Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Vietnam-3

L'Aviazione di Hanoi

Sebbene schiacciata dentro i suoi confini, l'aviazione Nordista era pur sempre presente e non mancò di farsi valere. Grazie ad una rigida procedura di controllo da parte del GCI di terra, è stata capace di fare una vera 'guerriglia aerea' contro la poderosa armata aerea americana. Fu l'unica aviazione, almeno nel dopoguerra, che quasi arrivò, ad un certo punto, a pareggiare i conti negli scontri aria-aria con le forze aeree di Washington. Ecco alcuni episodi di cui si è poco parlato, ma che nondimeno sono significativi per capire meglio il conflitto nel S.E. Asiatico, e soprattutto, per capire meglio l'ansia generata negli ambienti militari americani per superare in combattimento i MiG.

Nel '67 l'USAF attaccava regolarmente il Vietnam con tre stormi di F-105, i 355, 388 e 366th Wing. Come è noto, fino al 1972 i B-52 non vennero mandati al Nord, usandoli piuttosto per azioni di bombardamento antiguerriglia (le missioni 'Arc Light') mentre al contrario, erano i cacciabombardieri tattici Phantom e F-105 che andavano in territorio nemico, eseguendo azioni strategiche.

I Thunderchief ebbero una carriera molto intensa in Vietnam, dove fecero grossi danni, ma subirono anche parecchie perdite, tanto che la specie era pressoché "estinta" al termine del conflitto. Il 30 aprile 1967 16 F-105D erano andati a bombardare una centrale elettrica e altri obiettivi vicino ad Hanoi, al solito nell'ambito della 'Rolling Thunder', scortati da 4 EF-105F e F-4 Phantom II, supportati da aerocisterne, e al solito, contrastati da contraerea di ogni calibro, ma soprattutto con la caccia vietnamita, molto malmessa dopo la sconfitta contro l'8th TFW nel gennaio precedente. Ma entro aprile era riuscita ad ottenere vittorie contro 3 F-105D, 2 AD-1, 3 F-4, 2 A-4 e un F-8 per un totale di 11 vittorie, che seguivano 2 aerei appena nel periodo gennaio-marzo. Durante la missione, un MiG-21, quello di Nguyen Ngoc Do, arrivò a tiro e tirò un missile Atoll contro uno degli EF-105F, centrandolo e causando la cattura dell'equipaggio. Era una delle sue sei vittorie, ma sarebbe seguita presto dall'abbattimento del capoformazione degli F-105 bombardieri. Abbott rimase prigioniero fino al 4 marzo 1973, al famoso Hanoi Hilton, ovvero le carceri che i Nordisti riservavano agli aviatori americani, maltrattati al peggio dati i danni e le vittime che causavano (i Nordisti li consideravano criminali di guerra, in buona sostanza). Questo abbattimento venne ottenuto con un R-3S (Atoll) da un MiG-21 del 921° Reggimento Caccia Stella Rossa. Questo lancio venne fatto dal Ten Nguyen Van Coc, destinato ad ottenere 9 vittorie in tutto, e tutte sul Fishbed.

Questo era un pilota proveniente dai MiG-17, quindi esperto da un certo periodo di tempo sui caccia a reazione, e fu parte del gruppo di 13 elementi che erano stati mandati in URSS per addestrarsi al caccia bisonico MiG. Anche se aveva solo due missili AA-2 (o R-3, o R-13), era una rivoluzione in termini di prestazioni, velocità di salita, potenza motrice. L'F-13 aveva anche il cannone NR-30 con una sessantina di colpi, originariamente ve n'erano due ma uno venne sbarcato per fare posto ai sistemi collegati agli Atoll. Il gruppo di piloti era pronto entro il giugno 1966, quindi con qualche anno di ritardo per esempio sugli Indiani, dovendo volare circa 80 ore su L-29 e MiG-21U. Poi i piloti tornarono al 921°, basato a Noi Bai con il primo squadrone sui '21 e l'altro sui MiG-17. Va Coc era allora ventiseienne, un pilota anziano per l'epoca; cominciò dal dicembre a volare azioni di combattimento.

Ma poi venne l'Operazione Bolo, quella in cui 7 aerei, tutti MiG-21, vennero abbattuti il 2 gennaio dagli F-4C con Sparrow e Sidewinder, con la perdita se non altro di un solo sfortunato pilota.

La perdita di circa la metà dei 'Fishbed' era stata un colpo durissimo, e si dovette studiare meglio cosa fare in futuro. Si usarono dunque piccole formazioni di MiG-17 che 'attiravano l'attenzione' per dare modo ai veloci '21 di intervenire contro i cacci americani, magari a velocità fino a 1,4 mach, entrando rapidamente in azione e altrettanto rapidamente uscendone, magari sconfinando sopra la Cina. Inoltre gli F-105 erano i bersagli più ambiti, essendo carichi di bombe. Quel 30 aprile gli F-105 ebbero molte perdite e pare che altri due vennero abbattuti dai MiG-21 di Huyen e Dinh. Il 23 agosto del '67 arrivarono altri 40 aerei su Hanoi dal Laos, il che fece decollare 8 MiG-17 del 923° Trung Doan Yen The (Trung Doan significa reggimento), più altri due MiG-21F-13, che avrebbero attaccato alle spalle dei velivoli americani, impegnati dai '17. Così accadde che un F-105 venne abbattuto da Nhat Chieu e van Coc distrusse con un altro Atoll un F-4D, poi tirò contro un altro F-4 il secondo missile, che però venne evitato dalla manovra. Van Coc lo inseguì, ma perse di vista il capocoppia. Quando riemersero dalle nubi in cui si infilarono si trovarono in tandem: il capocoppia sparò con il cannone e ben 11 colpi da 30 mm centrarono la zona del motore del MiG-21. Sorprendente la precisione, ma anche per una volta i risultati minori della loro solita distruttività, visto che Van Coc riuscì ad atterrare in emergenza con danni al motore. Il 23 agosto gli americani persero un altro F-4 e due F-105 abbattuti dai Vietnamiti senza perdite.

Dopo avere visto le capacità dei piloti di Hanoi, gli Stati Uniti decisero di attaccare anche gli aeroporti, in genere poco ingaggiati: Kien An, Cat Bi, Hoa Lac, Kep e altri ancora. Van Coc andò a Kep, abbandonando Noi Bai per continuare ad operare con una pista di volo ancora non devastata. Il 3 ottobre, alle 13.48, altra missione contro due F-4D in scorta a un RF-4C, più una coppia di EB-66 ECM i cui disturbi causarono problemi alla difesa aerea vietnamita. Anche così, il caccia F-4D lasciato indietro a causa di danni al motore dovuti alla flak, venne abbattuto da un Atoll di Van Coc, a circa 8.000 m, dove le nuvole lasciavano un campo visuale adatto. Seguì un F-105D sei giorni dopo. A novembre del '67 i Vietnamiti abbatterono con il loro 921° Trung Doan un F-4D (8 novembre), 2 F-105D (18 novembre), più 3 F-4B abbattuti tutti da MiG-17. Un buon periodo per i Nordisti, tanto che Van Coc abbatté l'F-105D di Butler, con la quinta vittoria, la sesta vittoria giunse il 19 dicembre contro un altro F-105.

Il 7 maggio del '68 decollarono 4 MiG-21PFM, all'attacco di un'aerocisterna EKA-3B, ma localizzati da un E-1 Skyrider AEW, vennero attaccati da 5 F-4B del VF-92 dell'USS Enterprise. Nel cercarsi tra le nuvole, successe che i piccoli MiG localizzarono per primi i Phantom, e Van Coc tirò i missili contro un F-4B, abbattendo Christiansen e Kramer, caduto dopo qualche minuto oltre la costa. L'ottobre dell'anno l'operazione Rolling Thunder finì e l'attività aerea americana sul Nord del Vietnam anche, o quasi. Per esempio, i velivoli Firebee da ricognizione. Nel dicembre del '69 due di questi vennero abbattuti da Van Coc. Infine l'ultima vittoria, il 20 dicembre 1969, un OV-1 dei Marines. Dal 1970 Van Coc, che era l'asso degli assi del conflitto, divenne solo un istruttore, con una scuola di volo su L-29, 12 aerei del 910° Trung Doan. I suoi sforzi non ebbero a dire il vero molto esito, visto che nel '72 gli americani, soprattutto l'USN, ottennero una superiorità notevolissima nei combattimenti aerei. In ogni caso, con 9 vittorie Van Coc era riuscito a superare ogni altro pilota della guerra, sia amico che nemico: un F-105D il 30/4/67, un F-4D il 23/8, un F-4D il 3/10, un F-105 il 9/10 e un altro il 20/11, seguito da un altro il 19/12; per finire con un F-4B il 7/5/68, uno o due Firebee (la seconda vittoria potrebbe essere stata infatti l'OV-1). L'Asso vietnamita sarebbe poi diventato Capo di Stato Maggiore dell'Aviazione Vietnamita.

Ma in genere si parla, come 'Asso degli Assi', del Col Tomb, con le sue 13 vittorie, abbattuto in un epico scontro con Randy Cunninghan nel maggio 1972.

A questo punto si può considerare cosa o chi fosse questo Col Tomb. L'asso con 13 vittorie, che avrebbe combattuto il 10 maggio contro Cunninghan e Driscoll, sarebbe stato, se fosse esistito, titolare del 16% delle vittorie riconosciute alla VPAF (denominazione internazionale dell'aviazione vietnamita). Ma questo asso non è mai esistito. Forse il 10 maggio 1972 chi combatté contro Cunninghan fu casomai un certo Tho. L'attacco americano, ben preparato, venne sferrato l'8 maggio e durò fino all'11 per cercare di distruggere, nell'ambito delle 'Linebacker', l'aviazione nemica, colpendo hangar, piste, radar, carburante, e minando Haipong e altri porti minori. Una vera 'Blitzkrieg', e funzionò, sopraffando delle difese molto dense e potenti, ma oramai conosciute e contrastate con tattiche migliori. Le missioni cominciarono alle 8.30 su Haipong. Ora dal punto di vista americano la giornata si concluse con 3 vittorie su MiG-21 da parte del 555th TFS con gli F-4D, e ben 7 vittorie contro gli sfortunati MiG-17, dovute a Cunninghan-Driscoll (14.01, 03 e 08), altri due da parte del caccia F-4J di Connelly/Blonski, tutti del VF-96, un'altra vittoria da parte dello stesso reparto, e una singola da parte di un F-4J di Cannon/Morris del VF-51.

Ma a parte che il caccia di Cunninghan venne abbattuto da un SA-2 (il terzo lanciatogli contro, che gli danneggiò l'idraulica e lo fece cadere pochi km oltre la costa), il resto non è affatto chiaro.

Dal punto di vista vietnamita, i documenti dicono qualcosa di diverso. La prima sezione decollò da Kep, seguita da una seconda, entrambe su MiG-21. Il risultato fu che i caccia vietnamiti, subito attaccati dai Phantom, vide l'abbattimento di un MiG-21 (V.Gai) e una vittoria da parte dell'asso (7 vittorie) Nog Ngu. Dopo mezz'ora arrivò un altro attacco americano, contrastato da due MiG-21 di Noi Bai e 2 '19 da Hoa Lac, dichiarando complessivamente 3 F-4, contro l'abbattimento di un MiG-19 il cui pilota, Hang Son, morì giorni dopo all'ospedale, e di un altro '19 sfasciatosi all'atterraggio, dopo avere subito danni. Altri 4 MiG-19 decollarono e poi atterrarono, quando vennero sorpresi dai caccia americani, ma la loro reazione ne dichiarò l'abbattimento di un altro F-4 da parte di Manh Tung. I MiG-19 rimasero in aria per un'altra mezz'ora circa, ma all'atterraggio uno si schiantò uccidendo il pilota. Passata la prima bufera, terminata alle 10.47, i Vietnamiti avevano mandato in azione 14 caccia, nessuno dei quali era un MiG-17, due abbattuti, due schiantatisi all'atterraggio con 3 piloti uccisi, più un MiG-21 del 921° abbattuto con il suo pilota da un SA-2, per errore di identificazione.

12.25, altro attacco con una formazione di 27 aerei dell'USN tra A-6, A-7 e F-4, tra qui il 155800 di Cunninghan. Vennero combattuti da 4 MiG-17 del 923° per proteggere il ponte di Lai Vu, uno degli obiettivi. Un MiG-17 venne abbattuto mentre stava alle spalle di un Phantom da parte di altri due, e il caccia Nguyen Van Tho, che sparò addosso con il suo caccia (N.1), sparando 3 volte contro un Phantom per poi finire le sue poche munizioni, per poi essere colpito e costretto a lanciarsi. Infine, 2 MiG-21 del 927° attaccarono e colpirono un F-4. In tutto, secondo gli americani, erano stati colpiti 7 MiG-17 e 3 MiG-21, nessun MiG-19. Secondo i Vietnamiti, sarebbero stati abbattuti due MiG-17, 1 MiG-21, 3 MiG-19 di cui peraltro due distrutti al suolo in atterraggio, dichiarando ben 6 F-4. Come si vede, c'è una bella differenza tra le due fonti, anche se sembra pressoché certo che fu Tho il famoso 'Colonnello Tomb' o 'Toon' (ma all'epoca non solo non c'erano assi chiamati Tomb, ma nemmeno piloti che fossero colonnelli).

Dal punto di vista americano i decolli iniziarono alle 7.30 dalla USS Constellation, alle 7.50 dalla USS Coral Sea, e alle 8.00 toccò alla USS Kitty Hawk. Prima decollarono gli EKA-3 e KA-6D, poi due E-2B e assieme ad un RC-135M di Okinawa, un U-2 dalla Thailandia, e un EC-121D del 552nd Wing da avvistamento aereo. Infine giunse un EP-3B del VAQ-1, aereo SIGINT capace di vedere i caccia nemici già dall'attivazione del loro IFF, magari ancora al suolo in rullaggio, decollato dal Sud Vietnam. Mancavano gli AWACS E-3, che erano ancora in sviluppo, per cui si dovette far ricorso a questa assortita varietà di macchine per la ricognizione elettronica e la sorveglianza.

Il vecchio incrociatore USS Chicago, in codice 'Red Crown', coordinava l'azione d'attacco che solo con la USS Constellation vedeva 6 A-6, 12 A-7 e 13 F-4 più un RA-5C. Allertati dalla nave spia sovietica Kursograf, i Vietnamiti si prepararono e decollarono 4 MiG-21 del 921° reggimento Sao Dao. Il Phantom 211 di Dosé 'Dozer' attaccò un campo d'aviazione (tra l'altro c'erano spesso anche Phantom armati con 6 CBU Rockeye o simili assieme ai missili, per cui erano cacciabombardieri a tutti gli effetti), quello di Kep, sorprendendo i 4 caccia in decollo e inseguendoli tra le vallate, abbattendo il caccia di V.Gai con un Sidewinder. Fu la prima vittoria della giornata, e Dosé vece un Victory roll sopra la portaerei Constellation, per poi essere però rimproverato dal comandante. Tempo prima Cunninghan aveva fatto qualcosa di simile (in stile Top Gun) quando abbatté un MiG-21 ('5.000 uomini avevano abbattuto un MiG e ne erano orgogliosissimi' scrisse poi, dopo la festa che gli fecero per la sua prima vittoria). Dosé avrebbe poi dovuto volare una seconda missione di scorta agli A-7 impegnati nell'attacco missilisto con gli Shrike e su Hon Gai vennero ingaggiati dai missili SA-2. Virando disperatamente, Dosé non riuscì a schivare due missili che lo sfiorarono: sarebbe stato certamente distrutto dalle loro esplosioni, ma per qualche ragione non scoppiarono sfiorando di una decina di metri il caccia americano, che tornò alla portaerei sano e salvo grazie a tale fortuna. In tutto questo non si sa ancora bene come andarono le cose contro il secondo attacco americano di quel giorno, quello condotto dall'USAF.

