Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2

Aviazione, 1990

In quello che fu uno dei primi reportage da parte della stampa specializzata occidentale, i reporter di aerei vennero accolti con estremo calore dagli uomini delle Ceskoslovenské Vojenske Lectevo, specie a Liné.

L'Aeronautica cecoslovacca era allora organizzata con comando a Praga, su due comandi operativi: la 7a Armata per la difesa aerea e la 10a responsabile dell'attacco. In tutto v'erano 450 aerei da combattimento disponibili. La 7a aveva 3 divisioni aeree con MiG-23, MiG-29 e soprattutto MiG-21, in predicato di essere rinforzati da altri MiG-29 e 3 divisioni con missili SA-2, 3 e 4, in predicato d'essere rimpiazzati dai nuovissimi SA-11. In tutto v'erano 6 reggimenti con 250 rampe singole o multiple. La 10a di Hradec-Kralove aveva MiG-21MF e i Su-25 di un singolo reggimento, e un altro almeno con i MiG-23BN, nonché un terzo con oltre 30 Su-22M4 Fitter K, la più recente di questo apparecchio. I caccia ricognitori erano originariamente i MiG-21 Fishbed H, ancora sopravvissuti in un certo numero di esemplari, ma il grosso della ricognizione era con i Su-22M Fitter K/H di Kralowe, assieme ai Tu-134. I trasporti erano a Mosnov, e oltre ad aerei minori e leggeri vari, per lo più cecoslovacchi, vi erano anche, molto raramente per i Paesi del Patto, un tipo di trasporto pesante: l'An-12 'Cub', equivalente più o meno ai primi C-130, ma più veloce e armato. Per le scuole erano disponibili l'L-29, L-39 anche per addestramento avanzato e attacco-intercettazione leggeri, il MiG-21U e il monoposto 'E'. Infine sia pure dipendente dall'Aeronautica v'era l'Aviazione dell'Esercito, la Vojskove Letectvo, con elicotteri Mi-17, Mi-8, Mi-2, Mi-24 etc.

Le macchine più importanti erano in tutto: 20 MiG-29 per uno dei letka dell'11.slp, 33 MiG-23 per i due letka dell'1.slp, 38 Su-25 per il 30.sblp, decine di Su-22M-4 per i reggimenti 20 (a Namest), 6 (Prerov), 47(i ricognitori di Kralove). I MiG-23BN, circa 30 esemplari, erano per il 28.sblp.

Insomma, grazie ad una completa fornitura di aerei di seconda e terza generazione supersonica, i MiG-21, pur essendo ancora numerosi, erano di fatto già in buona parte soppiantati da ben 5 reggimenti con Flogger e Fitter (teoricamente oltre 150 aerei solo considerando questi), e 1 e 1/2 equipaggiati con i velivoli di nuova generazione 'Fulcrum' e 'Frogfoot' (58 aerei forniti e in servizio anche se va detto che i MiG-29 erano giunti solo nell'89, 2 anni dopo che nella DDR e ancora quindi non pienamente operativi), il che dava un totale di ben 6 reggimenti e mezzo di macchine moderne.

Quindi la Cecoslovacchia aveva circa 250 aerei MiG-21 di prima generazione supersonica (in realtà erano MiG-21 di seconda generazione, mancando i tipi 'Bis' con motore potenziato), 150 aerei di seconda generazione (MiG-23, 23BN, Su-22) e quasi 60 di terza (MiG-29 e Su-25). Una forza totale maggiore di quella delle altre F.A. del Patto eccetto l'URSS, anche se tutte erano dotate di uno squadrone di MiG-29. Infatti la Polonia aveva in aggiunta a 12 MiG-29 solo una novantina di Su-22 e alcuni Su-20 usati come ricognitori, oltre a 40 MiG-23 (=circa 150) su un totale di circa 600-700 aerei, mentre la DDR aveva 24 MiG-29, una quarantina di MiG-23, 18 MiG-23BN, 50-70 Su-22 per un totale di circa 130-150 su 350-400 apparecchi. Inoltre i Su-25, molto utili per la distruzione dei corazzati, erano presenti solo per i reparti cecoslovacchi.

MiG-29, 1991

Il destino finale della metà dei MiG-29 cecoslovacchi è stato quello di dell'aviazione polacca

Questi potenti caccia da combattimento aereo servivano allora con l'11° Reggimento da caccia di Zatec, a 70 km da Praga. Si volava solo 2-3 giorni alla settimana, ma in quel caso si simulava un'attività estremamente intensa per rendere l'addestramento con le poche ore di volo disponibili il più fruttuose possibili. Del resto prima v'erano i reparti sovietici che ingombravano lo spazio aereo, poi i problemi economici che ridussero l'attività di volo per ragioni economiche, ad appena 50 ore annue.

Il comandante era il T.col Oldrich Valehrach, e come capo del reparto dava il buon esempio, all'epoca del reportage doveva fare in una giornata di volo ben 5 missioni, anche ad alta quota con la speciale tuta pressurizzata per oltre gli 11.000 m. Il clima cambiava davvero, se i cechi, molto sensibili all'occidente, iniziavano ad usare scritte e distintivi di tipo 'americano'. Il 11 Stihaci Letecky Pluk era un reggimento completo, ma solo il suo 1 Letka, ovvero squadrone di volo, era equipaggiato con i Fulcrum, l'altro era invece con i MiG-21. Per avviare il Fulcrum si iniziava dal motore di destra, che una volta avviato vedeva subito chiudersi la persiana anteriore, mentre le 5 feritoie ausiliarie dorsali corrispondenti si aprivano. Poi succedeva lo stesso col motore sinistro. Per i decolli su allarme c'erano due coppie di caccia, una delle quali era di MiG-21. Questi ultimi non dovevano allineare l'INS e allora era possibile mandarli in volo in 2.5 minuti, molto meno dei 'Fulcrum'. Il postbruciatore era usato in decollo solo per l'addestramento acrobatico, le missioni erano in genere con due aerei per formazione, con altri che arrivavano poi per impersonare il nemico da intercettare. I combattimenti simulati tra i Fulcrum e i Fishbed devono essere stati molto interessanti, ma non sono riportati dettagli. La caccia libera non era praticata in addestramento ma solo per emergenze, mentre normalmente era il comandante della base che assegnava gli obiettivi ai piloti.

I MiG '29 non erano giunti a Zatec da molto, anzi: era solo l' aprile 1989 che arrivarono a rimpiazzare i MiG-23 come 'prime donne' della caccia cecoslovacca. Erano 10 aerei portati da altrettanti piloti addestrati in URSS. I piloti poi sarebbero stati addestrati all'accademia di Kosice con un anno di addestramento teorico, poi gli L-29 e gli L-39 sempre con fasi di un anno l'una. L'addestramento sui MiG-21U avveniva nel quarto anno della formazione, che durava quindi ben 48 mesi, poi i piloti venivano inviati a Zatec, ma inizialmente ai MiG-21 dell'altra squadriglia, che ne aveva 12 esemplari e i piloti restavano su questo aereo per almeno 4 anni. Finalmente era previsto che i migliori andassero sui Fulcrum, ma non prima di passare sui due biposto dello squadrone 1. Le missioni duravano circa 40 minuti normalmente, senza carburante esterno e armi.

Sulla base esisteva un nucleo di falconieri che provvedeva ad allontanare i numerosi pennuti dell'intorno, assieme allo sparo dei botti del termine della pista. I Fulcrum se non altro avevano un grosso vantaggio -le loro finestre speciali- per sopravvivere ad eventuali impatti. Il simulatore di volo, comprato, non è stato installato per carenza di un luogo adatto, e nonostante il costo che questo sistema aveva, è rimasto inutilizzato, almeno per il momento.

Gli shelter invece non mancavano, quelli dei '29 erano più grandi e recenti. I MiG-29, che in Polonia erano piagati da numerosi problemi di manutenzione a causa del crollo dell'assistenza sovietica, in Cecoslovacchia erano invece molto più efficienti, anzi tutti e 18 gli aerei moposto erano pienamente operativi per le attività di volo. L'aereo era ben gradito specie per le prestazioni e l'agilità. Anche l'avionica, con radar, IRST, RWR sofisticati non scherzava. Tra l'altro erano presenti sistemi come il 'tester'. Si trattava di un sistema da collegare all'aereo, in quanto dopo la missione venivano scaricati in una apposita cassetta di memoria 256 parametri, anche relativi all'uso delle armi simulate. Questo, assieme alla sempre utile cinemitragliatrice, aiutava a capire come le missioni si fossero svolte, data la mancanza di un poligono ACMI: in Cecoslovacchia esistevano solo poligoni per l'uso di armi aria-terra, che nonostante possa sembrare strano, sono meno impegnativi di quelle aria-aria (basti pensare alla gittata di oltre 30 km dei missili a media gittata), così i missili AAM non erano utilizzati in azioni reali.

