Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77

Il Corpo dei Marines, rinomato per la ferrea disciplina e per i successi in guerra, è uno dei vanti delle Forze Armate americane. Già protagonista delle campagne spietate ed estremamente violente nel settore del Pacifico, enormemente sviluppato (come del resto anche la Fanteria di marina sovietica, che però era destinata ad azioni prevalentemente fluviali) per le necessità della guerra, a differenza della controparte sovietica non è stato sciolto alla fine delle ostilità, né è stato tenuto entro dimensioni ridotte. Anzi, è rimasto il corpo di fanteria di marina più grande del mondo, e anche il più potente. Con oltre 200.000 uomini negli anni '80, per esempio, disponeva di 450 aerei da combattimento (amministrativamente appartenenti all'US Navy), circa 500 carri armati, e artiglierie da 155 mm, nonché una smisurata flotta di mezzi da sbarco, veicoli anfibi e il supporto della Marina americana, in particolare con navi come la classe di LST 'Newport' da 19 esemplari, grosse unità anfibie con una specie di ponte levatoio anteriore, che le rendeva inconfondibili, e soprattutto le 12 portaeromobili d'assalto anfibio, 7 'Iwo Jima' e 5 'Tarawa', le prime erano un progetto derivato dalle portaerei di scorta americane pensate per la II G.M, da circa 180 m e 12.000 t; le seconde, che assommavano in sé anche le caratteristiche delle navi da sbarco (LSD), avevano una massa di ben 40.000 tonnellate con enormi scafi da 250 m di lunghezza, di gran lunga le navi più grandi e potenti del mondo nel settore anfibio, anche se la costruzione è stata interrotta ben prima del completamento dei piani. La sostituta anche delle 'Iwo Jima' è stata la classe Wasp, molto simili alle 'Tarawa', ma con una importante novità: quella di essere fin dall'inizio pensate, senza esitazione, per le operazioni aeree di macchine ad ala fissa. Queste sono state occasionalmente portate dalle 'Iwo', ma si tratta di navi un po' troppo piccole per garantirne un impiego ottimale (ma attenzione, le loro dimensioni non sono inferiori a quelle del 'Garibaldi', il che dà un'idea di quello che gli americani intendano per 'piccolo'), mentre le 'Tarawa' hanno avuto una capacità aerea ben superiore, e sono state costruite in contemporanea dell'avvento degli AV-8 Harrier, sia pure della prima generazione. Le 'Iwo', comunque, pur essendo palesemente obsolete rispetto alle nuove arrivate, sono state intensamente impiegate: forse perché erano più numerose, forse perché più piccole e 'alla mano', hanno svolto una carriera molto intensa ed erano quelle usualmente schierate dagli USA nel Mediterraneo, nonché spesso anche nel Golfo persico. La loro funzione era, essenzialmente, quella di far sbarcare un battaglione rinforzato di Marines utilizzando squadriglie per una ventina di CH-46 e -o CH-53, invero più adatti alle 'Tarawa'. Queste ultime hanno avuto anche la capacità di sbarcare mezzi pesanti tramite il bacino allagabile posteriore. Le 'San Giorgio', fatte le debite proporzioni (dimensioni pari alla metà, dislocamento pari a un sesto) sono una sorta di mini-Tarawa, anche se tra il ponte di volo e quello veicoli non hanno un hangar vero e proprio, per cui devono far operare i loro mezzi aerei solo sul ponte, il che ne limita l'operatività (specie con tempo non proprio favorevole, tipo Falklands), per non parlare dei depositi di armi e carburante, che le operazioni aeromobili svuotano con gran facilità.

A proposito, la dimensione aeromobile è ben presente nei Marines, che hanno avuto esperienze durissime durante la guerra mondiale, sbarcando spesso sotto il fuoco nemico. Per ridurre l'esposizione niente di meglio degli elicotteri d'assalto, e a questi si sono aggiunti mezzi da sbarco normali, mezzi corazzati e negli ultimi anni, anche altri veicoli speciali. Si cominciò con gli immensi LARC, una specie di 'traghetti a 4 ruote', veicoli anfibi capaci di trasportare sul loro pianale di carico anche camion e corazzati leggeri. Ma ultimamente vi sono soprattutto gli hovercraft, come gli LCAC, che possono portare anche carri armati.

Per capire questa innovazione, basi pensare che solo il 16% delle coste sono 'sbarcabili' con mezzi convenzionali, ma ben il 70% con gli hovercraft (impiegati largamente dalla Marina sovietica, che ne è stata indubbiamente la principale estimatrice). La differenza, come si vide anche a Grenada, non è poca. Si può sbarcare con mezzi anche molto leggeri e atipici, si può lanciare ondate d'assalto con gli elicotteri; ma per i mezzi corazzati pesanti non ci sono alternative al trasporto via mare. Parziale eccezione, ma nondimeno importante, la fanno adesso i CH-53E Super Stallion: con una capacità di 16 t sono capaci di portare a terra un pregevole blindato LAV-25 o simili, che nella sua versione base ha una torretta biposto armata con un cannone automatico da 25 mm, più che sufficiente contro i blindati leggeri, la gran parte di quelli medi e persino i punti deboli dei carri armati (ma anche il LAV è a sua volta molto vulnerabile).

Quanto all'aviazione, i Marines hanno seguito una via parallela all'US Army: curiosamente, però, hanno pensato bene di adottare elicotteri del tutto diversi tranne qualche eccezione. Quest'ultima è rappresentata dagli UH-1, che però sono dei Bell 212, ovvero la versione UH-1N per i militari. Questi mezzi sono bimotori, anche per ottemperare alle richieste di sicurezza durante i voli sul mare. Anche i loro 'fratelli' AH-1 sono della stessa 'specie': infatti gli AH-1J Seacobra (venduti anche all'Iran) sono macchine bimotore: sebbene non sviluppino molta più potenza della turbina singola, hanno nondimeno una sicurezza intrinseca superiore. Allo Sha di Persia devono essere piaciuti (erano sicuramente gli elicotteri più sofisticati che gli americani avevano da offrire e gli unici da combattimento in generale disponibili in Occidente, specie dopo che il S-67, poderoso mezzo simile ad un Mi-24 Hind, si schiantò rovinosamente durante una esibizione proprio davanti allo Sha, il che portò alla fine di questo programma); tanto che ne ordinò ben 202 esemplari, il che ne fa, a tutt'oggi, il maggior cliente (al di fuori delle super potenze) di elicotteri specificatamente da combattimento. Anche i Marines ne ordinarono un numero simile. Del resto, nel contempo ordinarono anche un centinaio di AV-8A Harrier, che erano quasi quanti quelli ordinati dalla RAF. Ne persero un gran numero per incidenti in pochi anni (qualcosa come una quarantina) il che costrinse a rivedere il numero di apparechi assegnati a ciascuno dei 3 squadroni dei Marines equipaggiati con questa macchina, riducendone il numero da 20 a 15 per ciascuno. Il tasso d'incidenti, per niente grave in Spagna e Italia, ha continuato a non essere tanto favorevole ai Marines nemmeno con il nuovo AV-8B Harrier Plus. Tant'è vero che, verso l'inizio degli anni '2000, la disponibilità era scesa ad un livello di appena il 23% per la Costa Orientale e del 4% per quella Occidentale. I problemi erano soprattutto per i motori Pegasus, dei sottotipi 404, 406 e 408, e contemporaneamente fino a 66 Harrier si sono ritrovati senza motore, smontato e modificato o riparato (meno male che l'operazione è semplice, basta smontare l'ala ed estrarre il motore stesso dalla fusoliera). Il rateo d'incidenti era di circa 10-12 ogni 100.000 ore di volo, e per gli Harrier Plus era ancora attesa l'integrazione con gli AMRAAM.

Una disamina dell'aviazione dei Marines perderebbe troppo tempo e non è certo l'unica cosa notevole di questa Forza Armata, nondimeno merita un approfondimento: A-4, A-6, F-4, F-18 e molti altri hanno fatto storia ed è giusto ricordarli almeno in parte. Quanto agli elicotteri, s'é già detto di come questi siano per lo più parenti stretti di quelli dell'US Army, ma in configurazione bimotore: UH-1N e AH-1T, poi AH-1W che vantano praticamente lo stesso sistema motore degli AH-64 pur pesando di meno. In pratica, per varie ragioni, i Marines non hanno seguito la nuova generazione di elicotteri dell'US Army, ovvero gli UH-60 e gli AH-64, ma hanno mantenuto le macchine della generazione precedente, anche se aggiornate. Del resto a loro non è mai interessato molto al riguardo di elicotteri leggeri o anche medio-leggeri. Per ottimizzare il numero di elicotteri dai ponti delle navi è necessario usare macchine grandi e compatte. Ma anche qui hanno fatto una scelta difficile da comprendere: hanno adottato il Boeing Model 107, che è diventato il CH-46 'Baby Chinook'; ma per affiancare questa macchina, già molto rispettabile, non hanno usato il CH-47 Chinook, come sarebbe stato ampiamente prevedibile, ma hanno adottato l'enorme CH-53, che altro non è che un parente molto ingrandito (il Model 65) del Model 61, ovvero il Sea King della Sikorsky. Non è certo una macchina disprezzabile, con due motori, poi addirittura tre, e una grande potenza complessiva; ma nondimeno non si può nemmeno dire che sia compatta. Come capacità di carico non è molto meglio del Chinook, e come velocità non ha particolari meriti. Quello che si può dire è che è un 'antidoto' a quest'ultimo dato che sia l'USMC, che l'Esercito tedesco (oltre 100 macchine ordinate) che gli Israeliani l'hanno adottato, sempre in alternativa al CH-47, che non è stato adottato nemmeno in piccolo numero di esemplari e da altre F.A.

Ma veniamo ai caccia fino dei tempi moderni. I Marines avevano forti aerei da caccia anche nella II G.M. I Corsair, tanto difficili da far appontare sulle portaerei rispetto agli Hellcat, con lo stesso motore ma più lenti e meno 'esasperati', vennero consegnati prevalentemente a loro (ma vale la pena di ricordare che gli inglesi, pur con portaerei più piccole, li usarono senza tante difficoltà), e divennero presto una costante delle zone d'atterraggio ricavate ovunque i Marines riuscissero a mettere piede. Presto rimpiazzarono i Wildcat e combatterono accanitamente, trasportati via mare con i loro piloti, sia come caccia che come bombardieri tattici. In seguito, nella Guerra di Corea i Marines impiegarono i primi aviogetti e negli anni '50 in generale ebbero un po' di tutto, dagli F2H agli F3D, e così via. Divennero poi utenti anche degli F-4, con i quali ottennero un'unica vittoria nella Guerra del Vietnam (e subirono un abbattimento, con i MiG che pareggiarono il conto), ma soprattutto eseguirono innumerevoli missioni d'appoggio per le truppe al suolo, tra cui soprattutto le loro, scaricando tonnellate di bombe contro gli attacchi, spesso a ridosso delle loro stesse basi.

In ogni caso, i Marines hanno gli aerei comprati dalla Marina, e in genere seguono la sua impostazione, anche per poter operare da bordo in caso di necessità. Ma non è stato sempre così, perché mentre la Marina ha comprato gli A-7, i Marines, che pure condividevano gli F-4 Phantom e gli A-6 Intruder, hanno mantenuto gli A-4 Skyhawk al posto dei loro successori, i Corsair II. Ma questi erano delle versioni evolute, gli A-4M, prodotti specificatamente per loro e soltanto loro. Ma ancora più specifici sono stati gli AV-8A e C Harrier e gli addestratori biposto TAV-8. Questi jet hanno aperto la via all'impiego con i Marines del caccia tattico a decollo verticale inglese. La fornitura di 102 monoposto, presto falcidiati dagli incidenti e alcuni biposto avrebbe poi fatto da apripista ai numerosi AV-8B di seconda generazione, con ali di nuova concezione in fibra di carbonio. E siccome per un aereo l'ala è tutto o quasi, ne è nata una macchina del tutto diversa come capacità e prestazioni.

I Marines ad un certo punto avevano una forza aerea davvero ragguardevole, ma con loro grande scorno non hanno mai avuto gli F-14, che pure avevano richiesto. Questi vennero infatti dirottati alla Marina e alle sue necessità di difesa aerea, e così non si è mai visto un F-14 con le insegne dell'USMC; in compenso però i Marines sono stati i primi ad ottenere l'ultimo dei caccia della teen-generation, l'F-18 Hornet. Questo aereo, particolarmente sobrio nella manutenzione (specie rispetto al Tomcat), con capacità pienamente multiruolo, è stato subito un tipo particolarmente apprezzato dai Marines, e anche se non è veloce quanto l'F-4, né altrettanto dotato di autonomia e capacità di carico pratica, lo ha rimpiazzato con gli anni, mentre le ultime unità di F-4S (i J ammodernati) venivano radiate.

Organici al 1986

'Prima linea:

• 132 MDD F-4S
• 36+ MDD F-18A/D
• 84 (162)MDD A-4M 'Skyhawk'
• ? MDD TA-4 'Skyhawk'
• 36 (47) MDD AV-8C Harrier
• 8 MDD TA-8A 'Harrier'
• 20 (89) MDD AV-8B 'Harrier'
• 3 MDD TA-8B 'Harrier'
• ? MDD AV-8A 'Harrier'
• 70 Grumman A-6E 'Intruder'
• ? Grumman EA-6B 'Prowler'
• ? (46) MDD RF-4B 'Phantom' (MDD MOdel 98D)
• ? (97) N.A. OV-1A 'Bronco' (N.A. NA-301/305)

Organizzazione:

• HQ: USMC
• USMC Aviation
• Organico: 35.600

Marine Air Wings (MAW):

• 1st MAW, MACS Futenma (Okinawa)
  • MAG-12, 15, 18
• 2st MAW, MACS Cherry Point, N.Carolina
  • MAG-14, 26, 29, 31 e 32; MWSG-27
• 3rd MAW, MACS El Toro, California
  • MAG-11, 13, 16; MCCRTG-10, MWSG-37
• 1st MB
  • MAG-24

Marine Air Groups (MAG):

• MCCRTG-10, MCAS Yuma, Arizona
• MAG-11, MCAS El Toro California: VMFA, VMFP
• MAG-12, Iwakuni, Giappone: VMA, VMA(AW), VMAQ
• MAG-13, MCAS El Toro, VMA, VMA(AW)
• MAG-14, MCAS Cherry Point: VMA(AW)
• MAG-15, Iwakuni: VMFA, VMFP
• MAG-16, MCAS Tustin, Ca.: HMA, HMH, HMM, HML, VMO
• MAG-24, Kaneohe Bay, Hawaii
• MAG-26, MCAS New River, N.Carolina: HMH/HMM
• MWSG-27, MCAS Cherry Point: VMGR
• MAG-29, MCAS N.River: HMA, HML, VMO
• MAG-31, MCAS Beaufort: VMFA
• MAG-32, MCAS Cherry Point: VMA
• MAG-36, Futenna, Okinawa
• MWSG-37, MCAS El Toro:VMGR

Totale reparti (in genere ciascuno con 12 apparecchi):

• 10 squadroni su F-4S: VMFA-115, -122, -134, -212, -232, -234, -251, -312, -333, -451
• 1 composito F-4J/S: VMFAT-101
• 3 squadroni F/A-18: VMFA-314, -323 e -531
• 5 squadroni su A-4M: VMA-211, -214, -233, -311, -331
• 1 composito A-4M/TA-4J: VMAT-102
• 5 squadroni A-6: VMA(AW)-121, -224, -242, -332, -533
• 1 composito A-6/TC-4C: VMAT(AW)-202
• 3 squadroni AV-8C: VMA-231, -513 e -542
• 1 composito AV-8/TAV-8C: VMAT-203
• 1 squadrone EA-6B: VMAQ-2
• 1 squadrone RF-4B: VMFP-3
• 2 squadroni OV-10A/D: VMO-1 e -2
• 3 squadroni KC-130: VMGR-152 (KC-130F), -252 (F/R), -352 (R)
• 11 squadroni CH-46E: HMM-161, -162, -163, -164, -165, -261, -262, -263, -264, -265, -365
• 5 squadroni CH-53D: HMH-361, -362, -363, -461, -462
• 2 squadroni CH-53E: HMH-364 e -464
• 1 composito CH-53D/UH-1N: HMH-463
• 3 squadroni AH-1T: HMA-169, -269, -369
• 1 composito AH-1T/J: HMT-201
• 3 squadroni UH-1N: HML-167, -267, -268
• 1 composito CH-46, 53 e UH-1: HMX-1
• 2 compositi CH-46/53: HMT-204 e -301
• HMX-1 Det.: VH-1N, VH-3A, VH-46, VH-53D, VH-60A

Situazione attuale (2010)

L'USMC partecipò a suo tempo nel Golfo con ben la 1st MEF, che comprendeva anche il 3rd Marine Air Wing, nonché la 4th e la 5th Marine Expeditionari Brigade, e la 13th MArine Expeditionary Unit, il che comportò la mobilitazione di ben 45 squadroni di elicotteri e aerei. Attualmente è ancora in guerra, e nonostante il logorio delle continue operazioni, è riuscito ad ottenere nel 2006 un livello di efficienza paragonabile solo ai tempi del Vietnam, con 120.000 ore di missioni e un'efficienza del 74,5%. Nel frattempo sono stati introdotti gli AV-8B+, gli MV-22, gli UH-1Y e AH-1Z (entrambi flagellati da aumenti di costi non indifferenti).

