Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31

L'aviazione imbarcata, inizi anni '90

Passata la Guerra del Golfo, vi fu un riduzione generale delle spese militari, e l'USN non fece eccezione. Il 7 gennaio 1992 venne cancellato l'innovativo A-12 Avenger, una specie di B-2 imbarcato con struttura interamente a forma triangolare. Le spese erano lievitate oltre ogni previsione e non si capiva quando e come si sarebbe potuto terminare il programma. Si pensò subito al successivo aereo d'attacco AX, da realizzare verso la fine del decennio, mentre si meditava se riaprire o no la produzione dell'A-6, aereo comunque invecchiato. I tipi evoluti A-6F e il semplificato A-6G erano validi strikers, ma pur sempre costosi. Aggiornato varie volte, l'A-6 aveva le migliori capacità d'attacco tra i velivoli imbarcati mondialim con due motori turbogetti J52 da oltre 8.100 kgs seppur senza postbruciatori (assieme al Su-24 è l'unico con turbogetti tra la categoria degli strikers ognitempo), con peso massimo di 26.580 kg, e la capacità di portare 8,1 t su di un raggio di oltre 700 km a oltre 700 km/h di media. Un 'camion portabombe', senza prestazioni di punta, eppure in grado di sfiorare la velocità del suono in configurazione pulita. Dato che le ali dell'aereo presentavano problemi strutturali di affaticamento, sono state sostituite con ali della Boeing, tra l'altro in compositi. Originariamente si parlava di 325 casi sui 340 A-6E in servizio, poi ridotti a 183 per via dell'apparente buon esito del programma A-12, che invece ha comportato la spesa di oltre 1 mld di dollari senza nemmeno far volare il prototipo, mai completato. Ora la Marina era intenzionata a modificare 180 aerei con la competizione tra Grumman, Boeing e Northrop, con un valore di 1 mld di dollari per gli ultimi 120 aerei approvati. Alla fine dovevano essere circa 294 gli aerei modificati considerando i programmi preesistenti. Le nuove ali composite avrebbero dato origine all'A-6E SWIP, con vari aggiornamenti. All'epoca si pensava che in caso di guai all'AX, l'A-6E avrebbe potuto restare in servizio fino al 2020-2030, e considerando l'età venerabile dei B-52 del SAC la cosa non sembrava poi così strana. Dick Cheney, all'epoca Segretario della Difesa, aveva espresso la sua preferenza per l'F-18E e F, anche per rimpiazzare progressivamente gli F-14 Tomcat e visto il numero notevolmente elevato di Tomcat disponibili, ne dispose l'interruzione del programma F-14D, anche per via del costo unitario, che reputava troppo alto, così come la RCS, che certo non era un problema sentito ai tempi in cui venne concepito. Alla fine Cheney era anche convinto di far sostituire l'A-6 con il Super Hornet, in attesa dell'A-X.

I Tomcat erano ancora aerei molto popolari, in servizio dal '72 e in servizio con oltre 400 aerei A, A+ e D, con un costo unitario di 50 mln di dollari ma la capacità di operare in maniera eccezionale in modalità aria-aria, incluso l'impiego dei missili Phoenix, e con un sistema radar capace di seguire 24 bersagli aerei e ingaggiarne 6 in simultanea. Grazie a queste capacità eccezionali non ha avuto molto bisogno di aggiornamenti per i primi 15 anni, ma poi, date le deficienze e la potenza un po' insufficiente dei motori TF-30P-413, ha avuto una ibridazione con le tecnologie tipiche dell'F-15, per esempio i motori F100-GE-400 da 56.000 lbs, nonostante la navalizzazione subita. Questo permette tra l'altro un'accelerazione superiore del 50% e una migliore maneggevolezza, e persino di decollare senza AB dalle catapulte, oltre all'intercambiabilità all'82% con i motori dell'USAF, a tutto beneficio dei costi d'acquisto. Dal 1984 è stato speso un mld di dollari per consentire alla Grumman di sviluppare l'F-14D con un nuovo sistema avionico, una specie di riedizione del fallito (per ragioni di costo) F-14C. Con i motori dell'F-14A+ o B, con radar AN/APG-71 digitalizzato con velocità di calcolo ben 6 volte maggiori, portata raddoppiata (non è chiaro quanto), IRST in aggiunta alla telecamera (prima erano o l'uno o l'altra), HUD Kaiser, 3 MFD, RWR ALR-67, ECM ALQ-165 ASPJ, sistema JTIDS (l'unico tipo della Navy ad averlo all'epoca), e in generale un'architettura elettronica simile a quella dell'A-6F, AV-8B ecc, quindi basata su di un doppio databus Mil-1553B con due calcolatori Control Data AYK-14, con sistemi INS, GPS e altri apparati moderni, e la capacità di manovrare anche a 9 g di accelerazione, mentre come missili vi erano i Phoenix C, gli Sparrow M, pare anche gli AMRAAM e in futuro l'AAAM da 180 km, sostituto del Phoenix, che però venne cancellato poco prima da Bush, ma che era per specifica di progetto compatibile con l'F-14D. I precedenti F-14 non hanno la capacità di usare AAAM o AMRAAM, essendo con tecnologie analogiche e quindi incompatibili con i tipi precedenti. La Navy prevedeva la conversione di ben 400 aerei di vecchio tipo e la compera di 127 F-14D nuovi, ma nel '90 già si ridusse e nel '92 si era deciso di avere in tutto 43 D, 69B e 270 A nella linea dei Tomcat; tra i contratti c'erano la costruzione di 38 F-14B e la trasformazione di altri 32 A, nonché di 12 A allo standard D, il tutto da completare nel 1993. Il costo di trasformazione non era marginale: tra un F-14A e un 'D' (Super Tomcat) c'erano 35 milioni di dollari di differenza, contro i 50 di un F-14D nuovo. La Grumman aveva proposto all'epoca anche di modificare l'F-14 con un investimento di appena 100 mln per sviluppare un kit per renderlo capace di diventare simile all'F-15E Strike Eagle, un programma noto come 'Quick Strike', e il costo sarebbe stato, per costruire un F-14D, inferiore ai 57,8 mln messi a bilancio nell'FY 93 per ciascun F-18 (perché ne erano previsti solo 20, mentre dopo l'FY 93 ha visto piuttosto l'ordine di 48 Hornet a 36,5 mln, dovuti alla ripartizione dei costi di supporto; il costo medio di un F-18 era valutato a circa 28 mln dalla MDD e a 35 mln da parte della Marina, mentre il futuro Super Hornet sarebbe stato valutato a 40 mln. Con le valutazioni dell'Ufficio per il Budget del Congresso era invece valutato all'FY 92 il costo di un F-18 (incluso lo sviluppo) di 40 mln per un F-18C, 60 per un F-18E, 75 per un F-14D Quick Strike e 105 per un A-X.

Insomma, una selva di valutazioni differenti, tra cui l'offerta Grumman di produrre 12 F-14D e 120 'Quick Strike' per complessivi 4 mld di dollari inclusi 170 di sviluppo ma non quegli apparati forniti dal governo come i motori e i radar. Non un'omissione da poco, dunque, del costo di milioni di dollari per esemplare. L'APG-71 è ibridato con l'APG-70 degli F-15 di ultima generazione. In ogni caso sarebbero stati aggiornati gli F-14A, un po' per volta, con i missili AIM-54C.

La speranza era di continuare la produzione con l'Advanced Strike Fighter ovvero l'ASF-14, messa a punto con l'avionica dell'F-22 e da mettere a punto già per l'inizio del secolo. Oppure la Advanced Super Tomcat-21 (AST-21), 21 come secolo di servizio. Con la cellula F-14D e due nuovi punti d'attacco sotto le gondole motori -tipo il Su-27- e radar TFR, estensione delle LERX per aumentare il carburante interno -in stile MiG-29K- e dispisitivi per il decollo con peso maggiore. Ma tutte queste proposte non sono state accettate dalla Marina e la Grumman era solo nella speranza di ottenre un cambio di direttive, come quella sull'MV-22 che è stato salvato nonostante la volontà di Cheney di cancellarlo, dal Congresso americano.

Quanto all'Hornet, esso era il favorito per il futuro. Prima era concepito per sostituire gli F-4 e gli A-7, aereo multiruolo. Cheney spinse per approvare nell'FY92 435 mln per gli F-18E e F e 17 per i nuovi motori, e per il FY 93 sono stati poi richiesti addirittura 1,13 mld, più 1,8 per altri 48 F-18C e D. Ora i costi stimati sul Super Hornet erano saliti dagli originari 3,3 mld a 4,8-5, più quelli per i radar APG-73, IRST ecc. Infatti l'F-18 non era in grado di essere aggiornato con tutte le attrezzature previste per il futuro. Questo avrebbe comportato una fusoliera allungata di 91 cm e una superficie alare superiore del 25%, con una capacità di carico di carburante superiore del 28% con altri 4 serbatoi in fusoliera, più un terzo punto d'aggancio sotto ciacuna ala. Il motore sarebbe stato di ultima generazione ovvero la F414-GE-400 il cui sviluppo partì nel 1991, con un aumento di spinta superiore del 35%, necessaria per aumentare il peso al decollo di circa il 25%. Il primo volo avrebbe dovuto essere svolto nell'FY95, con le consegne per il 1998 e una produzione di 500 aerei al ritmo di 50 l'anno, circa 1 a settimana.

Questo però non spegneva il dibattito operativo. Secondo quanto era previsto con le valutazioni dell'USN, un F-18C con 2 missili AIM-9 e 8 Mk-83 da 454 kg nominali avrebbe un raggio d'azione di 190 miglia nautiche ovvero 350 km; con l'F-18E si arriverava a 265 miglia ovvero 480 km; se c'era da arrivare ad un obiettivo distante 862 km l'F-18C non avrebbe modo di arrivarci e l'F-18E sì, ma con appena la metà del carico utile e l'aiuto di serbatoi ausiliari. Invece il Super Tomcat Quickstrike avrebbe potuto avere questo raggio d'azione (grossomodo paragonabile a quello di un Tornado IDS) con 8 bombe, e così l'ex-Segretario di Marina John Lehman ebbe a dire al Congresso che spendere miliardi di dollari avrebbe così ottenuto di costruire un caccia, l'F-18E, nettamente inferiore al Super Tomcat leggermente modificato. Nella difesa aerea la situazione era anche più chiara: Phoenix a parte, gli F-18C erano inferiori ai Super Tomcat in ogni ambito, ma anche i Super Hornet non avrebbero avuto molto da dire: ipotizzando di non superare mach 1,2 avrebbero avuto un raggio non superiore a 260 nm (480 km), 220 per un F-18, ma ben 640 km per un F14D e 780 per un Tomcat 21. Gli Hornet avevano dimostrato anche nella Guerra del Golfo il loro principale limite, quello del ridotto raggio d'azione e della necessità di rifornimenti in volo continui. Inoltre, in termini avionici il pur potente APG-65 dell'F-18C era superato in potenza di picco di ben 6 volte dall'APG-71, che con una superficie dell'antenna doppia consentivano di ottenere una portata doppia e un volume di ricerca superiore di 14 volte, con un fascio del radar più stretto del 20% per una migliore risoluzione e resistenza ECM. Insomma, con un costo elevato si sarebbe poi sostituito un super-caccia come l'F-14 con un aereo non necessariamente più economico, ma più lento, meno armato, con un raggio d'azione inferiore e un raggio difensivo delle portaerei notevolmente inferiore. 59 piloti dell'USN avevano firmato anche una petizione contro Cheney, affermando che l'Hornet non sarebbe mai stato un sostituto ideale né dell'F-14 né dell'A-6. Ma con i programmi USN del dopo-Guerra fredda non c'era posto per il programma F-14D e quello Super Hornet. E se il secondo non poteva sostituire pienamente il primo, tantomeno il primo sarebbe stato ideale per fare tutto quello che era deputato di fare il secondo. Il costo maggiore, stimato del 25% per 500 aerei, si è rivelato decisivo. Così dal previsto NAFT (equivalente dell'ATF), abbandonato nei primi anni '90 e con capacità stealth e di supercruise, si è scesi al Tomcat 21, al Tomcat D e infine al Super Hornet. Inoltre la molto inferiore necessità di manutenzione ha dato un altro elemento di vantaggio al pur inferiore Super Hornet rispetto al 'bello ma impossibile' Super Tomcat. Eppure, che il Super Hornet arrivi quasi alle dimensioni e pesi di un F-15 senza averne minimamente le prestazioni è effettivamente piuttosto sconcertante, anche se l'F-18 si è dimostrato un aereo eccellente in azione e con una ridotta vulnerabilità al fuoco nemico, specie se con il Super Hornet si arrivava anche ad una certa stealthness, inizialmente peraltro non prevista apertamente.