Inoltre la popolazione civile, ora che era capace di farsi sentire, aveva da ridire sull'uso troppo disinvolto, per esempio in azioni acrobatiche, degli aerei. Ora una particolarità sull'organizzazione: il 1 Letka, come si è visto, aveva 18 (+2UM) aerei anziché 12. Il fatto è che un reggimento da caccia in genere aveva una forza di 3 squadriglie da 12 secondo l'ordinamento orientale, ma in questo caso v'erano solo 2 squadriglie, in quanto il 1 Letka era la fusione di due di queste per ospitare i più impegnativi Fulcrum, 18 A e 2UB. Ovvero, da 3 squadriglie con i MiG-21 si passò a una con i MiG-21 e una con i MiG-29. Vi erano anche 2 gruppi manutenzione per i MiG-21 e '29, e 4 L-39 per addestramento e collegamento. Il 16 ottobre il Gen. Stelio Nardini, CSM dell'Aeronautica ha fatto una missione diplomatica con il corrispondente Grn. Ploc, ha visitato alcuni reparti e volato anche su di un MiG-29UB, esprimendo vivissimo apprezzamento per la professionalità riscontrata dai Cecoslovacchi.

Infine, a parte la difesa passiva aeroportuale data dagli shelter, da ricordare 2 brigate di SA-2 e SA-3 della divisione aerea Ovest.

I piloti cecoslovacchi non eseguivano più scambi con i colleghi dell'Est, ma si dimostravano già allora molto interessati alla NATO, con tanto di un certo livello, mediamente, di conoscenza dell'inglese.

Altre informazioni accessorie sulle F.A. da Paolo Valpolini, sempre nello stesso numero ma in un altro servizio, ci parlano della situazione della Cecoslovacchia allora. Tra l'altro viene citato il dato, esposto dal generale Karel Pezl, di 270.000 soldati russi ancora ben presenti nella ex-DDR, della riduzione della leva da 18 a 12 mesi che sarebbe stato foriero di maggiore efficacia (difficile da credere a dire il vero), dell'invio di equipaggiamenti NBC per le forze della Coalizione nel Golfo, dell'addestramento di un battaglione per missioni ONU, etc. Il Generale Pezt, classe 1927, fu destituito dal suo ruolo attivo a seguito di una valutazione politica 'insufficiente' e posto nella riserva. Per quanto possa sembrare strano, quest'alto ufficiale, che solo dopo la svolta del 1989 è stato richiamato in servizio e ha assunto il comando delle F.A. Cecoslovacche, è stato quindi per anni autista, portiere, studioso d'informatica.

MiG-29, 1992

All'inizio del '92 l'Italia e la Cecoslovacchia firmarono un accordo di collaborazione. La Guerra fredda stava davvero finendo.

Da ricordare che l'11.slp nacque nel 1951, il 1° Ottobre 1951, formato a Zvolan, inizialmente coi Yak-23 (chiamati in Cecoslovacchia S-101)ma non prima di avere anche avuto gli Arado C-2: tutto questo durò poco perché poi arrivarono, per la prima volta nell'aviazione cecoslovacca, i MiG-15, cosa che accadde già nel '52. Nel '56 sopraggiunsero gli S-104 ovvero i MiG-17PF con postbruciatore e radar di ricerca, e nel '58 i MiG-19PFM. Nel '63 fu il primo reggimento con i MiG-21 di varie versioni, nel 1983 arrivarono i MiG-23 e nel 1989 i MiG-29. Alla fine del 1992 la prima linea aveva l'1.letka con 18 MiG-29A e 2 UB, e 4 L-39ZA; e il 2.letka su 20 MiG-21MF e 5 US e UM. Il compito da caccia veniva svolto dai '29 ma anche, per missioni diurne, dagli L-39 pilotati dai piloti più esperti. Curiosamente i MiG-21 essendo il reparto OCU, venivano utilizzati solo come addestratori avanzati, tanto che gli aerei pronti al decollo erano 2 MiG-29 e 1 L-39ZA. Per 2-3 giorni alla settimana si tenevano voli serrati per ottimizzare l'addestramento aereo e anche di quello del personale della base: si volava dalle 10 alle 22 consecutive, con numerose missioni per aereo e pilota. La durata delle missioni era ridotta, di 30-40 minuti o anche meno. In questo modo si volava per appena 50-75 ore annue. L'economia dovuta alla situazione economica era tale che, per esempio, gli aerei erano normalmente tirati fuori dagli hangar con un veicolo, e il decollo avveniva appena dopo l'accensione dei motori, entro i 3-4 minuti (con uso molto modico del postbruciatore). Le missioni erano anche notturne e una decina di volte l'anno supersoniche, di breve durata data l'estensione della (morente) nazione cecoslovacca. L'addestramento aria-superficie, nonostante la scarsa quantità di ore volate, era tenuto su di un poligono polacco dopo che in passato venivano usati quelli di Astrahan in URSS e alcuni nella DDR. I primi piloti dei 'Fulcrum' vennero addestrati a Lugovaja.

I MiG-29 erano intesi di durare 2500 ore in 15 anni, per un totale di 160-170 ore annue. I problemi dei ricambi, che l'anno prima non erano sentiti, adesso erano sentiti soprattutto per i motori, tanto da far pensare di sostituire qualche equipaggiamento sovietico con sistemi occidentali, specie i motori e il sistema di navigazione.

I MiG-21 erano invece esenti da questi problemi: c'erano soprattutto gli MF, dal '73, con un motore R-13F-300 da 6.600 kgs dalla vita utile di 1.500 ore. Verso la fine dell'anno 1992 v'erano 163 '21, inclusi addestratori e ricognitori. Pianificati per durare 25 anni, erano quindi da tenere in servizio nel 1998. Nel 1992 avevano ancora 400 ore a disposizione.

La spinta all'occidente era forte, specie per i cechi, tanto che gli aerei della Ceskoslovenské Vojenske Lectevo (l'aviazione cecoslovacca) avevano partecipato all'International Air Tatto o IAT, a Fairford proprio nel '91, al Tiger Meet, e ad altre manifestazioni.

Sempre nell'11.slp esisteva il Tiger Team Czechoslovakia', fondato il 1 gennaio 1991 con tre piloti su MiG-29. Squadron exchange e altre visite incrociate erano in essere o in programma, magari niente di meno che con lo squadrone 79th dell'USAF, con gli F-111E di Fairford, uno dei possibili nemici in caso di guerra, exchange da tenersi a Ramstein.

Nessun MiG-29 Fulcrum era andato perduto nei 3 anni di attività operativa e le opinioni dei piloti erano molto favorevolmente impressionati da questo manovriero e ben equipaggiato apparecchio. Dati i problemi economici e le limitazioni geografiche la scarsa autonomia non era sentita certo come un limite fondamentale.

Purtroppo, riguardo alla sicurezza, non si poté dire lo stesso dei MiG-21MF. Proprio il giorno della visita di Smith alla base, il 10 giugno 1992, decollò un MiG con un pilota 25enne in colorazione mimetica verde-marrone, immortalato dalle foto di Smith. Ma alle 16.50 cadde in un bosco a Kistomlaty pod Milsovkou, 50 km da Zatec e anche un estremo tentativo di salvarsi con il sedile eiettabile, dopo avere probabilmente tentato di salvare l'aereo, non ebbe esito positivo. Così, nonostante l'eccellente livello di sicurezza dell'aviazione cecoslovacca (nessun Su-25 perso in oltre 30.000 ore di volo nel 1984-93, solo un MiG-23 da caccia perso nel 1978-92 con il pilota salvato, nessun MiG-29 perso nel 1989-92), toccò al reporter la triste occorrenza di immortalare in diretta l'ultima volta in cui lo sfortunato pilota e il suo caccia vennero visti prima dello schianto.

I Flogger, 1992

Un MiG-23 della V-VS

A Ceseke Budejoivice, 40 km di distanza dal confine austriaco e 100 da Linz, località famosa per la birra (Budweisser, da Budweis, nome tedesco della città), sorgeva la base aerea del 1° Reggimento Aereo da Caccia, che pur non avendo i recenti MiG-29, era il più antico dei reggimenti da caccia cecoslovacchi. Questo nacque il 1 giugno 1944 come Stihacì letechy pluk (slp) per la liberazione della Cecoslovacchia su La-5FN per il supporto aerotattico e si distinse nel '44 per la liberazione della Patria dei suoi piloti, fino a che il 17 settembre '44 arrivò sull'aeroporto di Zvolan, Slovacchia, il che avrebbe dato il nome al reparto 'Zvolensky'. Tra i suoi piloti v'era Faitl Frantijer, famoso pilota da caccia e poi ufficiale dell'Aeronautica cecoslovacca.

A Ceske vennero ricevuti dal '52 i MiG-15, poi i MiG-17, 19, 21 F/PF/PFM/MF. La sequenza evolutiva ha visto nel '78 l'arrivo dei MiG-23MF e poi nel 1982 gli ML. Nel '92 v'erano 33 aerei di tutti i tipi, ridotti in seguito ai trattati CFE qualche tempo prima. Assieme ai MiG-23BN del 28.sblp di Caslav (31 aerei) erano gli unici Flogger cecoslovacchi ancora in attività (su oltre 100 ricevuti), ed erano organizzati in due Letka o squadriglie, 1° su MiG-23ML e 2° Letka con i MiG-23MF. Esistevano qui anche i biposto MiG-23UB dove UB sta per Uchebno Bitva, addestratore operativo.