Attualmente la Marine Aviation è alle dipendenze del Deputy COmmandant for Aviation, e fa parte del supporto alla Marine Air-Ground TF. Essa ha compiti di appoggio agli sbarchi, difesa aerea, appoggio tattico offensivo, EW, gestione missioni aeree e ricognizione. È ripartita in Marine Aicraft Wings, di cui attualmente tre 'Active' e uno della Marine Reserve. Quando vengono uniti ad una Marine Division e a un Marine Logistic Group formano la MEF, Marine Expeditionary Force. Sotto ai Wing vi sono i Marine Aicraft Group (MAG), che controlla i Marine Squadron con i simboli V per gli aerei e H per gli elicotteri. Attualmente ce n'é uno, il Marine One 'Nighthawks' che gestisce al solito gli elicotteri del Presidente (VH-3D Seadragon e VH-60N Predidential Hawk, prossimamente anche VH-71 eventualmente messi in servizio, dopo un programma che portò ad un costo di oltre 7 mld di dollari per poco più di venti mezzi, il che fu considerato eccessivo e quindi tagliato dalle spese).

Per il resto vi sono 11 Marine Heavy Helicopter Squadrons, con i CH-53E Super Stallion, più un Marine Heavy Helicopter Training Squadron, sempre con i CH-53E. In futuro vi saranno i nuovi CH-53K in sviluppo.

Poi vi sono 9 squadroni elicotteri d'attacco (Light Attack H.S), con 18 AH-1W Supercobra l'uno e nove UH-1N per collegamenti. Sono queste macchine da sostituire con i Model 449 AH-1Z Viper e Mod. 450 UH-1Y Venom. Infine vi è l'HM-LAT-503 con AH-1 e UH-1, ma per addestramento.

Esiste ancora una forza di elicotteri medi, con nove Marine Medium H.S., con CH-46E, in sostituzione con gli MV-22B Osprey; anche qui vi è un reparto addestrativo, l'HMMT-164.

I Marine Medium Tilt Rotor Squadrons o VMM, sono quelli che hanno gli MV-22: attualmente ne sono immessi in servizio due squadroni l'anno, cercando di arrivare fino a sette, mentre vi sono anche due reparti addestrativi, i VMX-22 e VMMT-204.

Quanto agli aerei ad ala fissa, vi sono gli AV-8B+ in sette Light Attack Squadrons, e un Marine Attack Training Squadron (TAV-8B). In futuro saranno sostituiti dagli F-35B, dei quali si vorrebbero ben 340 esemplari, ma molti giudicano tale richiesta come eccessiva.

Per proteggere gli aerei e navi, vi sono 4 Marine Tactical Electronic Warfare Squadrons, ciascuno su 5 EA-6B Prowler, ma non è chiaro con cosa si sostituiranno questi vecchi aerei: forse l'F-18F o addirittura l'F-35, oppure l'EA-18G Growler, che ne sarebbe il sostituto designato, però forse in reparti interforze e non esclusivamente dei marines (come del resto è successo anche agli EA-6B dopo la radiazione degli EF-111).

L'aereo più moderno è l'F-18 Hornet: vi sono otto Marine Fighter Attack Squadrons, con 96 F-18C e altri cinque reparti d'attacco Marine con gli F-18Dn da interdizione e privi di doppi comandi. Il VMFAT-101 è il reparto addestrativo, il VMFT-401 è quello con gli 'aggressors', ma in questo caso si tratta degli F-5E. In tutto, i 14 reparti di Hornet hanno in carico solo una parte dei ben 238 velivoli in servizio con l'USMC. Anche qui si pensa che i sostituti, di questi aerei e degli Harrier, saranno gli F-35B.

Per sostenere tale forza vi sono infine cinque Marine Aerial Refueler Transport Squadrons, tutti su KC-130R, T e KC-130J. Il Marine Transport Squadron ha invece compiti di trasporto VIP e collegamento.

L'ultima novità sono tre squadroni di UAV con gli AAI RQ-7B Shadow e Scan Eagle.

Quindi, in tutto abbiamo:

• 14 gruppi Hornet: 8 da caccia, 5 da attacco, uno addestrativo (tutti con F-18C/Dn, non vi sono ancora Super Hornet)
• 8 gruppi AV-8/TAV-8B
• 4 gruppi EA-6B
• 3 gruppi UAV
• vari gruppi MV-22 e due sperimentali con gli stessi aerei
• 1 gruppo aggressors (F-5E)
• 9 gruppi d'attacco con AH-1 e UH-1
• 11 gruppi trasporto pesante (CH-53)
• 9 gruppi trasporto medio (CH-46)
• gruppo elicotteri presidenziale
• gruppo aereo trasporti VIP
• 5 gruppi KC-130

Ogni gruppo ha in genere 12 aerei o un numero anche maggiore di elicotteri, quindi in tutto fanno almeno 112 Hornet, 96 AV-8, 20 EA-6, 162 AH-1W, più circa 200+ elicotteri ed aerei di supporto. Benché ridotta rispetto alla forza degli anni '80, è ancora una delle più potenti aviazioni mondiali, specialmente se si considera che il totale disponibile, tra F-18 e AV-8, supera largamente quota 300 velivoli e si avvicina probabilmente a 400, malgrado che gli AV-8 abbiano avuto molte perdite per incidenti e anche in guerra.

F-18 ed El Toro

La forza numerica degli F-18 UMSC era tale che agli inizi del '93 ve n'erano disponibili ben 278 esemplari, inclusa la Reserve (come le altre grandi forze aeree americane, anche l'USMC aveva forze aeree della riserva, con aerei dei tipi meno recenti), che facevano coppia con circa 40-60 A-6 Intruder, oltre ai 168 Harrier II: una forza aerea tra le più grandi del mondo. Del resto l'USMC è arrivata a circa 1.000 apparecchi di tutti i tipi.

I reparti sono basati sulla costa Occidentale e su quella Orientale, rispondenti in sostanza alle flotte dell'Atlantico e del Pacifico. A Norfolk, Virginia, era il comando (inizi anni '90) di una Fleet MArine Force Atlantic o FMFLant, e da questo comando dipendeva anche la 2nd Marine Expeditionary Force o II MEF, nonché una Fleet Marine Force Pacific o FMFPac, comando a Camp Smith.

Gli aerei erano inquadrati in Maritime Air Wings, al comando di un Generale di Divisione, e come unità di rango inferiore, i Maritime Air Groups, con apparecchi dello stesso tipo. 4 di questi avevano l'F-18. L'FMFLant aveva 5 squadrons, ciascuno con una dozzina d'aerei, nel Marine Air Group 31 di Beaufort, Sud Carolina. L'FMFPac sulla costa occidentale ne aveva altri 3 nel Marine Air Group 12, basato a Iwakuni; ma soprattutto vi erano 7 squadroni nel MAG 11 di El Toro, grande base aerea dei Marines (quella che viene distrutta dagli alieni in Independence Day; Will Smith, dopotutto, era un pilota di F-18), nonché infine altri 3 nel MAG 24 di Kaneohe Bay, nelle Hawaii. Infine la Marine Corps Reserve, con il suo 4th MAW, aveva gli Hornet: uno squadrone nel MAG 41 di Dallas, un nel MAG 42 di Atlanta, uno del MAG 46 sempre a El Toro, e infine uno nel MAG 49 di Willow Grove, in Pennsylvania.

Questi reparti sono stati in parte anche schierati nel Golfo, dove parte di questi 19 squadroni sono stati schierati. Uno di questi era il VMFA-314 'Black Knights', che a El Toro era all'epoca coevo dei reparti VMAFAT-101 'Sharpshooters' (reparto addestrativo con tutti i tipi A/D), VMFA-323 'Death Rattlers' con gli F-18A. 531 'Gray Ghosts', gli F-18D(N) Night attack e gli F-18D CR da ricognizione del VMFA(AW)-121 'Green Knights', nonché degli squadroni 225 'Vikings' e 242 'Bats'.

Mentre la versione C avanzata, chiamata 'Night Attack' è stata preferita dai marinai nella versione monoposto, i Marines hanno maggiormente gradito la D biposto, con un carico di lavoro meno gravoso per l'equipaggio (come si conviene ad un interdittore notturno). I 'Black Knights' hanno operato in Desert Storm dall'Aeroporto di Sheikh Isa, Barhein, come parte della 1st Marine Expeditionary Force (MEF).

Inizialmente attaccarono con gli HARM antiradar, nella versione avanzata, la B, per appoggiare le grandi formazioni d'attacco, volando dietro e sopra queste, mentre altre pattuglie di aerei con gli HARM erano inviate anche come parte avanzata delle pattuglie di attaccanti, per una difesa più capillare delle formazioni dalla minaccia dei radar. Dopo avere messo KO le difese irakene (o almeno ridotte come efficacia) sono passati alle azioni d'attacco, in cui l'F.18, molto preciso e stabile, è stato utilizzato con le bombe Mk 82 LDGP, MK.83 LDGP e le Mk.84, pure del tipo LDGP (che significa Low Drag General Purpose), nonché le bombe a grappolo SUU-30H/B da 356 kg, e le simili CBU-87, nonché i lanciarazzi da 4 colpi calibro 127 mm LAU-97. Fino a 4-5 carichi potevano essere alloggiati sotto la fusoliera e le ali; nel caso delle bombe Mk 83, che con i Marines hanno avuto più fortuna che con l'USAF, se ne portavano spesso 5, come sui Tornado italiani, ma non sistemate tutte sotto la fusoliera, ma ripartite anche sotto le ali; erano considerate le più efficienti rispetto al peso, e venivano sganciate in assetto cabrato, da oltre 3.000 m di quota, per evitare la minaccia dei SAM. In genere, da un punto di vista tattico, gli F/A-18 operavano in gruppi di 12-20 aerei di vari squadroni; 4 Hornet arrivavano con coppie di HARM, poi seguivano 2-3 sezioni con le bombe, e chiudevano altri 4 con gli HARM assieme agli EA-6B. Le operazioni del VMFA-314 furono portate solo sul Kuwait e un aereo venne colpito al motore sinistro da un SAM a guida IR, ma rientrò (come capiterà ad altri 4 Hornet).

I razzi da 127 mm sono risultati molto apprezzati per la precisione e potenza contro tutti i tipi di bersagli; ma a parte questi ordigni oramai obsoleti, vi era la possibilità di usare anche altri carichi come i missili AGM-84A, bombe GBU-10/B a guida laser da 931 kg e gli immancabili missili AGM-65 Maverick, qui nella versione a guida infrarossa. La panoplia di armi trasportabili dagli F-18 è sempre stata particolarmente completa e notevole. Alle armi aria-superficie era possibile aggiungere i missili AIM-9 e AIM-7F e M. La versione D(N) è stata dichiarata combat-ready proprio alla fine del 1990, in tempo per la guerra del Golfo, ma ha volato con il VMFA(AW)-121, fungendo da aereo d'attacco notturno con i sistemi FLIR, come anche di fast-FAC per il controllo aereo avanzato, al posto dei soliti e più vulnerabili OV-1 Bronco o dei vecchi TA-4 Skywhawk biposto, a lungo usati come aerei da controllo aereo ad alte prestazioni.

Il nido dei Calabroni, ovvero il VMAFT-101

Con oltre 1.400 aerei ordinati l'F-18 Hornet si è dimostrato, pur con una fisionomia piuttosto anonima, un velivolo di notevole successo commerciale ed operativo. I Marines sono stati esclusi dall'acquisizione dell'ultimo e sofisticato caccia della Grumman, l'F-14, e non vollero l'A-7, ma in compenso sono stati i primi a ricevere l'Hornet. Il VMFAT-101 'Sharpshooters' era lo squadrone di El Toro incaricato del passaggio macchina sugli F-18. I piloti navali erano tenuti ad una ferma minima di 6 anni dopo la licenza di pilotaggio: corso di 20 settimane su T-34C, poi T-2 o i nuovi T-45, e abilitazione al pilotaggio di aerei militari, poi qualifica per l'aereo definitivo di durata fino a un anno come massimo, e nove mesi come minimo. Per l'F-18 c'era il simulatore con cui si provavano in particolare decolli ed atterraggi e le emergenze, ma anche le altre operazioni di volo e combattimento: il simulatore costava meno ed era ovviamente sicurissimo rispetto ai classici biposto, e poi questi ultimi erano oramai utilizzati come FAC o interdittori, o anche entrambe le cose. Solo dopo questo primo passaggio veniva fatto ricorso all'F-18B, con un veloce passaggio operativo data l'esperienza con il simulatore e la facilità di pilotaggio dell'F-18. Poi, dopo l'ABC del volo e del combattimento, arrivava la fase avanzata includendo gli appontaggi, 40 diurni e 20 notturni in 3 diversi periodi. La Combat Readiness piena non è ancora raggiunta: al solito sarebbe servito il servizio con un reparto operativo per un certo tempo. Il reparto, responsabile anche della riqualificazione dei piloti e navigatori, aveva ricevuto da poco anche gli F-18C e D e alcuni T-34C da usarsi per corsi d'allenamento per gli stessi istruttori e per lo 'sgombero poligoni' tanto per assicurarsi che non ci siano persone attorno alle zone da bombardare nelle missioni d'addestramento.

Per ritornare all'F-18 e al suo successo commerciale, il totale ordinato all'anno fiscale 1994 era di ben 979 per l'US Navy (che ordina sempre gli aerei, anche per i Marines), a cui si aggiungevano 439 (98 biposto) per 7 clienti che in ordine temporale sono stati Canada, Australia, Spagna, Kuwait, Svizzera, Finlandia e Malaysia. La versione E e il biposto F sono stati ordinati e consegnati a partire dal 1995 con i primi 2 e 3 rispettivamente, oltre ai due prototipi YF-17A e i 1.418 F-18 A/D.