Quanto all'AX, esso aveva ricevuto proposte da 5 consorzi industriali con contratti di sviluppo approvati per la durata di un anno e il costo di 20 mln, dopo di che il consorzio vincitore avrebbe avuto il contratto di dimostrazione e valutazione. Nessuna competizione tra prototipi o dimostratori sarebbe stata dunque tenuta per risparmiare parecchi soldi. Si pensava di passare alla produzione nell'FY 97 con l'inizio effettivo dell'attività nell'FY 2002 e l'operatività nel 2005. Tra gli stanziamenti quello da 313 mln nel FY 93, 705 FY 94, 495 FY 95, 317 FY 96 e 1,7 mld nell'FY 97, fino a che Bush non tagliò di circa la metà questi programmi di spesa e la capacità operativa sarebbe stata raggiunta solo nel 2010 a causa di questo. I consorzi erano Grumman più Boeing e Lockheed, con un nuovo progetto; GD, MDD e Northrop con un Avenger II modificato; Lockheed, GD e Boeing con l'F-22 in apposita versione; la Rockwell e la Lockheed con un nuovo progetto. Come si vede in molti consorzi c'erano le stesse industrie, una cosa senza precedenti per l'industria americana e che aveva l'unico patto che nessuna delle compagnie fosse la guida di più di un consorzio. Sarebbe stato difficile comunque impedire la fuga di notizie da uno ad un altro team e il Pentagono non ha avuto molta simpatia per queste scelte. Era dibattuto se volere un caccia tipo F-15E o un aereo subsonico tipo A-12 semplificato, per esempio aggiungendo ai 5.400 kg interni del vano portabombe anche punti d'aggancio esterni per valorizzarne appieno le capacità, a scapito della stealthness. Il raggio operativo sarebbe stato di 700 nm con 5,4 t e si pensava di produrne 575 a 42 mld di dollari complessivi, costo unitario di 63 mln. Ma già c'erano dubbi molto concreti tra lo sviluppo dell'A-X e quello dell'F-18E, visto che erano entrambi costosissimi programmi di sviluppo. E così in seguito si sarebbe arrivati ad una nuova 'esclusione'. Il risultato (F-18E/F) è cronaca recente.

Ecco la situazione in termini di aerei e mezzi disponibili, all'inizio del 1992:

Agli inizi del '92 c'erano circa 500 F-14, dei quali 71 B e 43 D. Il costo del modello D, 56 mln a 'pezzo', è stato tale da annullare i programmi per una costruzione o ricostruzione per molti più aerei. Poi v'erano gli F-18, di cui già si era lanciata la versione E con i motori F404EPE, i 260 A-6E TRAM, mentre l'A-6F e l'A-12 erano stati annullati. Dell'S-3 Viking, relativamente recente, non si sapeva bene quale successore programmare. Inizialmente si pensava a 300 SV-22 Osprey, e-o gli A-12 in versione specializzata, mentre si facevano studi su di una piattaforma polivalente AEW, rifornimento e ASW. Non c'erano sostituti in vista per l'E-2 e nemmeno per l'EA-6B, mentre il P-3, pure volato per la prima volta nel 1958 (l'S-3 nel 1972, l'F-14 nel '70, l'A-6 nel '60 ecc, tutte macchine oramai decisamente anzianotte), non ha trovato nel fallito P-7 il successore designato. Gli SH-60 avevano invece sostituito buona parte dei Sea King, ma i CH-46 (1959), SH-2 (idem), CH-53 erano ancora largamente diffusi. L'iter addestrativo comprendeva aerei non certo giovani a loro volta: T-34/T-2/TA-4, tutti da sostituire a breve, gli ultimi due con il T-45, il primo dei quali all'epoca fracassatosi al suolo in un atterraggio d'emergenza. I T-34 sarebbero stati sostituiti dai JPATS.

Per i programmi futuri, il V-22 Osprey era al momento 'congelato' e usato solo come mezzo sperimentale; i T-45 erano invece pronti per la produzione, ma necessitavano di un aggiornamento dato che oramai rappresentavano, quanto a strumentazione, un'era passata (in altre parole, il lungo sviluppo e relativi ritardi li aveva lasciati ancora con strumenti analogici); aggiornamento degli A-6E, specie strutturale, degli EA-6B all'elettronica, per gli F-18 con i motori, possibilmente la versione P-3H Orion II del noto pattugliatore, ma comunque il passaggio da 24 squadroni e 13 di riserva, ad 'appena' 18 più nove, ovvero da 37 a 27. Del NAFT, successore degno dell'F-14, non si parlava già più, mentre si portava avanti l'F-18E/F Super Hornet, non senza polemiche. Infine, da segnalare che i tagli negli ultimi due anni fiscali alla Naval Aviation ammontarono a ben 7,3 mld di dollari, le portaerei operative sarebbero presto calate da 15 a 12, mentre la componente aerea contratta a sua volta a circa 60 aeromobili di vario tipo. Dal FY 1993 si sarebbe visto un eventuale segnale di ripresa, come annunciava il presidente George Bush, che però non venne rieletto proprio per problemi di gestione della crisi economica e sociale interna agli USA.

Quanto ai reparti imbarcati, fino a metà anni '80 c'erano due squadroni con 24 caccia-caccia ricognitori (questi ultimi aggiunti dai primi anni '80, prima i reparti Tomcat erano caccia 'puri'), due con 24 aerei d'attacco o cacciabombardieri, uno con 14 aerei da bombardamento e aerocisterne, in genere 9-10+4-5, squadone ASW con 10 aerei, squadriglie AEW ed ECM con 4 aerei l'una, una di elicotteri con sei mezzi e un aereo da consegne e collegamento, per un totale di circa 85 macchine. Alla fine degli anni '80 era grossomodo uguale, ma la diffusione dei cacciabombardieri (F-18) aveva forse ridotto la necessità dei Tomcat, ora ridotti a 20 in due squadroni. Visto che gli aerei erano ancora molto simili a com'erano anni prima, e che ora 3-4 erano assegnati a compiti di ricognizione (sia pure armata), il totale di intercettori di questo tipo era peraltro calato da 24 a 16-17, ovvero di un terzo, e non tutte le portaerei avevano avuto ancora gli F-18. Negli anni '90 si sarebbe visto un ulteriore calo, per esempio i due reparti cacciabombardieri ridotti a 10-11 l'uno, e quello da caccia-ricognizione calato da due squadroni a uno con circa 14 aerei, così che in tutto sarebbero stati disponibili circa 50 aerei d'attacco più i supporti (8 S-3, 4 E-2, 4 EA-6B, 6 SH-60), anche così si superavano i settanta apparecchi per cui non è chiaro come si sarebbe voluto ridurre il numero degli aerei degli stormi imbarcati a 60.

Gli 'evaluators', 1991

Un elemento importante per la missione dei Tomcat come bombardieri era il VX-4 'Evaluators', che operava da Point Mugu, il cui comandante aveva un F-14 estremamente caratteristico, blu con il coniglietto di Playboy dipinto sulla deriva. In passato era usato un F-4 Phantom colorato allo stesso modo, e successivamente, all'F-14A era previsto si sostituisse un F-18. All'epoca l'F-14D Super Tomcat era sperimentato al massimo e si dimostrava una macchina di capacità notevolmente superiori rispetto ai vecchi 'A' sia per l'avionica che per i motori, questi ultimi più efficienti e potenti, capaci di stremare i piloti dato che in configurazione leggera, il nuovo caccia poteva volare con accelerazioni da 9 g (o addirittura di più), come un F-16, e mantenerle a lungo, quindi uno sforzo sostenuto.

Cupido e Sgarlato,, avevano riportato anche una news riguardo alla NAS Miramar, dove un Tomcat del VF-211, un F-14B, era stato fotografato, caricato di un paio di Sidewinder e un paio di AIM-7 sotto le ali, pià sotto la fusoliera, due Mk.84 da 893 kg e gli equipaggi avevano cominciato ad allenarsi a questa missione, cosa che era possibile fare anche perché così disposto, l'armamento di caduta (o in alternativa, quattro armi Mk-83 da 447 kg) non causava eccessiva resistenza aerodinamica. Nel frattempo però la produzione del Tomcat era finita e anche l'aggiornamento allo standard D era stato pesantemente decurato; nel mentre il NAFT (l'equivalente navale dell'ATF) era decaduto, cosa che assieme all'abbandono dell'AX (A-12) era un duro colpo per l'USN, chiaramante costretta a quel punto a doversi basare essenzialmente sull'F-18E Super Hornet, un tuttofare ma che non possedeva le qualità migliori di un caccia a lungo raggio come il Tomcat o di un bombardiere come l'Intruder.