Il 1 Letka operava con gli ML come macchine da caccia e superiorità aerea, il 2 aveva invece gli MF con un aspetto principalmente d'addestramento operativo. Al solito, l'intercettazione era guidata da terra, e il sistema d'arma acquisiva poi il bersaglio.

I MiG-23ML avevano una cellula più leggera e un sistema d'arma ASP-23D con la proiezione di tutti i dati sull'HUD relativi al bersaglio. L'attività di volo era al solito solo di 2-3 giorni alla settimana, a parte gli aerei pronti al decollo su allarme. I voli erano di circa 40 minuti per un totale di 70 ore di volo annue per i nuovi piloti, 50 per gli anziani. L'attività di volo comprendeva anche missioni di fuoco reale su di un poligono polacco dopo recenti accordi raggiunti, ma non aria-superficie, volendo concentrare tutte le risorse disponibili nella difesa aerea. Il Flogger era considerato un buon aereo, che introdusse molte novità come una avionica sofisticata e l'ala a geometria variabile. L'ML, con un motore R-39 Dda 8550 e 13,000 kgs e cellula migliorata e più leggera era davvero un miglioramento notevole rispetto anche al pur potente MF. Il motore era un problema piuttosto per la manutenzione con le scadenze di 50, 100, 200 ore e che richiedevano parti di ricambio che erano poco reperibili. Peggio ancora era il problema delle revisioni complete dei motori, da fare ogni 300 ore in URSS o in Bulgaria. In URSS, anzi nell'ex-URSS le revisioni erano di buon livello, ma i tempi di revisione erano molto lunghi per via della 'lista d'attesa'. Nel caso bulgaro non c'era da aspettare molto ma la qualità del lavoro non era propriamente eccelsa, appena accettabile. Ma nondimeno, i piloti erano soddisfatti dell'aereo e l'unica vera lamentela era il pilota automatico (nonostante che il MiG-23 era nato come caccia semi-automatico guidato da terra, quindi un problema non di poco conto) che li costringeva a frequenti correzioni. Per il resto era un mostro con 12 t di spinta, praticamente quanto un Saab 37 Viggen ma di qualcosa più leggero, non molto agile in generale ma con un vantaggio alle basse e alte velocità rispetto a macchine ad ala fissa. Quanto alla sicurezza, è stato dichiarato che in tutto, in 13 anni di attività, un unico MiG è andato perduto per incidente, nel 1990. Questo fu causato dall'ingestione di qualche sfortunato pennuto, in una zona piena di volatili a causa delle leggi molto severe e una organizzazione dell'attività venatoria tale da far prosperare la fauna locale. Questo richiedeva la presenza di vere e proprie unità ornitologiche per tenere sotto controllo la popolazione di uccelli e mandarli in fuga prima dei decolli e atterraggi con botti o addirittura di voci registrate dei falchi. Il pilota in ogni caso, in quel caso si eiettò con successo.

Quanto agli aerei, è interessante notare altre particolarità dei MiG-23, che sono macchine poco conosciute. In particolare v'era una vita operativa della cellula (senza revisioni a '0' ore, chiaramente) di 1.500 ore o 17 anni di funzionamento con l'uso (limitato) programmato. In ogni caso l'uso del centinaio di caccia MiG-23 (inclusi i biposto e le macchine d'attacco) consegnati era stato limitato, alcuni dovevano ancora raggiungere le 1000 ore di volo e dopo questo livello v'era la revisione generale in Bulgaria. Quindi la data di radiazione avrebbe potuto essere postposta rispetto a quanto inizialmente ipotizzato, almeno di qualche altro anno (e quindi verso la fine degli anni '90).

Su-25, 1993

Il Su-25, anche in un museo, appare irto di razziere da 57 mm. Dietro vi è un Tu-144

A Pardubice era invece basato uno stormo (o reggimento, con la definizione originale sovietica), il 30.bitevni letecky pluk 'Ostravsky', anch'esso con una lunga tradizione, tanto che nacque durante la Seconda guerra mondiale come parte della Divisione Mista della Cecoslovacchia libera, lottando a fianco dei Sovietici, armata con Il-2, 10 e 11, e che si distinse per la battaglia di Ostrava, tanto da essere chiamata 'Ostravsky'. Dal '56 ricevette il MiG-15, un amore lungo nel tempo, visto che arrivò fino al 1982. Poi seguirono gli L-39 per un breve periodo fino al 1984, ma dopo divenne finalmente un reparto di primissimo livello, in quanto già allora ricevette, tra i primi al mondo, i Su-25 (ancora in sperimentazione in Afghanistan). Ne vennero forniti 36 del tipo Su-25K e 2 UBK biposto, per i due Letka, 18+1 aerei l'uno.

La base, a 100 km da Praga, era piuttosto vecchia anche come infrastrutture, in ogni caso v'erano shelter numerosi e ben mimetizzati sotto il terreno e la vegetazione che vi cresceva sopra liberamente, con i portelloni corazzati. Anche qui si volava due, persino una sola volta alla settimana, con una media di 50-80 ore di volo. Le giornate erano, quando si volava, al solito molto intense per mantenere l'operatività sugli aerei in dotazione. Questi erano usati poco a causa della stretta economica, potevano peraltro esercitarsi nei poligoni polacchi, mentre nel passato erano comuni i rischieramenti nell'ex-URSS come quelli di Astrahan e su basi sovietiche spesso rimaste sconosciute ai loro stessi piloti. I Su-25 erano molto graditi dai piloti: sicuri, docili e affidabili, potentemente armati. La vita operativa era prevista di 2000 ore (quindi 500 più dei MiG-23 e 21 ma 500 in meno dei MiG-29), da consumarsi a 100 ore l'anno: però la mancanza di pezzi di ricambio, caratteristica del dopo-URSS, non aiutava l'attività di volo, nonostante il disegno spartano del velivolo. L'armamento era un poderoso cannone da 30 mm, molto affidabile e preciso e con una potenza di fuoco devastante, 10 punti d'aggancio per 4.000 kg con i punti esterni con due soli missili aria-aria o due AS-10 a guida laser come carichi, e gli altri 8 con un massimo di 256 razzi da 57 mm in lanciatori da 32 colpi l'uno, oppure i meno numerosi ma molto più potenti e moderni razzi da 80 mm (più precisi e con maggiore gittata utile, oltre che più potenti come capacità di perforazione che era sufficiente contro i mezzi corazzati moderni) per un totale di 160 in lanciatori da 20 colpi, o anche una combinazione dei due (sfruttando, in buona sostanza, le disponibilità di magazzino). Bombe da 250 o 500 kg, pod da 23 mm a doppia canna, pod fotografici per la ricognizione anche infrarossa completavano la panoplia. L'aereo era previsto in servizio fino al 2004. Le scadenze di manutenzione erano 100 ore, 200, 300, 400, con revisione generale a 800 ore, più o meno come molti aerei occidentali.

E le perdite? Non c'erano state. Infatti, a quanto dichiarato dai responsabili della base, in 9 anni di attività nessun Frogfoot era andato perso in oltre 30.000 ore di volo, un valore davvero di tutto rispetto, fatta in gran parte a bassa quota, con addestramento specifico anche con missioni notturne. Quindi un risultato davvero notevole per un aereo che era chiamato a volare in missioni pericolose, tra le montagne e le vallate e con cattivo tempo, insomma tipicamente un ambiente cecoslovacco.

Esistevano aerei L-39 Albatross come macchine da ricognizione meteo e collegamento, ma anche un MiG-17 che era tenuto per sciogliere la neve correndo sulla pista, d'inverno, col post-bruciatore acceso.

Gli aerei da Aero a Zlin

Per quanto forse poco noto, i cecoslovacchi sono riusciti a dare vita ad una delle migliori tradizioni aeronautiche dell'Europa Orientale, se non dell'Europa tout-court.

Il primo grosso successo per la Cecoslovacchia, il B.534

La Aero, la Zlin, la Let sono tutte realtà di successo e spesso, letteralmente, scuola. Inizialmente esisteva una fabbrica chiamata Letov. Nacque il 1918 a Letnany, Praga. Poi nel '23 fu il turno della Walter Ltd per i motori a 6 cilindri raffreddati ad acqua della serie W-III, su licenza BMW nonché il primo motore nazionale, l'NZ-60. Adesso la Walter, che ebbe molti validi prodotti nel settore dei propulsori leggeri, è stata assorbita dalla Aero e dalla Motorlet.

Quanto all'Avia, nel 1920 si fece conoscere presentando all'Esposizione mondiale dell'Aviazione il BH-1, che per l'epoca era assai avanzato, essendo un monoplano ad ala bassa, anche se il motore era solo un Austro-Daimler raffreddato ad acqua da 30 hp. Ma nel '25 furono proprio i Cecoslovacchi, con il BH-11 pilotato da Fritsch, a vincere la Coppa Italia, e nel '37 vincevano con il Ba-122 il Trofeo di Zurigo. Ma non era finita qui, basti pensare a vari record internazionali di durata in volo e soprattutto all'Avia B.534, realizzato in 437 esemplari ed esportato anche in Grecia, Jugoslavia e Bulgaria. Questo apparecchio era uno dei migliori della sua epoca, con un potente motore a cilindri in linea e raffreddamento liquido, ma i programmi successivi per monoplani non ebbero luogo per l'annessione tedesca. Nel dopoguerra arrivarono le officine Zlin, con il modello 26, e la Motorlet, che rilevò le officine Walter e produsse un 7 cilindri raffreddato ad aria usato per decenni anche in occidente.