A proposito di questi ultimi, giova ricordare le loro prestazioni: con un peso a vuoto di 10.850 kg e massimo di 25.400 kg, il D-Night Attack aveva i nuovi F-404-GE-402 EPE da 5.250/8.053 kgs che consentivano di arrivare a quasi mach 2, precisamente a 2.017 kmh (1,9 mach) a 12.200 m, 1.347 km o 1,1 mach a quota zero, salendo a 323,3 m al secondo e con un raggio d'azione aria-terra di 505-948 km, rispettivamente con il solo carburante interno di 5.416 l e con 7.798 l. Il rateo di virata massimo arrivava a ben 29 gradi al secondo e 20 ° sec. continui, mentre i valori di carico non erano al contrario niente d'eccezionale, con appena -2,8 g e +7,7, forse una valutazione conservativa delle sue reali capacità. Il carico arrivava a 6.200 kg oltre al Vulcan con 578 colpi. I Dn sarebbero stati i sostituti degli A-6E. La configurazione più recente dell'avionica sarebbe stata, dal giugno 1994, con il radar APG-73 al posto dell'APG-65, oltre all'RWR ALR-67, con almeno 5 antenne, e il disturbatore ALQ-165 ASPJ di nuova generazione, sistemato internamente come tradizione per le macchine dell'USN e USMC (differentemente da quelle dell'USAF, come nel caso di F-4, F-16, A-10, che grazie alle aerocisterne, potevano affidarsi maggiormente ai pod ECM esterni di più facile manutenzione e aggiornamento).

Il VMFA(AW)-533

Nato come reparto da caccia nel '43 a Cherry Point, specializzato nella caccia notturna, il VMF(N)-533 ebbe inizialmente gli F-6F-3N Hellcat. Poi venne imbarcato nel '44 sulla USS Long Beach e nel '45 sbarcò a Yotono Field, Okinawa. Abbatté più aerei nelle missioni d'intercettazioni notturne (all'epoca era una rivoluzione resa possibile da un apposito pod sotto un'ala), con tanto di asso, il Capt. Baird. Nell'ottobre '45 venne mandato a Peiping, in Cina, ed ebbe finalmente dei velivoli più validi per il suo delicato compito, gli F7F-3N bimotori. In breve tempo gli americani dovettero togliere il disturbo dalla Cina e questo squadrone si posizionò nelle Hawaii, per poi arrivare nel gennaio 1947 a Cherry Point. Lì vennero addestrati gli equipaggi da caccia notturna per la Guerra di Corea e nel maggio del '53 arrivarono i primi caccia a reazione, gli F2H-2 Banshee, tanto che il reparto cambiò nome in Fighter Squadron 533. Volò a bordo di varie navi come la 'Bennington', 'F.D. Roosevelt' e 'Saratoga'. Nel '57 arrivarono gli F9F-9 Cougar, che avevano l'ala a freccia ma non gli servì a molto se nel '59 cedettero il passo niente di meno che agli A4D Skyhawk. A quel punto con i nuovi aerei divenne presto il Marine Attack Squadron 533. Nel '65 arrivarono addirittura gli A-6A Intruder, i primi interdittori ognitempo americani, e infatti divenne il Marine All-Weather Attack Squadron 533. Addestratisi ai nuovi sofisticati apparecchi, venne schierato nel '67 in Vietnam a Chu Lai, e lì rimase fino al '69 per poi tornare sulla MCAS Iwakuni, Giappone. Il ciclo vietnamita venne costellato di circa 10.000 sortite e questo valse alcuni premi per l'efficienza dimostrata come l'Aviation Efficiency Trophy. Non è chiaro se questo comprende anche le azioni che fecero dopo il ritorno in zona, nel '69, ma a Nam Phong, Thailandia, sulla base 'Rose Garden'. Colpirono da lì il Vietnam e il Laos e poi dal '73 la Cambogia tra il maggio e l'agosto di quell'anno. Tornò ad Iwakuni fino al novembre '75 e a quel punto l'epopea dei Marines nel S.E. asiatico era proprio conclusa. Il reparto ritornò in N.Carolina e nel '76 ricevette i primi A-6E dall'avionica ampiamente rinnovata, per diventare nel 1980 un Maritime All-Weather Attack Squadron e ritornò ancora a Iwakuni con 10 A-6E/TRAM (che avevano la torretta per il FLIR-designatore laser). Ricevette l'Aviation Safety Award e altre onorificenze, come la nomina a reparto dell'anno sia nel 1980 che nel 1981. Nel 1981-82 altro tour a Iwakuni e poi ritorno, entro l'aprile 1982 a Cherry Point. Agosto 1983, imbarco sulla USS Saratoga e poi nell'aprile 1984 crociera nel Mediterraneo, con assegnazione nel 1986 alla USS Kennedy e il suo CVW-3. Altra crociera nel 1988-gennaio 1989 con la stessa nave e poi ritorno ad Iwakuni nell'aprile 1990, per l'ennesima volta. Ma nel dicembre venne trasferito sulla Sheikh Isa Air Base, in Barhein: Desert Storm stava cominciando, anche se ancora si chiamava 'Desert Shield'. Iniziò le ostilità tra i primi, attaccando un centro per la manutenzione missili ed entro il 27 gennaio aveva fatto 407 missioni belliche. Poi in Marzo tornò in N.Carolina, da dove mancava da quasi un anno. Ma altri cambiamenti incombevano: il 1 settembre 1992 divenne la prima unità del 2s Marine Aircraft Wing a passare sui nuovi e agili F-18 Hornet lasciando i vecchi e gloriosi Intruder. I nuovi F-18 D Night Strike erano più scarsi come autonomia, ma non fecero rimpiangere i vecchi A-6. La versione biposto dell'Hornet si è presto manifestata come capace di attacchi di interdizione ognitempo, lasciando sempre di più la vecchia concezione dell'addestratore: in effetti l'F-18D non aveva più i comandi nel secondo abitacolo per la condotta dell'aereo. Nel periodo 7 ottobre-7 dicembre ebbe tutti i suoi aerei e poi si trasferì sulla MCAS di Beaufort, S.Carolina. Per poco, ovviamente: luglio 1993, trasferimento ad Aviano per l'operazione 'Deny Flight' e 'Provide Promise'. Ritorno negli USA e nel luglio 1994 premio Attack Squadron of the Year. Marzo 1995, ritorno ad Aviano e attacchi contro i Serbi il 24 e 25 di maggio contro dei depositi di munizioni a Pale, dopo che il 23 erano state colpite le difese aeree dei Serbi. Le missioni avevano una durata di 2,5 ore quando andava bene, 6 ore nel peggiore dei casi e comunque serviva il rifornimento in volo. Anche dopo la fine di Deliberate Force, la presenza di questo reparto d'eccellenza dei Marines è rimasta incentrata ad Aviano. Il tipico carico utile era quello di un lanciarazzi da 70 mm, un Maverick,2 AIM-9. 2-3 LGB da 450 kg o uguali tipi a caduta libera. Possono usare missili HARM ma oltre che colpire le antenne radar nemiche, nella stessa missione hanno anche la capacità di attaccare altri bersagli aerei o di terra. Hanno subito talvolta lanci di SAM, ma senza esito; hanno localizzato l'8 giugno il cp. O'Grady diventato famoso per essere stato abbattuto col suo F-16 sulla Bosnia. A luglio vi sono state missioni SEAD e addestramenti DACT con F-14. F-15E, F-16 e Mirage 2000C, e persino, a Laage, contro i MiG-29 tedeschi. Peccato che non siano disponibili dettagli dei risultati. In tutto alla fine di luglio erano state volate 98 missioni 'Deny Flight' e 61 di addestramento, mentre nuove ECM sono state montate sugli aerei impiegati sopra l'ex-Jugoslavia. Ad Agosto altra intensificazione dell'attività antiradar, FAC, appoggio tattico. Voli notturni d'addestramento alle azioni d'attacco e interdizione, DACT. Infine, altre esercitazioni con un decollo su allarme dietro l'altro. Dopo altre catastrofi vissute a Sarajevo (una strage al mercato, probabilmente), il 30 agosto 8 aerei del -533 hanno attaccato un deposito a Pale con le LGB, poi missioni d'attacco simili il 31 e infine una infruttuosa missione di CSAR a beneficio dell'equipaggio di un Mirage 2000 abbattuto, ma con i due piloti fatti prigionieri non c'è stato un esito positivo delle ricerche. In tutto, durante questa serie di azioni vennero lanciate 10 GBU-16 e altrettante Mk 83, mentre nel mese di agosto erano state volate 117 missioni addestrative, 100 Deny Flight di cui 18 d'attacco e altre 6 di attacco o di supporto al CSAR: totale 500 ore di volo. Anche in settembre, nonostante le condimeteo non più valide vi sono stati dei bombardamenti e azioni SEAD contro gli SA-2 e 6 di Baja Luka. E così in 3 settimane a settembre sono state volate altre 180 missioni addestrative e 140 operative, anche se il totale delle armi effettivamente usate era di 4 HARM, una singola GBU-10, 26 GBU-12, 10 GBU-12, 2 Mk 82 e lanciarazzi da 70 mm. Totale ore di volo: 500 circa. Finalmente, il 18 settembre è stato considerato chiuso anche questo ciclo d'operazioni e lo squadrone è tornato a Beaufort per riposarsi. Almeno per il momento. Da rimarcare le caratteristiche della guerra aerea nell'ex-Jugoslavia: differentemente dall'Irak, dove le munizioni guidate sono state meno del 10% del totale, qui sono arrivate a livelli davvero impressionanti: sganciare 2 singole bombe e qualche salva di razzi verso 37 LGB era un segno dei tempi e della guerra 'senza effetti collaterali'. Precisione che, dopo questo picco del 1995, non sarebbe più stata mantenuta: lanciare 2 bombe guidate ogni bomba 'stupida' evidentemente non era sostenibile in guerre più ampie delle rappresaglie NATO in Bosnia, ma oltre che per ragioni economiche non c'è dubbio che questo si sia verificato anche per quelle politiche. Anche qui l'era di Clinton e quelle di Bush avrebbero mostrato vistose differenze, a dire il minimo.

Nel periodo 1995-1996 il VMFA-533 ha ottenuto la qualifica, primo reparto dei Marines su F-18D Night Strike, per operare su portaerei. Entro breve, nel settembre del '96, era atteso nuovamente ad Aviano per ricominciare la sorveglianza della ex-Jugoslavia. Difficile davvero trovare un reparto tanto indaffarato (e premiato) quanto gli 'Hawks'.

Harrier nel Golfo, 1991

Il VMA-513 quasi al completo

Dei 2.790 aerei ad ala fissa impiegati durante Desert Storm, 86 erano AV-8B Harrier dell'USMC. Il Corpo dei Marines ha sempre guardato con interesse all'Harrier ed era naturale che lo usasse per quella che fin'allora fu la sua più importante partecipazione bellica dalla guerra del Vietnam.

Già sei giorni dopo l'inizio della crisi i primi aerei erano stati mandati in Medio Oriente, con prontezza per le missioni di 24 ore, e dieci giorni dopo l'inizio di Desert Shield c'era una MEF pronta, con la forza di una divisione e di un Air Wing. Quest'ultimo era il 3rd MAW, della 1st MEF, con gli AV-8B dei VMA-231, 311, 542 e 513 (con il solo detachment B, forte di una mezza dozzina di velivoli), il tutto nel MAG-13 (Maritime Air Group 13), a Sheikh Isa erano già arrivati i primi aerei nell'agosto-settembre 1990, poi vennero spostati sulla base King Abdul Aziz di Al Jubail. Infine, a questi sessantasei apparecchi si aggiunsero anche i venti del VMA-331 'Bumblebees' sulla LHA-4 Nassau, ma inquadrati nel MAG-40. Ecco come andarono, in dettaglio, le operazioni di mobilitazione.

Già il 15 agosto 1990 i cacciabombardieri del VMA-311 'Tomcats' decollarono al completo lasciando Yuma e dirigendosi a Cherry Point.

Da lì, 3 giorni dopo sarebbe partito per un volo notturno sull'Atlantico. Destinazione Rota, Spagna. Riforniti in volo dai formidabili KC-10, i 20 caccia riuscirono a percorrere tutta la distanza in 8 ore. Poi, dopo appena 15 ore di riposo decollarono per un altro 'balzo' di 8 ore fino in Barhaim, con la completa dotazione per autodifesa: missili AIM-9 e 300 colpi di cannone per gli aerei, la Beretta 92 per i piloti. Il moltiplicatore di forze costituito dalle aerocisterne, anzi dai KC-10 Extender anche qui dimostrò tutto il suo valore, come la preparazione dei piloti per missioni globali che già allora era in loro possesso, in un'epoca in cui attraversare l'Atlantico di corsa significava andare a fronteggiare il Patto di Varsavia: capacità che sarebbe tornata buona per altri incarichi. A questa prima dimostrazione della determinazione americana ne sarebbero seguite altre: da Cherry Point, dove erano basati ma inizialmente non mobilitati, giunsero così il VMA-542 'Tigers' e il VMA-331 'Bumblebees', il primo dei due partito con la stessa rotta e la stessa meta del 311, il 19 agosto. L'altro era invece imbarcato direttamente sulla USS Nassau della classe 'Tarawa', le gigantesche portaelicotteri d'assalto anfibio capaci di operare anche con aerei VSTOL. Nel frattempo il VMA-311 venne trasferito sulla King Abdul Aziz AB, 170 km appena dal confine, con il Kuwait. Successe il 20 agosto, per ottenere un tempo d'intervento estremamente ridotto contro eventuali avanzate irakene: circa 15 minuti se non meno. Certo che questo era vero anche dal punto di vista opposto: l'aviazione irakena avrebbe potuto colpire questa base senza trovare molti ostacoli, anche perché si trattava di una semplice striscia d'asfalto di dubbia qualità da 2.100 m, collegata ad un campo di calcio con un parcheggio. Questo era tutto quello che c'era alla King Abdul Aziz, solo una struttura civile riattata per ospitare gli Harrier. Di sistemi difensivi o di hangar non c'era traccia, mentre il sole e la sabbia dominavano il paesaggio e mettevano a dura prova uomini e macchine. I Genieri dei Marines sistemarono la zona a mò di base aerea e con il passare del tempo, mentre la guerra non era ancora scoppiata, aumentarono gli ospiti e gli apprestamenti. Arrivò in particolare il VMA-542 a novembre, il VMA-231 a fine dicembre, che seguì la rotta pacifica facendo scalo in Giappone dopo essere decollato da Cherry Point; il detachement B del VMA-513 di Yuma, con sei apparecchi arrivati con la USS Tarawa, ma sbarcati a gennaio per servire a terra. A quel punto nella sola base avanzata per Harrier c'erano qualcosa come 66 AV-8B e 20 OV-10 dei VMO-1 e -2, più elicotteri e qualche volta KC-130 o C-130 Medevac. Nel contempo questo campo avanzato ha visto aumentare il personale da 400 a 3.500 militari. Molto potere e poco spazio facevano di questo aeroporto un nemico temibile e al tempo stesso un bersaglio invitante, nonché una struttura palesemente affaticata. Vale la pena ricordare che l'Iran, a suo tempo, era stato dotato di super-basi aeree dimensionate per ospitare tutti gli apparecchi mobilitati per Desert Storm, chiaramente in funzione anti-sovietica. Ma l'Arabia Saudita, nonostante le ingenti somme di denaro e l'alleanza con gli USA non ha mai fatto altrettanto e la carenza di basi aeree è stato un problema grave per tutta la durata della crisi. Gli Harrier decollavano utilizzando circa 600 metri di pista e atterrando verticalmente: era possibile fare atterrare qualcosa come 24 aerei in 2 minuti e mezzo, ma poi i rifugi a terra erano solo dei piazzali lungo la pista. Il FOD era un vero problema per gli Harrier e non da meno il logorio inevitabile dell'asfalto, specie con gli atterraggi verticali. I motori sostituiti per gli 'oggetti estranei' ingurgitati sono stati piuttosto pochi ma solo con molte precauzioni per limitare il problema. Per decongestionare la base principale e per avvicinarsi al fronte è stata costruita dai genieri dell'USMC anche la base di Tanajib, ad appena 60 km dal confine, capace di far operare fino a 10 Harrier. Con la stagione 'fredda' le cose sono migliorate e l'addestramento ha visto operazioni simulate con F-18 e Prowler EA-6B in attacchi coordinati. Oramai si faceva sul serio, e gli equipaggi si sono abituati alla mancanza di punti di riferimento utilizzando l'INS e prendendo confidenza con i loro settori d'operazioni, cosa che ha permesso di acquisire la capacità di scoprire dall'ampio tettuccio del caccia obiettivi piccoli anche a media quota, ma la vera soluzione è stato mandare in azione gli Harrier assistiti dagli F-18D come FAC.