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Durante la LINEBACKER II vi fu un altro capitolo in cui l'aviazione di Hanoi fece una sua parte, ma senza risultati eclatanti, a meno di non dare adito alle dichiarazioni dei Nordvietnamiti. I B-52 si incontrarono con i MiG-21 solo allora. Il primo attacco dei B-52 sul Vietnam fu un mezzo disastro, dato che due aerei entrarono in collisione. Ma le missioni 'Arc Light' durarono cira 8 anni, che completarono qualcosa come 126.615 missioni, che causarono la perdita di 12 aerei per incidenti. Ma la loro azione di routine era solo apparente. I bombardieri B-52 vennero modificati con la 'Big Belly', che permetteva di portare 108 bombe da 340 o 227 kg, per un totale di circa 31 tonnellate, sufficienti per spianare ettari di territorio, specie quando operavano in formazioni di tre aerei, come in genere, anche per protezione reciproca ECM, vennero usati. Contro il Vietnam del Nord vennero usati i B-52D e F, ma anche alcuni G non ancora modificati per le missioni convenzionali, che portavano solo 27 bombe (mentre gli H non ebbero mai impiego in Vietnam, usati solo come strumenti deterrenti nucleari). I B-52 eseguirono 789 sortite in 11 giorni di guerra tra il 18 e il 29 dicembre, perdendo 15 aerei. Ufficialmente tutti andarono perduti da missili SA-2, di cui oltre 1.200 vennero lanciati durante la campagna aerea, causando danni enormi ai Nordisti, ma subendo anche le maggiori perdite mai patite dal SAC. Operando da Guam, i B-52 scaricarono circa 18.000 t di bombe, tra le ultime (ma continuarono in Laos per qualche tempo) di 6,3 milioni -il triplo che durante la II Guerra mondiale- sganciate nel Sud Est Asiatico. Il Laos, ufficialmente non coinvolto nei bombardamenti, ha ricevuto l'attestato del guinnes dei primati come il Paese più bombardato del mondo. I MiG ebbero un ruolo strano. Apparentemente erano usati solo per seguire i B-52 e controllare la loro quota, ed è difficile capire come mai non ebbero un ruolo più attivo invece di avvicinarsi entro la portata delle mitragliatrici da 12,7 mm. Invece successe che il 18 dicembre un B-52D del 307th Strategic Wing, decollato da U-Tapao (Thailandia) alternativa all'affollata pista di Guam, spesso ricoperta di alghe, abbatté un MiG che esplose dopo una raffica delle 4 M3 controllate dall'armiere Turner, poi il 24 tale Moore distrusse un altro MiG. Ma il 27 dicembre i Nordisti divennero più attivi, con una sezione di MiG-21PF di cui uno era guidato dal s.tenente Pham Tuan, 25 anni, che tuttavia venne attaccato dai Phantom. Evitò 4 missili Sparrow e poi ritornò addosso ai bombardieri, raggiungendoli facilmente data la velocità, e tirò i due missili R-3S. Nonostante il tentativo di deviarli i missili esplosero contro le gondole motori e il B-52 venne abbattuto in fiamme. Il suo reggimento avrebbe ottenuto poi un altro successo, pareggiando il conto con i B-52, stavolta con un MiG-21MF, il 5121. Gli americani non riconobbero tali successi come dovuti alla caccia, nonostante le perdite subite (il 20 dicembre ne vennero distrutti sei durante l'azione di quella notte). Pham Tuan venne eccome riconosciuto in patria, tanto che nel 1980, diventato un t.colonnello, prese parte alla missione spaziale Soyuz 37 come pilota-ricercatore.

Missioni ardite USAF

Pardo's push

10 marzo 1967, da Ubon, Thailandia, decollano 2 F-4C (63-7653 e 64-083) carichi di bombe. Obiettivo,le acciaierie di Thai Nguyen, a 50 km da Hanoi, e molto ben difese. Erano infatti le uniche presenti in tutto il Nord-Vietnam, che abbondava sì di acciaio, ma d'importazione. C'erano qualcosa come una mezza dozzina di batterie SAM e un migliaio di cannoni a.a. disposti nella zona, e i monsoni avevano causato l'annullamento dell'azione durante i 9 giorni precedenti, o avevano fatto sì che si dovesse scegliere altri obiettivi. I Phantom II erano davvero aerei fuori dall'ordinario se venivano mandati in azione sia con lo scopo di coprire 4 F-105D da caccia nemici, che per attaccare direttamente: un totale cioè di AIM-7 (2 o 3), 4 AIM-9, 6 bombe da 340 kg nominali (750 lbs), 1 sistema ECM nel vano anteriore destro riservato agli Sparrow, e due serbatoi da 1.400 litri. Gli equipaggi dei Phantom e dei Thud avevano di che preoccuparsi, dato che il nemico era ben allertato per i falliti raid precedenti. Già a 150 km uno di essi, pilotato da Aman, venne danneggiato. Ma alla fine gli aerei arrivarono, senza essere disturbati dai MiG (che almeno li avrebbero costretti a sganciare le bombe anzitempo, risultato che spesso riuscivano ad ottenere con le loro comparse), e sganciarono sull'obiettivo. Alcuni aerei vennero però colpiti e qualcuno abbattuto, almeno tra gli F-105. Ma anche i due Phantom erano stati crivellati di colpi. L'aereo di Aman era tanto danneggiato, che non sarebbe riuscito nemmeno a raggiungere il Laos, ma anche quello pilotato a il Cap. Robert Pardo era stato centrato da un colpo da 37 mm. Saliti fino a circa 15.000 m per ridurre il consumo di carburante, che fuoriusciva dai serbatoi sforacchiati, Pardo si rese conto che il suo compare non ce l'avrebbe fatta a raggiungere il confine, così chiese alla radio che sganciasse il parafreno di coda, per poi mettere il muso del suo aereo nella cavita, a spingerlo letteralmente da dietro. Ma il flusso dei motori era troppo forte e la manovra, alquanto bizzarra, fallì. Allora Pardo chiese di far abbassare il gancio d'arresto, retaggio della nascita con l'USN del Phantom, cosicché potesse spingere l'intero aereo appoggiandoci il parabrezza contro. Era davvero un tentativo disperato oltre che pericoloso, ma Aman aveva solo 200 kg di carburante e perdeva 1.500 m al minuto di quota. Appoggiando il parabrezza ogni pochi secondi, rischiando di farselo frantumare dai motori del suo compare, riuscì a diminuire la discesa a 'soli' 1.000 m al minuto. Poi si incrinò il parabrezza e allora Pardo cercò di incastrare il gancio d'arresto nel muso, davanti al radome. Poi i motori di Aman si arrestarono per fine combustibile, e allora i due aerei continuarono con la sola spinta di Pardo, mentre i motori passavano da 600 a 1.000° di temperatura e infine quello di sinistra s'incendiò, tanto che dovette essere spento. Oltre 10 minuti passarono in questa combinazione di due Phantom spinti da un solo motore in tutto. Da notare che se vi fosse stato un qualche tipo di cavo di recupero previsto per tali eventualità, tutto sarebbe stato ben più facile, con Pardo a trainare Aman. Ma non c'era nulla di simile. Percorsero oltre 150 km chiedendo l'intervento delle aerocisterne. Incredibilmente non ebbero attacchi dalla flak, SAM e caccia, essendo bersagli perfetti. Passati il Black River, al confine con il Laos, contattato il SAR, tutti i lanciarono: il secondo di Amman, Houghton, venne inseguito dagli abitanti di un villaggio con cani e fucili, e dovette soffrire molto nella fuga, dato che aveva alcune vertebre compresse. Aman era al sicuro in una cava di pietra, e alla fine aspettarono due HH-43 e alcuni A-1E di copertura per il recupero. Dopo un paio di minuti si lanciarono anche Pardo e Wayne. Pardo fu l'ultimo a lanciarsi e subì la frattura di due vertebre, e solo grazie all'intervento degli A-1E (diretti dalla sua radio) non venne catturato. Finalmente tutti gli aviatori erano stati salvati. Ma non ebbero alcun encomio per avere attaccato un obiettivo tanto difeso e avere rischiato, e sofferto (i sedili eiettabili sono davvero un po' troppo energici), vennero rimproverati per la perdita dei due preziosi Phantom. Del resto, almeno uno di questi, quello di Pardo/Wayne, avrebbe potuto forse farcela a rientrare. Solo nel 1989 ebbero tutti la 'Silver Star': Aman e Houghton per aver volato contro il bersaglio nonostante i danni e R.Pardo e S.Wayne per il salvataggio. Finalmente riabilitati appieno, lo è anche stato il loro tipo di salvataggio: il 'Pardo push', che si dice, grazie all'aggancio tra un Phantom G e un'aerocisterna, abbia salvato il caccia in parola durante il trasferimento sull'Atlantico per Desert Shield, nel 1990.

Bat-21

Esiste almeno un film sul Vietnam, piuttosto noto in Italia, anche se non tra i capolavori del genere, che è basato su di una storia vera. Si tratta di Bat-21, interpretato dal grande Gene Hackman, ex-marine e attore tra i più apprezzati di Hollywood. La sua scelta è stata con ogni probabilità dalla somiglianza fisica con il protagonista, tale Lt. Col. Iceal E. 'Gene'(!) Hambleton. Girato con i mezzi della Royal Malaysian Air Force (tra cui gli O-2 e gli F-5), è un film che narra piuttosto fedelmente la vicenda che iniziò quel 2 aprile del lontano 1972. Allora Hambleton era navigatore nel 42nd Tactical Electronic Warfare Squadron del 388th Tactical Fighter Wing. Era a bordo dell'EB-66C Destroyer s/n 54-0466 e doveva proteggere i bombardieri dai temibili missili SA-2. Infatti era appena scatta l'offensiva di Pasqua Nordista, che stava travolgendo le difese del Sud con l'azione di ben 12 divisioni dell'NVA iniziata nella notte del 31 marzo. Gli americani così ricominciarono le incursioni sul Nord del Vietnam, dove però trovarono difese molto attente. E queste se la presero proprio con il Destroyer, colpendo l'aereo e causandone la caduta. Dei 5, si salvò solo Hambleton e già durante la discesa col paracadute parlò alla radio con il tenente Bill Jakovski su di un O-2A Skymaster, impegnato nel ruolo FAC. Lui richiese l'attacco dei vecchi ma micidiali A-1 e allertò l'aereo comando HC-130 ABCC. Hambleton era una persona dalle conoscenze importanti e catturarlo sarebbe stato un colpo di fortuna per i Nordisti, anche per questo venne organizzata un'operazione di recupero in grande stile. Hambleton, in codice 'Bat-21', venne inizialmente soccorso da un UH-1 e 2 AH-1G, tuttavia l'Huey venne abbattuto con la morte di tre membri dell'equipaggio e la prigionia per un quarto, tutti del 8th Cavalry.

Anche uno dei Cobra, a causa dei danni subiti, precipitò prima di ritornare alla base. Fallita la prima 'Quick Snatch', operazione di recupero rapido per battere sul tempo i Nordisti (e proposta proprio dall'equipaggio dell'UH-1), se ne organizzò un'altra, ma tutti e tre gli elicotteri vennero danneggiati e dovettero ritirarsi. L'Air Cavalry aveva fallito, rimase allora il Combat SAR dell'USAF di Da Nang. Qui subentra il Capt. Fred C. Boli (nella pellicola Danny Glover), che aveva un A-1J Skyrider (mentre nel film è su di un O-2A, come il primo aereo contattato da Bat-21), che cercò di soccorrere il pilota guidandolo nell'azione di esfiltrazione. Oramai i Nordisti erano alle sue costole e dovette scappare di continuo, parlando però con la radio d'emergenza. Continuò anche ad operare come soldato, indirizzando attacchi aerei contro truppe localizzate al suolo, dimostrando sangue freddo visto che era facile triangolare le sue trasmissioni radio e beccarlo. Nel frattempo andarono alla sua ricerca gli HH-53C, uno danneggiato pesantemente, atterrando in emergenza, l'altro non trovò Bat 21. A quel punto si cercò di supportare il fuggiasco con vari A-1, OV-10 e O-2 che gli orbitarono attorno, ma uno degli OV-1 venne abbattuto (del 23rd Tactical Support Squadron) da un missile e uno dei due uomini venne ucciso; il 4 aprile un A-1 Skyrider venne danneggiato da un altro dei temibili SA-7A e altri aerei danneggiati. Per giunta c'erano cattive condimeteo, ma il 6 aprile il tempo era migliorato Bat-21 richiese addirittura l'intervento dei B-52 con un bombardamento a tappeto, mentre Boli richiese l'intervento di altri due HH-53C, ma il Jolly Green 67, pur avvicinandosi a meno di 100 m da Hambleton, venne centrato da raffiche da terra e alla fine si schiantò al suolo, uccidendo tutto l'equipaggio, e non bastò nemmeno l'azione di Boli con il suo A-1J e di un UH-1 cannoniera, che anzi finì abbattuto, ad evitare il peggio. Il 7 aprile venne abbattuto l'O-2A Covey 82 o 282, con la perdita del Lt. Larry Potts, dei Marines.

Alla fine dei giochi aerei, all'EB-66 si aggiunsero 2 UH-1H, un OV-1, un AH-1, un HH-53C, un O-2A più aerei danneggiati vari e tre uomini in fuga- Hambleton, Clark (dell'OV-1) e Walker (dell'O-2A). Alla fine toccò al Joint Personnel Recovery Center, comandato dal col. Anderson (Marines) e che con i commandos sudvietnamiti e i SEAL riuscì a salvare Clark il 10 aprile e Hambleton il 23 da Nguyen Van Kiet, mentre Walker venne catturato e morì ucciso dai Nordisti o dai Vietcong. Insomma, le cose andarono diversamente da come vengono raccontate dal film, anche se Boli ebbe la Silver Star per la sua azione di coordinamento soccorsi. Ma le cose erano andate non propriamente bene. Pare che in realtà la zona entro cui era Hambleton venne interdetta ai B-52 per un raggio di 17 km, riuscendo a consentire ai Nordisti di infliggere dure perdite ai difensori del Sud Vietnam. In termini aeronautici, le polemiche per come si volle a tutti i costi salvare il principio di non abbandonare i propri piloti, costò davvero caro. Infatti, si trattò della perdita di ben 14 uomini e 3 prigionieri, oltre che di una mezza squadriglia di aerei ed elicotteri. E questo solo per finire, al dunque, col recuperare Bat-21 con un'azione di terra, quindi i velivoli dell'USAF e US Army fallirono nel loro intento di salvataggio in quello che è rimasto l'esempio forse più tragico e costoso del genere. E dire che se catturato, Hambleton avrebbe al più rischiato una prigionia lunga circa un anno prima della fine della guerra, ma questo è col senno di poi. Infine, nel 1997, 9 anni dopo il film, l'ultimo capitolo: i sei aviatori uccisi sull'HH-53C vennero ritrovati nella giungla, nella DMZ, da una spedizione congiunta tra vietnamiti e americani. Le loro onoranze funebri furono davvero la fine della storia.

F-105 e Lang Met

Tra gli obiettivi dell'USAF figurava, nel '65, anche il ponte di Lang Met, 80 km a NE di Hanoi, importante punto di collegamento con la Cina. Incluso negli obiettivi da colpire con la campagna 'Rolling Thunder' nell'ottobre del '65, venne passato alle attenzioni del 565° Sqn della 23 Tactical Fighter Wing di Takhli, in Thailandia. I vecchi Thud erano autori del 75% delle missioni sul Nord, e il 5 ottobre partirono ben 24 di loro per l'attacco, decollando dalle 9.40 in poi, poi rifornendosi in volo con i KC-135. La dotazione tipica di carichi bellici del '105 era costituita da un aggancio multiplo (MER) con 6 bombe M117 da 340 (o 363 kg) nominali, due serbatoi di grande capacità sotto le ali, due bombe da 113 kg (o anche due AAM), e il cannone Vulcan M61. Stavolta, per distruggere le robuste strutture di un ponte, era stato necessario piuttosto usare due bombe da demolizione da 1.361 kg sotto le ali, forse del tipo M116, e un serbatoio ventrale da 2.460 litri. Suddivisi in 6 formazioni a 5.000 m di quota, ognuna da rifornire con un KC-135, tra cumuli di nubi che arrivavano fino quasi alla stratosfera. Le formazioni presero a volare a 5 minuti di distanza l'una dall'altra, scendendo a 1.000 m sul Fiume Rosso, e poi radenti alle cime montuose, volando a 800 km/h e oltre. Sganciati i serbatoi ausiliari, oramai vuoti, attaccarono tra una flak molto violenta, prendendo quota a 5 km di distanza per poi picchiare sull'obiettivo. Il ponte fu scosso e demolito dalle potenti esplosioni. Ma i caccia MiG non si erano mossi da Kep, all'epoca erano proibiti gli attacchi agli aeroporti nemici e non vennero mitragliati dagli F-105 che volarono lì vicino. Ma i MiG abbatterono un EB-66. Gli F-105 in tutto volarono per 2.170 km in circa 3 ore. Fu un successo, ma a quale prezzo. Solo 8 aerei ritornarono a Takhli. Cosa era successo? 3 aerei vennero abbattuti durante l'attacco dalla potente flak vietnamita, mentre un quarto atterrò a Da Nang tanto danneggiato, che il pilota per averlo salvato ebbe la Silver Star. Non solo, ma altri 12 aerei dovettero atterrare per i danni pesanti sostenuti sugli aeroporti sudvietnamiti. Come se non bastasse, anche tra gli otto F-105 ritornati alcuni erano danneggiati, piuttosto gravi almeno in un caso.