L'Avia ancora nel 1990 produceva anche motori con il marchio Walter, come l'M-137 da 180 hp e M-337K da 210 hp, entrambi a 6 cilindri invertiti. Non mancavano anche gli M-30 da 60-65 hp per gli ultraleggeri da far seguire dall'M-110 da 150 hp e soprattutto dall'M-210 da 280 hp.

Dopo il colpo di Stato di Klement Gottwald nel 1948 la Cecoslovacchia, fin'allora piuttosto filo-occidentale, si ritrovò nel Comecon e nel Patto di Varsavia. A quel punto le società aeronautiche vennero riunite nel Konzern Aero, con 12 produttori per la componentistica, e aiutati dall'Istituto Sperimentale di Ricerche aeronautiche, nato già nel 1922 e diventato, dopo la guerra, il vero 'cervello' dell'industria aeronautica cecoslovacca. Nel 1991 tutte le industrie aeronautiche cecoslovacche avevano ancora 45.000 dipendenti, 35.000 delle quali nella sola Aero. Ma l'attività non era solo quella aeronautica: l'1% della produzione doveva essere per beni di consumo per il mercato civile: la Motorlet forniva, per esempio, anche particolari per innesti chirurgici.

La pianificazione sovietica vide la Cecoslovacchia scelta per una produzione di aerei d'addestramento, da trasporto leggero e da acrobazia, mentre gli elicotteri andavano alla Polonia. Le esportazioni erano per l'80% nei Paesi dell'Est, e la commercializzazione era assegnata alla Omnipol.

Degli addestratori si dirà poi. Della produzione di aerei da trasporto quello che contava maggiormente era quanto usciva dagli stabilimenti LET. L'L-410, prodotto a Kunovice con i motori della Motorlet praghese, era stato consegnato, a novembre 1990, in ben 1.000 esemplari per questo robusto apparecchio che nella versione UVP-E è uno STOL di ultima generazione, con motori M-601E. Ma oltre a questo apparecchio v'era in sviluppo l'L-610 da 40 posti, con i motori M-602 da 1823 shp, ben più potenti degli M-601 da 540-560 shp. turboelica a tre alberi con compressore centrifugo bistadio. Le eliche sono le V-508 B tripale, e le pentapale V-510 dell'L-410UVP-E, da 3,5 m di diametro, tutte costruite secondo la normativa sovietica NGLS-2.

Ma alla LET spettava anche la produzione dell'aliante L-23 Super Blanik, epigono del formidabile L-13, prodotto in qualcosa come 2.644 esemplari ed esportato in 40 nazioni tra cui 1.322 in URSS e 19 in Italia (dove è stato usato anche dall'AMI). Anche l'L-23 è in metallo, piuttosto che in materiali compositi.

I Me.262

Me.262

Oltre a dedicarsi alla produzione dell'S.199, un caccia ibrido con cellula di Bf-109G e motore dell'He-111, la Cecoslovacchia era anche interessata ai jet da caccia tedeschi. Nel '45 la Cecoslovacchia, ex-protettorato di Moravia e Boemia, non era ancora finita nella sfera d'influenza sovietica e la sua prima linea si basava su Spitfire, Mosquito e anche B-17 e 24, nonché La-7, caccia tedeschi etc. La Cecoslovacchia era una risorsa importantissima per l'industria tedesca, tanto che ebbe anche il compito di produrre i Me.262 e il loro motore a turbina Jumo 004, e persino il Walter HWK 509 per i Me.163. La 15ima AF americana non finse di non accorgersene e bombardò gli stabilimenti danneggiandoli, ma non tanto da metterli definitivamente fuori uso. A Letnany, Jinonice, v'erano stabilimenti ancora all'altezza della situazione e i Me.262 venivano costruiti e poi inviati all'aeroporto di Cheb da dove venivano collaudati e poi portati in Germania.

Finita la guerra, il 27 maggio 1945 il Maresciallo Ivan Konev, molto interessato alla produzione dei Me.262 indisse una speciale conferenza a Praga. Recuperando i pezzi disponibili era possibile assemblare fino a 17 Me.262, anche se nessuno era completo o in condisioni di volo tra i tanti apparecchi ritrovati sul territorio cecoslovacco. Il 'Progetto Turbina' venne quindi lanciato con tutti i tecnici e le fabbriche disponibili del settore. L'obiettivo era di costruire i Me.262 monoposto -S.92 e biposto -SC.92. Nonostante la precedenza accordata agli 550 e passa S.199, venne provato un turbogetto completo 004 già il 5 marzo '46, e dopo un anno venne assemblata la prima cellula completa. Non era facile in effetti, perché se i tedeschi avevano gli impianti in Cecoslovacchia, nondimeno non permettevano ai tecnici di capire cosa si stava producendo dall'insieme delle parti prodotte dai vari stabilimenti. Era quindi, in assenza di personale esperto e di progetti, come ricomporre un puzzle. Iniziati i rullaggi il 22 agosto '46 in una base aerea vicini Praga, il 27 il capocollaudatore dell'Avia riuscì a portare in volo il Me.262 ovvero l'S.92-1. Il 5 settembre, nel corso dei rari voli di collaudo si raggiunsero i 960 kmh a 4000 m ma dopo un motore si spense e il pilota Antonin Kraus dovette atterrare in emergenza su di un campo. Il 10 dicembre 1946, nonostante la delusione per la perdita del primo aereo, era già stato costruito un secondo monoposto, ma soprattutto in quel giorno volò il primo biposto. C'erano problemi di vario tipo: per esempio il carburante gelava a -8 gradi anziché -20 nonostante il tenore di paraffina fosse quello della formula originale tedesca LRX.

Vennero inoltre dotati entrambi i motori di pompa idraulica: sennò in caso di spegnimento di quello con la pompa, anche l'altro si sarebbe spento, le palette delle turbine vennero ridisegnate e vennero aggiunti, in generale, tutti quegli accorgimenti che in tempo di guerra non era stato possibile implementare da parte tedesca, per esempio materiali più resistenti. Nondimeno, i collaudi vertevano ancora su macchine prive d'armamento nel muso (500 kg circa). Anche gli jugoslavi erano interessati al nuovo aereo, tanto da visitare l'Avia con una apposita commissione, nel maggio '47. Dopo varie prove, la partecipazione all'Air Display del '47, la prova a fuoco con 2 cannoni da 30 mm Mk 108 etc. etc. i sovietici premettero per far produrre dai cecoslovacchi i limitati caccia Yak-17, e nel 1950 il programma per i Me.262 venne sospeso.

I cecoslovacchi tentarono anche la formula di un caccia del tutto nuovo, l'L-52 con motore R.R. Nene I da 2.270 kgs e per il resto con tecnologia per molti aspetti tedesca, tra cui seggiolino eiettabile (quello dell'He-219 perché il Me.262 non era dotato di siffatto accessorio) e i cannoni Mk.108. Alla fine però arrivò una proposta a cui 'non si poteva dire di no'. Nel '48 oramai la Cecoslovacchia era passata sotto controllo sovietico, e soprattutto i sovietici stavano pre produrre il MiG-15, un caccia che andava decisamente oltre il Me.262 in ogni contesto: persino rispetto al previsto L-52 che con lo stesso motore raggiungeva solo i 920 kmh anziché oltre 1000.

Zlin

Gli Zlin sono stati prodotti a Moravan: nei primi anni '90, v'erano gli Zlin-142 da addestramento basico, la versione migliorata Z-242, ma anche gli Z-42, 43 e gli aerei agricoli Z-37 e Z-137 (progettato dalla LET e 'girato' alla Zlin), con turboelica M-601Z dalla potenza ridotta, a tutto vantaggio della durata, ad appena 360 hp.

Parliamo degli aerei acrobatici e d'addestramento. La Moravan, ovvero la Zlin (nome con cui è molto più nota) ha iniziato con un aliante chiamato Vetron Z-24, poi lo Zlin-26 Trener, ancora assai convenzionale e prodotto nel 1948-52. In seguito, appena l'anno dopo, volò l'Z-126 Trener Mk 2 con struttura metallica ma rivestito anche in tela, dotato di motore Walter Minor 4-III da 105 hp con elica da 2 m e due serbatoi da 35 l nelle radici alari. Le sue caratteristiche erano: lunghezza 7,49 m, apertura alare 10,28 m, superifice alare 14,9 m, peso a vuoto 505 kg, a pieno carico 760 kg e velocità di 205 kmh, di crociera al 70% di 180 kmh. Venne prodotto fino al 1955.

Poi arrivò lo Z.226 con un Walter Minor 6-III da 160 hp e sia biposto che monoposto, per un totale di 252. Era leggermente più grande con lunghezza di 7.8 m, stessa ala, peso 570-820 kg e velocità di 195-220 kmh.

Nel '57 fu la volta dello Z-326 Trener Master, finalmente con carrello retrattile con rotazione all'indietro e azionamento elettrico, ma con le ruote sporgenti dalle ali per garantire atterraggi di fortuna. Vi sono state versioni come la TM Trener Master, A Acrobat, la Master Special e altri tipi.