'La Top Gun' al 1991

La rinomata scuola da caccia dell'USN è universalmente nota con questo nome, ma la denominazione completa è più compassatamente Navy Fighter Weapons School; la sua è una storia relativamente recente, così che la sua origine va trovata indietro nel tempo, fino ai tardi anni '60. Dato che durante la Guerra del Vietnam il rateo di 'vittorie' tra le opposte aviazioni contava ancora qualcosa, gli Americani non riuscivano a tollerare che lo 'scambio' tra le opposte aviazioni era dell'ordine di 2,5:1, soprattutto in alcuni casi in cui si scendeva, durante determinati periodi, a circa 1:1. Questo non era confortante per gli Americani, che avevano visto erodersi i loro margini dei tempi di Corea. Il fatto che gli USA potessero facilmente bombardare il territorio nemico senza alcun serio contrasto non era visto apparentemente come un qualcosa di sufficiente: eppure gli USA dominavano la guerra aerea, al di là delle tecniche di guerriglia a cui i Vietnamiti erano costretti con le loro poche unità aeree, che non riuscirono a fare molto per impedire lo sgancio di qualcosa come 6 mln di tonnellate di bombe; le perdite americane furono di circa 1.600 aerei ad ala fissa, ma solo un centinaio per i caccia nemici, il resto era contraerea e incidenti. Nondimeno, non era accettabile per gli Americani di perdere uno dei loro grossi e costosi Phantom per ogni MiG, e allora diedero incarico a Frank Ault della Navy, di studiare le tattiche e i sistemi di combattimento aereo che dessero agli aviatori americani la possibilità di far predominare la loro tecnologia contro i più limitati avversari. Del resto, se i missili Sparrow erano inaffidabili e non potevano essere sfruttati se non a distanze ridotte rispetto a quanto potevano fare in teoria, la colpa non era solo delle tattiche o dei piloti. Mentre la tecnologia veniva migliorata, la tattica di combattimento venne provata in maniera diversa. Ault dichiarò che c'erano troppe limitazioni in aria, intese per evitare il 'fuoco amico', ma punti deboli per la potente armata aerea USA. Inoltre c'era bisogno di un centro di combattimento che insegnasse a combattere davvero bene in azione, ora che gli aerei erano così complicati e dalle potenzialità così poco istintive rispetto a quanto c'era prima. Si fece presto a tradurre in pratica: dopo circa un anno di riflessioni la Marina diede origine al primo corso sulla base di Miramar, nel marzo del 1969. E dire che la Marina aveva ottenuto un rateo di successi molto migliore di quanto fatto dall'USAF; ma mentre quest'ultima si concentrò soprattutto sulla tecnologia e sull'adozione di un cannone interno per i Phantom, la Marina si dedicò di più all'addestramento. Quando i combattimenti ripresero nel 1972 la Marina dimostrò che sostanzialmente valeva di più avere una capacità di combattimento pienamente sfruttata che un cannone; anche per questo, la Top Gun divenne indipendente come comando il 7 luglio 1972, e nel 1976 iniziarono i corsi 'Top Scope', che invece serviva per addestrare gli equipaggi nella difesa aerea della formazione navale. Vennero unificati nel 1980 e da allora la 'Top Gun' è quella nota grazie al film con Tom Cruise. Ogni anno, al 1991, aveva 5 corsi di 'Power Projection', per l'attacco da parte dei gruppi delle portaerei su obiettivi di terra nemici. Ma era il combattimento aereo quello a cui si faceva maggiore affidamento, con classi di 8 aerei e relativi equipaggi, i caccia a Miramar erano circa 12 di cui la maggior parte F-14, e anche F-18 per il resto; sono tutti portati dagli equipaggi. Ogni squadrone aveva 2-3 diplomati alla Top Gun e inviava un pilota ogni 2 anni al minimo, scelti dallo Skipper (comandante) dello squadrone, tra quelli con almeno un anno di permanenza nell'unità. Alle volte, più che il curriculum, contava l'esito dei duelli aerei trai candidati alla prestigiosa scuola dei caccia. Si tratta di ragazzi con almeno 400-500 ore di volo sui caccia supersonici e una crociera (6 o più mesi) a bordo di una portaerei. La scuola ospitava anche i due squadroni 'aggressori' con relativo corso di affinamento e quello di terra di due settimane, non è chiaro diretto a chi.

Nel 1991, alla fine della Guerra fredda, lo staff era di 25 piloti e 5 RIO (Radar Intercept Officer), l'equivalente del WSO dell'USAF. Non molto per l'attività frenetica di cui erano protagonisti; anzitutto c'era il Power Projection Course di 6 settimane, aumentato dalle 5 originali qualche tempo prima, per un totale di 70-80 ore di lezioni e 30 sortite, in cui vengono raggiunte tutte le capacità ottenibili con l'uso pieno dei propri aerei. Prima settimana dedicata alla preparazione teorica, seconda con 5 sortite 1V1, con una durata di 1-1,5 ore, seconda settimana 2 studenti contro x numero di attaccanti, persino 6 istruttori contemporaneamente; poi terza fase, 4 aerei allievi ingaggiati anche da 12 istruttori; l'ACM è sfruttato al massimo (Air Combat Maneuvering) nelle sue varie sfaccettature, ma v'erano anche ingaggi BVR quando possibili, almeno. La 5a settimana aveva ulteriori aumenti di livello di difficoltà, mentre gli allievi andavano anche in azione due volte al giorno con relativa pianificazione. Infine vi era una battaglia 1V1, con tanto di lettera di sfida ufficiale. Pare che ogni sorta di aerei nemici, in tal caso, potesse essere incontrata: non sarebbero mancati nemmeno i P-51 e i B-1B (?), ma soprattutto c'erano spesso i rivali con gli F-15.

Finita la quinta settimana, c'era il trasferimento per gli ultimi 7 giorni a Fallon, Nevada e a S.Lake City (Utah), con scenari ancora più complessi dove v'erano nuovi ingradienti tipo, a China Lake, nel poligono elettronico (Echo Range) dei simulatori di sistemi SAM sovietici, anche di ultima generazione.

I combattimenti non erano esattamente 'cavallereschi' ma del resto non c'è molto di che stupirsi data l'importanza della posta in gioco: la propria vita. Ma gli istruttori erano davvero dei grossi professionisti contro gli allievi, visto che questi, a loro volta, non erano propriamente dei pivelli. Ogni squadrone mandava in azione i migliori tra i loro giovani piloti, perché potessero poi trasmettere l'esperienza maturata. Gli F-14 e gli F-18 erano capaci di combattere in maniera superba nel combattimento aereo, anche con gli ultimi tipi di caccia, ma gli istruttori non avevano niente di simile, essenzialmente volavano con gli A-4F Skyhawk, nemmeno nati come caccia e vecchi di oltre 30 anni. Come era possibile che gli F-14 venissero battuti da tali 'insetti'? Eppure accadeva, e solo nell'ultimo terzo del corso gli allievi cominciavano a superare i maestri. Il fatto è che i combattimenti non erano che una parte delle tante missioni dei cacciatori americani sulle portaerei, mentre gli istruttori erano concentrati ed esperti solo su quest'aspetto. L'aspetto più importante era il debriefing, dove professionalmente si poteva stare ore a discutere con gli allievi sulle manovre fatte e gli errori commessi; questo grazie anche ai sistemi TACTS di Miramar e Yuma, ovvero gli ACMI americani, che permettevano di registrare e mostrare l'andamento del combattimento e delle missioni, prima con la capacità di vedere 8 aerei in simultanea, poi fino a 36. Non mancavano nemmeno i modellini di aerei sia amici che nemici, sempre utili per far visualizzare meglio la situazione. L'aspetto della sicurezza era molto curato per ridurre gli incidenti, effettivamente non molto numerosi per l'attività svolta; tra le ragioni c'era che all'inizio non si volava sotto ai 3.050 m (10.000 piedi), per poi scendere a 1520 e ad appena 76, con limiti di virata in quest'ultimo caso; il massimo della quota raggiunta nei combattimenti era di 9.000 m.

Finito il corso della Top-Gun, gli allievi festeggiavano il diploma con le solite goliardate all'americana, e poi ritornavano ai reparti di volo dove diventavano ufficiali responsabili per l'addestramento. I migliori potevano anche far parte dello staff della Top Gun su base permanente.

I combattimenti erano focalizzati principalmente sui MiG sovietici, ma non solo questi, e le tattiche erano comunque pensate per affrontare i mezzi nemici in mano ai cacciatori anche di Paesi del Terzo Mondo, specie arabi o asiatici, e tenendo conto delle tattiche migliorate che venivano messe a punto. In generale si pensava a mettere i piloti in grado di superare le peggiori minacce ipotizzabili, secondo la filosofia israeliana che punta sempre a battere anche i più forti, per essere sicuri di sconfiggere anche tutti gli altri.

Oltre al PCC c'erano anche altri corsi, come il FAST (Fleet Air Superiority Training) del 1986, per la difesa aerea del Carrier Battle Group, soprattutto nell'ottica di dover affrontare i Tu-22M Backfire supersonici con missili a lungo raggio. Il FAST era davvero 'veloce' visto che durava una settimana, spesso con uso dei simulatori per riprodurre con poca spesa gli scenari più difficili; prima era dedicato agli F-14 e E-2C, ma successivamente è stata la volta anche dei piloti degli Hornet, per un totale di 4 squadroni da caccia e uno AEW. V'erano anche i corsi OAST (Overland Air Superiority Training) con delle conferenze che duravano ore sugli argomenti del caso. La fase del 'lettore' era anche particolarmente delicata. Uno degli istruttori in tal caso diventava il rappresentante ufficiale della scuola per un determinato settore, per esempio radar, tattiche di combattimento sovietiche, ecc. Ci voleva da raccogliere un gran numero di informazioni, prepararsi per mesi e poi essere sottoposti alle domande di fila sottoposte dal corpo insegnante della scuola, una prova che poteva essere lunga un'intera giornata e non necessariamente completata positivamente. Se si riusciva a superare la prova, si diventava i rappresentanti ufficiali per 2 anni del settore e si tenevano poi 'letture' lunghe fino a 3 ore spiegando agli allievi tutto quello che c'era da sapere del proprio argomento specialistico.

Ma non c'erano solo l'USN e i Marines, esisteva anche l'USAF con i suoi corsi 'aggressors'. Mentre i marinai avevano gli A-4, agili ma subsonici, i loro colleghi avevano invece gli F-5, meno agili ma più veloci. Spesso c'erano scambi di tra di loro, con missioni congiunte ecc. Ma l'USAF aveva un modo diverso di condurre questo tipo di specializzazione: anzitutto il corso durava ben 4 mesi, e poi c'era una parte teorica molto approfondita per gli allievi. Ma in aria era anche più importante notare che pilota e istruttore volavano in coppia e non come avversari.

In ogni caso, la Top Gun era molto ambita dai piloti dell'USN; quelli prescelti, bravi sia come aviatori e come insegnanti, avevano tra i 28 e i 40 anni, possibilmente 30-32.