Quando è scoppiata la guerra gli AV-8 hanno cominciato la loro attività soprattutto in funzione 'anti-artiglieria' nel Kuwait, poi, dopo questo primo periodo in cui hanno soprattutto svolto il servizio d'allarme 'a chiamata' con decollo dalle basi, hanno cominciato a volare le missioni CAS, ma in ogni caso il Kuwait meridionale è stato il loro campo di battaglia per quasi tutta la guerra. Solo negli ultimi 10 giorni hanno attaccato obiettivi a Nord di Kuwait City. Le missioni sono state volate di giorno per la maggior parte; ma anche la notte c'è stata attività, restando in allerta per eventuali necessità d'appoggio e partecipando con gli OV-10 come 'laseratori' ad attacchi di precisione. Gli OV-10 avevano il sistema laser ANGLICO su di una speciale torretta inferiore e gli Harrier usavano i missili Maverick a guida laser semiattiva, ovvero i C, che erano stati voluti soprattutto dall'USMC per compiti d'appoggio ravvicinato.

Alla fine dei 42 giorni di guerra gli Harrier hanno sganciato 2.700 delle 90.000 t di armi bruciate dall'aviazione Alleata volando per 4.112 ore in 3.383 sortite. Nonostante tale attività possa sembrare logorante, le ultime giornate di azione hanno volato anche 50-60 sortite per squadrone. l'ARBS (Angle Rate Bombing System) ovvero il sistema elettro-ottico per bombardamenti di precisione, si è dimostrato pari alle aspettative e ha garantito una micidiale precisione contro i malcapitati bersagli a terra. Le armi usate sono state, oltre al cannone da 25 mm e ai Sidewinder L e M(mai lanciati): lanciarazzi Zuni da 127 mm, 4 bombe Mk.83, o sei Mk.82, Mk.77 (napalm) da 236 kg (per incendiare le trincee riempite dagli irakeni con il petrolio, almeno così è la spiegazione ufficiale del loro uso), FAE CBU-55, utilizzate essenzialmente per distruggere i campi minati con la loro sovrapressione. Le bombe Mk.20 Rockeye sono state le più usate, mentre per le condizioni di visibilità, specie a causa del fumo dei pozzi in fiamme (la guerra del '91 fu una vera catastrofe ecologica, anche se pochi si preoccuparono al di fuori del petrolio andato in fumo) fu difficile usare gli AGM-65E Laser Maverick. Si dice che sia stato possibile usare anche tre AGM-88 HARM, ma di questo non c'è conferma in nessuna altra fonte.

La copertura data dal maltempo e dai pozzi in fiamme ha reso il terso cielo del deserto un ambiente notevolmente difficile e offerto agli irakeni una protezione molto migliore di quello che potrebbe sembrare a valutare solo la geografia del luogo. Per giunta il GPS non era ancora d'uso comune.

Le azioni sono state per lo più volate a media quota, con attacchi in picchiata con angolo di 45 gradi e oltre 920 kmh, utilizzando 4-6 bombe, soprattutto Rockeye, e alcuni missili Maverick, forse solo del tipo E piuttosto che del tipo C, in ogni caso sempre di tipo laser-guidato; i voli a bassa quota sono stati volati solo verso la fine del conflitto e nelle missioni notturne l'unico profilo, ben poco entusiasmante che era possibile tenere parlava di quote medie, volate solo con buone condizioni meteo, e i bersagli indicati dal lancio di bengala illuminanti (cose che sarebbero cambiate molto con l'Harrier Night Attack, anche perché ai FLIR non piacciono fonti di energia intense come i bengala..). La minaccia delle numerose armi antiaeree irakene è stata molto consistente e diversi aerei ne hanno fatto le spese.

Nessun Harrier colpito da missili IR è stato capace di sopravvivere: uno venne abbattuto il 28 gennaio 1991 e il Cap. Berryman, del VMA-311, preso prigioniero; il 9 febbraio toccò ad un aereo del VMA-231 sul Kuwait e il pilota Sanborn preso anch'egli prigioniero; il 23 febbraio toccò all'aereo del cap. Wilbourn, VMA-542, che però è rimasto ucciso nello schianto. Il 25 febbraio venne abbattuto il cap Walsh, che riuscì tuttavia a salvarsi grazie all'intervento di un elicottero SH-60; il 27 febbraio il Cap Underwood del VMA-331 rimase ucciso. Infine, un sesto aereo andò perso, non è chiaro in quale data, per cause che non hanno a che fare con l'azione nemica.

Insomma, in percentuale gli Harrier hanno subito quasi il 10% delle perdite, il che proiettato su tutta la Coalizione avrebbe significato circa 200 apparecchi abbattuti. Ma soprattutto, mentre gli Harrier operavano, anche da una'altra base avanzata chiamata Kabrit, gli Irakeni, pure attivi con l'aviazione, non hanno tentato nessun contrattacco: cosa sarebbe successo se un gruppo di Fitter o di Flogger avesse raggiunto, con un volo di circa 12 minuti (per le basi avanzate ne bastavano 4..) fuori dei propri confini queste basi aeree, totalmente sprotette e affollatissime di aerei (e uomini), oltre che bombe) e carburante, disseminando qualche tonnellata di bombe a frammentazione o a grappolo? Per fortuna (dell'USMC) gli irakeni, che pure avevano una formidabile aviazione, non erano nella condizione di fare nemmeno questo, ma è evidente che un tale schieramento tanto concentrato e vulnerabile sarebbe stato, per un'aviazione meno 'dominata' dallo (stra)potere Alleato, un bersaglio fin troppo facile. Non è un caso che in Germania la RAF nemmeno si sognerebbe, abbondanza di 'basi avanzate' a parte, di formare una superbase priva di difese (tra l'altro a tiro anche dei missili Scud) dato che dall'altra parte della Cortina c'era l'URSS e il Patto di Varsavia, che certamente avrebbero opposto ben più resistenza dell'Irak alla supremazia americana. Ma anche così non è facile capire perché,almeno i primi giorni, qualche attacco non gli sia stato sferrato contro: una scarica di CBU da un solo aereo, una decina di Harrier distrutti o danneggiati, e la King Adbul Aziz sarebbe stata abbandonata di gran fretta. Questo avrebbe lasciato in gran parte scoperto il ruolo del CAS che gli Harrier da là stavano svolgendo in maniera assolutamente ottimale, senza nemmeno ricorrere a serbatoi ausiliari.

I missili a guida radar hanno avuto un uso minore di quanto ci si aspettava, più che altro per la minaccia dei missili HARM; ma i missili IR hanno colpito senza pietà e tutti gli Harrier raggiunti da questi piccoli ordigni, per lo più portatili, sono andati persi. Il motore singolo e la presenza degli ugelli di scarico a mezza fusoliera non permettevano di salvare l'aereo quando arrivava un colpo del genere. Le modifiche previste per gli AV-8 sarebbero state, per volere dei Marines, la riduzione del 50% della traccia IR, cosa invero non facile da ottenere visto anche l'aumento progressivo di potenza del motore, almeno rispetto ad una postazione di fianco o anteriore. Ma le capacità di sopravvivenza di un bimotore sono ben diverse e tutti e 5 gli F-18 colpiti da missili IR sono ritornati alla base durante la guerra. Una dimostrazione che non avrebbe potuto essere più chiara. Forse la vera miglioria sarebbe stato un aumento di flares disponibili e soprattutto la versione Night Attack degli Harrier, che consentirebbe di attaccare di notte gli obiettivi; ma all'epoca non era ancora disponibile per le operazioni. Gli aerei hanno registrato una prontezza operativa di oltre l'85% e sono migliorati col tempo 'più hanno volato e più sono diventati forti'. I motori F402-RR-406 hanno superato le 500 ore di TBO senza problemi, e in generale, a parte le noie della sabbia (l'Harrier è un vero 'aspirapolvere'), le cose sono andate bene. Anche per questo sono stati pensati dei miglioramenti come l'AV-8Plus, grossomodo all'epoca dei fatti, con motore -RR-408 con 1.350 kgs di più e radar APG-65.

Le missioni del VMA-542 sono iniziate dal 17 gennaio, con l'attacco condotto da 4 AV-8 contro una batteria di artiglieria irakena, distrutta con le 16 bombe da 454 kg e 1000 colpi da 25 mm. Mandati in azione da specialisti lavoranti in due turni di 12 ore l'uno, hanno colpito soprattutto la 18a divisione di fanteria irakena e la 4 di fanteria meccanizzata, nonché la 18a,pure di fanteria. La prima settimana hanno volato 24 missioni al giorno, la seconda 32 e attaccando la 7a divisione di fanteria vicino alla base di Ahmed Al Jaber e l'8a divisione a Umm Gudair. Il 22 febbraio mancavano due giorni prima della grande offensiva di terra e gli Harrier fecero largo uso, in 56 sortite, di bombe Mk 77 al napalm per incendiare le trincee di petrolio costruite dagli irakeni. Poi hanno fornito missioni CAS alla 1a e 2a Marine division. Il 25 febbraio, al secondo giorno d'offensiva, le condimeteo erano talmente cattive che gli Harrier hanno volato a quote più basse. Questo ha negato la sicurezza data dagli attacchi in picchiata da medie quote e uno di questi aerei è stato colpito da un missile IR. Il pilota lo ha riportato, sia pure in fiamme, nelle linee amiche e poi si è catapultato. In tutto il VMA-542 ha volato 1.200 missioni e sganciato 1.000 t di bombe. Al solito, la vicinanza dal fronte ha ridotto a quasi zero la necessità di portare serbatoi ausiliari, molto raramente presenti sotto le ali, mentre erano portate 4-6 bombe per aereo e due AIM-9.

Il VMA-231 'Ace of Spades' ha raggiunto il Golfo nel pieno di una sua missione in Giappone per 'rodare' i piloti sul nuovo aereo, quasi tutti novellini sul totale di 26 presenti. Solo durante il trasferimento dei 20 AV-8 sono state volate 900 ore dai 20 apparecchi, in 14 giorni e 34.000 km di percorso. Anche questo reparto ha mandato 4 AV-8 contro postazioni di artiglieria per il suo debutto, e in tutto ha accumulato 987 sortite e 1.196 ore di volo con una prontezza operativa del 90%, accreditandosi di 123 pezzi d'artiglieria, 52 carri, 134 mezzi di trasporto e 15 posti di comando oltre ad altri bersagli. Un aereo venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero il 9 febbraio, pare dal solito missile a guida IR.

Il VMA-331 ha stabilito il record operativo di operare solo da una portaelicotteri, la Nassau, ma solo per gli ultimi 8 giorni di guerra, per attacchi all'interno del Kuwait. Il 27 febbraio, un giorno prima della fine delle ostilità, vicino Basrah uno dei suoi aerei venne abbattuto, l'unico dei 'Bumblebees' perso in tutta la campagna, che ha visto 243 missioni e 267 t di carico sganciato su obiettivi irakeni.

Sempre a proposito degli Harrier II, sostituti degli A-4M oltre che dei vecchi AV-8C, vale la pena di rimarcare questa loro espansione al rimpiazzo di macchine ad ala fissa: gli ultimi Skyhawk erano tutt'altro che vecchi e limitati. Ma grazie al maggior raggio d'azione e alla capacità di usare avionica di nuova generazione, gli Harrier II sono riusciti a rimpiazzare anche i vecchi, amatissimi 'Scooters'. Per questo il numero è aumentato: 3 reparti di Harrier e non meno di 5 di A-4M da rimpiazzare con un congruo numero di nuovi AV-8B (anche perché le perdite operative non sarebbero state poche e quindi la riserva doveva essere abbondante). Il compito di 'fast FAC', invece, assegnato ai TA-4, non è stato mai preso in carico dagli AV-8: piuttosto, per questo ruolo si è scelto niente di meno che l'F-18, che invece ha sostituito il Phantom e poi, via via, anche l'Intruder.

La versione D, ovvero il 'Night Attack' era arrivato solo poco tempo dopo Desert Storm, almeno come macchina in carica ai reparti. Una delle sue prime crociere fu con l'USS Belleau Wood (LHA-3) classe Tarawa, che dall'agosto del '92 era basata ad Atsugi. Il suo VMA-211 aveva inviato 5 AV-8 di questo nuovo modello, dal caratteristico naso con il Flir, che differentemente da tipi come i modelli russi è su di una struttura piatta che piuttosto farebbe pensare ad un ricettacolo per il rifornimento in volo o qualcosa del genere: è diverso dai normali FLIR, almeno a vederlo all'esterno, mentre appena dietro vi è l'aeroplanino' del sensore dati aria, che ricorda un po' i 'galletti' di latta sopra i pali o gli alberi delle navi. Il cockpit mostrava un grande MFD circondato da una ventina di pulsanti, ma ancora a fosfori verdi; e uno più piccolo di questo (che era in posizione centrale), alla sua sinistra. Per le operazioni di volo la portaelicotteri aveva vari segnali luminosi per facilitare l'appontaggio: il HAI (Harrier Approach Indicator), CAI (Carrier A.I.), HPI (Hover Position I.). PEr esempio, con quest'ultimo se il pilota vede le luci bianche vuol dire che è troppo in alto, e se vede solo quelle rosse è troppo basso per l'appontaggio.

Da non dimenticare che a Cherry Point esisteva la scuola per gli Harrier: all'inizio degli anni '90 la base era più precisamente la MCAS 'Cherry Point', North Carolina. Qui, nell'ambito del Marine Air Group 32 vi era il VMAT-203 'Hawks', costituito nel 1947 e sempre con gli stessi compiti. Ebbe tra l'altro i TF-49F Cougar, T-33B, TA-4J. Ma soprattutto, dal 1972 ebbe i pochi TAV-8A Harrier che rimpiazzarono gli Skyhawks.