Nel 1966 lo Z-526 ebbe elica a giri costanti V-503, con serbatoi da 45 l e da 68 l ausiliari; nel '68 fu la volta del prototippo Z-526F con l'Avia M-137 al posto del 526, ovvero con potenza di 180 hp. Aveva peso max. di 940 kg e limiti strutturali di -3/+6 g. Nel '69 questo apparecchio venne certificato, ma venne portato in volo per la prima volta anche lo Z-526L/200 Skydevil con motore Lycoming AIO-360 da 200 hp ed elica Hartzell a giri costanti.

Gli Zlin erano caratterizzati dall'ala trapezioidale e da una certa difficoltà di pilotaggio, ma con eccellenti prestazioni acrobatiche: nei campionati acrobatici del 1960, del 1962, del 1964 e del 1968 e innumerevoli altri trofei gli Zlin trionfarono, e entro il 1970 ne vennero costruiti complessivamente 1.400 esemplari di cui 163 Z-26, 166 Z-126, 360 Z-226, 421 Z-326 e per il resto Z-526, le cui ultime versioni erao la AFS Akrobat F Special, e la AFM Condor. La prima delle due aveva ala da 8,84 m e g limite di -4,5/+8. Il Condor era invece un aereo del 1981 con fusoliera allungata e ala dello Special, motore da 210 hp ed elica V-410. Questo motore venne poi utilizzato dallo Z-726 Universal, che volò nel 1973 -inizialmente con il M-137AZ da 180 hp- e con 690 kg di peso sosteneva -3/+6 g.

Questa incredibile serie di apparecchi leggeri da addestramento basico e acrobatico non ebbe modo di svilupparsi oltre data la sua oramai datata progettazione. Ma già nel 1973 iniziò ad essere progettato lo Z-50L con primo volo il 18 luglio 1975 da parte di uno dei 3 prototipi approntati, con Lycoming AEIO-540 da 260 hp, elica tripala a giri costanti e serbatoio da 60 l in fusoliera, mentre alle estremità alare era possibile usare anche due serbatoi da 50 l aggiuntivi. La produzione partì nel 1978, distinguendosi subito per i suoi successi acrobatici. La sua struttura, molto asciutta e affusolata, estremamente aerodinamica anche se con un minuscolo carrello fisso, lo rendeva molto performante in ogni condizione di volo acrobatico. Oramai infatti quello che contava era solo l'acrobazia, piuttosto che la funzione addestrativa, tanto che era monoposto. Seguì nel 1981 lo Z-50LS con un motore analogo ma portato a 300 hp, e subito vinse gli europei di Ravenna dell'83, nonché i mondiali dell'84. Nondimeno i concorrenti non stavano a guardare, con i CAP 230/231 francesi, e gli Yak-55 e Su-26. Allora venne ridotta l'apertura alare di 50 cm per ridurre l'inerzia delle manovre sull'asse di rollio, come il frullino. Però non ha dato i risultati sperati in termini generali. Nel frattempo è apparso lo Z-50M con motore da 180 hp con elica Avia V-503A, peso 540-700 kg e g sostenibilidi -4,5/+7.

Le caratteristiche complessive dello Zlin Z-50LS erano:

• Motore: Lycoming AEIO-540 da 300 hp con elica Hoffmann tripala a giri costanti; 60 l di carburante
• Dimensioni: apertura alare 8,58 m, lunghezza 6,62 m, altezza 1,98 m, superficie alare 12,5 m².
• Pesi: a vuto 600 kg, acrobatico 760 kg, max. 840 kg
• Prestazioni: 308 kmh max, 275 crociera, stallo 103 kmh, salita 14 m.sec, decollo su ostacolo di 15 m in 300 m, atterraggio in 530 m con ostacolo di 15 m, carico di g a peso max. -1,5/+3,8g, acrobatico +8/-6.

Z-142

Dallo Z-50M si passava all'LS più potente, ma per i piloti meno addestrati v'era l'Z-142 a due posti affiancati, evoluzione dello Z-42 e volato per la prima volta il 29 dicembre 1978, fino a che nel 1981 rimpiazzò il predecessore sulla linea di produzione. Il motore era un M-337AK da 210 hp, e la produzione è arrivata a 50 aerei all'anno.

• Peso: 970 kg max acrobatico, 730 a vuoto, 1090 kg normale.
• Prestazioni: 227 kmh, salita a 4,4 m.sec, stallo 104k mh, decollo e atterraggio su ostacolo di 15 m di 540 e 460 m, al peso acrobatico di 970 kg g max -3,5/+6.

In seguito, era in programma l'Z.242L con motore Lycoming da 160 hp. Una versione quadriposto avrebbe invece avuto un motore da 260 hp, con peso di 725-1090 kg.

Trasporti

Dal 1936 l'Avia, allora del gruppo Skoda, decise di costruire una nuova fabbrica per i caccia, ma il piano non ebbe attuazione piena per via delle conseguenze dell'accordo di Monaco. Dopo non restò che fare manutenzione agli aerei sia cecoslovacchi, che tedeschi e poi anche inglesi nell'immediato dopoguerra, come gli Spitfire. (chiamati S-89).

Toccò aspettare il 1952 per costruire finalmente aerei su licenza, gli Yak-11, realizzati in ben 707 esemplari, poi toccò all'aereo Ae-45 ammodernato, ovvero l'Ae-145 prodotto in 370 esemplari fino al 1961. 360 furono gli L-200 Morava, sempre bimotori leggeri. Venne anche costruito nel 1956-57 l'Av-14, ovvero l'Il-14 costruito su licenza. Ma ancora, tutto questo non era soddisfacente per le capacità della nuova fabbrica, e nel 1966, sotto la direzione di Ladislav Smerck, si progettò un bimotore a turbina, non pressurizzato, ad ala alta e con il muso caratteristico degli aerei cecoslovacchi (ovvero assai appuntito e lungo): l'L-410.

Questo fu possibile anche perché la Motorlet produsse un motore progettato dall'Università di Brno, l'M-601 da 550 hp, poi nel '68 arrivò una versione da 740 hp. La capacità era di 15-17 passeggeri, per cui era grossomodo della stessa categoria del C-212 Aviocar spagnolo. Dovette essere però impiegato il motore PW PT-6A/27 da 715 hp, nell'attesa della versione sufficientemente potente (quella da 740 hp), e con eliche Hamilton Standard da 2,3 m di diametro.

Un Let-410 civile

In questo modo il 16 aprile 1969 volò il prototipo XL-410, seguito da altri 3 e poi dalla produzione in serie, per 51 esemplari di cui 15 inviati subito dopo in URSS per le prove e le varie certificazioni necessarie. Dopo i 55 apparecchi che, caso davvero singolare per una macchina del COMECON, avevano questi motori americani, finalmente, nel 1973, venne messo a punto un motore, l'M-601A da 691 shp che permise di costruire in grande serie l'L-410M per complessivi 110 esemplari, usati sia dalla Cecoslovacchia che per l'URSS.

Nel '76 arrivò l'L-410UVP con specifiche sovietiche come la capacità d'operare a -50 gradi e su piste non preparate. Inoltre era introdotta una capacità di atterraggi STOL grazie ad un'ala nuova, di maggiore apertura, e alle eliche Avia VJ-508. Nel 1985 è arrivato l'L-410UVP-E con motori M-601E da 751 shp più silenziosi (in cabina ben -30Db) e con nuova avionica, comprata anche dalla Liz Air svedese con avionica Bendix. Nel 1990 l'esemplare 902525 è stato il 1000imo esemplare costruito, nel caso in specie per l'URSS, ma molti ordini erano ancora da esaudire, tanto da mantenere aperta la linea almeno fino al 1992.

L'L-410 è stato costruito per compiti sia civili che militari, dal lancio paracadutisti al trasporto VIP. Le caratteristiche sono dell'UVP-E:

• Dimensioni: apertura alare 19,98 m; lunghezza 14,42 m, altezza 5,83 m, superficie alare 35,18 m², diametro interno della cabina 1,95 m e altezza della stessa 1,66 m
• Peso: a vuoto 3,985 kg, max 6.400 kg di cui circa 1000-1400 di carico
• Prestazioni: max. crociera 380 kmh, tangenza 4.200 m, autonomia con 900 kg di carico e 30' di riserva, 1,540 km; decollo con ostacolo di 10,7 m e max carico ammissibile 685. Equipaggio: 2 piloti, carico 19 passeggeri o merci varie

Dall'esperienza di questo apparecchio, simile come struttura ma molto più piccolo e leggero del G.222, è arrivato anche l'L-610 da 40 posti, con struttura quasi totalmente metallica, motori M-602 da 1824 shp, eliche a 5 pale e TBO dei motori di 2.000 ore. La capacità di carburante è di 3.500 l e le ali sono alte, in una struttura unica, con ampie capacità STOL date dai flap con escursione di 38 gradi negativa, carrello robusto e semplice per impieghi su campi di volo non preparati. La cabina ha un diametro di 2,7 m e lunghezza di 11,1 m per 40 posti, alta 1.82 m. Gli impennaggi sono a T, la maggiore differenza concettuale con l'L-410 a parte ovviamente le dimensioni e i pesi. La macchina, per quanto moderna, è stata pensata per manutenzioni richieste solo ogni 300 ore e quindi adatta per impieghi in zone davvero prive di valide infrastrutture. Il primo volo è avvenuto il 28 dicembre 1988, con 5 prototipi con cui volare 1500 ore per la certificazione cecoslovacca e sovietica, e la produzione intesa dal 1992.