Ora c'è da dire parole anche sugli aerei impiegati: nel 1991, l'A-4E e l'F-16N. Il primo dei due, chiamato 'Moongoose' era alleggerito e dotato di un motore potente, il P-8 da 5.000 kgs; gli F-16 erano arrivati più recentemente, erano del Block 30 con un GE F110-GE-100 da 25.000 lbs, ma con il radar APG-66 anziché il più recente e valido APG-68, più ALR-69 e lanciatori di chaff ALE-40, ma niente cannone interno. Ne sono stati comprati 2 di cui 4 biposto, tra la scuola, il VF-126 (con sei macchine) e VF-45 (12). Tuttavia, per quando sia stato valutato in maniera entusiasta come prestazioni, vi sono stati preoccupanti fenomeni di affaticamento strutturale che hanno messo a terra parecchi aerei, nonostante la loro configurazione così ridotta in pesi; è strano, ma del resto l'USN ha criteri di sicurezza maggiori di quelli usati con l'USAF. Quanto ai mezzi da combattimento c'erano 4 classificazioni, tra le macchine ad elica e i caccia di ultima generazione. Ovviamente gli A-4 erano paragonabili ai MiG-17 (emulati nella RAF dagli Hawk T.Mk 1). Se tirati al massimo pare che fossero piuttosto difficili da controllare, ma in generale lo 'scooter' era considerato un eccellente aereo da dogfight, molto piccolo e quindi difficile da vedere. Per questo su Top Gun spesso era vicino e davanti agli F-14 (mentre non c'era traccia degli F-18), con una spettacolare differenza di dimensioni: gli A-4 zigzagavano davanti agli F-14, senza quasi uscire dalla loro apertura alare. Nella realtà ben difficilmente un pilota di F-14 sarebbe riuscito a vincere contro di loro, e in ogni caso sia il tempo di lock-on che le distanze non erano realistiche, ma piuttosto ritagliate sugli scopi della pellicola: differentemente lo scontro sarebbe stato condotto a distanze maggiori e con un minor tempo per acquisire e 'uccidere' il bersaglio. Nel debriefing si tendeva ad essere professionali e distaccati, senza farne casi personali: per esempio, piuttosto che parlare dell'errore del tal pilota, parlare dell'errore fatto dal tal aereo. Il punto è che non si era lì per dimostrare come gli istruttori battevano i piloti; lo scopo dell'istruttore, differentemente da tante altre occasioni, non è quello sacrale del 'sensei', né quello dello sparring partner: il suo scopo è quello di insegnare al pilota a batterlo, senza trucchi e scorciatoie eccetto quanto sarebbe utile in un combattimento vero. Nella missione finale, altamente agonistica, il 1V1 vede il vincitore autorizzato a fare un 'victory roll' sulla pista, il perdente costretto ad un atterraggio TACAN a mò di pilota di linea. In ogni caso, nessuna manovra non autorizzata sopra gli aeroporti sarebbe tollerata. Ma era l'addestramento dell'USN a fare la differenza, più dei già eccezionali equipaggiamenti (soprattutto il Tomcat, ma sempre di più, per la stessa ammissione dei suoi piloti, si faceva largo l'Hornet, a quanto pare meglio attrezzato per le missioni tattiche sopra il territorio nemico).

Adolf Galland diceva del pilota da caccia: Solo la volontà di combattere nata in cuore coraggioso porterà alla vittoria un velivolo da caccia, non importa quanto avanzato esso sia'. Certo, all'epoca era tutto più artigianale e conseguentemente imponderabile, le mitragliatrici della maggior parte degli aerei potevano, se ben portate dal 'manico' a segno sul bersaglio, ottenere dei risultati positivi contro qualunque avversario. Un pilota esperto era temibilissimo rispetto ai 'pivelli' anche su aerei superiori, altrimenti come spiegare il numero di vittorie che i Finlandesi ottennero con i Buffalo contro i Sovietici? All'epoca servivano senso tattico, un aereo pronto nella manovra e un paio di buone mitragliatrici. Spesso non c'era nemmeno la radio di bordo. Nei combattimenti aerei l'acrobazia cara ai cacciatori giapponesi e italiani era vista dagli anglosassoni con un certo fastidio e ilarità; i Britannici erano un po' nel mezzo, visto che su Malta gli Italiani pensavano che fossero troppo 'precisi' nelle manovre di attacco e disimpegno quando gli aviatori maltesi da un lato ne notavano l'eccessiva propensione ad acrobazie da air-show, mentre consideravano a loro volta i Tedeschi poco propensi (anche per il tipo di aerei in uso, veloci ma poco efficaci nelle virate) a cercare i combattimenti manovrati. È difficile capire come le cose vadano nei combattimenti aerei: forse l'esempio più eclatante è il fatto che sull'Australia i P-40 americani combatterono all'altezza degli Zero nel '42, mentre nel '43 esperti piloti di Spitfire vennero sistematicamente umiliati dai giapponesi (pare con un secco 7:1, vedi P.F.Vaccari, RID dic 2003). Era un'epoca diversa, la tecnologia era più semplice e i sistemi di combattimento e scoperta automatici non esistevano (specie nei caccia diurni), e quindi la tecnologia aveva tutto sommato un peso minore rispetto ad altri fattori. Ma le regole basilari del combattimento aereo, se ben applicate, restano valide adesso come nel 1916, quando vennero enunciate da Boelke. La maggior parte dei piloti da caccia abbattuti non ha visto l'avversario prima di essere colpito, a maggior ragione nell'era dei missili (maggiore gittata, letalità accresciuta ecc).

Nondimeno, alla 'Top Gun' il combattimento aereo era spesso (non sempre) incentrato, almeno nel 1V1, nella classica forma base dell'incrocio: prima gli aerei si avvistavano e andavano l'uno incontro all'altro, poi viravano e cercavano di piazzarsi in coda e rimediare un abbattimento simulato. Gli A-4 erano capaci di ratei di rollio e di salita tali da mettere in difficoltà persino un F-18, e per giunta erano difficili da vedere. Secondo i dati riportati da Take-Off il rateo di rollio ascendeva a quasi 720° al secondo, circa il triplo di un F-18, quindi l'unico modo per liberarsene era di non sprecare l'energia di manovra restando senza velocità, cosa che affliggeva con una certa facilità gli F-14 (essendo sottopotenziati; il problema venne risolto con i tipi B e D). In ogni caso, i piccoli A-4 potevano essere staccati in accelerazione e in supersonico e i piloti dei caccia erano abituati a tentare il disimpegno così. Fino a che vennero messi in servizio gli F-21, alias Kfir, ricevuti negli anni '80 dagli Israeliani: se gli A-4 servivano per simulare i MiG-17, gli Kfir dovevano fare la parte dei MiG-21 e -tranne che a basse velocità- i MiG-23. Erano robusti (durante una manovra di disimpegno per evitare una collisione, uno di essi sfiorò i 14 g senza alcun danno, mentre il pilota perse momentaneamente i sensi), veloci a sufficienza per raggiungere qualunque cacci; ma i piloti dei Tomcat e Hornet impararono che, differentemente dagli A-4, era meglio restare e cercare di manovrare stretti, perché gli Kfir non erano in grado di seguirli, specie a bassa velocità. Per ottenere un caccia che simulasse i MiG-29 (su 'Top Gun' il fantomatico MiG-28 è impersonato dagli F-5, gli F-18, perfetti per tale ruolo, evidentemente erano ancora usati solo per le unità di prima linea) vennero comprati gli F-16, sia veloci che agili, ma come si è visto, un tantino fragili strutturalmente. Forse i migliori aggressors sono diventati poi gli F-18 Hornet, ma alla fine della Guerra fredda non era ancora venuto il loro momento, peraltro destinato a non durare a lungo.

La Riserva dell'USN, al 1991

Nonostante l'attività di volo solo nei 'week ends', i riservisti dell'USN erano altamente professionali, ex piloti ed equipaggi di prima linea di lunga durata, dunque esperti anche se ovviamente con macchine non del tutto aggiornate. I reparti erano comandati dal Lieutenat Commander piuttosto che dal Lieutenant delle squadriglie di prima linea, proprio a dimostrazione dell'anzianità di volo acquisita. Nella vita reale sono professionisti, anche medici o manager, ma soprattutto piloti di linea. L'US Naval Reserve è stata resa particolarmente adatta alle guerre moderne quando nel 1983 il segretario Lehman, nella sua visione dell' Integrazione Orizzontale' volle dare anche alla Reserve gli stessi aerei di prima linea, per integrare mezzi e uomini nelle unità da combattimento delle portaerei senza problemi. Fu quindi la prima volta che la Reserve della Marina (come del resto l'ANG) ebbero finalmente apparecchi all'altezza dei tempi. Gli F-4S, ultimi gloriosi 'della loro specie' vennero rimpiazzati con gli F-14A, gli A-7 con gli F-18, gli E-2B sostituiti dai 'C' e gli EA-6A con gli EA-6B. Gli A-6E, mai stati presenti nella Reserve fino al 1990, divennero da allora, per gli ultimi 'gloriosi' anni della loro carriera parte anche di questa forza aerea. Certo la cosa venne criticata per via dei ritardi che avrebbero afflitto la fornitura delle squadriglie di prima linea; ma Lehman dichiarò che se si voleva una Reserve valida, era necessario farla operare dalle portaerei senza un lungo preavviso. E sui ponti di volo, oramai di F-4 e A-7 non ce ne sarebbero stati più, quindi l'integrazione sarebbe stata teorica: quanti tecnici e parti di ricambio sarebbero stati abilitati alla manutenzione dei tipi di aerei più vecchi? E così l'Integrazione Orizzontale soppiantò quella 'Verticale' che consisteva nel dismettere gli aerei vecchi alla Reserve, come i panni del fratello maggiore per il fratellino minore. Nell'immediato dopoguerra questo non era un problema, c'erano tanti aerei moderni che era possibile equipaggiare l'US Naval Aviation con macchine di qualità più o meno omogenea: dopotutto, la forza era scesa da 64.000 a 4. 000 aerei in qualche anno. Ma poi le cose sono cambiate, specie negli anni '50 con l'arrivo della propulsione a getto e di aerei sempre più complessi e costosi, quindi da comprarsi in quantità meno congrue. Nondimeno in occasioni come la crisi dei missili di Cuba del '62 la Reserve ebbe il suo momento di gloria con un aiuto notevole dello sforzo americano. La crisi della Pueblo del '68, la vide venne sequestrata dai Coreani il 22 gennaio '68 in acque internazionali, nel Mar del Giappone. Non c'erano abbastanza squadriglie di prima linea impiegabili dati gli impegni in Vietnam, e allora vennero richiamate in servizio 6 squadriglie della Riserva, con il risultato che i Crusader F-8H delle VF-661 e 931 vennero mandati nel CAW-8 al posto di due squadriglie di prima linea in fase di ricostituzione operativa (la VF-13 e 62). Le altre riserviste mobilitate furono la VA-776, 831, 873 e 703. Ma tutte queste unità risultarono impreparate ed inefficienti. La cosa fu talmente grave che, passata la crisi, vennero tutte sciolte e l'intera Naval Air Reserve venne riorganizzata, fino a che nel luglio del '68 questo organismo visse la sua 'rivoluzione', con la costituzione di una 'total force' su 4 Reserve Air Wings e 30 squadriglie imbarcate, oltre a 12 da pattugliamento marittimo e 3 da trasporto.