I primi Harrier Plus: il VMA-223

Le origini di questo squadrone sono da ricercarsi, tanto per cambiare, durante l’ultimo conflitto mondiale; infatti nacque nel 1 maggio '42 come Marine Fighter Squadron 223 a Ewa, Ohau, con gli F2A Buffalo, poi cambiati con gli F4F Wildcat. Furono i caccia di questo reparto che entrarono in azione per primi a Guadalcanal, cosa fondamentale per consentire il successo nella campagna di sbarchi americani, successivi a quelli della battaglia di Midway. Poi tornò in patria. Da El Toro passò a Cherry Point nel '48; divenne poi un reparto imbarcato con la USS Leyte, nel 1949. Luglio 1950, inizio dell'era dei Jets con gli F8F Panther. Agosto 1953, altra missione all'estero per Atsugi, poi Corea e Okinawa. Ritorno ad El Toro nell'ottobre 1954 e ridenominazione di Attack Squadron 223. Aprile-ottobre 1956, in mare con l'USS Wasp in Pacifico. Poi nel 1956-59 varie fasi sia a El Toro e all'estero, mentre dall'agosto del '57 il reparto ebbe i FJ-4B Fury, mantenuti fino al gennaio 1961 quando arrivarono gli A-4B Skyhawks. Dicembre 1965, altra campagna bellica in Vietnam del sud, a Chu Lai. Volò 32.000 ore di cui oltre 13.000 consecutive senza incidenti, il miglior risultato del 1st Marine Aircraft Wing. Maggio 1967, primato di operatività: 1.234 missioni di combattimento. Nel febbraio 1970 erano passati 5 anni e mezzo in Estremo Oriente e allora il reparto tornò a El Toro, dopo essere stato assegnato al 3rd MAW. Poi seguirono altri trofei per la sicurezza di volo e finalmente arrivò il passaggio, nel '75 sui nuovi A-4M. Poi rotta per il Giappone, nel luglio 1976, 14 mesi dopo il passaggio di cui sopra. 1978, 14 rischieramenti ed esercitazioni varie. Incredibilmente il record di volo senza incidenti con questi piccoli monomotori arrivò a 31.200 ore consecutive. Nel frattempo era stato rimesso nel 2 MAW di Cherry Point. Maggio 1981, altro tour in Oriente. Poi dal maggio 1983 altre esercitazioni negli USA. Poi, ultimo reparto degli A-4M della Costa Atlantica, abbandonò i vecchi Skyhawk e nel 1987 passò sugli AV-8B. A questo punto venne assegnato, siamo oramai nel 1989, alla 6th Fleets del Mediterraneo a bordo della Nassau LHA-4, e come appoggio al 26 MEU. Settembre 1989, dopo 4 mesi, prese parte ad esercitazioni a Cold Lake in Canada. Ancora nel 1990, a marzo, assegnazione alla 6th ma sulla LHA-2 Saipan e partecipazione alla Sharp Edge, missione di evacuazione umanitaria dalla Liberia. Nel gennaio dell'anno successivo i ‘Bulldogs’arrivarono a Rota, Spagna, ma non vennero mandati in prima linea per Desert Storm; giugno 1991, schieramento sulla LHD-1 Wasp con dieci aerei ed esercitazioni varie: già si erano addestrati con gli spagnoli, pure loro dotati di Harrier, poi si aggiunsero Francia, Portogallo e Israele. Infine la Display Determination '91. Maggio 1992, ritorno a Iwakuni in carico alla 1st MAW con esercitazioni varie di bombardamento in Corea e Okinawa, nonché l'arrivo persino in Australia di 4 aerei con il MAG 12. Dicembre 1993, arrivo finalmente dei primi AV-8B+ e trasferimento a Hill AFB, nello Utah, poi sulla Twentynine e la Indian Springs del Nevada. Ottobre 1994, 6 aerei vanno sulla USS NAssau come supporto della 22nd MEU e operazioni sulla Bosnia nell'ambito della crisi umanitaria che lì si verificava. Insomma, i Marines non hanno delle unità di volo stazionario: somigliano ad una comunità nomade con giri continui attorno al mondo, anno dopo anno, percorrendo migliaia di km nei soli viaggi di trasferimento.

L'AV-8B Plus è stato consegnato dal 18 aprile 1993, quando il prototipo volava dal 22 settembre del '92. Nell'anno fiscale 1994 l'USMC aveva finalmente trovato quello che cercava al riguardo del suo progetto di ammodernamento degli AV-8 Harrier: ben 166 Harrier consegnati ai Marines, della loro prima versione di seconda generazione, erano del tipo diurno, poi sono arrivati quelli notturni con un FLIR GEC Marconi Avionics e HUD Grandangolare della Smith Industries, su cui l'immagine del FLIR può essere proiettata, mentre la mappa digitale a colori GEC-Marconi aiuta ulteriormente la navigazione. Dal dicembre del 1990 vi è stato un altro importante upgrade, quello del motore RR-408 più potente. Ma nessuno di questi miglioramenti fu disponibile in tempo per la guerra del 1991. Nel dicembre del 1990 era stato dato il via libera da parte dell'USN alla realizzazione dell'AV-8B+, che sarebbe stato meglio chiamare AV-8E, che usava niente di meno che il radar APG-65 in associazione al FLIR, che dava all'ARBS (il sistema di bombardamento AN/ASB-19) una migliore precisione anche telemetrica. L'ala aveva 8 punti d'aggancio invece che sei, quindi con quelli interni da 900 kg, centrali da 450 kg, esterni da 227 (uno la metà dell'altro..), mentre i due extra sono buoni solo per gli AIM-9. Il punto centrale ha una capacità di 450 kg. Per il resto vi è il motore potenziato di cui si è già parlato, ben 6 lanciatori ALE-39, pod esterno ALQ-161, predisposizione per un MAW, e per missili come l'Harpoon, lo Sparrow e l'AMRAAM. Ma dal momento che la sistemazione di questi missili costava, allora per molto tempo si è nicchiato (specie per l'USMC) sugli AMRAAM, mentre Spagna e Italia erano maggiormente interessate alla difesa aerea; dall'altro lato gli Sparrow e forse anche gli Harpoon non son mai stati integrati sul velivolo.

L'ottimo reportage di Jolly ci informa di come una colonna corazzata difesa da 2S6 e SA-15 sia stata localizzata e colpita da una formazione di AV-8 che si sono mantenuti in volo a oltre 4.500 m e hanno sganciato tutto l'armamento da quella quota, mantenendosi fuori dal raggio d'azione pratico dei mortali missili e cannoni nemici, scaricando 8 Rockeye mentre i Supercobra lanciavano missili Hellfire, causando alla colonna 'nemica' gravi danni e perdite. Così da sopra il tetto delle nuvole a 1.500 m, volando in rotta orizzontale da 6 km di quota bombardano a tappeto la colonna nemica. Così si concluse l'esercitazione nel deserto californiano vicino alla base di Twentynine Palms, nel corso di esercitazioni CAX, Combined Armed Exercises. Proprio nell'occasione sono arrivati, nella CAX 4-96, i primi AV-8Plus del VMA-223 di Cherry Point, oltre agli F-18D del VMFA(AW) 533 e ad altri reparti di volo. Gli elicotteri Supercobra erano degli HML/A-167. Oltre a queste esercitazioni ne venivano tenute altre come la 'Night Stalker' nel febbraio-marzo 1995 per attacchi notturni, e i 'Bulldogs' (nome del VMA-223) hanno volato oltre 400 missioni nelle N.S. 3-96 e 4-96 con 10 aerei a disposizione dei FAC. Sono state anche smaltite tante munizioni reali, ben 225 t oltre a 10.000 colpi da 25 mm.

Gli Intruder dell'USMC al capolinea, i Prowler alle Calende greche

Ancora nel 1993 c'erano 2 reparti sulla NAS Cherry Point, il VMAA(W)-224 e il VMA(AW che sta per All Weather, ognitempo)-332. Appena poco tempo prima ce n'erano 3, essendo attivo ancora l'estate precedente il VMA/AW)-553, che però è passato all'Hornet, ma solo per il personale a terra, di supporto: i piloti vennero fermati per un anno prima di fare il corso sull'F-18. Essendo Marines, si supponeva che anche loro potessero essere proficuamente usati per altri compiti a terra (tutti i Marines, anche l'aviazione, sono addestrati basicamente come truppe combattenti di prima linea), anche se presumibilmente sempre correlati con l'aviazione. Non era un giudizio del tutto entusiasta questo repentino annullamento della linea Intruder, da completarsi entro il 1994 con il VMA-332 (in realtà addirittura anteposto al 1993), ma l'USN era a corto di aerei dello stesso tipo e qualcosa bisognava fare per continuarne l'attività almeno sui ponti di volo. Che peraltro gli Intruder siano stati efficientemente utilizzati (tra cui anche un reparto dei Marines) appena nel 1991 fa pensare: forse hanno consumato prematuramente le loro ore di volo residue, oppure semplicemente si è trovato più conveniente sbarazzarsene rimpiazzandoli con i più moderni Hornet? Ma nondimeno, l'Intruder è una macchina che ha lasciato orgogliosi i suoi utilizzatori. Malgrado i vecchi turboreattori J52 (montati inizialmente con ugelli orientabili per ridurre la corsa di decollo, poi i tubi di scarico sono stati fissati con un'angolazione verso il basso di circa 4 gradi) sono tutt'altro che potenti e parchi nei consumi (un A-6 rimotorizzato con gli F404, come sarebbe stato l'A-6F, o ipoteticamente con gli RB.199 dal consumo anche minore, sarebbe stato davvero 'una bomba', invece assieme al più moderno Su-24 è rimasto l'unico interdittore con turbogetti puri), il velivolo era robusto, affidabile e letale (anche se, facevano notare gli equipaggi dei caccia, in un aereo a reazione la parte 'appuntita' dovrebbe essere a prua, non a poppa, con quella fisionomia a 'goccia allungata' che caratterizza l'A-6), e capace di portare 8 t di carico con un raggio d'azione di circa 700 km (infatti l'autonomia in questo caso era di circa 1.630 km). Il suo sistema avionico, non più di ultimo grido, consentiva tramite il radar (AN/APQ-148 o il-156) e il FLIR di navigare, localizzare il bersaglio e colpirlo. Con un sistema di pilotaggio che ha un autopilota a tre assi (niente di eccezionale, è così anche per un jet 'executive'), non si è mai capito precisamente se l'A-6 potesse volare 'hand off' (sicuramente sopra il mare) oppure se dovesse ricorrere al pilota per il volo TFR (che quindi non è automatico ma 'manuale'): forse era possibile anche il TFR automatico (ovvero il radar era collegato all'autopilota), ma non a bassissime quote, dell'ordine cioè di 150-250 m anziché di una sessantina come nei tipi più moderni. Questa era una grossa differenza dato che ogni pochi metri di altezza si ha una portata di scoperta di alcuni km in più. Anche per questo i piloti dell'Intruder sfruttavano l'ottima visuale della loro ampia cabina con gli NVG per volare senza TFR, ma (se c'era il cielo sereno, con le stelle) in manuale, scendendo a quote inferiori a quelle altrimenti possibili (qualcosa di simile accadeva con il B-52 ammodernato). Il radar ha avuto poi l'AMTI (Airborne Moving Target Identification), altra funzione importantissima dato che permetteva di distinguere, nell'eco del terreno o del mare, bersagli in movimento. Il tutto era gestito da un computer allo stato solido IBM AN/ASQ-133 e visualizzate tramite un VDI (Vertical Display Indicator) per il pilota, nonché per il navigatore sui suoi schermi, a destra dell'abitacolo. Anche se l'equipaggio di volo è sempre costituito dagli stessi elementi (almeno nei limiti del possibile) i corsi sono, anzi erano differenti fino all'assegnazione al reparto operativo. Si cominciava con i T-34C sulla NAS Pensacola per 70 ore, poi i T-2C per altre 70, quindi sulla NAS Meridian (Mississipi) con 60 ore sullo Skyhawk TA-4J e ottenendo il brevetto di pilota. Naturalmente è tutto al passato, visto che oramai i corsi vengono tenuti con i T-45 Goshawk. A seconda della propensione al volo e delle capacità venivano poi dirottati agli A-6, EA-6 o F-18, nel caso dei primi c'era la NAS Whidbey Island, stato di Washington, dove permanevano per 10 mesi circa e volavano nel contempo 110-120 ore. Diventavano a quel punto 'LCR' ed erano pronti per i reparti combattenti. In effetti, gli A-6 sono biposto, ma non hanno mai avuto una versione d'addestramento a doppio comando (come il Tornado DC). Per la completa Combat Readiness erano necessari altri 15-24 mesi con 25 ore di volo mensili. Così si diventava piloti, mentre i navigatori, con una professionalità del tutto diversa, erano invece tenuti a: seguire i corsi di Pensacola con 25 ore sui T-34C, 15 con il T-2C,150 con il T-47 (Cessna Citation 550), e infine 10 con il TA-4J. Totale, 15 mesi con brevetto finale di navigatore, che non è impegnativo fisicamente come il pilota, ma è nondimeno fondamentale per volare in maniera sicura, anche se la velocità dell'Intruder è di circa 765 kmh in crociera e circa 1000 massima, si tratta pur sempre di un aereo d'attacco ognitempo e da basse quote, quindi gli errori si potevano pagare cari. A Whidley Island il navigatore seguiva corsi per 60 ore sul TC-4C (il Gulftream I con il radar dell'Intruder, giusto come i sovietici avevano aerei Tu-134 con l'avionica del Tu-22M), e infine 100 ore con l'A-6E. Anche se sembrano più ore di volo, questo dipende dal tipo di aerei usati (sul TC-4C vi sono più allievi a missione) e in effetti i piloti volavano 70 missioni sull'A-6E, quando i navigatori al contempo volavano 50 missioni sul TC-4C e 20 sull'A-6E.

Non era tanto dissimile nemmeno la preparazione al Prowler quadriposto, a parte che alla NAS Whidbey Island piloti e ECMO (che significa Electronic Counter Meaures Officer) volavano con gli EA-6B. Questi erano chiamati 'B' perché, anche se poi se lo ricordano, a suo tempo esisteva anche l'EA-6A che però era biposto: per riuscire a gestire al meglio i sistemi dell'ALQ-99, capace teoricamente di accecare i radar di quasi tutti i tipi, sono stati reputati necessari 4 operatori: pilota, ECMO di destra (che è di fatto il bombardiere-navigatore con competenza sulle ECM passive e di autoprotezione piuttosto che sulle bombe), i due ECMO dietro sono (qui si parla al presente, visto che il Prowler è ancora in giro) competenti sulle ECM offensive dell'AN/ALQ-99F TJS (Tactical Jamming System) che ha la caratteristica di possedere, per ragioni di compattezza, i pod di disturbo attivo esternamente. Sembrano pod ECM normali, solo che sono inusitatamente grandi e infatti non sono un accessorio ma la ragion d'essere del Prowler. Sono azionati da elichette a mulinello che in cambio di una certa resistenza forniscono energia autonomamente agli emettitori di onde elettromagnetiche. Sul Raven dell'USAF c'era il simile ALQ-199 ma questo ea più automatizzato e richiedeva un solo operatore, mentre i sistemi ECM erano tutti all'interno. Nonostante la velocità supersonica, però, il Raven era sì formidabile, ma giudicato di qualcosa inferiore rispetto al Prowler, che era subsonico ma con un'ottima maneggevolezza a bassa quota, imbarcabile su navi e capace di portare anche missili antiradar, che erano gestiti nella maniera migliore grazie ai sofisticati sistemi ECM. Il suo equipaggio era inoltre in grado di lavorare di fino rispetto alla sola persona addetta alle ECM dell'EF-111A. Equipaggiato con due motori J52-P-408 da 5.084 kgs anziché del tipo -P-8B da 4.200 kgs, aveva sempre la formidabile quantità di carburante (resa possibile dal volume della fusoliera) del suo cugino A-6, ovvero ben 8.873 l (il che spiega l'elevata autonomia). I pod esterni garantivano maggiore facilità di manutenzione rispetto a quanto a bordo dell'EF-111A (esattamente il contrario di quello che succede con gli altri aerei: l'USAF, differentemente dall'USN, per molti dei suoi aerei non ha richiesto ECM interne ma in pod: persino i vecchi F-8 avevano disturbatori interni quando gli F-4E non avevano nulla di simile né mai l'hanno ricevuto), inoltre erano flessibili: se ne potevano portare fino a 5, ottenendo una forte capacità di disturbo su più bande (il sistema ECM arrivava a gestirne quasi una decina con gli aggiornamenti ICAP), oppure si potevano usare fino a 5 serbatoi (sempre due piloni subalari e uno sotto la fusoliera) da 1.135 o 1.514 l, più rifornimento in volo. Si poteva anche portare, ma solo dal 1984, un paio di HARM. Combinare il tutto non era facile: una soluzione tipica era quella di portare 3 pod e due serbatoi oppure, per le missioni a largo raggio tipo quelle di Desert Storm, 2 soli pod e possibilmente 3 serbatoi, o forse uno soltanto più i missili e l'aiuto di aerocisterne esterne. Il peso a vuoto era di 14,6 t e massimo al decollo di 29,5 circa, la lunghezza era di 18,24 m mentre l'apertura alare di 16,15 o 7,87 con ali ripiegate. Altre misure: altezza 4,95 m, superficie alare 49,1 m2, carreggiata e passo carrelli 3,32 e 5,23 m. La velocità massima era di 1048 kmh, quella di crociera di 774, la salita di 4000 m.minuto. Era tutto simile all'A-6 che però era lungo 16,69 m e con pesi di 12,2-26,6 t, salita di 2300 m.min e v.max di 1037 kmh. I Prowler erano forse ancora con l'ala normale mentre molti A-6E avevano appena ottenuto l'ala SWIP in materiali compositi (che doveva essere un'altra ragione per non radiarli subito..), ma i motori erano in fase di upgrade alla versione -P-409 da 5.448 kgs, con quella tonnellata in più capace di migliorare il non eccezionale rapporto potenza peso del velivolo, facendogli forse anche guadagnare una velocità transonica.