Le dimensioni di questo apparecchio sono:

• Lunghezza 21,4 m, altezza 7,6 m, apertura alare 25,6 m, superficie alare 56 m².
• Pesi: 9000-14000 kg di cui 3600 di carico
• Prestazioni: max velocità di crociera fino a 490 kmh, stallo 139 kmh, tangenza 7,200 m, autonomia con max. carico 870 km con 45' di riserva, atterraggio in 875 m su pista pavimentata e 1030 su pista non pavimentata.

Le previsioni di vendita per 600 esemplari solo per il mercato sovietico, ovviamente, si sono rivelate fin troppo ottimistiche. Ma questo nel 1988 non era ancora abbastanza chiaro. Il futuro non è stato fausto: a causa delle vicissitudini finanziarie del dopo Patto di Varsavia, l'L-610 (rimpiazzo dell'L-410, ma anche dell'An-24) si è ritrovato dalla possibilità più che concreta di emulare il suo più piccolo predecessore, al fallimento. Si è tentato di ammodernarli con motori e avionica occidentale, ma i problemi finanziari sono stati tali che anche poggiando su investimenti e compagnie occidentali, non si è riuscito a salvarlo. La stessa cosa avrebbe potuto essere per gli aerei spagnoli, ma in questo caso la solidità finanziaria dei committenti ha fatto sì che il CN-235 (e poi il CN-295) avessero un futuro assicurato.

Addestratori: Delfin e Albatross

La Aero è famosa soprattutto per gli addestratori a reazione. E ne ha ben donde: anche se non è arrivata per prima a questa formula, dai suoi impianti di produzione sono usciti, negli ultimi 45 anni, qualcosa come 6.000 aerei.

Inizialmente l'iter addestrativo dei piloti del Patto di Varsavia era basato su addestratori ad elica come lo Yak-18, e sebbene fosse un ottimo apparecchio, non era necessariamente l'optimum per passare subito dopo al MiG-15UTI (per fortuna alle volte c'erano intermezzi più .. tranquilli, come il MiG-9).

Negli anni '50 il settore dell'addestramento vide l'avvento dei jet, grossomodo in sequenza: il Magister francese (nato come una sorta di motoaliante a reazione), il Jet Provost (derivato da un modello a pistoni, il Provost per l'appunto), il Macchi MB.326 (costruito con un criterio da 'piccolo caccia' e nato fin dall'inizio come jet da addestramento basico e intermedio), il T-37 americano (con gli stessi motori del Magister, ma per il resto del tutto diverso). Queste macchine hanno avuto tutte molto successo. Il T-37 ne ha avuto più di tutti, con sedili affiancati come sul Jet Provost ma due motori come sul Magister. Viceversa il Jet Provost era simile al T-37, con i posti pure affiancati per favorire una migliore collaborazione tra istruttore e allievo, ma con un motore Viper come quello che poi sarebbe stato usato dall'MB.326. I cecoslovacchi, i polacchi, gli jugoslavi e i russi seguirono poi con i loro progetti. Ma di questi, quello che ebbe successo più di tutti fu proprio un prodotto cecoslovacco, ovvero l'L-29 'Maya', un aereo che divenne presto il best seller del Blocco Orientale, e capace di competere in numeri con il T-37.

L'aereo è stata costruita a pochi km da Praga, a Vodochody, e agli inizi degli anni '90 vi lavoravano 2.500 tecnici e progettisti. La fabbrica dispone di una pista da 3 km di lunghezza.

Inizialmente l'attività venne dedicata alla produzione del MiG-15 e del MiG-15UTI, l'addestratore biposto, per essere seguiti dal MiG-19 e dal MiG-21. Nel 1962 si sarebbe registrato il più grande successo dell'aviazione cecoslovacca, con un aereo disegnato dagli ing. Rublic e Vlcek, messo a punto presso l'Istituto di Ricerche di Praga.

L-29 Delfin

Questo era l' L-29 Delfin, chiamato in ambito NATO 'Maya' un curioso apparecchio, motorizzato con un turbogetto cecoslovacco e con piani di coda a 'T'. Può sembrare strano, ma come aspetto il 'Maya' somigliava non poco al Buccaneer. Aveva una fusoliera tozza, anche se non con la regola delle aree, ala bassa, abitacolo in tandem, e piano di coda a 'T'. Era piuttosto pesante e le sue prestazioni non erano eccezionali: nondimeno, l'aereo affrontò bene e con intelligenza questo programma.

Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sé, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller.

Motore M-701

Batté la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).

La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh. La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota.

Operatori dell'L-29 Delfin

La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un po' troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era completamente metallica, ora che erano passati i tempi della tela e legno, e non erano ancora maturi i materiali compositi.

L'aereo non era straordinario come prestazioni di volo, e persino il suo successore è rimasto piuttosto lento e docile (mentre per esempio l'MB.339 al confronto si può definire 'cattivo' e prestante al confronto). Non essendo l'L-29 un apparecchio molto prestante e piuttosto lento per passare poi sui MiG-15UTI da oltre 1000 kmh.

La risposta fu nel 1968, con l'L-39 Albatross, che entrò in servizio 5 anni dopo. L'L-39 batté infatti la concorrenza nel Patto di Varsavia nel 1972. Questo, differentemente dal suo predecessore, non arrivò dopo ma prima degli equivalenti occidentali, per esempio molto prima dell'MB.339.

Un L-39C con i colori sovietici, ma in mano ad un privato sudafricano

Ancora nel 1991 v'erano ben 3 versioni in produzione, ovvero la C basica, la ZO e la ZA. Quali le differenze? Anzitutto diciamo che cos'era la versione basica dell'Albatross: un addestratore dalla corta fusoliera e dal 'lungo naso', con ala bassa e prese d'aria alte. Queste ultime, riprese anche dall'addestratore MiG-AT costruito recentemente, ma perdente contro lo Yak-130 (del resto, si trattava di un velivolo molto vicino come prestazioni rispetto all'L-39, e non aveva pretese di impiego anche come cacciabombardiere leggero, differentemente dallo Yak-130), non erano certo nella miglior posizione per garantire una corretta alimentazione del motore ad alti angoli d'attacco. Tuttavia va notato che le prese d'aria erano piuttosto grandi per le necessità della turbina (perché mai non sia stata semplicemente confermata la posizione sui bordi d'attacco alari, è difficile da dire), grossomodo alla stessa altezza del bordo d'attacco alare, e distanziate assai dal dorso dell'ala, nonché dalla scocca della fusoliera, con tanto di paretina fissa antiscorrimento su cui poggiavano, formando una sezione a D molto schiacciata. La coda è diventata invece di tipo 'normale' con i timoni orizzontali posti dietro quello verticale e alla stessa altezza della sua base; il che probabilmente dava un miglior comportamento proprio negli alti angoli d'attacco che potevano causare un certo disturbo alle prese d'aria (ma forse è solo un'impressione: del resto il MiG-AT ha fatto anche di peggio, avendo le prese d'aria sia sopra l'ala che dietro il suo bordo d'attacco, praticamente il contrario di apparecchi come l'Alpa Jet).

La novità era comunque il motore, che diventava un turbofan da circa 1.700 kg di spinta, a tutto vantaggio del consumo, ma anche delle prestazioni generali. Prestazioni che comunque non sono particolarmente brillanti con un massimo di circa 750 km/h, un'autonomia limitata (nonostante il turbofan) e un carico utile risibile nel primo modello, lo C.

Questo aereo aveva in effetti una funzione puramente addestrativa, e curiosamente mancava (almeno a quanto se ne sa) anche delle predisposizioni per le due mitragliatrici leggere nel muso, pure appuntito a piuttosto grande, con tanto di una sorta di dielettrico che potrebbe essere scambiato per un radar telemetrico. Che comunque anche questo aereo fosse capace di assolvere missioni belliche, molto limitate, lo dimostrano almeno alcuni particolari: la mimetizzazione tattica, l'IFF, il collimatore e due punti d'aggancio subalari che in teoria potevano arrivare anche a 500 kg di carico complessivo (alcune fonti parlano persino di possibilità di montare missili aria-aria, ma non ce n'è conferma pratica). In pratica l'L-39C è stato visto armato di due pod lanciarazzi UB-16-57, in alternativa a due serbatoi subalari e ai due alle estremità delle ali (caratteristica mutuata dagli L-29 e comune a moltissimi addestratori con ali diritte).