Fu nel '70 che i primi due CAW della Reserve vennero approntati, erano il CVWR-20 e -30, rispettivamente a Jacksonville (Florida) e Alameda (California). Era il 1 aprile e questi stormi nacquero così ripartiti:

CVWR-20, Codice AF, costa atlantica:

• VA-203 'Blue Dolphins', NAS Jacksonville, A-4L
• VA-204 'River Rattlers', NAS Memphis, A-4L
• VA-205 'Green Falcons', NAS Atlanta, A-4L
• VFP-206 'Hawkeyes', NAF Washington, RF-8G
• VAW-207, E-1B, NAS Norfolk
• VAQ-208 'Jockeys', KA-3B, NAS Alameda
• VA-209 'Chiefs', A-4 L, NAS Detroit
• VA-210, A-4B e C, NAS South Weymouth

Già all'inizio del 1971 le VF-201 e 202 con gli F-8H arrivarono e rimpiazzarono la 209 (pattuglia acrobatica della Riserva) e la VA-210, entrambe sciolte

CVWR-30, Codice ND:

• VF-301 'Devil Disciplines', F-8J, NAS Miramar
• VF-302 'Stallions', F-8J, NAS Miramar
• VA-303 'Golden Hawks', A-4C, NAS Alameda
• VA-304 'Firebirds', A-4C, NAS Alameda
• VA-305 'Draggers', A-4C, NAS Point Mogu
• VFP-306 'Photomasters', NAF Washington, RF-8G
• VAW-307 'E-1B', NAS North Island
• VAQ-308 'Griffins', KA-3B, NAS Alameda

Questi erano i due Wings da combattimento. Ma c'erano anche quelli dedicati alla lotta ASW, perché allora, come si potrà notare da questi organici, i gruppi portaerei erano specializzati o d'attacco o, per le vecchie 'Essex' residui bellici, per la lotta ASW.

Questi erano:

CVSRG-70 (AW)

• VS-71, S-2E, NAS Lakehurst
• VS-72, S-2E, NAS Norfolk
• VS-73, S-2E, NAS Detroit
• HS-74, SH-3A, NAS South Weymouth
• HS-75 'Emerald Knights', SH-4A, NAS Lakehurst
• VSF-76, A-4C, NAS New Orleans
• VAW-78 'Fighting Escargots', E-1B, NAS Norfolk

CVSRG-80(AW)

• VS-81, S-2E, NAS Los Alamitos
• VS-82, S-2E, NAS Alameda
• VS-83, S-2E, NAS Whidbey Island
• HS-84, SH-3A, NAS Los Alamitos
• HS-85 'Emerald Knights', SH-3A, NAS Alameda
• VSF-86, A-4C, NAS New Orleans
• VAW-88 'Fighting Escargots', E-1B, North Island

Poi, come s'era detto, c'era la Maritime Patrol, che nel novembre 1971, la formazione di 11 squadriglie con l'SP-2 Neptune e il P-3 Orion

• VP-60 'Cobras', P-3A, NAS Glenview (LS)
• VP-62 'Broadarrows', P-3A, NAS Jacksonville (LT)
• VP-64 'Condors', P-3A, NAS Willow Grove (LU)
• VP-65 'Tridents', SP-2H, NAS Point Mogu (PG)
• VP-66 'Liberty Bells', P-3A, NAS Willow Grove (LU)
• VP-67 'Golden Hawks', SP-2H, NAS Memphis (PL)
• VP-68 'Black Hawks', P-3A, NAS Patuxent River (LW)
• VP-69 'Totems', SP-2H, NAS Whidbey Island
• VP-90 'Lions', P-3A, NAS Glenview (LS)
• VP-91 'Stingers', P-3A, NAS Moffet Field (PM)
• VP-92 'Minutemen', P-3A, NAS South Weymouth (LY)
• VP-93 'Executioners', P-3A (LH), ma costituita nel '76
• VP-94 'Crawfishers', P-3A, NAS New Orleans (LZ)

• VR-50 Unit 1, C-118B, NAS Jacksonville (JS)
• VR-50 Unit 2, C-118B, Willow Grove (JS)
• VR-51 Unit 1, C-118B, NAS Alameda (RV)
• VR-51 Unit 2, C-118B, NAS Whidbey Island (RV)
• VR-51 Unit 3, C-118B, NAS Glenview (RV)
• VR-52 Unit 1, C-118B, NAS Dallas (JT)
• VR-52 Unit 2, C-118B, NAS Memphis (JT)

Verso la fine degli anni '70 vennero sciolte alcune squadriglie e la Reserve riorganizzata, specie con l'avvento del concetto di CV ovvero di Stormo da combattimento multiruolo, per cui i CVSGR vennero sciolti come del resto le loro squadriglie, eccetto le HS-74, 75, 84 e 85 di elicotteri in un unico wing (HELWINGRES, ovvero NW). In questo grosso wings vennero aggiunti anche 3 squadroni per il CSAR:

• HAL-4 'Red Wolves', HH-1K, NAS Norfolk (NW)
• HAL-5 'Bluehawks', HH-1K NAS Point Mogu (NW)
• HAL-6 'Protectors', HH-3A, NAS North Island (NW).

I cambiamenti successivi furono vari: nell'84 la HS-74 venne redisegnata HSL-74 con i Seasprite ASW della versione F, e l'anno dopo la HS-84 venne cambiata con il Seasprite F e quindi HSL-84, mentre un'altra squadriglia ASW venne costituita come HSL-94. E le due squadriglie da caccia degli stormi ASW? Nemmeno loro vennero sciolte ma riorganizzate come 'Composite squadrons', la VC-12 e 13, con gli F-8 Crusader, che poi vennero di nuovo rimpiazzati dagli A-4L e TA-4J.

Quanto ai CVWR, le squadriglie VAW-207 e 307 vennero sciolte; il loro posto venne preso dalle VAW-78 e 88. Le VAQ-209 e 309 vennero ridesegnate VAK-208 e 308 per rimarcare che si trattava di squadriglie da rifornimento in volo. Poi cambiarono i mezzi: inizio anni '80, equipaggiamento con F-4S e A-7E, poi arrivarono gli aerei più moderni. Ma le unità ASW non sono mai state previste per questi stormi.

CVWR-20, al 1982 (tra parentesi l'identificazione per squadrone):

• VF-201, F-4S (AF100)
• VF-202, F-4S (AF200)
• VA-203, A-7B (AF300)
• VA-204, A-7B (AF400)
• VA-205, A-7B (AF500)
• VFP-206, RF-8G (AF600)
• VAK-208, KA-3B (AF610)
• VAQ-209, EA-6A (AF705)
• VAW-78, E-2B (AF010)

CVWR-30:

• VF-301, F-4S (ND100)
• VF-302, F-4S (ND200)
• VA-303, A-7B (ND300)
• VA-304, A-7B (ND400)
• VA-305, A-7B (ND500)
• VFP-306, RF-8G (ND600)
• VAK-308, KA-3B (ND610)
• VAQ-309, EA-6A, (ND705)
• VAW-88, E2B (ND010)

CVWR-20, al 1986:

• VF-201, 12 F-4S (Dallas)
• VF-202, 12 F-4S (Dallas)
• VA-203, 12 A-7E, Cecil Field
• VA-204, 12 A-7B (o E?), N.Orleans
• VA-205, 12 A-7E, Atlanta
• VFP-206, 4 RF-8G, Washington DC
• VAK-208, 4 KA-3B, Alameda
• VAQ-209, 4 EA-6A, Norfolk
• VAW-78, 4 E-2C, Norfolk

CVWR-30:

• VF-301, 12 F-14A, Miramar
• VF-302, 12 F-14A, Miramar
• VA-303, 12 F-18A, Leemore
• VA-304, 12 A-7B (o E?), Alameda
• VA-305, 12 A-7E (o E?), Point Mogu
• VAK-308, 4 KA-3B, Alameda
• VAQ-309, 4 EA-6A, Whidbley Island
• VAW-88, 4 E-2C, Miramar

Inoltre all'epoca v'erano anche gli Helicopter Squadrons:

• HAL-4, Norfolk, 8 HH-1K
• HAL-5, Poin Mogu, 8 HH-1J
• HC-9, North Island, 9 HH-3A
• HS-74, S.Weymouth, 6 SH-3D
• HS-75, Willow Grove, 6 SH-3D
• HSL-84, N.Island, 8 SH-2F

Pattugliamento, Atlantico:

• VP-62, Jacksonville, P-3 TACNAVMOD
• VP-64, Willow Grove su 9 P-3A
• VP-65, Willow Grove su 9 P-3A
• VP-66, Patuxent River, su 9 P-3B
• VP-64, Willow Grove su 9 P-3A
• VP-92, S.Weymouth, su 9 P-3B
• VP-93, Detroit, 9 P-3B
• VP-94, N.Orleans, 9 P-3A

Pattugliamento, Pacifico:

• VP-60, Glenview, 9 P-3B
• VP-65, Point Mogu, 9 P-3A
• VP-67, Memphis, 9 P-3A
• VP-69, Whidbley Island, 9 P-3A
• VP-90, Glenview, 9 P-3B
• VP-91, Moffett Field, 0 P-3B

Fleet Logistics Support Squadrons:

• VR-46, Atlanta, 3 C-9B
• VR-48, Washington, 2 C-131H/C-12B
• VR-51, Glenview, 2 C-9B
• VR-52, Willow Grove, 2 C-9B
• VR-55, Alameda, 3 C-9B
• VR-58, Jacksonville, 3 C-9B
• VR-59, Dallas, 3C-9B
• VR-60, Memphis, 2 C-9B
• VR-61, Whidbey Island, 2 C-9B
• VR-TBA, Detroit, 2 C-9B
• VC-12, Oceana, 12 A-4
• VC-13, Miramar, 12 A-4
  • Det. Washington su 2 TA-3B e 2 CT-39G

Totale aerei disponibili nei reparti:

• 24 Grumman F-14
• 24 MDD F-4S
• 12 MDD F-18
• 4 Vought RF-8G
• 60 Vought A-7: 36 A-7B e 24 A-7E
• 8 Douglas KA-3B
• 2 Douglas TA-3B
• 8 Grumman EA-6A
• 8 Grumman E-2: 4 E-2B e 4 E-2C
• 117 Lockheed P-3: 36 P-3A, 18 P-3A TACNAVMOD, 9 P-3B, 54 P-3B TACNAVMOD
• 16 Bell HH-1K
• 27 Sikorsky H-3: 9 HH-3A e 18 SH-3D
• 8 SH-2F
• 26 Douglas C-9B
• 2 ConvairC-131H
• 24 Douglas A-4L
• 2 Rockwell CT-39G

CVWR-20, al 1992:

• VF-201, F-14A (AF100)
• VF-202, F-14A (AF200)
• VA-203, F-18A (AF300)
• VA-204, F-18A (AF400)
• VA-205, A-6E/KA-6D (AF500)
• VAQ-209, EA-6B(AF705)
• VAW-78, E-2C(AF010)

CVWR-30:

• VF-301, F-14A
• VF-302, F-14A
• VA-303, F-18A
• VA-304, A-6E/KA-6D
• VA-305, F-18A
• VAQ-309, EA-6A
• VAW-88, E-2C

Nel 1989 una novità assoluta: la HM-18 e 19, basate a Norfolk e Alameda, vennero create come squadriglie di elicotteri antimine, con 5 RH-5D l'una, dato che le squadriglie regolari li rimpiazzarono con gli RH-53E, dalla potenza molto superiore.