In tutto, gli americani ebbero: 24 F-105 sull'obiettivo: 3 abbattuti (il 12,5%), una percentuale dunque gravissima; 1 forse tanto danneggiato da essere messo fuori uso (quello di Da Nang), altri 12 danneggiati seriamente (il 50%) e altri 8 danneggiati leggermente, seriamente o per nulla, un terzo appena del totale che ritornarono a Takhli. Solo l'USAF poteva permettersi di subire la messa fuori combattimento di un intero Gruppo di bombardieri per colpire un obiettivo singolo, anche se di grande importanza. Non solo, ma quel giorno venne abbattuto un EB-66 di copertura, e di lì a poco, per completare il quadro, su Lang Met venne abbattuto un pesante bireattore supersonico RF-101C. Ben 5 aerei distrutti e una quindicina danneggiati per una singola giornata operativa, ma i Nordisti non riuscirono a salvare il ponte. Difficile però che l'USAF se ne potesse vantare. Tra i piloti impegnati, il ten. Dick Mc Kinney, che tornò nel novembre del '65 negli USA dopo 83 pericolosissime missioni sul Vietnam del Nord, tutte su F-105.

Caribou e C-130 in azione

I cargo erano una componente fondamentale dello sforzo bellico americano in S.E. asiatico. Tra questi i DHC-4 Caribou, antenato del DHC-5 Buffalo a turbina. Ottimo aereo STOL, venne ordinato già nel '57 dall'US Army (all'epoca del resto interessata anche a reparti di caccia d'appoggio tipo il G.91R, sperimentato negli 'States') con 5 YAC-1, poi CV-2 (Cargo V/STOL)-2, in servizio con ben 159 esemplari nell'US Army tra il 1962 e il 1967. Il DHC-4, costruito in base all'accordo tra la De Havilland Canada e le F.A. americane e canadesi (accordo del '56), venne costruito per l'US Army in 103 CV-2B e 56 del tipo CV-2A, consegnati nel 1961-64, era in grado di operare da strisce che non erano in grado di ospitare il C-130 e il C-123, ma con 3048 kg trasportabili (in alternativa a 32 soldati o 24 parà) a 293 km/h e a 390 km, non era certo un velivolo capace di sostenere grossi centri di resistenza. Basti pensare che il successivo Buffalo, con due motori da 3133 hp anziché due radiali da 1.450, portava il peso a 21 t anziché 12 e il carico a 8.100 kg per 1112 km. Ma quest'aereo, anch'esso ottimo come doti STOL, era sì stato dichiarato vincitore -tra 25 progetti proposti- dall'US Army, ma solo 4 esemplari per valutazione. La scelta di privare l'US Army di propri reparti di aerei cargo lasciò senza esito il programma, ma il CV-7A, noto poi come DHC-5 Buffalo, ebbe poi oltre 100 commesse da altri clienti.

Era quindi un aereo di tutto rispetto anche in numero, ma il 1 gennaio del '67 134 aerei vennero ceduti all'USAF come C-7. Era capace di portare due jeep ed equipaggio, e le sue capacità STOL e su terreni semipreparati non avrebbero potuto essere di importanza trascurabile per rifornire le truppe in prima linea e sei squadroni USAF operarono nel Vietnam. Poi venne l'Offensiva del Tet (capodanno buddista), lanciata con grande dovizia di piani di preparazione di Vo Nguyen Giap, il capo delle Forze Nordiste, e tra gli obiettivi c'era il campo delle S.F. a Duc Lap, vicino alla Cambogia. Ben 4.000 soldati vennero mandati all'attacco di questo campo, il quale aveva un campo d'aviazione di appena 400 m. I berretti verdi erano riforniti solo da aerei molto leggeri ed elicotteri. Questa operazione divenne famosa, e nell'anno successivo ne venne ricavato Green Berets, film di propaganda con J.Wayne (ma uno dei suoi maggiori insuccessi). L'attacco venne attuato il 23 agosto e circondò le SF americane, tanto che c'era la necessità di lanciare i rifornimenti ad appena 60 m di quota per non farli cadere in mano ai nemici che circondavano il campo. Strano a dirsi, i Caribou erano volati dai militari con il maggiore livello culturale dell'USAF, tra cui molti veterani e 50 colonnelli, molti laureati.

La situazione però divenne così pericolosa, che per rifornire i Berretti Verdi bisognava tenere un volo a bassa quota con centinaia di nemici che gli sparavano contro. I Caribou erano in volo circa 300 km/h e alcuni ebbero diverse centinaia di colpi a segno, ma incredibilmente non ebbero feriti. In tutto gli assedianti dovettero ritirarsi per via della carenza di rifornimenti. In tutto vi furono sei aviatori con 3 Caribou che sostennero la resistenza di alcune decine di Green Berets ma anche alcune centinaia di soldati sudvietnamiti (ARV), spesso dimenticati eppure indispensabili. Il Maj Hunter Hackney ebbe l'Air Force Cross per il suo comportamento, perché le tonnellate di carico lanciate dentro lo 'stadio' (come veniva soprannominato l'obiettivo) avevano permesso di sopravvivere al campo americano.

Tutto questo però era ben poca cosa rispetto a Khe Sanh. Qui i Marines Usa vennero tenuti sotto assedio, ai primi mesi del '68, da una forza stimata in almeno 20.000 soldati regolari vietnamiti, anche se di per sé aveva pur sempre 6.000 uomini. I bombardamenti d'artiglieria iniziarono subito come accadde ai francesi di Dien Bien Phu. Ma l'Aviazione stavolta funzionò bene, con oltre 24.000 sortite dei soli caccia tattici, più 3.000 dei B-52, che da soli sganciarono decine di migliaia di tonnellate di armi. Ma soprattutto, c'era il sostegno dei velivoli da trasporto ed elicotteri. Quest'angolo del Vietnam meridionale era a 10 km dal Laos e 23 dalla DMZ, e la sua base aveva compiti di sorveglianza e pattugliamento nella foresta, soprattutto per intercettare il sentiero di 'Ho Chi-Min'. Dal gennaio del '66 ebbe spesso attacchi, ma solo nel dicembre del '67 si ebbero avvisaglie di una massiccia offensiva con due divisioni nemiche in avvicinamento, da circa 10.000 elementi l'una. Seguirono scaramucce nel gennaio, fino al 21 quando iniziò l'attacco e l'assedio vero e proprio. Prima vi fu un fallito attacco all'avamposto oltre il fiume Quang Tri, poi un bombardamento d'artiglieria pesante, danneggiando la pista in piastre d'alluminio e per giunta, centrando il deposito con 1.300 t di armi. Era un inferno solo a pensare di stare sotto un tiro d'artiglieria come quello, ma con le munizioni che esplodevano c'era solo da sperare che i rifugi apprestati fossero funzionali. Per giunta c'erano anche dei civili, poi evacuati a Da Nang. Subito sembrava per i comunisti, avvicinarsi la vittoria, ma il 22 gennaio iniziarono i rifornimenti di munizioni con 116 t di materiali vari. Prima andarono in azione i C-123, poi i C-130 e naturalmente i C-7A Caribou, con sei gruppi equipaggiati con 81 aerei, che si aggiungevano ai 58 C-123 di altri 4, e 3 unità con ben 72 C-130, ma entro marzo questi ultimi salirono a 92, più 21 C-123 prima usati per le operazioni alla diossina 'Ranch Hand' (con l'agente Orange, dalla triste fama cancerogena), poi trasformati in trasporti normali. Questa massa di aerei era sotto il controllo della 834a Divisione aerea, e operavano da Tan Son Nhut, Cam Ranh Bay, Nha Trang e soprattutto Da Nang. Il fuoco contraerei era intenso, come del resto a Dien Bien Phu, anche se gli effetti furono minori contro i pur grossi e lenti aerei cargo. ma almeno un C-130 dei Marines (erano KC-130, in aggiunta agli altri), e un C-123 ennero distrutti, altri subirono gravi danni e quando atterravano erano sotto il tiro dei mortai, che il 1 marzo distrusse un C-123, seguito da un altro aereo, danneggiato e poi demolito dai mortai prima che lo riparassero. Spesso si usavano muletti per scaricare i pallets di carico, ma richiedevano 5-10 minuti per le operazioni. Facendo scivolare il carico aprendo la rampa, era possibile ridurre la permanenza a terra a 30 secondi. I C-130 però ci mettevano troppo, e i C-123 divennero i trasporti standard per gran parte degli atterraggi, dato che ci mettevano 3 minuti, anche uno solo. Alla fine si collaudò il LAPES, lo scarico volando a bassa quota di un pallet ritardato da un paracadute. Con questo sistema si poteva far scivolare persino un M551 Sheridan. C'era da volare ad appena 1,5 m sopra la pista e il carico vi strisciava per 230 m prima dell'arresto; usato da febbraio, c'era anche come supporto il GPES, con un cavo d'arresto che tirava fuori dal vano di carico il pallet, da cui cadeva un gancio che restava impigliato (primo uso: 30 marzo). Il LAPES era ben più costoso e così gli ultimi lanci vennero fatti, per carenza di appositi pallet, il 2 aprile. I normali aviolanci vennero fatti con altre 601 missioni, con guida radar da terra. La precisione dei lanci dei C-130 era tale che l'errore medio fu di appena 100 m (da qui forse anche l'idea di usare le bombe FAE da 5 t), ma alcuni carichi andarono comunque in mano al nemico. Naturalmente c'era una copertura da parte dei cacciabombardieri, specie contro le batterie di cannoni. Ma i più vulnerabili erano gli elicotteri, di cui almeno 17 vennero abbattuti e 35 danneggiati. Fino a che, l'8 aprile, i rinforzi via terra raggiunsero Khe Sanh, i trasporti aerei di tutti i tipi portarono alla base assediata 12.000 t di rifornimenti. Senza i quali, nonostante il supporto immane garantito dall'aviazione tattica, i Marines, già stremati, sarebbero stati costretti, con ogni probabilità, ad arrendersi per semplice esaurimento delle munizioni disponibili, se non del cibo e medicine.

Attacco ai ponti

Come si è già accennato, il 30 marzo 1972, il Vietnam del Nord era partito all'attacco del Sud con 12 divisioni, per guadagnare posizioni utili per trattare con forza maggiore ai tavoli della pace su cui giocarsi il futuro. Dal 6 aprile gli Americani lanciarono una serie di azioni di bombardamento strategici, cercando di demolire tra l'altro gli obiettivi logistici più appariscenti, i ponti. Ma non erano facili da raggiungere e distruggere, perché anche i Nordisti sapevano che erano bersagli importanti. I due ponti più importanti erano a Thanh Hoa o Ham Rong, che significa 'Le fauci del Drago'; e il meno noto Paul Doumer. Dopo la fine dei bombardamenti del tipo 'Rolling Thunder', vennero riparati dai danni subiti. Il Than Hoa era stato attaccato fin dal 16 febbraio 1964, quando fu la volta di un C-123 Provider abbattuto, ma non dalla contraerea, ma da un T-28 Trojan Nordista (ex-laotiano), che fu la prima vittoria aerea degli aerei di Hanoi, e da notare che l'unico superstite dell'apparecchio distrutto era un sudvietnamita. Il 2 aprile 1965 i Nordisti stabilirono di accettare il confronto con gli Americani anche nei cieli, e il giorno dopo vi fu già una prima sfida. Aerei americani attaccarono Tao, Do Len e Ham Rong una forza totale di 45 F-105 con bombe M117 da 340 kg e missili AGM-12 Bullpup, e proprio sopra quest'ultimo ponte venne dichiarata la vittoria su due F-8 di scorta, peraltro mai ammessa dagli americani. I vincitori erano due piloti, Pham Ngoc Lan e Phan Van Tuc del 921° Reggimento, che si batterono contro aerei della USS Hancock e della Coral Sea. E da allora il 3 aprile 1965 è diventato la Giornata dell'Aeronautica Militare. Gli F-105 avevano colpito il ponte, ma senza causargli danni. Il 4 attaccarono ancora, con 8 aerei del 35th TFW, attaccati a loro volta da 4 MiG-17 del 921°. Stavolta vi fu una doppietta ammessa anche dagli americani, con due Thunderchief abbattuti, pilotati da Magnusson e Bennett. Ma stranamente, benché gli americani non facciano alcun accenno a ciò, questo 2-0 sarebbe stato in realtà un 2-3, perché gli altri F-105 sarebbero andati alla caccia dei MiG abbattendone 3, di Nam, Giay e Huan. In effetti la caccia americana ottenne le prime vittorie solo il 10 luglio 1965, con due F-4C del 45th TFS.

A parte quest'ennesima discrepanza tra dichiarazioni e ammissioni, non c'è stato invece dubbio che Than Hoa si domostrò un bersaglio invincibile. Con una lunghezza di 165 metri, largo 15, con piloni di 13 metri di diametro, era una costruzione robustissima e difficile da colpire. Vennero eseguiti oltre 100 attacchi con 873 sortite: una vera guerra privata tra il ponte e gli aviatori americani, che si concluse con la perdita di ben 95 aerei statunitensi senza alcun risultato definitivo. Gli Israeliani persero meno della metà di questo totale per vincere la Guerra dei Sei giorni, così si capisce meglio che livello di perdite venne subito, per giunta con una percentuale di oltre il 10%. C'era chiaramente bisogno di qualcos'altro, ma eccetto le armi nucleari tattiche, all'inizio c'era poco da fare. Eppure, già nella II G.M. erano state messe a punto superbombe e missili-bombe guidate capaci di distruggere anche dei viadotti in cemento armato, con un certo seguito anche durante la guerra di Corea.

C'era bisogno di armi precise, oltre che potenti; ma quando la guerra aerea ricominciò sopra il Nord della DMZ, e il ponte venne rimesso tra gli obiettivi da colpire, gli aviatori americani avrebbero avuto delle nuove risorse. Una era la bomba EOGB (Elettro-Optical Guided Bomb) e l'altra era la LGB (Laser Guided Bomb) del tipo Paveway. La prima era un ordigno autoguidato con una telecamera frontale. Gli americani avevano già provato a realizzarle fin dalla II Guerra mondiale, avevano anche introdotto le Walleye nel 1967, per l'USN (di cui esisteva anche la versione nucleare), ma adesso c'erano armi di nuovo tipo anche per l'USAF. L'ordigno aveva l'acquisizione dell'immagine con lo schermo del WSO del Phantom II, e veniva poi lanciata per poi planare e autoguidarsi verso il bersaglio. Il problema era che in caso di cattiva visibilità o foschia era facile non acquisire l'obiettivo o perderlo. Il vantaggio era che l'arma era 'lancia e dimentica', ma non ancora con la visione IR che gli assicurava una maggiore utilizzabilità in situazioni critiche. I Nordisti non pare che avessero in zona dei generatori di cortine fumogene, sennò avrebbero evitato alle armi di questo tipo di trovare un qualunque obiettivo. Sarebbe stato difficile anche per le LGB, che sono armi a guida semiattiva che seguono il punto riflesso del fascio laser di un designatore, che non era necessariamente lo stesso aereo, ma che doveva trovarsi in zona entro alcuni km di distanza. Per usare le armi di questo tipo, venne prescelto l'8th TFW, già noto come 'Wolfpack' contro i MiG, basato ad Ubon, in Thailandia. Era accreditato del maggior numero di caccia nemici abbattuti di qualunque altro stormo, ma presto sarebbe diventato il principe degli attacchi ai ponti. L'obiettivo principale, con cui c'era da regolare il conto per gli anni precedenti, era Than Hoa, che era a 112 km a Sud della capitale nordista e che era sia una ferrovia che una strada di vitale importanza.