Le ali dell'L-39, per l'appunto, erano piuttosto caratteristiche: piuttosto corte e tozze come pianta, erano circa 9.5 m di larghezza mentre la lunghezza dell'aereo era di ben 12.2 m. Praticamente si trattava delle proporzioni tipiche di un caccia della II GM, ma invertite. È strano che un aereo ad ala diritta abbia una tale differenza tra apertura alare e lunghezza a favore di quest'ultima. Questo e il muso appuntito e aerodinamico suggerirebbero un'alta velocità massima ma come si è detto non è affatto vero, anzi l'apparecchio è più lento dell'MB.339 e dell'MB.326 di tutte le versioni. Perché? Difficile dire in merito visto che la spinta del motore è grossomodo dello stesso livello e che ali piccole e muso aguzzo in genere indicano attenzione per la velocità. Una risposta, forse la sola possibile, è che l'L-39 è assai pesante. Un'altra è la potenza rispetto alla quota del motore, forse piuttosto 'anemico' a molte quote operative.

Ma vediamo, dato che la comparazione è interessante, nel dettaglio le caratteristiche dei due tipi, interessante anche perché sono entrambi addestratori moderni con ala diritta:

L-39C/L-39MS/MB.339A:

• Ap.alare: 9,46--9,54--10,858 m
• Lunghezza: 12,13--12,2--10,972 m
• Altezza: 4,77--4,77--3,994 m
• Sup.Alare: 18,8--18,8--19,3 m con carico alare di 250 e 305 kg-m2
• Carreggiata carrello: 2,44--2,44--2,483 m
• Peso a vuoto: 3.455--4.200--3.140 kg, rapporto spinta-peso 0,38--0,41
• Peso p.c.: 4.700--6.800--5.900 kg
• Motore: turbofan da 1.720 kgs--turbofan DV-2 da 2.200 kgs-- turbogetto RR Viper Mk.632-43 da 1815 kgs
• Velocità max: 700 kmh (lm), 750 a 2500 m--790 kmh l.m, 870 kmh a 5.000 m--898 kmh lm, 817 kmh a 9150 m
• Vel. salita: 1.260 m.min tra 0 e 5.000 m--1.560 m.min, salita a 5.000 m in 3'24--1.410 m/min iniziale, salita a 9.150 m in 7'01
• Numero mach limite:0,8--0,82--0,86
• Tangenza: 11.100--12.000--14.600 m
• G max:-4+8 --?-- -4+8
• Autonomia:1.750 km con i due serbatoi da 100 dell’estremità--1.200 km--1.716 km o 2 ore e 50 min
• Carburante interno: 980 kg--1.300 l--1.413 l
• Decollo/atterraggio: 530/650 m--?--465/415 m

Quindi l'L-39 è inferiore in tutto il campo delle prestazioni, pur essendo altrettanto robusto dell'MB.339. La cosa è difficile da spiegare, anche se l'L-39 ha un peso maggiore e una potenza leggermente minore. Da notare come l'MB.339 ha un'apertura alare pressoché uguale alla lunghezza, in netto contrasto con l'aereo cecoslovacco, confermando quindi con i dati l'impressione iniziale. La differenza di prestazioni è maggiore a bassa quota per l'MB.339 (quasi 200 kmh!), ma tende a ridursi a media quota, anche se poi la tangenza è maggiore.

L'L-39MS ha invece un motore maggiormente potente degli altri tipi, MB.339 incluso, di nuovo tipo, che tuttavia sembra ridurre l'autonomia, ma bisogna dire che l'L-39MS ha 1.100 l interni e 200 esterni nei serbatoi ausiliari, ma erano previsti in aggiunta anche due grossi serbatoi esterni da 350 l. La velocità era simile, ma ancora inferiore a bassa quota, mentre a media quota era grossomodo identica.

Però è strano constatare che, nonostante i turbofan siano migliori in genere a bassa quota ma non verso la stratosfera perdono vistosamente (vedi F-4 con lo Spey contro F-4 con i J79), qui sembra che al contrario perdano agli 'estremi' e guadagnino a metà quota. Eppure l'F-4K con gli Spey arrivava a 1,2 mach sul livello del mare contro 1,15 circa per l'F-4/J79, mentre in quota la differenza era di circa 2,1 contro 2,3 mach.

L'L-39 era in ogni caso più pesante e di qualcosa più grande, per cui nemmeno l'L-39MS era all'altezza come rapporto potenza-peso. Inoltre il turbofan ha una maggiore sezione laterale con conseguenze per l'aerodinamica. In ogni caso lo scrivente non ha idea del motivo per cui persino in autonomia l'L-39 segni una differenza in negativo verso l'MB.339. Peccato che nessun L-39 sia stato motorizzato con un Viper, i risultati sarebbero stati certamente interessanti. La cosa è meno campata 'in aria' di quello che sembrerebbe: il prototipo dell' L-29 Delfin ha volato con il R.R. Viper, proprio come il Macchi '326, e poi per la produzione in serie ha adottato un turbogetto a flusso centrifugo M-701 più ingombrante e meno potente.

Diffusione dell'L-39

Paragoni a parte, l'L-39 è diventato un best seller quasi allo stesso livello del precedente, anzi come diffusione è riuscito a fare ancora meglio. Un vero 'peccato', in quest'ottica, che non sia stato installato un armamento maggiore per farne aerei con un certo livello di operatività bellica. In ogni caso gli L-39C sono stati utilizzati sia come addestratori che come aerei da collegamento e ricognizione. Ma oltre a 2.217 C, vennero costruiti anche gli L-39ZO, caratterizzati semplicemente dalla presenza di 4 piloni subalari per un totale di 1.100 kg, diventando a tutti gli effetti aerei d'attacco leggero oltre che addestratori, per un totale di 359 (almeno al 1991), mentre una versione accessoria era l'L-39V traino bersagli, appena otto costruiti. Ma forse la versione di prima generazione più importante era la ZA, che introduceva un pod sotto la fusoliera con il cannone GSh-23-2 e 150 colpi per un peso di appena 190 kg, il che portava il carico utile a 1.290 kg teorici. Il volume di fuoco da parte del piccolo pod-cannone era di tutto rispetto, ma con poche munizioni questo lasciava solo 3 secondi circa di fuoco. In tutto vennero costruiti 209 aerei ZA.

Gli L-39ZO sono stati utilizzati ampiamente dalla Libia come aerei d'addestramento ma anche come macchine COIN in Chad e comprata anche dall'URSS e altre nazioni, mentre i clienti della ZA non sono stati molto numerosi.

Oramai era tempo di fare un passo avanti più consistente che semplicemente aggiungere punti d'aggancio. A parte le modifiche all'aereo, va ricordato che l'L-39 ha beneficiato di supporti al suolo di tutto rispetto, come il simulatore TL-39, mentre i sedili eiettabili sono nazionali, gli NKTL-29/39. L'economia di funzionamento è molto buona, tanto che anche i civili se ne sono accorti, dopo la caduta del Patto di Varsavia.

I ricchi americani si sono interessati ai fascinosi 'MiG' comprando oltre 100 apparecchi di cui molti erano MiG-15, MiG-15UTI, qualche MiG-17 (aereo molto amato, con il solo difetto che solo la versione MiG-17UTI è stata prodotta solo in Cina, mercato difficilmente accessibile..), solo 3 MiG-19 tenuti praticamente sempre a terra, e alcuni MiG-21 di costi operativi molto alti e davvero, non per 'tutte le tasche' dato che era necessario volare intensamente con un caccia del genere, il che cozzava con l'alto costo per ora di volo. Ma c'era una risposta per salvare capra e cavoli: gli L-39, venduti a dozzine del migliaio ex-sovietici. Erano il tipo più economico tra tutti i 'jet' disponibili, con un consumo orario di 380 l a media quota e di 480 l a bassa, contro i 1.600 l di un F-86 e i 225 l di un P-51 Mustang (ma di benzina avio, molto più costosa).

Nel frattempo sono state messe a punto anche l'L-39ZA/MP con avionica occidentale, e l'L-39ZA/ART per la Thailandia, con avionica Elbit.

Gli epigoni: dall L'39MS all'ALCA

Gli L-39 sono stati poi aggiornati in maniera drastica con la versione MS, Modernizace Super, primo volo nel 1986 da parte dell'X-22: Questo nuovo Delfin ha sostituito il turbofan Ivchenko AI-26TL con il DV-2, di progettazione congiunta russo-cecoslovacca, ma prodotto dalla Povazske Strojarne, gli stabilimenti di Povarzska Bystrica. Il pilota aveva HUD e sistema BES (Board Electronic Unit). Era inteso come successore dell'L-39 soprattutto per i sovietici, ma l'URSS crollò prima e l'aereo andò incontro ad un flop imprevisto. Nondimeno,con la denominazione di L-59 à stato realizzato in 65 esemplari, esportati anche in Egitto (48) e Tunisia oltre che in Cechia e Slovacchia.

La divisione del Paese causò un problema non indifferente dato che l'aereo era rimasto in Cechia, mentre la P.S. con i suoi motori DV-2 era rimasta in Slovacchia, il che non ha avuto un effetto positivo sul programma. A quel punto è arrivato l'L-139, primo volo 10 maggio del 1993, un programma di aggiornamento diretto da Dobroslav Rak, che ha visto il motore americano TFE731-4-1T e avionica statunitense come elementi d'innovazione. Presentato, come già l'L-39MS, ai saloni aerospaziali mondiali, è stato nondimeno un altro flop, dato che le prestazioni erano ridotte rispetto al precedente L-59, essendo più pesante e meno potente. Ma era solo l'inizio di questa 'terza generazione' di L-39.