I reparti erano il VMAQ-3 dell'USMC Reserve con 6 aerei a Whidbey Island, e 12 del VMAQ-2 sulla NAS Cherry Point, il quale ultimo era praticamente smembrato di continuo in piccole cellule di 2-3 aerei su altre basi in Giappone e Filippine (mentre il -3 era usato per lo più in addestramento). 18 aerei non sono molti, ma la maggior parte delle Forze aeree non ha nessun aereo di questo tipo e quelle poche che ce l'hanno sono state limitate a trasporti o executives appositamente adattati, come nel caso dell'AM gli 8 PD-808GE, che sono deboli in potenza irradiata e con capacità più che altro addestrative. La loro tecnica d'impiego, necessariamente lavorata 'di fino' per sfruttare ogni watt di energia, non si avvicina che marginalmente agli EA-6B, che impiegano tecniche come la 'barrage jamming' che saturano di disturbi intere bande radar. Il Prowler è anche noto per la sua partecipazione all'incidente del Cermis, che vide coinvolti proprio aerei dell'USMC e che si è concluso come fosse stato un 'incidente' dato dal fato e non dalla spacconeria di equipaggi che si divertivano a passare sotto le funivie a tutto gas. Ma questa è un'altra storia rispetto ai compiti istituzionali del Prowler.

L'ultimo dei 7 squadroni di Intruder era il VMA(AW)-332 'Moonlighters', sulla CMAS di Cherry Point, che era anche il QG della 2nd Marine Air Wing per la flotta dell'Atlantico. Il 1 giugno del 1993 sarebbe stato ufficializzato il passaggio all'F-18D N, dopo che a gennaio avevano effettuato l'ultimo schieramento operativo alla Twenty Nine Palms sull'aeroporto Camp Wilson, con le grelle di ferro e in generale le condizioni di vita erano quelle simulabili in un'area di prima linea, perché l'esperienza vietnamita aveva dimostrato che anche i piloti dei Marines non potevano beneficiare di sconti pur non stando ad affrontare alla baionetta il 'nemico là fuori'. L'area dei bersagli era il Rainbow Canyon a 10 minuti/48 km dalla base, dove nell'ultimo schieramento operativo gli Intruder hanno voluto dimostrare la loro massima potenza di fuoco con tutte le armi disponibili, dalle Mk 84 alle insolite (per l'Intruder) razziere LAU-7 da 70 mm e quant'altro, per un totale di 16 missioni quotidiane assegnate ai 10 aerei mobilitati. Era davvero la chiusura col botto della carriera con l'USMC, iniziata dall'Intruder con il VMA-224, che ora era destinato allo scioglimento, i Moonglighters che erano anch'essi da sciogliere, e il VMA-533 'Hawks' che sarebbe passato agli F-18. Comunque, già a metà degli anni '80 la forza degli squadroni degli A-6 era di 5 unità con 60 aerei, come la prima linea dei Tornado italiani.

La fine della carriera, per gli Intruder, è stata data da varie cause: l'obsolescenza dell'impiantistica (però è strano che gli EA-6B restano a tutt'oggi in servizio), l'annullamento dei programmi per farlo diventare un 'caccia a lungo raggio' con gli AMRAAM, tipo l'A-6F e anche il più semplice G. La cancellazione dell'A-12 suo successore non è stata sufficiente, dopo la Guerra fredda, a mantenere almeno gli Intruder in versione avanzata. Solo il programma SWIP I Block 1A, che avrebbe potuto allungare la vita degli aerei fino al 2015, restava ma non totalmente rispetto ai programmi previsti. L'ala di nuovo tipo tuttavia è stata prodotta per qualche centinaio di apparecchi, e anche così l'Intruder, uscito di produzione solo nei tardi anni '80, non ha continuato a lungo a servire nell'US Navy. La radiazione dei velivoli dell'USMC è stata voluta per convogliare tutti gli apparecchi superstiti all'USN, che pure nel '92 figurava (non è chiaro se con quelli dei Marines inclusi) avente oltre 330 apparecchi. Eppure solo una dozzina, incluse le aerocisterne, erano necessari per ciascuno dei 15 Stormi imbarcati. Ma l'US Navy decise piuttosto di puntare sul Tomcat,diventato un 'caccia totale' (del resto era prevista fin dall'inizio la sua utilizzazione come caccia multiruolo anche se però la difesa aerea e la ricognizione hanno prevalso su tutto questo fino e solo nel 1990 iniziarono test seri sull'uso di semplici bombe a caduta libera) e sempre di più destinato, fino alla sostituzione con il Super Hornet, a fare il ruolo 'pesante' degli Stormi imbarcati. Eppure il Tomcat ha un'autonomia paragonabile ma la metà della capacità di carico dell'Intruder, mentre l'Hornet ha un problema inverso. Così i piloti americani, che hanno accumulato anche 4.200 ore in 17 anni sull'Intruder, hanno detto addio all'Intruder, prima nell'USMC e poi nell'USMC. Molti A-6 hanno finito la loro carriera come piattaforme artificiali coralline, assieme ai più massivi M-60. Vecchi guerrieri di un'era difficile e conclusa.

Gli ultimi Phantom

Dov'é che sopravvivevano gli ultimi Phantom dei 'colli di cuoio'? Risposta, nel bel mezzo degli Stati Uniti, equidistante tra le due flotte. Là si poteva trovare il Marine Fighter Attack Squadron 112 o VMFA-112, sulla NAS Dallas. Questi vecchi guerrieri sono stati ritirati nel dicembre 1991, anche se nella versione S erano tutt'altro che disprezzabili. Quanto al '112, è stato costituito a San Diego il 1 marzo del '42, era il Marine Fighting Squadrone 112, dipendente dal Marine Aircraft Group 11 che a sua volta era dell'1st Marine Air Wing. Combatté nel Pacifico con onorificenze varie per il valore dimostrato nei combattimenti sulle isole Salomone, Guadalcanal e così via. Imbarcato su portaerei dal '43, combatté fino alla fine della guerra, quando venne poi il suo turno: sciolto il 10 settembre 1945. Ma già il 1 luglio del '46 nacque ancora come unità della riserva sulla NAS Dallas. Richiamato in servizio nel 051 per via della Corea, tornò poi a Dallas alla fine della guerra. Dato che nel luglio del '62 era nato il MAG-41 della 4th MAW della Reserve, il '112 ne divenne parte dal febbraio 1965. Nel 1971, il primo novembre, divenne un All Weather Fighter Squadron, con gli F-8 Crusader. POi divenne quello che è rimasto fino alla fine dell'esperienza con i suoi Phantom, quando nel '76 ebbe gli F-4N, parte dei 178 'B' modificati nell'impiantistica rispetto. Nel 1983 ebbe i Phantom J, anch'essi non esattamente all'ultimo grido dato che esistevano da quasi 20 anni, e solo nel 1986 ebbe la loro versione aggiornata S. Del resto all'epoca la RAF aveva appena comprato 15 'J' come 'gap fillers'.. Con i nuovi motori J-79-GE-10B senza fumo e con maggiore vita utile, con nuova avionica e cablaggi etc. il Phantom ha continuato a fare quello che principalmente era inteso di dover fare con i Marines: attacco al suolo, con la vasta capacità di carico che gli era propria. Nondimeno ha ottenuto per due volte l'Hanson Award come reparto migliore da caccia dell'anno, sia nel 1977 che poi nel 1984, quindi con i Phantom N e S. Forse le uniche note di una vita passata in relativa tranquillità, senza rischieramenti massacranti in Vietnam, per esempio. Quanto al suo 'superiore' MAG-41, uno dei 4 Gruppi del 4th Marine Aircraft Wing, aveva alle sue dipendenze anche il Detachment Bravo dell'HMH-772 con i CH-53D, anche se fino al '91 hanno avuto la versione A precedente. Poi c'era lo squadrone logistico MALS-41 e il Det. Alpha, per la sicurezza della base.

Così si è conclusa la carriera del Phantom, i cui primi esemplari vennero assegnati ai Marines già nel 1962, quando anche i primi modelli di quest'aereo erano davvero fantascienza. Tra gli avvenimenti vi sono stati il traguardo delle 10.000 ore senza incidenti del VMFA-251, o le 888 ore in 17 giorni del -531. Ma tutto ha una fine. Dopo 29 anni il VFMA-112 'Cowboys' ha iniziato la transizione sull'Hornet, certo più moderno e flessibile nell'impiego, ma anche più lento e con minor raggio d'azione e magari, anche meno personalità del vecchio Phantom.

La fine degli Skyhawk

I vecchi Skyhawks stavano subendo l'ingiuria degli anni, almeno dal punto di vista americano. La sostituzione con gli Harrier era solo questione di tempo anche se certo, non senza costi aggiuntivi rispetto al semplicissimo 'scooter'. Il VMA-131 'Diamondblacks'del MAG-49, unità della Reserve, sulla NAS a Willow Grove, Pennsylvania. L'ultima loro missione operativa è stata la Desert Dogs, sulla NAS Fallon, Nevada, perché lì aveva base il Naval Strike Warfare Center. In questa operazione vi sono stati moltissimi altri reparti coinvolti con AV-8B (il VMA-231, 223, 203 con i biposto), F-18, EA-6B, KC-130F. Il futuro dei Diamondblacks era già scritto: elicotteri CH-5D o E, oppure i medi CH-46E. Sarebbe stato anche il primo, secondo la pianificazione, ad ottenere gli MV-22. Forse gli A-4 sarebbero ancora rimasti in servizio per un po': alla fine del 1992 v'erano ancora i reparti VC-1, 5, 12, VFC-13, VF-43, 35, 126), tutti reparti 'aggressor' o con compiti speciali, che certo avrebbero beneficiato dei piccoli monoreattori ancora per diversi anni. Ma soprattutto gli A-4M avrebbero poi trovato maggior fortuna all'estero, in particolare in Argentina. Ma questa è già un'altra storia.

Addestramento dell'USMC: il MAWTS-1, 1996

Ora parliamo della struttura conosciuta come Marine Air Weapons and Tactics Squadron One, ovvero l'unità del titolo di questo capitolo. Qui è mostrata come si presentava nel 1996 e se ne ripercorre brevemente le tappe nel fantastico reportage fotografico (purtroppo qui non riproducibile) dell'inviato R.Jolly. La sua origine è attorno al dopoguerra, quando vennero formati i Composite Squadrons o VC, dell'USN. Si occupavano di armi 'speciali' ed operavano sia da terra che da portaerei. Le armi 'speciali' erano, in altri termini, quelle nucleari. Dal '52 i nuovi aerei e armi consentirono ai Marines di costituire il Marine Special Weapons Delivery Units, o SWDU, uno per ogni costa degli USA; ma già nel '53 la missione nucleare venne assegnata agli Attack Squadrons e gli SWDU si misero a 'consegnare' armi convenzionali oltre che le prime 'H'. Divennero allora le MAWTULant di Cherry Point e MAWTUPac di El Toro per la costa pacifica. Nel '75 si pensò a rivettorare queste unità come unità addestrative e dall'inizio del '76 si ebbero le raccomandazioni di formare un WTTT per la valutazione tattica delle armi. Insomma divennero sistemi formativi per istruttori e all'assegnazione a ogni reparto operativo, specialisti di armamenti. Nel 1977-78 venne organizzato a Yuma un corso unico per gli istruttori che poi sarebbero arrivati a Cherry Point e a El Toro, dove c'erano già dei corsi d'armamento ma non così sviluppati in questo settore, sempre più sofisticato. Il corso ebbe successo al punto da decidere l'organizzazione di un vero e proprio reparto permanente, sempre a Yuma. Nasceva così il MAWTS-1, ed esattamente il primo giugno del 1978. Nel '96 il reparto offriva un corso WTI per ufficiali piloti esperti dei Marines, anche dei reparti di terra per ottenere un miglior coordinamento tra reparti a terra e quelli aerei. L'esercitazione finale costituiva il collaudo di questi corsi di perfezionamento, con la Marine Corps Aviation in cooperazione con il Marine Ground Task Force o MAGTF. Due corsi WTI sono stati tenuti annualmente e hanno brevettato entro il 1995 300 istruttori. Tra le realtà della base di Yuma è arrivata, nel giugno 1983, la Aviation Development, Tactics & Evaluation Department o ADT&E per coordinare l'attività del MAWTS; poi, nel 1988, è arrivato anche il Ground Combat Departement che si riferisce ai militari di terra dei Marines. I corsi WTI avevano anche dei 'fratellini', quelli per gli ufficiali addetti all'intelligence, appoggio logistico e altro ancora, inclusi gli specialisti dei KC-130 o elicotteri. Vi erano anche contatti con altri analoghi reparti dell'US Army, USAF e US Navy. Inoltre ha contribuito con i propri istruttori in missioni operative, per esempio nel Golfo Persico e la Somalia. Nei corsi degli ufficiali dei Marines, che si considerano i reparti più addestrati del mondo, c'erano anche gli italiani del S.Marco. Anche i corsi del MAWTS-1 sono considerati i più completi del mondo, almeno secondo quanto ne pensano gli americani.