Gli americani si erano anche perfezionati nelle ECM e nel lancio di chaff: questi avrebbero costruiti un tunnel nelle capacità di localizzazione radar nemici, in particolare contro i SA-2. La contraerea leggera sarebbe stata in gran parte aggirata dall'attacco a media-alta quota, e da parecchi km di distanza. Il primo attacco era stato pianificato con 12 F-4, di cui 8 con 2 bombe LGB e EOGB del tipo Mk 84 da 952 kg circa (907 kg nominali più il kit di modifica) o le M118 da 1.362 kg da demolizione, e gli altri 4 con distributori di chaff che avrebbero preceduto gli attaccanti, disturbando i radar con questi semplici sistemi. Dopo parecchi rinvii dovuti al maltempo si attaccò il 27 aprile con 3 formazioni aeree di 4 l'una, si rifornirono in volo e poi attaccarono. Avendo trovato tempo cattivo sull'obiettivo, non potevano usare le LGB e allora colpirono con le EOGB, che causarono danni di un certo rilievo, ma non del tutto sufficienti per metterlo fuori uso per un lungo periodo. Il 10 maggio venne aumentata la pressione, in un giorno in cui i Vietnamiti vennero anche duramente attaccati e sconfitti dall'aviazione USA (anche se con particolari controversi), mentre il minamento dei porti stava rendendo inagibile tali installazioni. Per Than Hoa c'erano 14 Phantom che portarono ad un totale di 9 Paveway da 1.360 kg, 15 Mk 84 da 907 kg, più stranamente 48 bombe da 227 kg normali. Il 13 maggio scaricarono quest'arsenale tra gli scoppi della contraerea. Già prima della fine del lancio delle 24 LGB (probabilmente in tutto c'erano 12 F-4 con tali armi, non è chiaro come le armi da 227 kg venissero distribuite). Il ponte era stato avvolto dal fumo e crollò nel fiume. La precisione delle Paveway di prima generazione era inferiore a quella dei tipi più recenti, come anche minori le capacità di planare per lunghe distanze. Ma nonostante questo e il disturbo della flak e del fumo, vennero osservate 15 esplosioni a segno sul ponte, ben oltre il 50% del totale tirato. Non solo il ponte era andato distrutto, ma nessun Phantom era stato abbattuto nelle due azioni d'attacco. Questo fu davvero un salto quantico nelle capacità d'attacco, anche se costruito con tecnologie degli anni '60. Da allora le bombe-laser diventarono armi decisamente rispettate. Entro maggio, ben 13 ponti andarono distrutti da tali azioni, solo nelle principali linee ferroviarie che partivano da Hanoi. In tutto, il solo periodo tra il 6 aprile e il 30 giugno 106 ponti vennero colpiti dall'8th TFW, un quantitativo impressionante. Da notare che si trattava di F-4E e non del modello D, pure molto usato nel Vietnam come vettore di LGB. I Nordisti cercarono di riparare il ponte, per cui l'USN lo attaccò 11 volte e l'USAF altre 2 entro il 23 ottobre, quando la LINEBACKER venne sospesa su ordine di Nixon. Per questo, la 'guerra degli 11 giorni' del 18-29 dicembre era nota come LINEBACKER II. Ma il ponte di Than Hoa non era tra gli obiettivi designati, perché era ancora fuori uso.

F-111:l'aereo di vetro in azione

Quando il primo F-111 uscì dalla linea di produzione, l'aereo di McNamara fece davvero impressione, come pochi in quegli anni pur ricchi di novità. La sagoma appuntita del muso, le ali a geometria variabile, per la prima volta in un aereo di serie, e non meno importante, la rifinitura della superficie. Era talmente liscia, rispetto ai soliti apparecchi ricchi di rivetti, che l'impressione era che fosse di vetro, tanto era liscia. Solo pochissimi altri aerei potevano vantare lo stesso tipo di 'pelle', per esempio l'A-5 Vigilante era un'altra macchina molto 'slick'. Ma il grande e potente F-111 era destinato a stabilire nuovi standard operativi.

La SOR 183 chiese un aereo multiruolo capace di volare per 3.300 miglia senza rifornimento e di salire in cielo con la metà della pista usata da un F-105, ovvero circa 900 m. Questa richiesta era stata l'evoluzione di una precedente specifica per un V/STOL da mach 2 e con capacità d'attacco a lungo raggio. Una sfida davvero difficile, e quando il 14 giugno 1960 venne stilata la SOR 183, venne cancellava la richiesta di decollo verticale, accontendandosi di uno moderatamente corto. L'USAF voleva sostituire l'F-105, ma anche l'USN cercava un rimpiazzo per F-4 e F-8-che pure erano appena in servizio- e che si concretizzò nell'enorme F6 Missileer, una specie di aereo lanciamissili a lungo raggio, scartato dal Congresso e rimpiazzato dal Tactical Figher Naval, X ovvero dal TF-X. Fu Mc Namara che si convinse ad unificare le due specifiche in una sola, ordinando il 1 settembre una gara d'appalto. La versione navale era compatibile, idealmente, per l'85% con quella terrestre, questo spiega l'entusiasmo per i risparmi economici conseguenti. La Boeing presentò, tra i sei proponenti, una proposta interessante, ma alla fine la spuntò la GD per volontà di McNamara e in contrasto con gli organi tecnici deputati; il 24 novembre 1962 il contratto 8260 richiese entro 25 mesi 18 F-111A e 5 F-111B navali.

Tuttavia il progetto dimostrò d'essere un tentativo fallito come caccia da difesa aerea dell'USN, dato che pesava troppo anche nel tipo alleggerito F-111B, che oltretutto, pur se con missili AIM-54 e radar AWG-9, era poco agile, con i posti dell'equipaggio privi di sufficiente visibilità rispetto ad un aereo con posti in tandem, e tra i missili Phoenix e il cannone Vulcan non c'era nulla o al massimo, due Sidewinder, niente Sparrow, anche se stranamente sarebbero ricomparsi con l'F-111D dell'USAF, nonostante esso fosse solo un interdittore. In ogni caso, il ruolo di aereo universale a cui era preventivato l'F-111 lo ricoprirà il più semplice F-4 Phantom II, primo e unico caccia unificato dei servizi americani.

La carriera dell'F-111 Aardwark divenne un affare della sola USAF e più tardi, della RAAF. Le critiche tuttavia non mancarono: il raggio garantito a mach 1,2 e a bassa quota doveva essere di circa 300 km, ma in realtà posto un raggio di 1.400 km era possibile volare a tale velocità solo per 64 km, altrimenti si intaccava troppo la riserva di carburante. I motori erano piuttosto leggeri (1.760 kg circa) per la potenza che erogavano, ma senza usare il postbruciatore e a pieno carico l'F-111 superava di poco i 5.000 m; insomma, si era voluto un po' troppo da questo potente apparecchio, a tratti elogiato e a tratti vilipeso ('naso di B-58 e carrello di B-47' erano i segni distintivi per i denigratori del nuovo apparecchio). Per giunta le prese d'aria dimostravano d'essere una 'sfida infernale' per usare il termine di uno dei collaudatori: le Triple Plow erano a geometria variabile (per il solo elemento interno) e funzionavano bene a media e bassa velocità, ma non a quelle più alte. Col tempo i problemi vennero superati, ma le Triple Plow II ingrandite risultarono disponibili solo nel '69. Anche gli stalli ai motori TF30 non erano piacevoli, ma questo riguardò più gli F-14 Tomcat che gli F-111A, dal volo meno 'vivace' di un caccia da duello aereo.

Con la guerra in Vietnam in corso era naturale che si volesse testare la validità del nuovo aereo. Questo era successivo di qualche anno rispetto all'A-6 Intruder della Marina e al Vigilante, nonché al Buccaneer della RN, ma precedeva a sua volta di circa 10 anni il Su-24 e di quasi 15 il Tornado IDS. Era quindi un aereo all'avanguardia, anche se i sistemi di bordo, comparati alle tecnologie successive erano primitivi. Nondimeno, si trattava di un aereo capace di volare seguendo il profilo del terreno (TFR) con un radar apposito della Texas Instruments (poi applicato anche al Tornado) abbinato al pilota automatico e all'INS, cosa che rendeva possibile il pilotaggio 'senza mani' anche a bassa quota e in ogni condizione meteo, di giorno come di notte. Al radar non importava. Aggiornava la percezione del terreno ogni 0,7 secondi e funzionava con un'antenna di riserva quando necessario, sopportando di funzionare bene con virate fino a 68° e manovre fino a 3,8 g. Non solo, ma l'ala a geometria variabile, per quanto più pesante di quella a freccia, garantiva grande stabilità nel volo veloce a bassa quota e al contempo, una valida capacità di volo lento all'atterraggio, cosa importantissima per garantire spazi ridotti e sicurezza in volo. Nata da un'idea tedesca, applicata all'X-5 sperimentale della Bell per la prima volta, ripescata per il caccia Giaguar, aveva dei piloni mobili studiati dalla Vickers britannica che permettevano il loro corretto allineamento con la variazione d'angolo dell'ala stessa.

L'ala GV, i missili AIM-54 e il radar verranno ereditati da un'altra piattaforma notevolissima, l'F-14 Tomcat, ma per l'USAF non vi sarà mai un vero e proprio sostituto diretto, essendo l'F-15 un adattamento di un caccia da superiorità aerea piuttosto che un velivolo specifico. Al più si può dire che gli FB-111A abbiano trovato un degno successore nel B-1B, l'unico altro aereo GV dell'Aviazione. L'ala a geometria variabile a cavallo tra gli anni '60 e '70 ha goduto progettualmente di grande popolarità, ma è caduta poi in disuso per la complessità e la pesantezza della sua struttura. Del resto anche aerei con ali a delta caudata come l'A-4 e l'A-5 hanno dimostrato di essere dei degni velivoli in termini di prestazioni a bassa quota, agilità e distanze di atterraggio.

Ma tornando all'F-111A, il primo e più numeroso degli Aardwark e destinato in seguito (in 42 esemplari) a diventare l'EF-111A Raven, la maturazione delle varie tecnologie fu rapida, anche se la messa a punto fu molto più lunga di quanto si credesse. Il prototipo volò il 21 dicembre 1964.

La prima unità fu pronta al combattimento già 4 anni dopo, quando aerei di serie, chiamati 'Mietitori di raccolti' venne approntata per andare in Vietnam. L'addestramento era iniziato a Nellis, al 4480th TFS, e i piloti volarono anche 40 ore al mese, gli aerei 58. L'USAF era in Vietnam con gli F-105 e gli F-4, ma gli A-6 erano attaccanti notturni ben superiori e l'imbarazzo dell'Aeronautica per essere (ancora una volta) tecnologicamente inferiore alla Marina dovette essere grande, tanto da affrettare l'entrata in azione dei nuovi aerei ognitempo. Era quella l'operazione Combat Lancer, al comando del col Ivan H.Dethman, un veterano dal cognome significativo per un reparto di bombardieri (con una 'a' ulteriore diverrebbe Deathman, l'uomo della morte). Il suo squadrone era il 428th TFS e trasferì 6 aerei da Nellis, centro sperimentale del Nevada, a Takhli, Thailandia. Dopo un trasferimento di oltre 13 ore (3 rifornimenti in volo) per Guam, 18 ore di pausa (i piloti dovettero essere aiutati a uscire dagli abitacoli,tanto erano rattrappiti), e poi oltre 6 ore di volo e un rifornimento per arrivare in Thailanda. Qui gli aerei giunsero il 17 marzo 1968, e vennero inquadrati nel 355° TFW, già esperto nell'uso degli F-105D.

C'era ancora in corso la campagna 'Rolling Thunder', che avrebbe costato all'USAF quasi 1.000 aerei per risultati pressoché trascurabili. L'F-111, figlio della richiesta TF-X di circa 7 anni prima, 10 dall'inizio dello sviluppo, era già pronto all'attacco. Ci si aspettava davvero molto da quest'aereo, nonostante i limiti manifestati rispetto ai propositi iniziali: aveva i primi turbofan con postbruciatore -TF-30 da 8,4 t/spinta-, un'autonomia di trasferimento di 6.743 km, un raggio d'azione effettivo di circa 2.000 km, sistema di navigazione e attacco Litton LND-21/A, capacità di carico bellico massima di ben 14.424 kg (esattamente due volte un Phantom) per un peso di 41 t al decollo come massimo, ECM interne ALQ-94, sistema d'allarme radar ALR-22, persino un apparato di allarme ottico antimissili AAR-34 in coda, lanciatori di chaff ALE-288, radar d'attacco APQ-113, sistema avionico integrato Mk.1; TFR APQ-110, calcolatore AJQ-20A, un vano interno per ospitare due bombe H o un cannone Vulcan con oltre 2.000 colpi. Quest'aereo era un vero 'lupo solitario', non aveva bisogno di caccia di scorta, aerei ECM, e persino con un pesante carico di bombe e senza serbatoi esterni poteva volare a bassa quota tra Tahkli e Hanoi senza nemmeno necessitare delle aerocisterne. Per quanto potessero sembrare possenti gli F-105 e i Phantom, l'F-111 era un qualcosa di ancora superiore.

Così, 8 giorni dopo l'arrivo in Thailandia, il primo aereo andò in missione al comando di Dethman. Dopo tre giorni avvenne però qualcosa che ruppe la routine presto stabilitasi, allorché decollò l'aereo di Palgrem e Cooley (quest'ultimo dell'USN). Era il 66-0022, equipaggiato con ben 24 bombe da 227 kg (5,4 t) e due pod aggiuntivi ALQ-87 esterni per migliorare ancora la sua capacità di autodifesa, se anche qualche radar nemico lo avesse visto mentre si avvicinava a circa 800-1.000 kmh a 60-300 m di quota. Ma quest'aereo sparì senza lasciare tracce. Un secondo aereo, il 66-0024, andò in azione il 30 marzo. Ma ancora una volta, sparì senza lasciare tracce. Dato che volava da solo, non c'era stato alcun testimone di quello che gli era successo, anche se si presume che sia stato colpito mentre circuitava per aspettare l'autorizzazione ad entrare in Vietnam, il che significava prendere prima contatto radio con il centro di comando.

Il 22 aprile un altro F-111 partì per il Nord del Vietnam, ma non andò lontano, schiantandosi al suolo ancora in Thailandia, dopo un'avaria disastrosa allo stabilizzatore di coda. L'equipaggio però si salvò e venne recuperato a circa un miglio dalla zona di atterraggio, anche se erano convinti che avessero fatto molta più strada. Il fatto è che temevano d'essere caduti in Laos, dove era spesso l'obiettivo da colpire. La forza degli aerei di Combat Lancer era calata della metà. Lo stretto abitacolo a posti affiancati era dotato di una capsula di salvataggio che in teoria sarà stata anche buonissima, tanto che poteva far salvare l'equipaggio anche da lanci supersonici e subaquei, e persino galleggiare come scialuppa (le cloche potevano diventare pompe di sentina), ma di fatto non ha mai convinto i suoi utilizzatori del suo valore, sebbene evitasse dei sedili troppo ingombranti e le imbracature del paracadute (del resto con un abitacolo largo circa 1,4 m non c'era molto da fare). Del resto, poco tempo dopo, un F-111A cadde a Nellis per lo stesso motivo (era l'8 maggio) dopo questa perdita venne dato l'alt alla missione, e gli equipaggi dovettero rassegnarsi a volare sugli EB-66 del 355th Wing fino che tornarono a Nellis il 22 novembre. In tutto erano state volate 55 missioni delle quali il 60% fu considerato positivamente svolto. Certo la situazione delle perdite non fu lusinghiera, ma gli equipaggi si erano resi conto che entrare in Vietnam era possibile senza dover necessitare di alcuna scorta e aerocisterna al seguito, differentemente dai 'circhi volanti' delle tipiche formazioni americane: senza farsi vedere e a bassa quota, sotto la cortina dei radar. La quota minima è tra 60 e 300 m a seconda del terreno e della modalità del TFR automatico (disponibile in tre 'livelli'). Anche a causa delle montagne aguzze del Laos e delle difficoltà poste dalla pioggia dei monsoni (che attutiva il segnale radar) era praticamente impossibile usare le modalità più dure, ma anche così i Nordvietnamiti non riuscivano a localizzare e a colpire gli apparecchi finché stavano così bassi di quota, oppure in Laos, dopo che avevano picchiato da media quota per bombardare (con il sistema CCIP di calcolo del punto previsto di caduta).