Le squadriglie composite VC-12 e 13 servivano come 'aggressors', e avrebbero sostituito i lor A-4F con gli A-4M resisi disponibili dall'arrivo degli Harrier nei reparti dei Marines. Gli A-4F erano estremamente 'performanti', con strutture alleggerite, motore potenziato e capacità di rollio di 720 gradi al secondo .. Quanto ai pattugliatori Orion, nel 1986 v'erano 36 P-3A e ben 81 B, ma per il 1992 erano previsti finalmente i primi 10 C nonché altri 4 'B' in sostituzione di 14 P-3A, iniziando con la squadriglia VP-62. Tutti gli aerei sarebbero stati aggiornati con un programma chiamato TACNAVMOD. Gli elicotteri HH-60H hanno permesso un maggior livello di 'operazioni speciali' alle due squadriglie che con la loro immissione in servizio erano state ridenominate HCS-4 e 5, usate nel Golfo durante la guerra contro l'Irak.

E i trasporti? All'inizio degli anni '90 c'erano 27 C-9B ovvero i DC-9, 2 C-131H, 4 CT-29G, 2 C-20D, 9 UC-12B per missioni di collegamento in tutto il mondo, cosa ben messa in evidenza anche durante la crisi del Golfo. La VR-58 è stata mandata per l'occasione a Napoli-Capodichino per il collegamento Europa-USA, soprattutto per compiti di trasporto personale. Certo, già allora i DC-9 non erano 'giovanissimi', ma nondimeno utili anche se con motori costosi da mantenere.

Ora vediamo, infine, l'elenco completo della US Naval Aviation attorno al 1986:

Caccia:

• 108 --310 --588 F-18A/D 'Hornet' (MDD Model 267A)
• 300 --531 --575 F-14 'Tomcat' (Grumman G.303E)

Attacco:

• 216 --221 --596 Vought A-7 'Coursair'
• ? --? -- 60 Vought TA-7C 'Corsair'
• 4-5 EA-7L 'Corsair'
• 135-150 ? 346 A-6E/TRAM 'Intruder' (Grumman G.128S)
• 40/50 --? --53+ KA-6D 'Intruder' (Grumman G.128)

E.W.:

• 64 --94 --111 E-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
• 2 --2 --2 TE-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
• 44 --? --102 EA-6B 'Prowler' (Grumman G.1128)
• ? --? --4 EC-130G 'Hercules'TACAMO (Lockheed Model 382)
• ? --? --16 EC-130Q

ASW:

• 120 --160 --187 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
• ? --2 --160 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
• 90 --? --? SH-3H 'Sea King' (Sikorsky S-61B-1)
• 48 --199 --239 SH-2F 'Sea Sprite' (Kaman K-888)
• 40 --45 -- 45 SH-60B 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
• ? --? --76 SH-60F 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
• 225 --262 --316 P-3C 'Orion' (Lockheed Model 185)

Altri ruoli:

• 40 Douglas 'Skywarrior' in servizio: 5 KA-3B, 8 ERA-3B, 8 TA-3B, 13 EA-3B, 1 A-3B, 1 NA-3B, 4 NRA-3B
• 12 F-21
• 334 (ordinati) Model 34 o T-34C
• 61 (ordinati) Beech Model C90/T-44A King Air
• 60 Beech Model A200/UC-12B S.King Air
• 40 UH-1N
• 32+ (134 ordinati) Bell 206 Searanger o TH-57A/B
• 89 (ordinati) Bell TH-57C
• (1) (6) E6 TACAMO
• 15 (15 ordinati) Cessna Model 550S/T-47A Citation II
• 1 Fokker F-27 UC-27 Friendship
• 18-18-58 Grumman G.123 Greyhound
• 1 Kaman K-860 o HH-2 Seasprite
• 1 NHH-2 Seasprite
• 1 Grumman G.134 /OV1C Mohawk
• 2 Boeing 717 Stratotanker
• 5 Lockheed CL-3001 US-3A Viking COD
• 8 LC-130R Hercules
• 7 C-130F
• DC-130, T-2C, CT-39G
• 8 F-5E
• 35 MH-53E
• S-80 o CH-53E

F-14 nella Reserve

NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e soprattutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. È possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del Messico. Ogni squadrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.

VF-101 'Grim Reapers', 1994

Dopo la fine della Guerra fredda venne deciso di ridurre anche i bilanci e con questi, anche l'aviazione navale americana. Tra le riduzioni coinvolte, quella dei reparti e quindi, quella dei piloti. Così venne chiuso il VF-124 'Gunfighters della NAS Miramar, uno dei due FRS (squadrone di rifornimento della flotta), che era in pratica un'unità OCU per i caccia. Restava il fratello VF-101 'Grim Reapers', della NAS Oceana, Virginia, ma i compiti dei Tomcat erano ora cambiati: cancellato l'A-12, con l'obsolescenza degli A-6, qualcosa ci si doveva pur inventare, e l'Hornet non aveva il raggio d'azione degli F-14, sebbene questi ultimi non avessero le capacità di carico degli F-18.

Chiaramente, con il numero di squadroni di Tomcat in dimezzamento, l'afflusso di nuovi piloti era sempre più esiguo. Il momento di picco venne dopo 'Top Gun' (quello con T.Cruise), ma sebbene i Tomcat conservassero il loro fascino e potenza, la loro anonima carriera ai tempi di Desert Storm non contribuì ad accrescerne la gloria: abbatterono un elicottero ed ebbero uno dei loro abbattuto da un vecchio SA-2, mentre le azioni più utili, in assenza (ancora) di quelle d'attacco erano state forse le 'recce' con l'apposito pod TARPS. Senza vittorie aeree e azioni di bombardamento, i Tomcat erano rimasti sotto-utilizzati e sotto-esposti in termini di fama, a tutto vantaggio dei rivali F-15, che furono tra le 'star' di quella guerra.

Ad ogni modo, i Tomcat divennero, a cominciare dai primi anni '90, sempre più coinvolti in missioni di bombardamento, come quelle con due Mk 84 da 2.000 lbs (in realtà 893 kg) o quattro Mk-83 da 1.000 lb (in realtà 447 kg); oltre ad insegnare anche questa nuova specialità, il VF-101 teneva ovviamente anche i corsi di caccia e quelli di 'rinfrescamento' per chi era stato lontano dalla linea per varie ragioni, per più di qualche tempo. Bastavano tre mesi per far tornare i piloti 'combat ready'. La prima fase dei programmi addestrativi era la familiarizzazione con l'aereo, quella avanzata il combattimento aria-aria e aria-terra; nel primo caso si volava alla NAS Key West, in Florida, ma parte dell'attività era anche ad Oceana; nel corso aria-aria gli istruttori erano usati come 'aggressors', così come alcuni specialisti del VF-43 'Challengers'. I 'Grim Reapers' (che significa 'odiosa mietitrice, ovviamente la Morte) non erano così i soli a mettere alla prova gli allievi: il VF-43 e il VF-45 Blackbirds, altro reparto coinvolto, avevano anche caccia diversi, come gli F-16N e F-5. Il VF-45 era per la base di Key West, il VF-43 per quella di Oceana. I combattimenti erano in tutte le combinazioni: da 1V1, la parte più 'cavalleresca' e meno probabile in una battaglia aerea reale, fino ad azioni come il 2V6, o addirittura 8V8 (ovvero otto allievi vs otto istruttori). Durante il corso (ma non durante i combattimenti!) gli allievi potevano anche sparare uno Sparrow e due Sidewinder (ma nessuno dei costosissimi Phoenix).

Quanto all'azione aria-superficie, l'addestramento passava alle NAS Fallon (Nevada) ed El Centro (California), perché lì vicino c'erano poligoni abilitati per l'uso di armi, che in genere erano per l'appunto, all'epoca, bombe a caduta libera. Inizialmente si usavano bombe inerti (di colore blu), Mk-82, 83 e 84, ma le ultime quattro missioni si passava all'uso di ordigni reali analoghi, e lo sgancio delle Mk-84 a bassa quota deve avere dato un notevole 'scossone' ai Tomcat, sia al momento del rilascio che del boato. Infine vi è la fase ultima del corso, la 'Barca', perché finalmente gli equipaggi venivano abilitati ad operare su di una portaerei, in genere una nave al largo della Costa Orientale. In tutto si trattava di 140 movimenti sulle portaerei, di cui 40 notturni. Il corso 'lungo' arrivava a nove mesi e dopo tutta l'esperienza accumulata, i piloti e RIO venivano mandati ad uno squadrone operativo, onde completare l'addestramento.

Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994

Agli inizi degli anni '90 i reparti aggressor dell'USAF, mai 'eccessivamente' importanti, sono stati eliminati. Non così con la Navy, dove la 'Top Gun' è nata, che aveva il VFC-12 sull'Atlantico e il VFC-13 sulla costa pacifica. Il '12, 'Omar's' era incaricato all'epoca di preparare i piloti 'fleet Ready' con gli F-18, con specifiche tattiche simil-sovietiche. Anche la mimetizzazione lo è: anche se vale la pena di ricordare, che sono stati proprio i fantasiosi schemi mimetici degli 'aggressors' che hanno influenzato gli stessi sovietici nelle loro moderne tenute da combattimento. I leggendari A-4F 'Super Fox' e anche i più moderni A-4M Skyhawk II hanno ceduto proprio poco prima il passo agli F-18A. I reparti addestrativi avanzati erano il VFC-12 e VF-145 sulla costa occidentale (Key West, Florida) che il VFC-13 e 127 di Miramar e Fallon, rispettivamente. Gli Skyhawk sono stati sostituiti anche nel VFC-13 (c'erano di sicuro anche i biposto), con una forza di 10 A e 2 biposto B, come il '12. I 'Saints' sono per l'appunto sulla costa orientale. Il personale era per l'80% part-time con i piloti che nei primi anni '90 avevano circa 10 giorni di volo per mese, un minimo risultato per gli standard americani. Naturalmente i caccia F-18 erano con mimetizzazioni simili a quelle dei MiG-29 e forse soprattutto dei Su-27, con un bell'azzurro medio sopra la tenuta grigia standard, con opportune striature e chiazze; oppure v'erano tipi desertici a due toni di marrone e arancione.

Il VF-127 'Desert Bogeys'

Attualizzando il racconto al 1993, ecco come si presentava un reparto 'Aggressor' reduce dalla guerra fredda appena conclusa: i 'Banditi del deserto'. Essi avevano 3 compiti: 'aggressor' per gli F-18 dell'F-18 Fleet Replacement Unit ovvero il VF-125 della NAS Lemoore, che era un corso di 2 settimane a cui gli aerei del '127 cercavano di insegnare le tattiche di combattimento ai 'pivelli' degli Hornet; cercavano altruisticamente (se così si può dire) non di battere e umiliare gli allievi ma di insegnare loro come battere i loro istruttori, perché questa era la loro ragione d'essere, anche se in effetti aiutare qualcuno ad 'ucciderti' può sembrare contronatura. Con le tecniche simulate di combattimento per lo più di tipo sovietico, facendo la parte di piloti che potevano essere delle scamorze a bordo di un MiG-17 o ottimi elementi con i MiG-29, erano in grado di simulare bene le condizioni di un eventuale scontro tra questi e i 'ragazzi' degli F-18, perché in ogni caso le Forze aeree del Terzo Mondo potenzialmente ostili erano per lo più addestrate ed equipaggiate con materiale sovietico. Sebbene, beninteso, non mancassero quantomeno materiali 'grigi' ovvero europei, con le relative tattiche, presenti per esempio con i Mirage irakeni; per non parlare poi dei Tomcat iraniani. Questo corso durava 2 settimane, ma non era l'unico a cui il VF-127 si dedicava. Il secondo compito era lo SFACP, ovvero Strike Fighter Air Combat Program, e coinvolgeva dei reparti organici con gli F-18, non dei semplici allievi singoli. Infine c'era il terzo corso sempre di due settimane, che prevedeva la presenza di due squadroni di una portaerei coinvolti in combattimenti con un numero crescente di 'Bogeys'. Come massimo livello di addestramento, alla NAS Fallon potevano arrivare tutti gli aerei di un CAW per un corso integrale di 3 settimane in cui i vari reparti imparavano a combattere e operare in maniera molto integrata e unita.