VFMA-224

Nato il 1 maggio 1942 come VMF-224 ad Ewa, Hawaii con i F4F Wildcat presto impiegati a Guadalcanal, poi usò i Corsair e ottenne complessivamente 105 abbattimenti fino alla fine della guerra su Okinawa. Nel '51, trovandosi nel territorio americano continentale, ebbe gli F2H Banshee e nel '53 con i Panther ad Atsugi, Giappone. Quello stesso anno ritornò in patria, ad El Toro e nel '55 ebbe i primi A-4 Skyhawk, all'epoca noti come A4D-1, con i quali ritornò in Giappone. Nel 1958-60 andò in crociera in Mediterraneo, poi nel 1961-65 con altre missioni e la USS Saratoga; nel '65 andò in Vietnam a Chu-Lai, da dove combatté nell'ottobre 1966. Il mese successivo era a Cherry Point per equipaggiarsi con gli A-6A, usati nel 1971-72 con l'USS Coral Sea. Nel giugno 1974, ritornato in patria, ebbe gli A-6E e poi via ancora, in un peregrinare incessante di missioni in Corea del Sud, Filippine, Europa, Giappone ecc. Nel 1990, ad Agosto, venne prontamente inviato a Barhein volando poi in guerra per 442 missioni e rientrando nel marzo successivo a Cherry Point. Altri rischieramenti e poi nel '93 si è avuta la conversione con gli F-18Dn, diventando da VMA(AW)-224 il VFMA-223(AW)-224 ritornando cioè come un reparto da caccia, e partendo meno di un anno dopo per Aviano operando per la 'Deny Flight' sulla ex-Jugoslavia, dove tornò nel settembre 1995-marzo 1996. La sua missione era di pattugliare e colpire eventuali minacce alle formazioni NATO e alle forze di terra. Esso aveva un lanciarazzi LAU-10 con 4 'Zuni' al fosforo bianco per segnalazioni fumogene, un missile HARM e una bomba, usando il sistema AN/AAS-38 per illuminazione del bersaglio laser, il FLIR AN/AAR-50, HUD AN/AWQ-28 e gli occhialini NVG e volando in genere sopra i 3.050 m. La prima missione avvenne nell'aprile-ottobre 1994 da Aviano, seguito dal secondo nel 1995-96, in alternativa ai VMFA(AW)-332 e -533 con i suoi 12 aerei e 33 tra piloti e WSO.

I Bronco

Quest'aereo era nato in base alla filosofia interforze tanto cara allo 'standardizzatore' per eccellenza, Robert Mc Namara. Nasceva dall'esigenza di sostituire gli O-1E Bird Dog dei Marines (studio Light-Light Marine Attack Aircraft o L2VMA) ma doveva avere anche la capacità di scortare gli elicotteri, e magari sostituire i T-6 e T-28 nel ruolo COIN dell'USAF (esigenza manifestata già nel 1961) e i Mohawk dell'US Army, grandi bimotori dalla bella linea, che servivano (e avrebbero continuato a lungo..) per sorvegliare il campo di battaglia. Avrebbe dovuto avere le seguenti doti, valide per l'uso con tutte le F.A. americane: grazie al Tri-Forces Commitee si pretese che il LARA, Light Armed Rconnaissance Aircraft, avrebbe dovuto avere capacità di decollo su piste corte e non preparate, magari anche dall'acqua con modifica da anfibio; la corsa di decollo di 60-120 m; utilizzo di qualunque combustibile aeronautico o anche da veicoli; manutenzione ridotta in maniera tale da non superare le tre ore e mezzo per ora di volo; diametro virata non superiore a 150 m; capacità di decollo da portaerei senza apprestamenti particolari e accelerazione da vel. minima a 370 kmh in appena 7 secondi. Molte ditte si fecero avanti e sarebbe lungo e tedioso elencarle tutte. Sette vennero selezionate per l'esame, e il 15 ottobre 1964 venne dichiarato ufficialmente vincitore il Model N.A. NA-300. Al solito vi furono contestazioni e la speranza di riaprire la gara, da parte della G.D. con una comparazione in volo, tant'è che realizzò ugualmente il Model 48 Charger. Ma non fu così e allora i primi 7 prototipi non tardarono ad essere presi in carico dal primo cliente, l'US Navy. Il decollo del primo di questi avvenne il 16 luglio 1965. All'epoca c'era già la guerra nel S.E. Asiatico, quindi vennero richieste varie apparecchiature e 130 kg di corazze leggere, serbatoi autostagnanti, prestazioni STOL mantenibili fino a 39 gradi. Risultato: 2 anni di ritardo sul previsto e addio all'aereo ultraleggero, con tanto di 3.02 m di apertura alare in più per compensare. L'USMC ricevette il primo OV-10A, assieme all'USAF, il 23 febbraio 1968; i Marines ebbero i Bronco per il VMO-5 e HML-267 Squadrons, di Camp Pendleton, mentre l'USAF le usò con il 4409th Combat Crew Training Squadron in Florida. Ma al dunque, l'uso dei Bronco fu piuttosto discusso e discutibile: erano troppo grossi per essere leggeri e troppo lenti per essere macchine pesanti: in pratica l'USA usò come FAC leggero il Cessna O-2A, pure esso bimotore ma molto diverso; e come FAC pesante e veloce il F-100F ('Misty FAC') e poi addirittura l'F-4C ('Stormy FAC').

Il Bronco era una macchina particolare: era capace anche di trasportare un gruppo di 5 paracadutisti nel vano posteriore della fusoliera, o rifornimenti o 2 barelle e un infermiere. Aveva però anche 4 mitragliatrici M60 nelle alette inferiori della fusoliera, per il resto la velatura era quella di una macchina eccezionalmente ben fornita di ipersostentatori a doppia fessura sul bordo d'uscita, ala alta, doppia trave di coda, motori Garrett turboelica. Era quindi simile per certi aspetti, ma molto diverso per altri, al Pucarà argentino, che è più veloce ma privo di capacità di trasporto. La cabina era eccezionalmente fornita di visuale libera con le sue ampie vetrature. I Marines ne ebbero 114 inclusi 18 per l'US Navy che li usò con il VAL-4 nel 1968-72. L'USAF ne ebbe 157. Le mitragliatrici vennero spesso sbarcate: spesso i piloti si lasciavano 'prendere la mano' e mitragliavano i bersagli a terra che ovviamente, se erano armati, rispondevano al fuoco e allora per il leggero e lento OV-10 erano guai. Mentre l'USAF ha radiato i suoi aerei il 1 settembre 1991, rimpiazzando gli ultimi 26 con gli OA-10, i Marines hanno mantenuto i loro, soprattutto con gli OV-10D e D+. L'US Army ha invece rinunciato ai suoi previsti aerei, e si è tenuto a lungo i Mohawk. L'ultima prova del fuoco è stata nel Golfo, dove gli OV-10 hanno combattuto illuminando bersagli per le bombe laser, attaccando con razzi e missili (erano possibili anche gli Hellfire) numerosi veicoli e altri obiettivi e subendo la perdita di due macchine. Una delle unità che ha fatto parte di queste azioni era il VMO-2 Squadron. L'evoluzione della specie aveva portato l'OV-10 alla versione A, 241 esemplari costruiti con consegna dal 23 febbraio 1968 e motori Garrett T-6G10 da 715 shp, designazione di progetto NA-305; OV-10B o NA-338, traino bersagli per la LW tedesca, con 6 aerei B e 12 B(Z) con turboreattore J85 ausiliario in una gondola dorsale (!) da 1.340 kgs. Primo volo 21 settembre 1970, radiazione dal 1990; poi arrivarono i N-305 OV-1OC. Per quanto possa sembrare assurdo, gli A avevano predisposizioni per missili Sidewinder; e proprio l'assenza di queste caratterizzava questa versione, venduta alla Thailandia dal 1971 in 38 esemplari; NA-305 'rolling flaps' esemplare prestato dall'USMC per sperimentare da parte della NASA, i flaps cilindrici rotanti, mentre un altro esemplare è stato usato per la ricerca sulla rumorosità; il NA-305 OV-10A/106 mm è l'aereo con il cannone SR da 106 mm, ma non giunse ad essere realizzato nella sua funzione di cannoniera volante; il NA-305 Pave Nail erano 15 OV-10A che nel 1970 hanno ricevuto un LORAN e un periscopio notturno con telemetro illuminatore laser. Questo aereo venne impiegato come designatore di bersagli per le LGB, grazie anche ai sofisticati sistemi di navigazione, e sono stati utilizzati fino al '74; il NA-305 YOV-10D è stata invece la modifica di 2 A dei Marines con il sistema di osservazione e attacco notturno NOGS: FLIR, illuminatore laser e cannone M197 in torretta mobile, calibro 20 mm. Primo volo: 9 giugno 1970. Operò anche da portaereomobili e davvero era un gran brutto cliente sulla carta, una mini-cannoniera volante capace anche di designare i bersagli, il tutto volando a distanza di sicurezza e di notte. Ma solo due esemplari vennero realizzati e poi si passò all'OV-10D: 17 A modificati con motori T76 da 1040shp, consegne dal 1980; Il D+ ha introdotto varie notità come il disturbatore IR ALQ-144, data la minaccia dei missili IR, e soprattutto il FLIR AN/AAS-37 in una minuscola torretta sotto il muso, il tutto per 42 cellule così modificate. Nel frattempo 16 OV-10E vennero consegnati dal marzo 1973 al Venezuela, e nel '91 sono seguiti altri 18 A ex- USAF. 16 OV-10F son poi arrivati in Indonesia dal 1976, e 6 al Marocco nel 1981, di cui nel 093 ne restavano tre soli esemplari.

Visto in dettaglio l'OV-10D si presentava così:

• Motore: 2 turboeliche Garrett TPE331 o T-76G420-421 da 1.040 shp con eliche tripala Hamilton a passo variabile e reversibile, in fibra di vetro da 2,59 m di diametro; carburante per 954 l interni e 1.324 esterni (1x568 l e 2 da 378)
• Dimensioni: ap.alare 12,19 m, lunghezza 13,41 m, altezza 4,62 m, superficie alare 27,03 m2, apertura piano orizzontale 4,45 m, carreggiata carrello 4,52 m e passo 3,56 m
• Pesi: 3.127 kg a vuoto, totale 4.494 kg, massimo 6.552 kg, carico alare 166 kg m e rapporto potenza peso 2,16 kg/shp
• Prestazioni: 463 kmh a quota zero, salita 15,3 ms, tangenza 9.150 m pratica, raggio d'azione con max. armamento 367 km, autonomia max 1.518 km (A), trasferimento 2.224 km; corsa decollo e atterraggio 226 m e carico massimo 8 g (NB. gli appesantimenti richiesti per adeguare le prestazioni hanno inficiato non poco le capacità STOL, pur restando queste eccellenti; la robustezza strutturale è pure notevole)
• Armamento: cannone M197 Vulcan da 20 colpi con ben 1.500 colpi, opzionale; uno o due pods GPS-2/A con cannone M197 e 300 colpi, più 2 M60C con 300 colpi per arma e ben 7 punti d'aggancio per 2.185 kg.

La colorazione è stata per lo più in dark green FS-34079, Olive Green FS-32102, poi si è arrivati al Light Grey FS-36622, solo per citare alcuni dei colori dell'USAF. I Marines sono passati al Matt Field Gray FS-36492 e Matt Black FS-37038, o almeno colori ad essi assimilabili.

Tornando ai Bronco, un esempio tipico dell'attività era il VMO-2, erede dell'Artillery spotting Division del Marine Observation Squadron 251, ovvero l'antenato del FAC. Nacque nel febbraio 1943 e operò con la 2nd Marine Division, prendendo parte alle ostilità fino alla fine della guerra. POi venne mandato a S.Ana, in California. Nel '62 ricominciò l'impiego in guerra con un DET di O-1 Bird Dog, seguito da tutta l'unità nel 1965 e usato per tutta la guerra. Nel '78 ebbe gli OV-10D con capacità notturne, e nel 1981 addestrò i piloti marocchini che avevano ricevuto 6 OV-10A. Fu anche capace, primo della sua tipologia, di operare dalla USS Iwo Jima, poi ebbe armi di nuova e micidiale concezione. Molti sanno che l'AGM-114 Hellfire è il missile tipico dell'AH-64 Apache, ma quanti sanno che è stato testato anche sull'OV-10D? Idem per il missile AGM-65 Maverick. I Bronco vennero usati anche per il controllo del narcotraffico e nel 1986 uno degli aerei fece un volo senza scalo della rispettabile distanza di 1600 km. Dal 1 luglio 1988 ricevette gli OV-10D Plus e poi, nel 1990 venne mandato assieme al VMO-1 (l'altro reparto su OV-10D, gli 'Yazoo'), nel Golfo. Il VMO-1 faceva parte del MAG-29, il VMO-2 del MAG-39. Durante la guerra hanno ottenuto ottimi risultati. Le perdite sono state due, per colpi d'arma da fuoco leggera mentre il lancio registrato di 94 SAM non ha ottenuto risultati. Le missioni compiute sono state 220 con i vecchi OV-10A (visto che gli D non erano molto numerosi, evidentemente anche i vecchi tipi sono stati mantenuti in servizio) e 587 con gli 'D', per un totale di 578 e 1.516 ore di volo rispettivamente, con una sola missione annullata per indisponibilità tecnica e 5 ritardate per gli stessi motivi.

I bersagli distrutti sono stati 82 carri, 50 veicoli, 28 cingolati, 4 artiglierie; quelli danneggiati 25 veicoli, 6 cingolati e 2 artiglierie (difficile capire come mai 0 carri armati..), quelli designati per altri operatori 54 carri,112 veicoli, 53 cingolati, 49 artiglierie.

I Bronco sono stati messi fuori servizio per decisione del 16 dicembre 1991, quando l'USMC ha deciso di togliere dalla linea i vecchi OV-10 entro l'aprile del '94. Le VMO-1, 2 e 4 sono state disattivate di conseguenza, anche prima di questo limite almeno per la VMO-2. Il Department of Energy e l'US Costom Service ne hanno richiesto i tipi smilitarizzati.

La macchina nelle sue ultime edizioni D+ era un gioiellino d'elettronica, con un cruscotto posteriore con 3 schermi di presentazione dati per navigazione, osservazione e forse RWR e quello anteriore con almeno altri 3 schermi di vario genere.

Dopo la dipartita degli OV-10 nell'USMC si è creato un vuoto tra gli elicotteri e gli aerei veloci, mai colmato del tutto. Le missioni di questo tipo adesso si fanno per lo più con i Predator ma non è la stessa cosa anche per la capacità di trasporto degli OV-10. In ogni caso le missioni degli OV-10 sono state assegnate agli AH-1W e gli equipaggi sono stati assegnati sia a questi che agli AV-8B.

Un gran numero di decorazioni è stato conferito ai Bronco in tutta la loro carriera anche se sono arrivati abbastanza tardi per il Vietnam; solo il VMO-2 ne ha ricevute dozzine tra cui la Safety Award della Naval Aviation e la Presidential Unit Citation.