Nel frattempo iniziarono collaudi e prove per testare l'affidabilità dell'aereo; agli inizi del '69 c'erano 70 aerei a Nellis coj il 474th Wing, suddivisi negli squadroni 428, 429, 430, 442 e lo sperimentale 4527th. Le macchine vennero aggiornate, per esempio l'AAR-34 soppiantò il precedente tipo e avendo un sensore refrigerato a -196° non era più facilmente ingannabile da falsi allarmi, come vedere la luna o un postbruciatore acceso. Ma a dicembre del '69 iniziarono vari incidenti. Ad un F-111, in particolare, si staccò un'ala a causa di un sedimento di carbonio che aveva indebolito la struttura del pilone (in acciaio). Questo mise a terra gli F-111 e mandò a casa gli equipaggi degli F-111 australiani in addestramento, rischiando di far naufragare il contratto per l'unico successo export dell'F-111. Gli aerei vennero messi a terra fino al 31 luglio 1970, prima di risolvere il problema in maniera accettabile.

Nel '72 ritornarono in azione, dopo che nel '69 erano stati modificati per correggere il difetto strutturale. Con la Linebaker gli americani ritornarono in azione, a seguito dell'Invasione di Pasqua. Il 'Sentiero di Ho Chi Min' si era ingrandito di 3.000 km di strade e il Nord Vietnam rinforzato largamente con centinaia di postazioni SAM e 200 caccia. Gli F-111A erano del 474th TFW e 48 di essi ebbero ordine di partire il 14 agosto 1972, operazione Constant Guard V. Partirono scaglionati dal 27 settembre al 3 ottobre, assieme a quasi 1.500 persone di supporto. Takhli, differentemente dalla volta prima, appariva in disuso, subendo gli effetti dell'incuria e del ciclone Kathy. Era stata riaperta solo da sei mesi, l'aria condizionata non funzionava e nei bagni si trovavano scarafaggi, ma soprattutto cobra. Subito dopo l'arrivo alla base dei primi aerei, si cominciarono le operazioni di bombardamento. La prima missione, subito fustigata da vari malfunzionamenti tecnici, vide 4 aerei in azione già il 28 settembre. Ma uno di questi, il 67-078, sparì, forse perché si affidarono alla modalità 'dura' da 60 m di quota del TFR. Era diverso e molto più difficile volare in Laos e Vietnam rispetto a Nellis e al suo ottimo clima. Inoltre i problemi avionici con gli F-111 sono continuati anche di recente, per esempio nel 1986 contro la Libia 5 aerei su 18 dovettero interrompere la missione perché avevano avuto guasti di una certa entità (in effetti l'USAF ad un certo punto pianificava la missione con i B-52, ma quest'opzione non si verificò). Gli F-111 talvolta disseminarono anche con i sensori dell'operazione 'Igloo White' il territorio nemico per captare le vibrazioni del passaggio di truppe. Tra le spiegazioni delle perdite, in un caso vi fu quella dell'uso di bombe Mk 84, all'epoca presenti senza meccanismi di ritardo e quindi da sganciarsi solo ad almeno 510 m di quota, come le 4 usate dall'F-111A 67-060 il 16 ottobre, contro un aeroporto. Dopo di che le Mk 84 sparirono dalla circolazione.

Il 428, 429 e 430th TFS appoggiarono anche i B-52 durante la LINEBAKER II del 17-29 dicembre 1972. Vennero colpiti persino depositi di munizioni di qualche decina di m2. In tutto, l'attività di 5 mesi fu di 4.030 sortite individuali tra l'ottobre e il marzo del '73, per 2.500 tonnellate di carico. In tutta questa attività le perdite furono solo di 5 aerei e un altro sul Laos dopo la fine ufficiale della guerra. I Vietnamiti impararono meglio come rendere difficile la vita a questi incursori, intensificando la sorveglianza ottica e acustica a bassa quota, e migliorando le difese e le tecniche di fuoco contraereo. Nel mentre il clima era ingeneroso e spesso causava problemi ai sistemi degli aerei già sulle basi, mentre piovaschi erano spesso scambiati per montagne. I Vietnamiti tiravano anche talvolta nuvole di chaff per indurre i sistemi TFR a salire di quota l'aereo e a quel punto, renderlo più vulnerabile alle difese: a quella velocità capitò che degli F-111 si ritrovassero a 3.000 m di quota senza quasi rendesene conto. Qualche risultato venne ottenuto, ma i caccia MiG non riuscirono mai a distruggerne qualcuno, anche se talvolta si avvicinarono abbastanza. Uno fu visto esplodere colpito da un missile; l'equipaggio pensava che fosse stato un SA-2 che lo centrò per sbaglio, ma in realtà era stato uno Sparrow di un Phantom di scorta, che chiese la conferma della sua vittoria. L'F-111 volava basso e con una sagoma radar frontale piuttosto ridotta, per cui i radar sovietici non riuscivano a vederlo se non per poco tempo, specie se si avvicinava usando le montagne per nascondersi meglio. Spesso la contraerea sparava nella direzione del rombo dell'aereo, ovvero di fatto sbagliando la mira vista la velocità dell'F-111; il sistema d'allarme missili veniva in genere disattivato perché, collegato al lanciatore di flare, aveva la cattiva tendenza di funzionare anche quando non ce n'era bisogno e lanciando i bengala per deviare improbabili missili Atoll, l'F-111 dava subito la notizia della sua presenza alla flak Nordista. Alle volte erano questi ultimi che usavano i flare: quando un centro avvistava un aereo, lanciava un bengala e tutta la contraerea cominciava a sparare entro i settori stabiliti, saturando il cielo di proiettili. Nel frattempo gli F-111 venivano inviati anche contro le batterie di SAM e gli SA-2 sotto i 150 m non destavano preoccupazione per la loro inaccuratezza a quelle quote. I MiG non erano troppo disposti a volare bassi a cercare gli F-111, e volavano con le luci inferiori accese per farsi riconoscere dagli artiglieri contraerei. Le missioni vennero volate anche contro obiettivi normalmente non attaccati in precedenza per la presenza di civili, contro Radio Hanoi, contro gli aeroporti; durante certe notti si superavano i 20 e anche i 30 decolli da parte degli F-111.

Dopo gli accordi del 26 gennaio 1973, i '111 continuarono a volare in zona assieme a diversi altri tipi di apparecchi, ma il Congresso finalmente pose fine alle loro attività il 15 agosto 1973, e gli Aardwark tornarono negli USA nel settembre del '75, un mese prima della chiusura di Takhli, tanto che due di essi mitragliarono alcune navi cambogiane durante il sequestro della MAYAGUEZ, del maggio 1975.

L'altro aereo incursore presente era l'Intruder, ma esso venne usato molto più spesso come aereo da bombardamento da media quota, e solo dopo dure perdite vennero dirottati più che altro come interdittori a bassa quota, visto che erano quasi all'altezza, come capacità complessive, dell'F-111; ovviamente per un aereo subsonico e totalmente disarmato per l'autodifesa era al contrario molto più imperativo volare a bassa quota; quando per esempio due A-6A vennero sorpresi da J-6 cinesi, in uno degli scontri al confine, non ebbero scampo né modo di difendersi o scappare.

Aerocannoniere

L'AC-130A. Come tutte le cannoniere volanti, aveva i cannoni in un solo lato

'Puff the magic dragon', 'Spooky', 'Stinger'. Nomi che oramai non dicono più molto, ma che nelle cronache di guerra degli anni '60 spesso si sentivano. Adesso si sente solo l'ultimo di questi, ma collegato ad un noto SAM portatile. Un altro nome, l'ultimo, è piuttosto noto: 'Spectre'. Sono le aerocannoniere ben note per le loro partecipazioni alle ultime guerre regionali.

Ma oramai è quasi dimenticato che la loro origine sia da ricercarsi oltre 40 anni fa. Ma per avere un ulteriore approfondimento tanto vale parlare dell'attacco al suolo e del mitragliamento fin dagli albori della guerra aerea. Un primo esempio si trova già nella I GM, in particolare lo Junkers J-10 del 1918, apparecchio da mitragliamento, con una robusta struttura metallica ondulata e 390 kg di corazzature. Era di fatto l'antenato dell'A-10. L'appoggio al suolo continuò nella Guerra di Spagna, dove si specializzarono nell'attacco al suolo gli He-51, surclassati come caccia da superiorità aerea. Essi erano robusti e per l'occasione armati di 5 bombe da 10 kg, anche se l'armamento di base restava di appena due mtg da 7,92 mm. Mentre il bimotore d'appoggio tattico Hs-124 non ebbe successo, non così fu per un altro interessante biplano, l'Hs-123, impiegato fino alla II GM, prima di cedere sempre più il passo allo Ju-87 Stuka, pure questo apparso in Spagna. L'Hs-123 divenne poi uno dei protagonisti dei reparti di incursori notturni tedeschi, che del resto utilizzarono un po' tutti gli aerei disponibili. L'appoggio tattico era stato propugnato da persone come Mecozzi, e anche l'Italia ebbe presto i suoi apparecchi d'assalto, come i Breda 64 e i più potenti Breda 65. Ma al dunque, all'inizio della II GM, fu costretta a ripiegare anche sui caccia obsoleti, in particolare i CR.32, già ben armati con le Breda da 12,7, e provvisti di circa 100 kg di bombe di vario genere. In seguito vennero sostituiti dai più capaci CR.42, che potevano portare anche 200 kg di armi e che saranno usati largamente dalla LW come aerei incursori notturni. Così l'unico caccia di Gabrielli impiegato dalla LW operativamente sarà, durante la II GM, questo biplano, malgrado l'intenzione originaria di mettere in servizio un modello 'costumized' del G.55. Anche le altre nazioni ebbero molta cura per l'appoggio tattico, specialmente l'URSS con il suo Il-2 e anche altri tipi, risultati però meno validi (Su-2/6). I Tedeschi fecero qualcosa di simile con l'Hs-129, che peraltro era alquanto sottopotenziato e monomotore (niente armi difensive posteriori), e con tipi appositi come lo Ju-87G e vari tipi di Ju-88 e 288. I Sovietici sperimentarono anche un Tu-2 con cannone da 57 mm e uno con ben 88 mitra PPSh in un contenitore ventrale, per investire con una letale pioggia di proiettili i bersagli a terra, colpendo dalla verticale. Gli Americani ebbero l'idea di caricare con numerose mitragliatrici e bombe a frammentazione i loro bombardieri tattici come l'A-20, il B-25 (armato anche con un pezzo da 75 mm) e il B-26. L'A-26 fu un tentativo maggiormente specializzato, anche se era troppo grande e sofisticato come aereo d'attacco e 'mitragliamento', di fatto era piuttosto un bombardiere veloce. Il Mosquito britannico ebbe versioni cacciabombardiere e anche un tipo antinave prodotto in 27 esemplari, con cannone da 57 mm e 4 mtg da 7,7 mm. La R.A. rimase indietro nel settore, anche se riuscì a far volare il cannone più grande dell'epoca, un 90 mm ritubato a 102 con caricatore automatico, a bordo di un P-108A rimasto tuttavia prototipo.

La questione degli aerei-cannoniera rimase poi un binario morto perché razzi e jet sembravano averla accantonata. Il fatto che attaccare ad ondate un nemico a terra significasse concedergli tempo prima di essere colpito nuovamente, con successivi passaggi, non era tuttavia un limite trascurabile. Per cercare di superarlo, in Corea coppie di B-26 volavano con un C-47 che indicava loro, tramite bengala d'illuminazione, i bersagli a terra. In Vietnam i B-26 continueranno ad operare, stavolta come B-26K. Si trattava di sofisticati e formidabili apparecchi d'interdizione notturni, che potevano portare 8 M2 nel muso (ma senza più le torrette difensive), e 5 tonnellate di carichi vari esterni, con una lunga autonomia e sensori notturni. Il Nimrod diverrà un valido apparecchio d'attacco in servizio con il 609° Special Operation Squadron in Thailandia, con autonomia molto elevata, così come la potenza di fuoco. IN seguito operò anche nell'ex-Congo Belga.

Si tentarono anche altre vie. Il B-57 Camberra era l'americanizzazione del tipo inglese, scelto soprattutto per l'autonomia e l'agilità che lo rendevano molto adatto per la guerra di Corea. Tuttavia, nemmeno quest'aereo ebbe un totale successo in Vietnam, perché i reattori erano pur sempre mezzi costosi all'impiego, soprattutto in termini di consumo e quindi di autonomia. Inoltre erano un po' troppo veloci per tenere facilmente d'occhio obiettivi puntiformi. In seguito ebbero armi specifiche per l'appoggio al suolo. C'era anche un progetto per sistemare dentro il vano portabombe ben 52 armi da 7,62 mm (probabilmente del tipo M60) per investire gli obiettivi al suolo con una grandinata di pallottole. Oppure si pensava a pod con centinaia di spezzoni esplosivi, e infine al progetto Pave Gat con una torretta con cannone Vulcan da 20 mm orientabile. Quest'ultima soluzione venne usata a bordo di alcuni OV-1 Bronco, con notevole successo. Il Camberra ebbe invece il suo miglior risultato con la versione B-57G 'Tropic Moon III', che costituiva il primo esempio di aereo con bombe-laser e capacità notturna piena, tramite un FLIR. Usando ordigni da 227 kg Paveway, grazie alla sua stabilità e precisione mise a segno l'80% dei colpi durante la guerra del '72, pur operando di notte.

Ma questo non era ancora del tutto sufficiente.

Gli americani si posero presto il problema di tenere costantemente sotto tiro un obiettivo a terra, il che poteva essere fatto solo con parecchi aerei che attaccavano di continuo con vari passaggi, rischiando d'essere abbattuti durante l'avvicinamento e l'allontanamento. Oppure orbitando attorno all'obiettivo, mantenendolo sotto controllo e sotto osservazione continua. Quest'ultima era la scelta più interessante. All'inizio, già nel '42, si pensò di usare un cannone SR montato a bordo di un aereo leggero. Prima ancora c'era stato un esempio, un DH-4 dell'USAAC che già nel '27 venne dotato di un'arma da 7,62 mm perpendicolare all'asse dell'aereo, il cui unico scopo non poteva che essere quello di mitragliare un obiettivo a terra. Poi si elaborò il concetto con l'uso di un aereo cargo e una batteria di armi. Il concetto era di virare di continuo orbitando attorno ad un bersaglio, con un 'bank' di almeno 45 gradi per vedere e colpire un bersaglio a terra, restando sempre a distanza e senza dargli un attimo di respiro. L'autore dell'idea era sempre lo stesso del '42, tale Mac Donald, che nel '61 la riprese durante un incontro casuale con un ingegnere della Bell. Da notare che all'epoca gli USA non erano ufficialmente coinvolti in Vietnam. Non lo erano nemmeno nel '64, quando in estate vi fu il primo test, appoggiato dal potentissimo Capo dell'aviazione dell'epoca, Curtiss LeMay. Inopinatamente per lo scopo, venne usato un grosso aereo da trasporto, un C-131 Cargomaster. Esso venne dotato dell'allora sperimentale mitragliatrice gatling Minigun da 7,62 mm, capace di 6.000 colpi al minuto, e impiegato ad Eglin. Durante i test ci si avvide che, volando tra i 200 e i 1.000 metri di quota, questo aereo poteva sparare una raffica di 3 secondi verso il bersaglio (fanteria allo scoperto) e colpire, su di una superficie pari ad un acro, 19 manichini su 25. E così il test venne brillantemente superato.