Ma con che macchine volavano gli Aggressors? Una era l'F-5E, che seppure poco adottata in numero dall'USAF, sembra davvero obiqua.. tanto che dopo la cancellazione degli aggressor squadron dell'USAF, questi piccoli, veloci e agili apparecchi sono stati presi in carico dalla Navy. In fondo un'anticipazione di quello che era già successo ai tempi di Top-Gun: i famosi MiG-28 erano proprio loro. Erano ottimi soprattutto per simulare MiG-19 e anche MiG-21. Più recente l'arrivo dell'F-18, che ovviamente simulavano MiG-29 e Su-27, a cui anche fisicamente somigliano non in maniera marginale (ben differentemente dai precedenti tipi usati per simulare MiG e Sukhoi). Le mimetiche variano molto: per esempio, quella sabbia e marrone a macchie, quella scura (è nient'altro che quella usata dai famosi MiG-28 di Top Gun, ora passati alla Marina dall'USAF), quella molto elegante degli F-5 a tre toni di grigio e azzurro. Volavano puliti eccetto che per i pod di invio dati per registrare le azioni di combattimento simulato, per l'ACMI che veniva usato per valutare tutte le azioni, il che aiutava a ottenere il massimo delle prestazioni e ridurre la fatica alle cellule durante manovre molto pesanti. I piloti erano ovviamente esperti: almeno una crociera con reparti di F-14 o F-18 era richiesta se si voleva far parte di quest'unità di elite. Venivano poi istruiti con molta teoria sulle principali tattiche operative e di pilotaggio, mandati per 4 settimane alla 'Top Gun' di Miramar, e poi, rientrati alla NAS di Fallon, volare per circa un anno con gli F-5. E quest'ultimo passaggio valeva anche se loro erano piloti di F-18 (o magari di F-14): una notevole 'retrocessione'. Ma poi potevano ritornare anche a volare con gli F-18 della base nella loro mimetica 'desertica' dai toni aggressivi. Al termine di tutto questo iter, i piloti 'normali' venivano classificati 'Aggressor pilots' mentre i migliori diventavano 'Istruttori'. La permanenza al reparto, poi, durava circa 3 anni perché anche i piloti 'aggressor' erano apprezzati, ovviamente, in reparti operativi. Può sembrare strano, ma i piloti così ben preparati nelle tecniche di combattimento 'le suonavano a tutti', anche ai ragazzotti che arrivavano con 400-500 ore di volo passate su caccia come l'F-14. Gli 'Aggressor' erano talmente bravi che in pratica solo dopo i 2 terzi del corso (dati riferiti a Miramar, per essere precisi) cominciavano a prevalere sugli istruttori (il cui compito era proprio questo: essere abbattuti, ma senza concedere favori a nessuno). È strano a dirsi, ma persino aeroplani preistorici come gli A-4 e F-5 potevano infliggere durissime lezioni ai migliori caccia dell'USN, guidati dai migliori piloti disponibili da parte dei reparti operativi (che poi avrebbero dovuto trasmettere quanto appreso agli altri: difficilmente un intero reparto veniva schierato, anche se la cosa era possibile e svolta con i corsi quali lo SFACP).

La NAS Key West, il VA-45 e l'autunno degli 'Aggressors'

E' all'estremità meridionale della Florida, tanto da essere la base della Marina più meridionale tra tutte quelle presenti sul territorio nazionale. Era già in funzione con lo scopo di stazione della guardia costiera, nel 1917. E allora i suoi aerei erano in realtà dirigibili da pattugliamento oltre ad alcuni idrovolanti. Nella II GM protesse le navi cisterna che passavano in zona dagli attacchi dei sommergibili dell'Asse, anche se inizialmente la difesa americana fu tutt'altro che imperforabile. In ogni caso ebbe disponibile uno squadrone degli efficientissimi Catalina, oltre ad un secondo destinato a compiti addestrativi per lo stesso tipo di idrovolante. L'addestramento divenne l'attività della base fino alla Crisi dei Missili nel '62, quando fu usata come base per i ricognitori che andavano a sondare le difese Cubane. La cosa non è stata del tutto dismessa, perché da allora in poi l'America si è intestardita a considerare Cuba come un nemico irriducibile, anche se i missili sovietici nel frattempo erano stati ritirati (e dire che Castro all'inizio della sua attività di presidente era andato a cercare proprio aiuto negli USA, che di lì a poco per 'risposta' organizzarono l'attacco alla Baia dei Porci..). Così da Key West sono partite missioni di uno squadrone incaricato di ricognizione elettronica. Questo fino al 1980, quando è arrivato il più vivace VA-45 Squadron. Questo era uno squadrone già carico di storia, e infatti ebbe durante la II GM gli aerosiluranti TBM Avenger e poi gli SB2C Helldiver (era però noto come VT-75 'Black Knights'), poi divenne il VA-4B con gli Skyrider e combatté in Corea con la USS Intrepid. Passò successivamente ad altre portaerei ma nel '64 il buon Skyrider a pistoni venne radiato e sostituito con gli addestratori TF-9J Cougar. Questo voleva dire attività addestrativa e lo Squadrone venne basato alla NAS Cecil Field, che pure era, come la Key West, in Florida. Nel '68 gli obsoleti Cougar vennero rimpiazzati dagli TA-4J Skyhawk, ma venne anche costituito un Detachment con gli A-4C e imbarcato sulla USS Intrepid. Era il 1970, ma la storia di questo reparto continua con altre novità nel '76, quando mimetizzò in maniera atipica alcuni aerei che vennero usati come 'aggressors'. All'epoca gli Skyhawk disponibili erano del tipo E. Poi, nel 1980, venne trasferito a Key West e divenne il VA-45, in sostituzione del reparto da ascolto elettronico che nel frattempo era stato sciolto. Questo squadrone era qualcosa di diverso da un reparto addestrativo: era il primo Fleet Adversary Squadron che era in grado di fare DACT impersonando le tecniche e i materiali in dotazione al Patto di Varsavia. Gli A-4E erano solo i primi di tanti altri modelli entrati in servizio con il VA-45. Sono stati usati numerosi aerei quali gli A-4F, gli F-18 mimetizzati come Su-27 (con tanto di 'code nere'), ma anche aerei tipicamente USAF come i T-38 e gli F-5E, per non dire dei tipi 'aggressor' F-16N, che però non sono durati moltissimo. Ad un certo punto l'USN aveva due reparti di aggressor all'estero, 2 nella Reserve, 4 in servizio attivo. Ma all'inizio degli anni '90 le cose sono cambiate: i VC-1 e VC-5 sono stati infatti disattivati nel 1992, mentre nel 1994 è toccato al VF-43 e VF-126. Dei due rimanenti, il VF-45 è stato disattivato attorno alla primavera del '96 e infine il VF-127 entro il luglio dello stesso anno. Del resto il Patto di Varsavia non esisteva più e l'Irak non era un problema soverchiante. Sta di fatto che comunque tutti i reparti aggressors dell'USAF e dell'USN sono stati ad un certo punto disattivati, anche se la cosa non è stata tanto definitiva come si temeva attorno alla metà anni '90. Anche allora restavano attivi i due reparti della Reserve, il VFC-12 sulla NAS Oceana (Virginia) con 12 F-18A e il VFC-13 con un'insolita dotazione di 25 F-5 ex-USAF sulla NAS Fallon, Nevada. Questo non era certo un contributo di poco conto, ma prima i reparti 'aggressors' erano ben 6 in servizio attivo e la 'caduta' in termini di preparazione nei duelli aria-aria dei piloti americani era data per certa, anche se si trattava di un segno dei tempi: con gli F-14 che diventavano 'Bombcat' le cose avevano preso definitivamente una piega del tutto diversa rispetto a qualche anno prima.

1997, US Navy e QDR

Grandi novità per l'US Navy con la Quadrennial Defense Review che fece il paio con la nomina del nuovo Segretario della Difesa William Cohen, che degno di nota era repubblicano. La QDR era molto importante per rivoluzionare tutto l'apparato, gigantesco, dell' US Navy. Questo faceva seguito al Bottom-up Review del 1993, fatta da Les Aspin. La QDR non riguardava solo la Marina ma tutte le F.A.nazionali, e i suoi risultati sono stati presentati al Congresso per gli approfondimenti. Ecco come le cose venivano previste per l'USN. Si prevedeva il mantenimento di 12 portaerei, di cui 1 in riserva (la USS Navy), 12 gruppi anfibi da 3 unità l'uno, tra cui una portaelicotteri, 50 SSN e 116 navi combattenti di prima linea. La capacità strategica sarebbe stata quella fornita da 14 SSBN 'Ohio' con i missili Trident D-5. I Marines avrebbero avuto invece ancora le loro 3 Expeditionary Forces, basate ciascuna su di una divisione, uno stormo aereo e un gruppo di supporto sufficiente per un mese d'operazioni continuative.

Ecco come si prevedeva l'evoluzione dell'US Navy negli ultimi anni del secolo:

	1996	1997	1998	1999
Portaerei	11	11	11	11
SSBN	17	18	18	18
Unità combattenti di superficie	115	118	116	117
Unità anfibie	40	41	41	41
Unità di supporto	41	40	41	41
Navi attive nella riserva	18	18	18	18
Unità ausiliari e MCM	35	35	35	34
Totale	356	354	346	335

Gli stanziamenti richiesti dall' USN nel 1998-99 sarebbero state di 160.286 miliardi di dollari, 79,373 per il 1998 e circa 81 per il secondo anno. Di questi soldi vi erano: 24,482 miliardi per il personale, il 31%, 24,.831 per la gestione o il 31.4%, 19,051 per gli investimenti, pari al 24%, 3,087% per le infrastrutture pari al 3,9%, 7,611 miliardi per ricerca e sviluppo pari al 9,6%.

Tra le richieste per il FY 98: 3 caccia Burke da 2,82 miliardi complessivi, costruzione del primo sottomarino NSSN da 2,6 miliardi, rifornimento di combustibile nucleare per la USS Nimitz che assieme ad altri ammodernamento comportava 1,707 miliardi. Per il FY 99 vi erano richieste per il terzo 'Seawolf' da 153,4 milioni (solo una tranche del totale!), fondi per i sottomarini NSSN con 2,057 miliardi e altro ancora, tra cui il rifornimento della USS Eisenowher per 243,3 milioni.