MAG 41

Dopo la guerra del '91 l'USAF ha deciso, in base all'esperienza acquisita, di costituire stormi e gruppi compositi. In questo ha seguito quanto i Marines hanno già fatto, con l'uso sia di squadroni con aerei di tipo differente sia l'uso di reparti della Reserve nella forza di questi gruppi. Il MAG-41 è un esempio, appartenente alla Marine Corps Reserve della NAS Dallas. Aveva, nel '91, 4 gruppi: VMFA-112, Det. B dell'HM-772, Marine Aviation Logistics Squadron 41 (MALS-41), e il MWSS-471 ovvero il Wing Support Squadron. In effetti, tutte le unità della base erano sotto il comando del MAG-41. Il -112 aveva ancora gli F-4S con compiti di difesa aerea mentre usualmente l'attacco al suolo era un compito secondario, anche se nominalmente importantissimo per questo squadrone. I CH-53A dell'HMH-772 erano in attesa della sostituzione con la potenziata versione E, in ogni caso con il compito di rifornimento di materiali pesanti e secondariamente, di trasporto truppe. Il MWSS-471 aveva la funzione della sicurezza sulle operazioni di volo, anche il servizio antincendio e le previsioni meteo. In tutto, pur se con apparecchi obsoleti, il MAG-41 era quella che oramai si chiamava 'total Force', rischierabile ovunque. Ma il personale attendeva, specie per ragioni di manutenzione, di macchine più moderne. Il MAG-41 nasce nella II GM e combatte anche a Iwo Jima, basato poi nel dopoguerra a Dallas, dal 1946. Ora che era ancora basata su macchine degli anni '60 (il CH-53A volarono nel 1964 per la prima volta) la sua validità dipendeva dall'aggiornamento con i nuovi apparecchi, come l'F-18. Il Sea Stallion era soggetto ad abbruttimenti per le trafilature d'olio dai serbatoi, ma era ancora valido. Specialmente considerando che questi apparecchi avevano operato fin dal Vietnam, tanto che c'erano persino le riparazioni dei buchi di pallottola del Vietnam. I Phantom erano pure dei veterani del S.E. asiatico. Una esercitazione tipica vedeva all'epoca missioni di bombardamento con gli aerei chiamati in codice Cowboy 1-4, ciascuno con un nome proprio. Tipica era l'azione di attacco da 3050 m, picchiata di 30 gradi e sgancio a 1.370 m sul terreno. Altre missioni, sempre volate con il carburante JP-5, erano quelle del tipo aria-aria con il 2V1 con 2 caccia F-4 contro un singolo A-4 Skyhawk

La MAGTF

C'è stato un periodo in cui i Marine sono stati mandati a bordo delle portaerei americane, come esperimento, sostanzialmente fallito, di integrarli con le portaerei piuttosto che con le portaelicotteri d'assalto anfibio. Bigger is better avranno pensato, e la USS THEODORE ROOSEVELT, da quasi 100.000 t era più grande anche delle Wasp. La Marine Air/Ground Task Force era quindi integrata con le forze del CVG americano come una 'total force' capace anche di assalti anfibi. Se questa portaerei era assegnata all'Atlantico, la USS ABRAHAM LINCOLN era assegnata, con un analogo reparto di Marine, nel Pacifico. Il Detachment dei Marines ha comportato la sostituzione di due dei 6 SH-60F di bordo, gli 'Ocean Hawk' che hanno sostituito i Sea King; inoltre anche 6 S-3B e uno degli squadroni con 10 F-14 sono stati omessi, il che fa capire qualcosa sugli inconvenienti di questa soluzione. In ogni caso dal 1992 l'integrazione degli aerei dei Marines a bordo aveva subito un'accelerazione data la carenza numerica di A-6 e l'integrazione con i reparti dell'USMC. Così la 'Roosevelt' aveva 10 F-18 assieme a due analoghi squadroni della Marina, uno di F-14A (il VF-84 'Jolly Rogers') e uno squadrone di A-6. Il tutto costituiva il CAW-8, assieme agli E-2C del VAW-124 'Bear Aces', ma senza gli S-3B del VS-24 perché l'ASW è stato demandato ai P-3C basati a terra. Sulla 'Roosevelt' erano presenti ben 600 soldati dei Marines, la MAGFT appunto, che erano raggruppati in una compagnia rinforzata, un gruppo SEAL, 6 CH-53D dell'HMH-362 'Ugly Angels' e 4 UH.1N dell'anonimo HMLA-167. Compiti variamente assegnati come l'evacuazione di civili, interventi umanitari e azioni speciali. A queste forze si aggiungono, come si è detto, anche gli F-18 dello squadrone USMC. Al dunque la cosa 'si può fare' se necessario, ma normalmente, con tutte le portaelicotteri disponibili (tante quante le portaerei) le azioni in funzione anfibia delle superportaerei americane, magari a meno di 40 km dalla costa, non sono state considerate realmente utili. Alla fine solo alcuni marine, soprattutto SEALS sono rimasti a bordo delle portaerei, specie per azioni di difesa ravvicinata da attacchi di incursori tipo 'pasdaran' o come si dice adesso, kamikaze.

Aggressors: dall'USAF all'USMC

L'USAF, dopo il Vietnam, costituì il primo reparto 'Aggressors', sulla Nellis AFB. Qui venne condotto addestramento per insegnare ai piloti come combattere, soprattutto verso le tattiche del Patto di Varsavia, fino al 1990. Dopo di che gli 'aggressors' USA vennero sciolti nella loro forma convenzionale, restando più limitati. Era la fine di una tradizione che vide usare un po' di tutto, anche i caccia sovietici MiG-23 ex-egiziani, sui quali un ufficiale americano perse la vita in un incidente di volo negli anni '80, quando la loro presenza non era affatto confermata.

L'USN era invece impegnata nei reparti aggressors con la 'Top Gun', della NAS Miramar (California), così si può dire che è ha preceduto l'USAF nell'impiego di una scuola di addestramento alla caccia, e ha proseguito anche quando l'Aeronautica ha smesso di credere in questo ruolo. Anche i Marines, che nella II GM ebbero una loro importante tradizione nel combattimento aereo contro i reparti aerei giapponesi, si addestravano nella scuola della Marina, ma era soprattutto una questione di istruttori: infatti l'USMC aveva un suo reparto per questo compito, costituito attorno al 1987, e che riguardava non solo gli aerei ma anche gli elicotteri, del resto preponderanti nella sua forza aerea. Così venne costituito il VMFT-401 Squadron, 'The Snipers', sulla Yuma MCAS, Arizona. Il tempo là è bello per l'80% dell'anno. Ma una volta costituito il reparto, c'era bisogno di un aereo 'diverso' dai soliti per simulare i MiG sovietici. In effetti, la disponibilità degli F-18 e AV-8 poteva essere d'aiuto, ma si preferì adattarsi a qualcos'altro; solo che i pochi MiG-21 e 23 americani erano gelosamente detenuti dall'USAF. Così, tenendo conto anche della facilità di manutenzione, vennero scelti gli Kfir, che a quanto pare non sono stati usati dall'USN ma dai Marines. Essi vennero ottenuti con un 'leasing' di due anni per 13 aerei, un contratto rinnovabile per altri due anni. Gli Kfir avevano un comportamento in volo adatto a simulare il MiG-21, ma anche il MiG-23, tranne però alle basse velocità, dove l'ala a delta puro (con due piccoli canard fissi) non è ideale, a differenza di un tipo a geometria variabile, ancorché rudimentale. In effetti, i robusti Kfir sono comunque piaciuti: 'sembra un aereo scolpito nel granito', parola di un istruttore che, a quanto riportò in Take Off, dovette spingerne uno fino a quasi 14 g onde evitare una collisione in volo: lui perse conoscenza, e quando si risvegliò, stava salendo in verticale. Alla base, non senza sorpresa, si scoprì che non aveva nemmeno un bullone fuori posto, a differenza di un qualunque altro aereo americano. Ai tempi del Vietnam, le manovre per evitare i missili SAM talvolta superavano i 10 g e tanto bastava per tornare alla base con le estremità alari piegate. Lo Kfir aveva dato modo di mettere 'il sale in coda' agli F-14, abituati ad affidarsi alla loro enorme potenza per scappare dai più lenti A-4, mentre lo Kfir gli stava appresso senza problemi a qualunque velocità. Però era poco maneggevole: la tecnica, in tal caso, era opposta a quella contro l'A-4, e il Tomcat, per vincere, doveva accettare il combattimento manovrato, trascinando l'avversario in un duello a bassa velocità, dove lo Kfir perdeva rapidamente le sue migliori qualità di manovra. Per mettere assieme capra e cavoli (velocità e agilità) ed eguagliare il Tomcat, l'USN scelse l'F-16N nello stesso periodo di tempo (l'USMC no, evidentemente preoccupata dai costi di gestione), ma i Fighting Falcon, purtroppo, non dimostrarono una solidità e durevolezza strutturale adeguata, tanto che dopo pochi anni finirono addirittura offerti al Bahrain, in cambio di pochi F-5E/F (e il Bahrain si tenne i suoi 'Tiger').

Al dunque, la risposta a un po' tutti i problemi la diede proprio l'USAF, che radiò gli F-5 Tiger usati dai suoi 'Aggressors', sciogliendo due dei tre reparti che usava all'epoca. Così, dopo gli Kfir venne la volta dei più lenti, ma più agili (specie a bassa quota e velocità) F-5E, di cui vennero sempre ottenuti, ma stavolta per acquisto, 13 esemplari. Nonostante avessero già 2.500 ore di volo in media, questi caccia erano facili da mantenere ed economici, così li si scelse volentieri. Sebbene possa sembrare un po' assurdo, se si considera come l'USMC stesse comprando centinaia di costosi AV-8 e F-18 per i suoi reparti di prima linea, non c'era comunque denaro per permettersi degli aerei diversi da questi. Forse, se l'USMC avesse aspettato un altro pò, si sarebbe potuta permettere di comprare direttamente dei MiG-21 (ovvero, approfittare dei saldi dell'ex-Patto di Varsavia), piuttosto che un qualcosa che li 'simulasse'. Oltretutto il MiG-21 è più veloce dell'F-5 a tutte le quote, ma, un po' come lo Kfir è inferiore a quote e velocità medio-basse (in misura meno marcata dell'aereo israeliano, dato che è un delta caudato). Al 1991 incluso, il VFMT-401 aveva volato 15.000 ore e, fatto non di poco conto, senza incidenti. Se si considera che la sua attività si è svolta con 13 aerei e in appena quattro anni, si capisce che tipo di attività ha svolto: oltre 250 ore annuali per ciascun caccia-aggressore, un valore molto elevato. Sebbene basato a Yuma, era capace di mandare i suoi aerei dove servivano; un esempio tipico era l'impiego come 'Red Force', ovvero i 'sovietici' (con tanto di stella rossa sulla coda), contro i 'buoni' ovvero la Blue Force. Ogni sei mesi c'era quest'esercitazione, chiamata WTI, che indubbiamente costituiva motivo di grande interesse e divertimento. Gli F-5, molto piccoli e veloci, potevano dare molti dispiaceri anche ad aerei più moderni. Le WTI erano fondamentali per addestrare tutte le specialità dei Marines, la cui capacità operativa è legata alla coordinazione di una struttura complessa, con reparti aerei e di terra. Gli F-5 erano anche usati ampiamente nelle Red Flag, ma stavolta con reparti dell'USAF.

Quanto alla manutenzione, essa era curata dalla General Dynamics, e l'efficienza media (ovvero il rateo di disponibilità) dei piccoli F-5 era mantenuto sul 93%: questo significa che su 13 aerei, dodici erano sempre efficienti.

Nel 1991, segno dei tempi, il MiG-DB si offrì di vendere i suoi MiG-29 all'US Navy: alcune decine erano in attesa di essere ritirati e pagati (le cosiddette 'code bianche') e l'idea non sembrava peregrina. Ma l'USN lasciò perdere in quanto il prezzo chiesto venne giudicato troppo elevato. Stranamente, come si è detto, non si è approfittato di altre occasioni. Per esempio, degli oltre 200 MiG-21 e 23 radiati dalla Germania, notare bene, con standard Warpac (ovvero quello del Patto di Varsavia, forse un po' meno valido degli aerei sovietici, ma certamente superiore a quello dei caccia esportati in Irak e altre nazioni). Stranamente ancora, visto che poi i 24 MiG-29 tedeschi verranno usati come 'aggressors' in centinaia di occasioni durante la quindicina d'anni successiva, prima di essere venduti alla Polonia. L'USAF, nel frattempo, negli anni '90 mise le mani su una trentina di MiG-29 (forse della Moldavia), comprati perché potevano 'finire nelle mani sbagliate'. Essendo per la maggior parte dei MiG-29S (o Fulcrum-C), si trattava di macchine con apparati ECM interni, carburante maggiorato, e soprattutto un sistema di bombardamento nucleare. Ufficialmente l'USAF li ha comprati solo per prevenire la loro vendita a 'Stati canaglia' (Iran?), ma che essi non siano stati anche utilizzati come 'aggressors' in qualche reparto più o meno segreto, è ovviamente difficile da credere. Per referenze su questo 'affaire', esiste in Rete un bell'articolo intitolato 'Behind the Iron cockpit' (dietro il cruscotto di ferro, allusione al Muro di Berlino, all'interesse per le qualità dei MIG-29 'sovietici al 100%', e al cruscotto ancora di tipo analogico che anche questi aerei possedevano).

Il MAWTS-1

La sigla sembra piuttosto ostica: vuol dire: Marine Air Tactics Squadron One. La sua esistenza iniziò poco dopo la fine della Seconda guerra mondiale, quando i piloti dell'USMC vennero inseriti nei 'Composite Squadrons ovvero i VC dell'USN. La loro missione, 'speciale' era quella di sganciare armi nucleari. Dal 1952 i nuovi aerei disponibili hanno permesso la formazione dei Marine Special Weapons Delivery Unit o SWDU, nuovamente parte a pieno titolo dell'aviazione dei 'colli di cuoio'. Ma già dal 1953 la missione dell'attacco nucleare venne assegnata ai normali Attack Squadrons. Negli anni '60 queste unità erano rimaste essenzialmente dedicate all'addestramento e all’attacco nucleare si è aggiunto quello convenzionale, anche se l'uso delle bombe H tattiche rimase il profilo d'attacco più importante. Con impegni convenzionali e nucleari le SWDU divennero MAWTU -Marine Air Weapons Training Units, delle quali una, la MAWTULant era a Cherry Point e l'altra, la MAWTUpac era ad El Toro, per la flotta del Pacifico. Dopo che vi furono ampliamenti sugli aerei usati per le attività, nel '75 venne iniziato il lavoro, portato avanti da un gruppo di studio, su come riorganizzare l'attività e il risultato fu, nel 1976, una serie di raccomandazioni che culminarono nella costituzione di un Weapons and Tactics Training Program. Questo aveva bisogno di essere sostanziato con appositi corsi e così vennero organizzati in entrambe le basi operative di cui sopra. Dopo che a Yuma vennero tenuti corsi unici, nel 1977-78 ci si avvide che l'idea poteva essere efficiente se si concentravano tutte le attività in un unico reparto, e proprio lì venne creato il MAWTS-1, nel giugno 1978. Qui nel '96 c'era il WTI Course per ufficiali piloti esperti di ogni reparto dei Marines, ma anche di forze 'terrestri' che così possono coordinarsi meglio con i loro compari aviatori. Finito il corso vi è una grande esercitazione valutativa, che consiste nel dare supporto alla MAGTF -Marine Ground Task Force- da parte dell'USMC Aviation. Ogni anno, dal 1978 in poi, venivano tenuti due corsi WTI che hanno creato 300 istruttori entro i successivi 18 anni. Nel 1983 è stata poi realizzata un'opera di potenziamento con la creazione di un Aviation Development Tactics and Evaluation Department, più brevemente AST&E, con lo scopo di coordinare l'attività del MAWTS-1. 5 anni dopo è stata la volta di un analogo Ground Combat Departement per le forze di terra. Non mancano poi corsi per specialisti come quelli dell'aviorifornimento o dell'intelligence. I contatti sono frequenti con simili istituzioni delle altre F.A. americane. Gli istruttori sono tra i migliori ufficiali e spesso sono dislocati (nel '96 3 mesi l'anno) resso reparti operativi in zone lontane del mondo con compiti di verifica dell'addestramento dei loro uomini. Nell'insieme lo sforzo per formare dei soldati di prim'ordine è formidabile e i Marines si considerano la forza meglio addestrata del mondo. Altre truppe 'straniere' seguono i loro corsi; per esempio, il battaglione S.Marco quello per gli ufficiali.