Ecco il primo aereo della serie, il Douglas FC-47, poi -per via della protesta dei piloti da caccia, noto come AC-47. Esso non era altro che il C-47 opportunamente armato. Da un lato gli spuntavano tre fasci di canne da 7,62 di una nuova arma, la Minigun. Scegliendo queste armi piuttosto che un tipo di maggior calibro, come le 3 da 12,7 mm dell'AC-47 del Salvador, si è corso un rischio, dovendo le 7,62 mm serrare maggiormente le distanze. Ma era troppo importante far valere il volume di fuoco di queste nuove armi, capaci di saturare un campo di calcio in qualche secondo, con una cadenza di tiro di 6.000 colpi al minuto come massimo, ma spesso ridotta a 2.000. La dotazione di munizioni era di qualche decina di migliaia di colpi. Il traguardo di puntamento era solo quello di un vecchio AD-1E Skyrider (del tipo Mk-20 Mod. 4). I primi 4 aerei vennero rapidamente approntati e mandati a Bien Hoa già nell'autunno. Avevano anche 24.000 proiettili e 45 bengala, più un set di radio VHF, UHF, FM e TACAN: le capacità di comunicazione dovevano essere le migliori, per non rischiare di colpire di notte le truppe amiche piuttosto che avversarie. In tutto l'AC-47 richiedeva sei uomini, tre dei quali erano gli armieri. Fu così che nacque la leggenda di Puff the magic Dragon, per via del fiume di traccianti rosse che scaturivano dal cielo di notte. Era impressionante vederli in azione, anche se in genere tiravano con un solo minigun per volta. Nel '65 arrivarono altri di questi apparecchi e nel '66 inizieranno anche a volare sulla pista di Ho Chi Minh. Ma lì c'erano cannoni antiaerei potenti e le perdite dei lenti 'Spooky' non mancarono: ben sei aerei in poco tempo, cosa aggravata dal fatto che ognuno aveva ben sei aviatori a bordo. Così venne destinato alle missioni nel Sud del Vietnam, dove il pericolo era minore vista l'assenza di contraerea di grosso calibro.

Quando i Vietcong attaccavano basi e città contavano sulla protezione delle tenebre, e sulle distanze ravvicinate contro gli americani e i Sudvietnamiti. Per colpirli nelle tenebre, dall'aria, erano necessari aerei abbastanza lenti eppure non troppo vulnerabili al tiro nemico, quindi stare costantemente in aria ma a distanza di sicurezza, colpendo con armi non troppo potenti ma molto precise. Lo Spooky o Puff the magic dragon orbitava sull'obiettivo, lanciava un bengala dietro l'altro e illuminava le truppe leggere nemiche, all'epoca quasi disarmate rispetto alla minaccia dall'aria. Poi scaturiva dal cielo una pioggia di fuoco, con le traccianti rosse che bruciavano per circa 800 metri, descrivendo la traiettoria dei colpi (la cui gittata era maggiore, superando ampiamente il kilometro). I nuclei di soldati e guerriglieri potevano essere annientati uno per uno, senza troppi 'effetti collaterali', da una pioggia di pallottole. I Vietcong spesso reagivano al fuoco degli aerei d'attacco, e specialmente degli elicotteri. Ma contro quella tempesta di fuoco continuativa che veniva giù dal cielo non riuscivano a fare nulla se non cercare un riparo: erano impotenti e persino timorosi di rispondere al fuoco di questi invisibili nemici, capaci di sparare con tutte le loro armi per quattro secondi e piazzare, da 1.500 metri, 1.200 pallottole in un cerchio di 10 metri di diametro, falciando chiunque vi si trovasse. Data la traiettoria obliqua dei colpi, era possibile coprire una notevole 'zona letale', non si trattava di colpi che finivano verticali sul terreno, ma che potevano intercettare i corpi di persone sorprese in piedi con notevole facilità. In tutto, gli AC-47 difesero tra il '64 e il '69 oltre seimila postazioni dagli attacchi nemici, e in nessun caso esse caddero quando un AC-47 era in zona. Apparvero anche nel film 'Berretti verdi' con J.Wayne, anche se non si trattò certo di un capolavoro (l'unico film di propaganda per la guerra del Vietnam).

Ritirato come aereo d'attacco, l'AC-47 venne rimpiazzato dal tipo da guerra psicologica EC-47 Gabby. Ma continuò le sue azioni con le forze aeree alleate come quelle del Laos, Cambogia e Vietnam, sebbene non riuscisse ad evitare la sconfitta contro i guerriglieri comunisti. Poi è stato anche adottato da altre forze, quali quella salvadoregna, come si è detto in anticipo.

Una cosa da rimarcare era il costo. L'AC-47 non era una macchina sofisticata: si trattava di un vecchio aereo da trasporto dai consumi limitati, equipaggiato con tre pod gatling da 7,62 mm (che costituirono il principale punto dolente e difficili da reperire, dato che erano molto richiesti anche per altri aerei, malgrado nessuno di essi potesse competere con lo Spooky quanto ad efficacia). In sostanza, un velivolo immensamente meno costoso dei cacciabombardieri veri e propri. Si pensi che l'appoggio tattico, in Vietnam, vennero usati anche i B-52, che sganciarono milioni di tonnellate di bombe con costi abnormi e danni a terra -anche ad obiettivi innocenti- enormi. Mentre le cannoniere volanti costavano una frazione infinitesima di questo sperpero di risorse (oltrettutto i bombardieri strategici erano nati per ben altra funzione), basti pensare ai 180.000 litri di carburante necessari per il pieno ad un B-52, e i costi enormi della manutenzione e logistica, mentre gli AC-47 erano solo vecchi cargo della II GM e le uniche cose che richiedevano erano pallottole da 7,62 e bengala. Anche per questo, nonché per la loro efficacia e precisione, divennero molto popolari e senz'altro i migliori aerei d'appoggio disponibili.

L'AC-47 fu efficace, ma anche limitato. Così ben presto si aggiunsero gli AC-119 e gli AC-130. I primi erano gli AC-119K e G, i primi con 4 minigun, i secondi invece, molto più armati. Infatti aveva 2 cannoni da 20 mm Vulcan, sempre a sei canne; avevano motori a reazione ausiliari e colorazione nera o comunque scura. Avevano per la prima volta dei sofisticati sistemi di mira e osservazione, con apparati radar e televisivi sotto al muso e alla fusoliera posteriore. Il primo AC-119G arrivò a Nha Trang il 22 dicembre 1968. Ma per allora c'era già l'AC-130 in giro.

Ma fu la trasformazione del C-130 Hercules che fece maggiore scalpore. Questo grosso quadriturbina venne modificato, pare per l'idea del giovane capitano Ronald W. Terry, già esperto con i C-47. Il programma era il PAVE AEGIS, ma il C-130 era troppo importante come cargo e così venne originato il Gunship III, per convertire i numerosi C-119 ancora disponibili, specie nell'ANG.

Fu la Fairchild che nel febbraio 1968 iniziò la transformazione di 26 AC-119G e 26 AC-119K. La prima aveva quattro MXU-470 Minigun, pot da 7,62 mm, grandi quantitativi di munizioni, faro allo xenon da 20 kW, ma anche apparati LLTV, lanciabengala e un computer General Precision per dirigere il fuoco delle armi di bordo, fino ad allora affidato all'abilità del pilota. C'erano anche sistemi IFF per riconoscere postazioni amiche provviste di appositi transponder (evidentemente il problema del 'fuoco amico' era già sentito), ed ECM APR-25 o 29 per disturbare i radar. Infine, approfittando delle grandi capacità di carico, era stata anche allestita una protezione con piastrelle di ceramica balistica. Gli aerei vennero impiegati dal novembre 1968 con il 71° Special Operation Squadron, operante da Nha Trang. Gli aerei erano noti come 'Shadow'. Ma non furono i soli: in simultanea entrarono in azione anche gli AC-119K, ben più pericolosi, in quanto destinati specificatamente alle azioni offensive sul sentiero di Ho Chi Minh. PEr questo compito, essi ebbero un set ancora più completo, che introduceva, affiancando le minigun, due cannoni M61 Vulcan, grandemente superiori quanto a distruttività. Il compito era adesso colpire i veicoli e le 7,62 mm, più adatte per azioni anti-uomo, non erano sufficienti. Venne anche approvato un set di ricerca con radar AN/APQ-133, FLIR AN/AAD-4 in torretta, radar Doppler di navigazione capace anche di seguire il profilo del terreno. E il tutto era gestito da un computer di volo. In pratica, un innocuo trasporto tattico divenne una specie di aereo d'attacco dalle capacità nettamente superiori a quasi tutti, se non tutti, i jet dell'epoca. Si pensi che gli F-111 e gli A-6 coevi non avevano un FLIR. Per volare più rapidamente, l'AC-119K aveva anche due turbogetti J85 da 1.300 kgs (quelli degli F-5) in aggiunta ai due R-3350 da 3.700 hp radiali. Questo aiutava soprattutto al decollo con pieno carico e da piste corte, magari con temperature molto elevate che nuocevano alla potenza dei motori come anche alla portanza delle ali. Gli AC-119K erano noti come Stinger e si dimostrarono, senza quasi bisogno di dirlo, altamente efficaci. Ci si può chiedere perché allora vennero costruiti in parallelo agli Shadow. L'USAF avrebbe voluto solo gli Stinger. Ma questi gioielli della tecnologia, a motivo della loro sofisticazione, costavano ben quattro volte un AC-119G, così ci si rassegnò ad accettare un 'mix' che salvasse numeri ed efficacia, differenziando le missioni. Questo aiuta anche a capire quanto costasse l'avionica rispetto ai vecchi aerei impiegati, visto che la differenza di costi è praticamente tutta dovuta ad essa.

Quanto alla carriera, gli AC-119 ebbero il loro anno migliore nel '69. Erano giunti troppo tardi per l'offensiva del Tet, ma l'anno dopo spararono 35 milioni di proiettili, accreditandosi di 1.500 nemici e 200 camion eliminati. Il 30 settembre 1971 il 14° S.O. Wing venne tuttavia disattivato, dato il disimpegno americano dal Vietnam e pochi aerei vennero lasciati all'aviazione Sudvietnamita. Combatterono duramente anche gli anni successivi. Pare che il 30 aprile 1975, l'ultimo aereo perso in combattimento dai Sudvietnamiti fu proprio un AC-119K. Quello stesso giorno i carri nordisti entravano a Saigon e la guerra finì. Ma forse non così per la carriera degli AC-119, perché i Taiwanesi, che ebbero numerosi C-119, pare ne abbiano modificati alcuni come aerocannoniere, armate di cannoni da 20 e addirittura da 40 mm, oltre che con un'avionica molto moderna. Non si sa se essi siano ancora in servizio. Un'altra versione taiwanese sarebbe la BC-119G, che diventata addirittura un bombardiere, capace di portare missili AGM-142 Popeye israeliani, e forse anche altri ordigni come la BLU-82 da 6.800 kg, una bomba FAE di enorme potenza, ideale per eliminare eventuali teste di ponte durante gli sbarchi anfibi nemici.

Il primo YC-130 aveva volato il 23 agosto 1954 e questo fondamentale aereo da trasporto tattico e strategico ha avuto circa 40 clienti e 2.000 velivoli prodotti, anzi con il tipo J è ancora in produzione. Nel '65 l'esperienza con le cannoniere volanti era già tale che si modificò il C-130A 54-1626 in cannoniera volante a Wright-Patterson (Ohio), con 4 Minigun MXU-470 della G.E. e due cannoni Vulcan, con un sistema di intensificazione IL 'Starlight Scope', sensore IR, faro da 20 kW. Ovvero, si trattava dell'equipaggiamento dell'AC-119G e dell'armamento dell'AC-119K. Non era una modifica banale: far evoluire una macchina da 60 tonnellate come velivolo tattico non è facile. Anche se la motorizzazione, tutta a turbina, consente un ampio margine sia in consumi che in potenza rispetto ai tipi a pistoni o a pistoni+turbogetti.

A Nha Trang, Terry operò il 27 settembre 1967 per la prima volta contro una postazione d'artiglieria Vietcong, e il 9 novembre attaccò per la prima volta la famosa 'Pista di Ho Chi Min'. I risultati furono notevoli (questa prima missione vide la distruzione di sei autocarri, stando a quanto riportato), ma anche le discrepanze tra il numero dei veicoli rivendicati e quelli identificati la mattina dopo dalla ricognizione: si pensò sarcasticamente ad una creatura soprannaturale, la 'Grande mangiatrice di autacarri laotiana'.. Così, nonostante si trattasse di un progetto evolutivo, l'AC-130 Spectre apparve anche prima dell'AC-119.

Nel '67 già si diede incarico alla ditta texana E-Systems per convertire sette cellule di C-130A, ed ebbero stavolta un vero FLIR, l'AN/AAD-4 della T.I., computer di tiro e radar di ricerca con indicatore di bersagli in movimento, ovvero un MTI. Dall'inizio del '69 operarono con il 16° Special Operation Squadron da Ubon, Thailandia.

Nel frattempo un altro AC-130 veniva inviato a Wright-Patterson per essere convertito in un sistema ulteriormente evoluto, il mortale AC-130A Spectre, armato con il 'Surprise Package'. Questo significava due cannoni da 40/60 mm Bofors al posto dei cannoni da 20 posteriori, mentre le minigun erano eliminate. Nuovo sensore ASQ-145 della G.E. per vedere di notte (era un IL o LLLTV), radar APQ-133, designatore laser Knorad AVQ-18. Per giunta c'era il computer di tiro AN/AVQ-21, che una volta agganciati i bersagli li collimava e li attaccava a piacimento. Infine, un'altra 'prima' di alta tecnologia: un videoregistratore, collegato alla LLTV per valutare i risultati ottenuti. Ora, per la prima volta, si otteneva un aereo capace di volare e combattere in condizioni ognitempo e di scovare i mezzi anche con il maltempo e la vegetazione.

Lo Spectre era quindi un mezzo molto preciso e letale, specie se poi veniva usato assieme agli F-4D armati di LGB: lo Spectre, orbitando attorno al bersaglio, poteva sottoporlo al fuoco dei suoi cannoni stando a distanze elevate, ma anche laserando obiettivi per i caccia in maniera molto più facile e ben calibrato rispetto a quello che facevano gli aerei normali. Orbitare attorno ad un obiettivo e sparargli contro senza perderlo mai di vista e quindi dargli modo di scappare o di riorganizzarsi era una tecnica micidiale, eppure semplice da applicare se non si volevano tecnologie troppo evolute, come dimostrano gli AC-47. Sorprende che questo tipo di aerei sia rimasto un'esclusività americana.

La contraerea Nordista era però un grosso pericolo, in particolare i cannoni da 37 e 57 mm. Un AC-130A venne abbattuto il 24 maggio 1969 (54-1629) vicino Ubon, ma altri 9 AC-130A ebbero una trasformazione con il 'Pave Pronto'. Questi avevano il Black Crow, un micidiale sistema che poteva sentire le scariche elettriche del sistema di accensione di un motore, quindi trasformava un veicolo in una fonte di radiazioni. Nel dicembre del '70 questi aerei cominciarono ad arrivare in Vietnam.

Almeno 11 aerei di tipo più moderno vennero ricavati dai C-130E, quindi AC-130E, iniziando le operazioni il 25 ottobre 1971. Stavolta erano apparecchi di nuova produzione, più robusti e meglio rifiniti rispetto ai vecchi cargo convertiti. Questo consentì anche di corazzare completamente il compartimento di combattimento.

Mentre il pilota era poco capace di vedere quello che succedeva, mentre chi faceva il lavoro peggiore era l'IO, l'illuminatore dei bersagli. Questo perché era esposto sulla rampa di carico semi-aperta, e anche se imbracato rischiava di cadere facilmente dalla rampa. Ma era fondamentale perché era l'unico che poteva dare l'avviso di missili e cannoni che sparassero contro l'aereo da dietro. Per fortuna comparvero, negli ultimi AC-130E, degli oblò nel portellone di carico il che consentiva anche maggiore confort, dato che con il portellone chiuso si poteva evitare immaginabili problemi all'equipaggio. Nel frattempo comparvero i primi missili SA-7 portatili, forse l'unica vera risposta alle cannoniere volanti, e almeno un AC-130 venne abbattuto con tale ordigno.