Nel dopo-Guerra la Cechia era rimasta con 10 MiG-29 (i quali notare bene, i 'Fulcrum' sono stati equamente distribuiti tra le due nazioni dopo la separazione consensuale), 88 MiG-21, 57 MiG-23, 35 Su-22 e 25 Su-25. Persino troppi per le necessità, e soprattutto per la logistica dato che dalla Russia per diversi anni non arrivava pressoché nulla. I Cechi, disperati, si vendettero i 10 MiG-29 alla Polonia (che invece aveva deciso di tenerseli) in cambio di 11 elicotteri PZL W-3 Sokol, e nel frattempo ridussero gli altri aerei ad appena 36 MiG-21, 16 MiG-23 ed apparecchi d'attacco al suolo. In predicato d'entrare nella NATO, ma senza praticamente aerei da offrire, la Cechia fece entrare la Boeing e la CSA nel suo pacchetto azionario, con una quota del 35,3%, e in cambio cercò di portare avanti un programma per un nuovo aereo leggero d'attacco, chiamato ALCA (che se seguito da 'gigante' è il nome di un grande cugino dei pinguini oramai estinto, non male come partenza ..).

Per ottenere un aereo leggero ma all'altezza dei tempi venne iniziata già nel 1992 la progettazione di questo nuovo aereo (5 anni prima della cessione azionaria di cui sopra), con la scelta, nel 1994, dell'G.E. F124-GA-100 ovvero la versione senza postbruciatore dell'F125, quello dei caccia IDF taiwanesi, e derivato di quel TFE1042 (poi TFE1088) che si propose negli anni '80 anche per l'MB.339K.

Per l'avionica venne scelta la Rockwell North American, ma per il radar la Fiar con il Grifo L.

Il 7 aprile 1995 il governo ceco diede l'assenzo allo sviluppo e all'acquisto di 72 esemplari e la sigla diventò L-159 ALCA (per il monoposto). Il prototipo uscì di fabbrica 2 anni dopo e l'intero programma, che prevedeva un esborso di 'soli' 1000 milioni di dollari, sembrava procedere bene. Il primo volo avvenne il 2 agosto '97 con un biposto L-159B. Ma l'ALCA monoposto venne portato in volo il 18 agosto 1998, con tanto di avionica completa (era l'sn.5832). Svolse prove a fuoco nei poligoni norvegesi, e il primo esemplare di serie monoposto (6001) arrivò i 20 ottobre. In tutto tra L-159A monoposto e L-159B biposto si superarono le 1000 ore di volo, con un costo complessivo fin'allora, di 382 milioni di dollari (il che lasciava circa 600 milioni per i 72 aerei da produrre in serie). In teoria le consegne avrebbero avuto luogo dal 1999 con 5 aerei, 16 nel 2000, 26 nel 2001 e 25 nel 2002, ma vi sono stati ritardi per via di alcuni difetti tecnici riscontrati su questo che è diventato a tutti gli effetti un 'super Albatross'.

Le caratteristiche: muso allungato per un radar multimodo, corazzatura protettiva ceramica, HOTAS, sedile 0-0 VS-2B, avionica occidentale, serbatoi ausiliari alari fissi, peso 4.160-8.000 kg, ma il motore benché moderno, non impedisce una riduzione del 22% dell'autonomia nel caso dell'L-159B (rispetto al monoposto), l'aereo rispetto all'MS ha maggiore peso, un motore con maggiore consumo, mentre l'ala restava il profilo NACA 64A012 mod. S (allungamento 4,84, diedro 2°30', incidenza 2°, freccia solo sull'attacco dell'ala di 6°30').

Il motore americano offre 2.860 kgs, con un peso a secco di 499 kg, rapporto di compressione 19,4:1, rapporto diluizione 0,456 e flusso d'aria di 42,7 kg.s. e T° ingresso della turbina di 1366 C°, FADEC, stadio compressore centrifugo, 4 stadi assiali, camera combustione anulare etc. Pochi i problemi di adattamento alla cellula, in cui è stata anche sistemata una APU PBS Safir 5F capace di funzionare fino a 9.000 m di quota per azionare i circuiti idraulici in emergenza.

Il Carburante è contenuto in 6 serbatoi in fusoliera e due alle estremità alari protetti da un generatore di gas interte OBIGGS, per un totale di 1.980 l, 1.630 l nel biposto per via della mancanza del serbatoio da 350 l anteriore,(nel modello B non esisteva il sistema OBIGGS). Un massimo di 1.750 l in 4 serbatoi subalari (2x525 e 2x350l) completa la dotazione. L'avionica è incentrata attorno al solito databus MIL-STD 1553, e verte su di un radar Grifo X multimodale con 4 modi aria-aria e 10 aria-terra e navigazione, operando in banda X. Per il resto vi sono radio, GPS, HUD e RWR. I punti d'aggancio sono 7: centrale da 300 kg, alare interno da 550 kg, centrali da 320, esterni da 150 kg per un'ampia gamma di armi come i missili AGM-65, bombe da 454 kg, in futuro forse missili AAM a medio raggio, nonché gli AIM-9 a corto raggio.

Nei suoi limiti, e nonostante che il motore sia piuttosto assetato e pesante (più del tipo orientale precedente), l'L-159 ha prestazioni interessanti, ma non superiori a quelle diciamo dell'MB.339C. Le caratteristiche sono quelle qui sotto riportate:

• Dimensioni:
  • apertura alare (serbatoi inclusi) 9,54 m, dei piani di coda 4,7 m, lunghezza 12,72 m, altezza 4,87 m, superficie alare 18,8 m², carreggiata 2,42 m, raggio di sterzata 5,7 m

• Pesi: 4,320 kg vuoto, carburante interno e esterno 1.596+1.273 kg, carichi esterni max 2.340 kg, max. decollo 8.000, atterraggio 6.000 kg.

• Prestazioni:
  • Velocità: 960 kmh max. nominale (0,8 mach), 936 kmh pulito, 867 con carichi esterni per 1470 kg al livello del mare; 912 e 868 kmh nelle stesse condizioni a 5.000 m; stallo, a 5.500 kg, 185 kmh; salita 62,1 e 38 m.s al livello del mare con le stesse condizioni di carico di cui sopra; a 5.000 m erano invece 38,3 e 21,3 m.sec;
  • Agilità: Virata sostenuta (sempre pulito o con 1470 kg di carico esterno) 19,3 e 14 °/sec, a 5.000 m 11,1/7,7 °/sec; raggio di virata l.m 335/448 m, a 5.000 m 612/882 m; fattore carico sostenuto 5,7/3,8 g l.m, 3,5/2,4 a 5000 m; limiti +8-4 g;
  • Decollo: in 470 m a 5,925 kg, 851 m a 7,190 kg, se con ostacolo di 15 m erano invece, a parità di peso 720 e 1.276 m; atterraggio, a 4.489 kg in 628 m, 816 m a 5.267 kg; con ostacolo di 15 m, stessi pesi, 720 e 1276 m;
  • Missioni: autonomia con carburante interno e riserva 10% 1.570 km per l'L-159A, 1.220 per l'L-159B; max con riserve 10% e serbatoi esterni 2.530 e 2.300 km; raggio d'azione in missione a bassa quota, pulito: 395 e 300 km; con due serbatoi da 525 l 640 e 555 km; aggiungendovi pod cannone e due Mk.82 575 e 500 km; aggiungendo anche due AIM-9: 565 e 420 km; stesse configurazioni ma missione Hi-Lo-Hi: 565/395 km, 975/835 km, 820/700 km; 790/675 km.

Per un paragone rapido, l'MB.339, con 4 bombe da 227 kg arrivava, in missione hi-lo-hi a 376 km. L'Alpha Jet A arrivava a 425 km con 4 bombe e pod cannone da 27 mm. L'AMX a 440 km con 4 Mk 84.

In definitiva l'L-159 ALCA era quanto di meglio poteva permettersi la Cechia data la situazione in cui il poderoso strumento militare cecoslovacco è letteralmente imploso. Anche così la quota necessaria per questo programma del budget ceco era dell'ordine dell'85% fino al 2002, e il costo di 13 milioni al pezzo non è alto, ma non è nemmeno meglio di un F-16 di seconda mano (molto teoricamente, visto che la gestione e l'ammodernamento di un caccia del genere sono tutt'altra storia). Trattative export non erano per il momento facilitate, alla fine del 2000, anche se la Slovacchia poteva comprare 12 aerei in cambio di semoventi Zuzana da 155 mm, parte comunque dei 72 ordinati. Ma in generale, al di là dei problemi economici, questo programma era un esercizio complesso di implementazioni di tecnologie occidentali in vista dell'obiettivo politico della Cechia di essere integrata nella NATO.

Inoltre l'entrata della Boeing nella Aero era un altro passo in avanti in termini di ammodernamento industriale e tecnologico. Nel frattempo, i caccia L-159 ALCA, in tenuta da superiorità aerea a due toni di grigio e armati con bianchi missili Maverick e Sidewinder avrebbero sorvegliato anche i cieli cechi, con il loro lungo naso radarizzato e arrotondato rispetto agli altri Albatross.