Per migliorare la potenza di fuoco, ma soprattutto la quota alla quale gli aerei (chiaramente in condizioni di superiorità aerea) potessero operare evitando i sistemi a.a. campali, vennero provati i cannoni SR da 57 e da 106 mm. Alla fine si stabilì di usare il cannone da 105 mm dell'Esercito con spegnifiamma, sistemata in quello che era il portello di lancio paracadutisti di sinistra. La larga fusoliera dell'aereo consentiva di usare quest'arma in un affusto piuttosto grande, al posto di uno dei cannoni Bofors. L'AC-130H iniziò le operazioni nel '72 e il suo obice si dimostrò micidiale anche in funzione controcarri, con un raggio massimo di circa 12 o 15 km (molto maggiore di quella tipica tirando da terra, circa 11 km). Ma anche prima dell'invasione di Pasqua gli Spectre combattevano duro. Il 30 marzo 1972, durante la ricerca di autocarri sul Laos, l'AC-130E 69-6571 trovò tre autocarri e li colpì. Mentre si attardava a colpire uno di questi ultimi per essere sicuri di distruggerlo, venne colpito da una cannonata da 57 mm nell'ala destra e un'altra nel serbatoio ausiliario subalare. Il capitano Fulk riuscì a portarlo fuori dalla minaccia antiaerea e riuscì a far scappare l'equipaggio di 14 elementi più lui prima che l'aereo precipitasse in fiamme.

Nel '73 venne aggiornato l'AC-130E con i motori T56 di ultima generazione ed eliche quadripala. L'AC-130H iniziò ad arrivare ad Ubon già nel '73, con la colorazione nero brillante sostituita da una grigio-metallica o nera opaca. Continuarono ad operare fino all'evacuazione di Saigon il 30 aprile 1975. In tutto, a parte questi ultimi, gli Spectre impiegati in Vietnam erano stati dunque 28, di cui 18 A e 11 'E'. Le loro missioni potevano durare, specie con i serbatoi ausiliari sotto le ali, anche più di 10 ore. I Sovietici non si resero conto se non dopo la fine della guerra della minaccia della loro elettronica, in particolare del segretissimo ma molto preciso 'Black Crow'. Stupisce che in Afghanistan non abbiano tentato in seguito qualcosa del genere con gli An-12, lasciando ai troppo veloci jet o ai troppo vulnerabili elicotteri i compiti d'appoggio tattico. In seguito le esperienze continuarono e nel '78 vennero dotati di sonda di rifornimento in volo, con 2 Minigun, 2 Vulcan, un obice da 105 mm, poi 1 Vulcan, 1 Bofors, l'obice da 105 mm.

Le ECM vennero aumentate con gli AC-130H: pod di lancio flare SUU-42, lanciatori AN/ALE-20, ECM ALQ-87 sotto le ali. Con questi nuovi set, gli Spectre divennero incursori notturni e aerei da ricognizione, SAR, ecc, incluse le missioni a supporto delle SOF, come per il campo di prigionia di Son Tay (trovato però vuoto), e il salvataggio dell'equipaggio della Mayaguez, sequestrata dai Khmer Rossi (anche questa fu però un'operazione a vuoto). Vennero poi impiegati come mezzi di ricognizione anche per sinistri e incidenti vari. Si pensava di usarne alcuni anche contro l'aeroporto di Teheran durante l'operazione Eagle Claw, ma certo non sarebbe stato facile con le batterie di HAWK, gli F-4 e gli F-14 pronti ad intervenire.

Un AC-130H, durante l'invasione di Grenada, combatté contro postazioni di tiro cubane per 16 ore, rifornito tre volte dai KC-10A, il 25 ottobre 1983. Pare che mise KO tre BTR-60 tirando 4 colpi da 40 mm, oltre a combattere contro altri bersagli. Il pilota dello Spectre venne poi bonariamente rimproverato dal suo superiore per avere 'sprecato' un quarto del denaro del contribuente americano (il colpo del Bofors non andato a segno). Un AC-130H venne abbattuto in Irak con le maggiori perdite umane dell'Aviazione, con almeno 14 aviatori perduti. Questa è forse l'unica vera pecca di questo tipo di aerei, l'elevatissimo numero di operatori a bordo, addirittura superiore a quello dei bombardieri della II GM.

Nel frattempo, gli Spectre sono diventati ancora più letali, per esempio con sistemi d'allarme antimissili AAR-44, ECM APR-36 e ALT-32, HUD GEC-Marconi. Ma dal 1985 è anche stato lanciato il programma AC-130U, detto 'U-Boat'. Questo ha un cannone GAU-12 da 25 mm a 5 canne rotanti (3.000 proiettili, ovvero quanto 10 AV-8 Harrier, che condividono quest'arma), più un cannone da 40 mm e quello da 105, quest'ultimo dotato anche di proiettili speciali FMU 153 per colpire bersagli 'duri' (forse con munizione DU?). Il radar è adesso l'AN/APG-180, che deriva dal più formidabile dei radar disponibili su di un caccia, l'APG-70 dell'F-15E. Agli inizi degli anni '90 iniziarono le consegne, ma non in tempo per Desert Storm (pare). Negli anni '90 l'USAF Special Operation Command aveva due squadroni con gli AC-130U e H, ovvero il 4° e 6° S.O.S. più il 711°, in riserva, ancora dotato di obsoleti AC-130A. Sembrava che persino la RAF volesse, all'epoca, sei aerocannoniere AC-130, magari da ricavare dalla sua numerosa flotta di Hercules.

La storia degli Hercules 'speciali', naturalmente, non finisce qui. Vi sarebbe da citare anche il gran numero di versioni per compiti ELINT, Sigint, supporto alle operazioni speciali, comando aereo volante ecc., come gli EC-130H, MC-130H e altri ancora, ma questa (così come le segrete versioni speciali degli altri cargo USAF, i vari EC-135, MC-141 e MC-5, nonché il cugino navale dell'Hercules, l'EP-3 Orion) è un'altra storia ancora da raccontare, meno spettacolare e facile da seguire, ma non meno importante per la potenza aerea americana.

Firebee

Spesso si sente delle azioni di ricognizione dei velivoli 'non pilotati' ovvero UAV, quando armati anche noti come UCAV. Ma non è una novità nemmeno questa, i droni esistono da molti anni. Per esempio, il BQM-34 Firebee, della Ryan. Questo non era un singolo drone, ma una famiglia totale prodotta in centinaia di esemplari. Il concetto era che questi velivoli UAV o RPV (Remoted Piloted Vehicle) erano visti come un vantaggioso sostituto contro difese capaci di fare danni ai ricognitori pilotati, come gli U-2, o che richiedevano mezzi estremamente costosi come gli SR-71/A-12 o i satelliti. L'occhio elettronico dei Firebee era quindi un efficace rimedio a questa situazione. In particolare, questi vennero usati largamente anche da Taiwan assieme agli U-2, tanto che diversi vennero abbattuti dai Cinesi. Questi ultimi ne hanno persino ricavato un clone. Nati dai programmi 'Lighting Bug' e 'Compass Cookie', i Firebee I (Ryan Model 124) erano stati attivati con il 4025th 'Black Knights' Strategic Squadron, del 4080th Strategic Wing. Del resto non c'era da stupirsi, visto che negli anni '50 è stato tutto un proliferare di droni, missili da crociera e altro ancora, con un'intelligenza artificiale accettabilmente miniaturizzata. Dal '64 lo squadrone operò su Cina e Corea del Nord, poi venne impiegato da Okinawa, specie per la ricognizione sugli SA-2 Guideline. Venivano scortati spesso da aerei sia da combattimento che gli RB-47H del 55th Strategic Reconnissance Wing, gli EB-57D e i C-130A del 6091st RS, tutti basati a Don Muang in Thailandia.

Nel '66 l'unità in parola divenne il 556th RS con i DC-130A e i DC-130E, che erano preparati per il lancio dei Firebee. Infatti questi droni erano spesso aviolanciati da sotto le ali di questi speciali Hercules. Non erano gli unici tipi, ma del resto i Firebee erano usati per molti scopi, e alcuni tipi potevano salire alla stratosfera e raggiungere 1,7 mach.

La motorizzazione di questi minuscoli aggeggi era affidata ad un turbogetto Y-69 sotto il muso, come una specie di squalo (e spesso con una sharkmouth) e il sistema di programmazione, altro punto fondamentale, consentiva virate anche 5 g, e l'operatore poteva intervenire teleguidando il velivolo, ma normalmente viaggiava in maniera autonoma, come un vero missile cruise. Erano aggeggi con molte attrezzature interessanti, come un sistema di simulazione dell'eco radar di un U-2. Poi vi vennero installati sistemi RWR HIDE per riconoscere l'aggancio dei SAM e persino dei radar dei MiG-21. Vennero fatte in tutto oltre 1.600 missioni, e alcuni droni arrivarono ad un ruolino molto interessante, come il Tomcat con 38 sortite prima della sua distruzione, il Budweiser con 63. Erano bersagli apparentemente facili per la contraerea e i caccia, ma erano anche piccoli e veloci, spesso in volo a bassa quota (fino a 60 metri, ma alle volte l'altimetro era anche falsato e volavano più bassi). Così vennero abbattuti non meno di 10 velivoli nel '69 di cui 8 da parte dei MiG-21 del 921° Reggimento Sao Dao, oltre ai due colpiti dagli appena più veloci MiG-17 del 923° 'Ye The'. Con i sistemi HATRAC (o HIDE?) i BQM-34 divennero poi capaci di sentire i radar nemici e di eseguire manovre evasive, nel 1970 non vennero abbattuti dei Firebee dai caccia e uno solo nel '71. Alcuni caccia nordisti, al contrario, vennero persi per inseguire questi elusivi spioni. Successe che un caccia MiG-21 venne perso per esaurimento carburante, dopo che i missili Atoll ebbero un'avaria nel sistema di lancio. Il MiG era privo di cannoni e cercò di rovesciare il Firebee con il contatto d'ala come si faceva con le V-1. Il 9 marzo quello stesso Firebee venne attaccato da due MiG-21, uno dei due lanciò un missile che però localizzò il più caloroso caccia e abbatté per sbaglio l'altro Fishbed uccidendo il pilota Truong. Un terzo MiG-21 venne abbattuto da questo drone in maniera indiretta, perché colpito per errore dalla contraerea, e si dice anche che questo drone distrusse indirettamente altri due caccia vietnamiti, nel qual caso sarebbe stato addirittura un asso al pari di Cunninghan. Successe anche che un MQM-34 venne scambiato per un MiG e abbattuto con uno Sparrow dai Phantom. Altri droni erano dal funzionamento davvero bizzarro, per esempio ce n'era uno che si diresse in due occasioni non in mare, ma verso il Sea King che lo aspettava per il recupero. In seguito successe che poco prima dell'impatto in mare, ritornasse verso il Vietnam e l'elicottero UH-1 inviato a recuperarlo precipitò in acqua con i suoi 7 aviatori, che trovarono se non altro rifugio sul drone in attesa dei soccorsi.

Le statistiche complessive danno per il 100th SRW (che annesse il 556th RS) l'uso di circa 20 versioni del Firebee, con 3.435 missioni totali (evidentemente non solo sul Vietnam del Nord), e le perdite furono non poche: ben 578, di cui 251 abbattuti e altri dispersi o persi per incidenti o per il recupero.

Il Firebee venne anche sperimentato con armi come bombe, missili Shrike e Maverick, o bombe LGB e EOGB. Ma non venne usato per attacchi al suolo in Vietnam, sebbene fosse stato già sperimentato con queste armi.

'Ranch Hand'

La guerra chimica, nella Prima guerra mondiale, è ben nota per la sua terribile efficacia. Ma nella II GM i gas non vennero usati, per fortuna. O forse sì. Ma con una diversa prospettiva.

Nel Pacifico gli americani non ebbero vita facile. Ma non era solo per i Giapponesi, ma anche per un altro nemico, ben più difficile da eliminare e certo non con le pallottole. Erano gli insetti, non solo parassiti di per sé, ma anche vettori di malattie pericolose, come la malaria. Gli Americani, però, riuscirono a rispondere con un'arma segreta, capace di far fuori anche i temibili emitteri. La risposta era il famoso DDT. Esso venne irrorato a mezzo aereo, e anche dopo la fine della guerra vennero usati mezzi speciali da parte di un reparto USAAF, lo Special Aerial Spray Flight o SASF, con i robusti C-47 Dakota, equipaggiato con sistema di irrorazione 'MC-1' o 'Hoursglass', il quale aveva un serbatoio interno da ben 3.785 litri (1.000 galloni), pompa centrifuga e valvole di controllo, tubi e sei ugelli, più lo scarico d'emergenza, perché il peso era eccessivo in caso di atterraggio forzato. In tutto vennero costruiti 100 sistemi, ma essi finirono essenzialmente a fare la ruggine nei depositi. Dopo otto anni, il presidente Ngo Dihn Diem, all'epoca al potere in Vietnam del Sud, chiese agli americani una missione particolare: distruggere i campi di riso nelle zone controllate dai Viet Cong; il consigliere del presidente americano, Walt W. Rostow, raccolse l'idea; lui era un fermo sostenitore dell'intervento in Vietnam, e per questo l'operazione partì presto: in fondo, non era diretta ad uccidere direttamente, ma a 'convincere' i civili a non supportare più i guerriglieri. Per farlo non sarebbe stato facile anche con carichi ingenti di napalm, essendo coltivazioni sull'acqua. Ma c'era ancora una risorsa: i diserbanti, che il 30 novembre 1961, il presidente Kennedy autorizzò.

I Britannici cominciarono a pensare alla distruzione della foresta che nascondeva i guerriglieri in Malaysia. Furono loro che iniziarono le operazioni con i diserbanti, ma la cosa non è molto nota rispetto alla già misteriosa attività americana. Un conto è tenere conto delle bombe, crateri, fiamme, un conto è spargere un silenzioso e mortale agente chimico nell'aria.

Presto giunsero in Vietnam sei aerei C-123, modificati con l'MC-1 e tubi di scarico sul bordo d'uscita dell'ala. Tutto venne approntato nel dicembre 1961, e gli aerei arrivarono sulla Clark AFB, Filippine. Poi arrivarono in Vietnam, con una prima formazione di tre velivoli a Tan Son Nhut il 7 gennaio 1962, parte del 346th Troop Carrier Squadron. Si pensò di usare il massimo della segretezza dell'operazione, con aerei che presto vennero modificati con insegne vietnamite.

L'Operazione 'Ranch Hand' era pronta, con i suoi apparecchi dello Special Aerial Spray Flight, poi 12th Air Commando Squadron, per poi diventare lo A Flight 310th Tactical Airlift Squadron. La chiamata radio era 'Cowboy'. Il primo volo venne compiuto il 13 gennaio 1962, sulla Strada 15. Non era così facile: il volo doveva essere fatto a circa 45 metri (150 ft), a 240 kmh, quindi lento e basso: un bersaglio ideale. E così, il 2 febbraio 1962 un C-123 con tre persone a bordo cadde per ragioni sconosciute. Questo fu il primo aereo dell'USAF perso durante la guerra; successivamente si scassò un altro C-123, ma senza perdite umane. Volare bassi per assicurare una buona concentrazione del diserbante, con aerei carichi e sottopotenziati nel clima torrido del Vietnam, non era certo cosa facile. Nuove tattiche dovettero essere adottate: il comandante doveva pensare alla quota, alla formazione (spesso erano più di uno) e azionare la pompa, il secondo pilota era pronto a prendere i comandi in caso di difficoltà. Per ridurre i rischi, i C-123 scendevano da 900 metri fino a 45 prima dell'azione vera e propria. In tutto si coprivano strisce di 73 metri di larghezza e lunghe 14 km.

Ma cosa lanciavano? Spesso si parla dell'Agent Orange, ma questo non ha a che fare né con il colore né con l'odore della sostanza; piuttosto, c'è da dire che non fu questo l'unico tipo: i tipi erano un po' come i personaggi delle 'Iene': Agent Blue, Green, Orange, Pink, Purple e altri per un totale di circa 10 modelli diversi. Il nome era dovuto alle strisce di colore nei bidoni per il riconoscimento, contenitori da 55 galloni, ovvero 208 litri. Essi imitavano gli ormoni delle piante e le disturbavano, provocandone la morte. La maggior parte era di tipo 2,4-D e 2,4,5-T. Ma quest'ultimo aveva anche un sottoprodotto della lavorazione, la temibile diossina. In tutto, il 58% del diserbante usato era l'Agent Orange, purtroppo ricco di diossina.

L'MC-1, prima capace di irrorare circa 1-1,5 galloni per acro, venne poi modificato per tre galloni, quello ideale secondo i tecnici dell'US Army. Le azioni, inizialmente svolte da pochi aerei, formazioni di due o tre, spesso vennero affidate, nel prosieguo, a formazioni di un massimo di 10 velivoli. Dopo che il veleno veniva scaricato, l'effetto era evidente. Dopo quattro giorni cadevano le prime foglie della vegetazione, circa due settimane dopo le piante ingiallivano e dopo due-quattro mesi le piante morivano. In effetti, non si trattava più di distruggere i raccolti: ora l'obiettivo era un altro. I Vietcong erano soliti usare la ricca vegetazione vietnamita per nascondersi alla vista, e data la ricchezza di acqua, difficilmente essa prendeva fuoco. La soluzione: diserbare anche le foreste, una cosa davvero poco 'ecologica', in una guerra nella quale anche le vite umane non avevano significato se non come aridi numeri. L'aumento della visibilità orizzontale era di circa il 70%, e i VC non avevano più i vantaggi della foresta, si trovavano al contrario su un terreno ben visibile dall'alto. Era un vantaggio per proteggere le vie e le basi dall'attacco e movimento dei nemici. Tuttavia, vento e temperatura non aiutavano: se c'era un elevato calore al suolo, l'aerosol non ci cadeva addosso, e saliva di quota, andando poi a depositarsi dove non era voluto, facendo danni, anche se meno pesanti. Tanto che nel marzo 1968 il Gen. Brownfield, capo dell'Esercito, ordinò di ridurre l'uso dei diserbanti, che nel frattempo erano anche usati da elicotteri (cosa meno nota dell'operazione, probabilmente con i soli CH-54 Tarhe); in pratica si voleva che si usassero solo con temperature al suolo di 85 gradi Farenheit, ovvero 29,4° C come limite d'uso, e solo se il vento era inferiore ai 10 nodi (18,5 kmh). Non solo, ma non si doveva trattare a meno di 2 km da piantagioni 'amiche'. Nonostante tutto, le richieste non facevano che aumentare; l'addestramento era svolto a Langley AFB, in Virginia, e poi anche in un'altra base in Florida (forse sperimentavano anche i diserbanti? la vegetazione era simile, dopotutto). Ma la pianificazione era incredibilmente lenta: inizialmente si facevano passare tre mesi dalla richiesta all'esecuzione, poi ridotti a 'soli' 75 giorni.

Dato che i VC avevano armi sempre più potenti, dalla fine del '63 i C-123 sarebbero stati coperti da aerei d'attacco; il primo tentativo venne fatto con due C-123, scortati da ben quattro T-28 e altrettanti A-1. Nonostante tutto, uno degli aerei ebbe un motore colpito e dovette atterrare in emergenza, con oltre 40 proiettili incassati, per lo più da 12,7 mm. In seguito si perfezionarono molte cose: per esempio, combinando con i bombardamenti al napalm (un altro tipo di sostanza non esattamente 'ecologica' e salutare per chi la manovrava). I C-123 ebbero anche corazzature aggiuntive, che erano a quanto pare già presenti: il tecnico di bordo aveva una specie di 'scatola corazzata'; caschi speciali vennero adottati per l'equipaggio, perché si dava per scontato che vi fosse la necessità di proteggere il volto dalle schegge di plexiglas e vetro provocate dalle pallottole. I C-123, poi designati UC-123, continuavano ad aumentare: da 20 nel maggio del '64, a 244 nel maggio di due anni dopo. Un UC-123 venne perso, tra gli altri, il 20 giugno 1966, anche se l'equipaggio riuscì a salvarsi, recuperato dai Marines con sei elicotteri e scorta di caccia. A Bien Hoa venne spostato il QG dell'operazione al dicembre del '66. Lì venne anche organizzato un impianto di supporto che poteva portare a rifornire gli aerei in appena 10 minuti, così che una coppia di UC-123 poteva volare anche sei missioni in tre ore, anche perché nel '66 l'MC-1 venne sostituito da un tipo diverso, modulare e più efficiente, per la distribuzione dell'erbicida. Ma per aiutare gli aerei nella loro missione, dovettero essere anche aggiunti motori ausiliari: dall'inizio del '68, dato che i motori restavano ancora quelli a pistoni (l'ideale erano le turboeliche, ma per un'intera generazione di plurimotori la soluzione possibile fu quella ibrida); quindi vennero aggiunti due turbogetti J85-GE-17 da 1.300 kgs, e anche per questo, ebbero ulteriori miglioramenti, tra cui corazze ancora più efficienti. Questo nuovo aereo era l'UC-123K, molto più sicuro anche nell'impiego in montagna. Nondimeno, il primo di essi cadde il 24 maggio 1968; mentre gli americani erano in disimpegno dopo il 1968, le 'Ranch Hand' erano in aumento, arrivando a 400 al mese nel '69, fatte da circa 30 aerei disponibili. Ma crescevano anche le polemiche. La fase declinante iniziò ben presto, nonostante le richieste delle truppe a terra, poco interessate ai danni all'ambiente rispetto ai rischi che correvano. Le ultime tre missioni vennero compiute il 7 gennaio 1971.

In tutto 'Ranch Hand' aveva infestato di diserbanti circa 9.000 miglia quadrate di terreno, non solo in Vietnam, ma anche in Laos, per un totale di circa 19 milioni di galloni di sostanze (72 milioni di litri). In tutto, le perdite non furono poi così alte: cinque aerei, nonostante ogni sei missioni c'era un colpo a bordo. Non mancarono anche missioni di trasporto, almeno nella crisi del Tet, con qualcosa come circa 3.000 missioni. Tanto per dare un'idea di come la probabilità sia bizzarra, venne registrato solo un colpo a bordo (forse gli aerei non vennero usati assiduamente a Khe Shan?).

L'uso dei C-123 era l'unico possibile, dato che i C-130 erano esuberanti e forse non abbastanza agili per il compito, mentre i C-47 e Caribou non erano sufficienti. I C-123 erano l'equivalente -per l'epoca- dei G.222 ai quali somigliavano non poco.

L'uso dei diserbanti contro la vegetazione era stato efficace e apprezzato, mentre contro i raccolti ottenne forse l'effetto di spostare la simpatia dei contadini per la guerriglia, altro che conquistare i cuori e le menti.

Queste missioni non erano facili, in un certo senso erano audaci. Ma i loro risultati sono stati ben più gravi della distruzione dei raccolti. A tutt'oggi se ne subiscono le conseguenze, di quello che è una vera e propria guerra chimica, con molte vittime non solo vietnamite, dove l'acqua è in molte zone ancora contaminata dalla diossina, ma anche nel personale americano che ha manovrato milioni di litri di diserbante, che all'epoca era maneggiato con bidoni, quasi a mo' di cherosene. Decisamente troppo imprudente anche per chi l'usava, ma all'epoca non ci si faceva molto caso.

Attualmente un UC-123K è ancora conservato a Wright-Patterson, nel locale museo dell'aviazione. Veterano della base di Bien Hoa, 'Patches' ha incassato qualcosa come oltre 1.000 pallottole. Un valoroso combattente, anche se di una guerra davvero senza gloria.

I parenti stretti

Ma 'Ranch Hand' non era l'unico sistema 'anti-foresta'. Un'altra iniziativa era il Progetto 'Pink Rose', iniziato nel settembre 1965, con un primo test svolto solo l'11 marzo 1966, vicino a Pleiku. Prima l'area venne diserbata, poi l'11 marzo 1966 15 B-52 si presentarono sulla verticale della località e fecero scendere un inferno di bombe al napalm. Ma i risultati non furono del tutto soddisfacenti: se c'era una foresta difficile da incendiare (soprattutto per l'assenza di conifere, con le loro resine ed aghi..) era proprio quella vietnamita. A novembre vennero scelte tre zone da 7 km2 l'una; lì vennero scaricati 255.000 galloni di diserbante e, dopo che esso ebbe fatto effetto, arrivarono i B-52 con 42 bombe cluster M-35, con submunizioni incendiarie; le aree vennero incendiate in date diverse, fino al 4 aprile 1967, durante operazioni terrestri. Macché, la foresta era a due e persino tre strati, e resistette alla tempesta di fuoco.

Ma c'era dell'altro: bruciare foreste contaminate dai diserbanti alla diossina, significava disperdere fumi mortali che ancora la contenevano in una vasta area. Che l'Agent Orange e simili fossero pericolosi lo si capì anche a Da Nang, quando all'inizio del 1969 vennero notati molti alberi morti nei viali; si pensò ad una malattia, ma alla fine si capì che il fenomeno aveva a che fare con il lavaggio dei bidoni di diserbanti, e tanto più spesso usati, dopo essere stati riciclati dai civili, per i compiti più svariati, dai barbeque ai serbatoi di carburante per auto. Incredibilmente, essi conservavano anche dopo il riciclaggio la loro tossicità. Insomma, il sospetto atroce dei danni dell'Agent Orange diventava certezza.

I 'botti' in grande stile

Lo scopo era creare le HLZ (Helicopter Landing Zone), aprendo varchi nelle fitte foreste e sorprendendo la guerriglia con azioni della 'Air Cavalry'. Come fare? Le bombe normali non ci riuscivano. Ma nei depositi c'erano anche delle soluzioni: le bombe M-121 da 10.000 lbs, 4.540 kg, create per i B-36 e oramai non più in uso. Perché non usarle, visto che erano destinate alla rottamazione? Il problema era con cosa lanciarle, dato l'ingombro. Il primo tentativo venne fatto con un elicottero CH-54 Skycrane; ma il velivolo era lento e tutto sommato vulnerabile. Venne così impiegato il C-130 Hercules, con due pallet per altrettante bombe. Quattro squadroni (29th, 772nd, 773rd e 774th) vennero qualificati per l'impiego, tutte le unità di volo del 463rd Tactical Airlift Wing. Il sistema d'arma era noto come 'Commando Vault', che comprendeva anche una stazione di controllo radar a terra, per guidare l'aereo dove doveva andare. Questi bombardieri pesanti, che portavano una o due bombe, divennero operativi all'inizio del '69. Presto vennero anche impiegati contro i Viet-Cong, e l'effetto doveva essere terribile. IL successo è stato in effetti molto elevato, ma per i primi mesi del '70 già le M-121 erano scarsamente presenti. Non sempre queste bombe funzionarono: erano nei depositi da decenni e spesso non esplodevano come dovevano; se questo non accadeva, bisognava poi andare a farle detonare per non dare ai VC una riserva di TNT sufficiente per un bel po' di tempo. Per sostituire l'arma in estinzione, ne venne prodotta un'altra ancora peggiore: la BLU-82, una carica FAE costituita da un impasto gelatinoso di nitrato d'ammonio, acqua e polvere d'alluminio, più due spolette (M-904 anteriore e M-905 posteriore); in tutto arrivava ad un peso di 15.000 lbs, ovvero 6.801 kg. E dato che in sostanza si trattava di una specie di bidone, ben 5.720 kg erano di esplosivo. Esse non avevano spolette sofisticate, barimetriche o radar, ma scoppiavano a un metro di altezza grazie ad un'asta di circa 70 cm. L'effetto era terribile: gli alberi venivano spazzati via, tronchi inclusi, su di un raggio di 40 metri (che francamente sembra un po' riduttivo). Il primo impiego di questa specie di arma atomica, ebbe luogo il 23 marzo 1970. Essa poteva distruggere anche bersagli di ogni genere, e soffocare chiunque non fosse stato incenerito dalla tremenda temperatura, a causa del consumo di ossigeno della fiammata (le FAE sono infatti armi combustibile-aria). Il reparto vettore era il 463rd Wing, che però venne sciolto nel '71 e nel periodo successivo venne usato il 354th Wing, per poi finire con i C-130 sudvietnamiti. La BLU-82, solo una delle armi FAE impiegate in Vietnam, erano state realizzate in appena 225 esemplari, alcune usate anche nel '75 per le operazioni di recupero del MAYAGUEZ, catturato dai Khmer rossi. Sebbene non vi fossero certo foreste da distruggere, altre undici vennero impiegate in Desert Storm (1991) e almeno quattro in Afghanistan, che aveva già assaggiato analoghe armi sovietiche, sia pure di tipo meno potente.

Questi ordigni, per quanto poderosi, sono stati superati dalla MOAB (Massive Ordnance Air Bust), da oltre 9 tonnellate, ancora più terrificante. E nel futuro vi sono persino programmi ancora più 'pesanti', in antitesi completa alle piccole bombe super-precise (SDB).

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L'US Navy, per non essere da meno, mise mano ad un altro tipo di 'bomba'; le granate da 406 mm HC delle corazzata USS New Jersey, che nel 1969 rimase sulla linea del fuoco per 4 mesi, tirando oltre 5.000 colpi da 862 kg l'uno, più oltre 12.000 da 25 kg (calibro 127 mm); spesso tirava colpi singoli per aprire HLZ nella foresta, e malgrado il ridotto carico d'esplosivo rispetto alle bombe d'aereo, la forza dell'impatto e lo spessore delle pareti causavano effetti esplosivi più che sufficienti per lo scopo, senza rischi per il personale e in condizioni ognitempo, anche se con la gittata limitata a 'soli' 36 km, e quindi solo per tiri costieri. La munizione HC Mk.13 pesava molto di meno dell'AP (oltre 1.200 kg), ma la differenza in carica esplosiva era tutta a suo vantaggio. La carica HE interna arrivava a 69,9 kg anziché 18,4. Può non sembrare molto, ma oltre a perforare fino a 5 metri di calcestruzzo, poteva causare in alternativa crateri larghi 15 metri e profondi sei, più o meno come una bomba aerea di pari peso, ma con sì e no un sesto dell'esplosivo (la Mk.84 da 907 kg nominali dovrebbe arrivare al 45% della percentuale in HE). Quando usato come 'demolitore di foreste' per preparare spazi d'atterraggio per elicotteri, poteva aprire varchi di ben 180 metri di diametro, e 'defoliare' gli alberi per altri 270 metri (non è chiaro se di diametro, oppure di raggio, forse un po' eccessivo). La spoletta, in questo caso, era probabilmente di tipo super-rapido o di prossimità. Molti sottomodelli vennero sviluppati nella II GM e oltre. Ancora durante gli anni '80 si stavano sperimentando proiettili HC (High Capability -di esplosivo) di nuovo tipo. La carica dell'Mk.13 non era molto grande (malgrado l'effetto), dato che le specifiche volevano che esso conservasse anche capacità perforanti di tutto rispetto, e quindi avesse pareti ancora piuttosto spesse (i proiettili HE da 406 sovietici, per esempio, avevano 88 kg oppure 25 nel caso dei SAP). Il nuovo modello da 406 pesava ben 1.015 kg e arrivava a circa 46 km (notare che questo dato è più congruo rispetto alla capacità del cannone da 406/50 di tirare le AP da 1.225 kg a 38-39 km), ma non pare che venne costruito in quantità prima del ritiro dal servizio attivo delle corazzate; altri tipi erano quelli a submunizioni, considerati 'eccezionalmente efficaci' (400 bomblets interne), decalibrati a lungo raggio d'azione (rimasti sperimentali) e altro ancora. Nessuno di essi era tuttavia pericoloso come l'Mk-23 'Katie', un ordigno nucleare da 15-20 KT, prodotto in una cinquantina d'esemplari, e del quale una decina potevano essere portati da una singola nave classe 'Iowa', dispersi in una dotazione di colpi pari a circa 1.220 unità. Presto venne messo fuori servizio (che iniziò attorno al 1956 e finì nel '62) e l'esplosivo nucleare, mai sparato dai cannoni (a differenza delle armi tattiche dell'US Army), riusato per le cariche da demolizione dell'Operazione 'Plowshare', per impiego 'pacifico' della potenza atomica. Quanto ai cannoni da 406, non mancarono di cambiare la geografia di zone del Libano negli anni '80, e di colpire anche le coste irakene nel 1991. Ancora dieci anni prima, nei depositi della Marina restavano, malgrado l'inattività delle navi, qualcosa come 15.500 colpi HC, 3.200 AP e un certo numero addestrativi. I nuovi propellenti e sistemi di tiro avevano permesso precisione dell'ordine dai 200 m a 31 km (meglio di ogni altro cannone navale) e vita utile dell'anima portata da circa 300 a 1.500 colpi. L'ultima 'Iowa' è stata trasformata in nave museo e ritirata solo pochi anni addietro, seguendo il destino delle sue tre sorelle.