Nondimeno la cantieristica navale americana era in crisi con una riduzione del 68% rispetto al 1980, con un rischio molto pesante di chiusura di strutture strategiche e non facili da riavviare in caso di chiusura o inattività prolungata. Le portaerei più vecchie sarebbero state sostituite dal 2002, i caccia Burke erano da costruire nel lotto Flight IIA con hangar e con la versione SPY-1D(v) del radar di bordo, capace di migliori operazioni in ambiente litoraneo. Erano previsti in tutto 57 'Burke' e 4 nuovi sottomarini NSSN. che seguivano ai formidabili 'Seawolf', ma troppo costosi tanto che solo nel 2002 sarebbe stata completata la terza unità.

Ecco il totale dell'attività costruttiva prevista:

	FY 1998	1999	2000	2001	2002	2003
CVN-77	0	0	0	0	1	0
NSSN	1	1	0	1	1	0
DDG-51	3	3	3	3	1	2
SC-21	0	0	0	0	0	1
LPD-17	0	1	2	2	2	2
AOE-11	0	0	0	0	0	1
Totale	4	5	5	6	5	6

Le navi nuove per l'US Navy nel 1989 arrivavano anche a 20 l'anno, per pori crollare a meno di 10 già nel 1991. La vita media delle navi americane era di circa 25-30 anni e quindi per mantenere 300 navi, per esempio, v'era la necessità di costruirne 10-15 all'anno. Era un grosso problema, però, con quel che costavano le navi moderne.

Programmi di capitale importanza erano all'epoca la nuova portaerei CV(x) o CNN-77, con un costo di 90,2 miliardi per R&S nell'FY98. La Nave Arsenale era all'epoca ancora importante come programma, almeno a livello di dimostrazione tecnologica e si abbinava al nuovo caccia SC-21, ma non mancavano certo le polemiche sulla sua reale efficacia bellica (con un equipaggio di 50 unità, un tantino pochi per una nave militare). Altri programmi importanti erano le navi d'assalto anfibio LPD-17 e 19 traghetti veloci Ro-Ro, nuovi sistemi d'arma come gli SSDS Mk.1 ovvero i nuovi sistemi di difesa navale come i missili ESSM, il Phalanx migliorato e il nuovo sistema di combattimento ACDS, le nuove ECM del tpo AIEWS, ovvero Advanced Integrated Electronic Warning System. I missili Trident II erano da comprare nello stesso anno in 7 esemplari per ben 341,4 milioni di dollari, mentre altri 55 erano da ordinare nel 2000-2003. I programmi per le navi MCM vedevano il finanziamento dell'ultimo dei 12 'Osprey', il sistema RMS per le navi di superficie e altri progetti avanzati come l'estrema evoluzione dei missili Standard SM, ovvero l'SM-3 antibalistico e anche antisatellite.

A parte questo, qual era il quantitativo di armi comprate ogni anno dalla potente US Navy? Ecco quello che risultava, sempre tenendo presente che si sta parlando di Fiscal Years:

	FY 1998	1999	2000	2001	2002	2003	Totale
Trident II	7	7	12	12	12	12	62
AMRAAM	100	100	100	100	100	100	600
JSOW	113	324	748	866	1.026	1.075	4.152
Standard	127	109	155	217	273	297	1.178
RAM	100	145	0	0	0	0	245
BGM-109	65	0	0	0	0	0	65

La QDR stabilì che la Naval Aviation mantenesse 10 stormi imbarcati attivi e 1 in riserva, più 3 attivi e uno in riserva per i Marines. In tutto erano previsti nel FY98 6,1 miliardi di dollari per appena 51 aerei: 20 F-18E/F, 5 MV-22, 3 E-2C, 12 T-45, 22 AV-8B plus e 449 milioni per lo sviluppo del futuro JSF. I Super Hornet, le nuove speranze per l'Aviazione navale, erano l'unica speranza per equipaggiare la prima linea dei futuri Wing. Ne vennero tagliati una parte, con 785 aerei su 1.000 inizialmente previsti, pur sempre un quantitativo enorme. L'Hornet era talmente importante che non ci si scoraggiò nemmeno a pagare 2,2 miliardi per appena 20 aerei e altri 267 milioni per ulteriore R&S, come si vede un oceano di dollari nonostante la riduzione rispetto alle cifre precedenti. I V-22 Osprey erano invece necessari per i Marines e la loro concezione chiamata Operational Maneuver From The Sea, OMFTS. Ne erano previsti 425, poi però ridotti a 260, ma per comprare i primi 5 sarebbero serviti la cifra da capogiro di 542 milioni. Anche per modificare 11 AV-8B allo standard Plus richiedeva ben 296,6 milioni di dollari. I 72 aerei da modificare per il programma erano necessariamente un costo non indifferente, ma 28 apparecchi erano già stati modificati. I 3 Hawkeye costavano 256 milioni, i 12 T-45 altri 250,2 (decisamente costosi per essere apparecchi da addestramento: con circa 20 milioni di dollari si potevano comprare caccia di prima linea come l'F-16), 31,8 milioni per i primi 3 CH-60 (Seahawk da carico).

Le forze di spedizione americane comprendevano anche altre priorità, sempre in conto USN, che riguardavano strettamente i Marines, come i corazzati anfibi AAAV, Advanced Assault Armoured Vehicle, nonché un nuovo pezzo trainato da 155 mm leggero. L'AAAV avrebbe trasportato 18 fanti con 61 milioni per finanziarne lo sviluppo, mentre il pezzo da 155 richiedeva 35 milioni circa per i primi 8 prototipi.

Il totale degli aerei per l'US Navy e Marines, arrivati a circa 250 l'anno nel 1988, calarono vistosamente a meno di 50 negli anni successivi sfruttando la fine della Guerra fredda e la modernità della flotta, con un minimo raggiunto nel 1996.

	1998	1999	2000	2001	2002	2003
F/A-18E/F	20	30	48	50	50	50
E-2C	3	4	4	4	4	4
V-22	5	7	8	12	18	24
CH-60	0	6	18	18	18	18
T-45	12	12	12	12	12	6
JPATS	0	0	8	24	24	24
AV-8B	11	12	12	9	0	0
SH-60R	0	0	15	15	19	21
4BN/4BW	0	0	0	0	5	17
Totale	51	71	125	144	150	164

La Sperimentale di Point Mugu, 1997

Mentre l'attività dei reparti di prima linea è ben nota, molto meno si sa di quella dei reparti sperimentali: ma realtà come il Naval Weapons Test Squadron di Point Mugu o NWTSPM erano senz'altro da raccontare. Situato a otto km da Oxnard, California, era il recente risultato della ridefinizione della 'sperimentale' della Marina: il NAWC (Naval Air Warfare Center), che ora aveva due reparti, quello di China Lake e di Point Mugu, attivi dall'8 maggio 1995. Il reparto di Point Mugu era impegnato nella RDT&E (Research, Development, Test and Evaluation), con un apposito NWT Squadron, con squadriglie note come Integrated Flight Test, Range (per il poligono), Target (bersagli), Logistics. Un reparto importante, con 52 ufficiali, 324 sottufficiali e comuni e 145 civili. Il tipo di aerei impiegati era non meno interessante: due SA-227 Metroliner, degli NP-3D Orion e DC-130A Hercules, ma soprattutto gli F-14A, B e D, e più interessanti ancora, gli F-4 nei tipi QF-4N e QF-4S. Questo reparto, che non ha un numero, ha così raggruppato sia il personale che gli aerei, prima impiegati separatamente, con un beneficio per l'armonizzazione e lo spirito di corpo. Gli NP-3D erano usati per l'inseguimento radar dei bersagli e la sorveglianza dello spazio aereo sui poligoni, mentre gli altri tipi erano impiegati per sperimentare i sistemi d'arma.

I QF-4N, per esempio, erano decisamente dei protagonisti, con le ali, muso e coda rossi vivi, e con bocca e denti di squalo nel radome del muso. Sembrava facile e noioso pilotarli, ma non era così, come si accorgevano anche piloti veterani di macchine come i Prowler. La concezione di questo impegno era raramente incentrata nel NOLO (No On-Board Live Operator, detto in altri termini, volo teleguidato) e voli d'allenamento, che in tutto erano solo il 5% del totale. Invece, molta attività era di collaudo, supporto alla flotta, e lancio di drones. Nonostante la prestanza degli F-14, i vecchi Phantom erano gli unici della Marina capaci di portare i bersagli AQM-37 fino a quote di 15.250 metri e mach 1,5 prima del lancio, per garantire le migliori prestazioni. In effetti, i Phantom erano ancora in servizio in pochi esemplari all'epoca: anche l'USAF ne aveva per il 475th TSS di Tyndall AFB e il 20th FS della Holloman AFB, più quelli di China Lake e per l'appunto, di Point Mugu. Del resto, circa 2.000 aerei da 25 tonnellate non si potevano far sparire di punto in bianco. I Phantom erano già impiegati, nelle versioni più vecchie come aerobersagli persino negli anni '80 se non prima, immortalati in sgargianti colori rossi accesi. I Tomcat erano otto, delle varie versioni 'Alpha', 'Bravo' e 'Delta', spesso con sistemi di registrazione dati analogici e digitali. I Phantom erano usati anche per compiti di lancio bersagli per le navi della Marina e anche di altre forze armate, anche straniere. Per l'impiego 'sacrificale' possedevano un sofisticato sistema INS 'Trimble', per aderire al meglio verso il piano di volo. Quanto ai sistemi di bordo, i Phantom hanno apparecchiature di registrazione e telemetria, ma anche pod elettronici per simulare aggressioni elettroniche o simili. Apparentemente, i robusti F-4 erano ancora robusti ed efficienti dopo tutti questi anni. Nel frattempo, verso la fine degli anni '90 (attorno al '97) era stata fatta la transizione progressiva dai QF-4N, oramai a 'consumazione', ai QF-4S, da poco radiati dai Marines e dalla NAval Reserve. Privi di carichi esterni pesanti, erano ancora dei degni avversari per i missili e le difese aeree. Gli F-14 no: nemmeno i primi tipi erano ancora impiegati come aerobersagli, e infatti la colorazione era quella tattica 'normale' grigio-medio.

Infine non andava dimenticata la presenza di ben cinque P-3 Orion versione NP-3D, che erano usati per sorveglianza dei poligoni, ma anche per il trasporto. In quanto alle loro peculiarità, probabilmente non avevano più la suite ASW e di ricerca navale, ma i motori erano potenziati e così l'autonomia, aumentata a 12 ore. Tre di loro avevano un'antenna alla radice della deriva, un sofisticato sistema telemetrico con antenna a schiera, fatto tutt'altro che banale che permetteva di seguire numerosi bersagli in base ai loro segnali. Questo sistema di nuova generazione, con antenna 'a tabellone', era capace di seguire armi come gli Harpoon e SLAM, nonché i SAM SM-2 Standard che magari erano lanciati per intercettarli. V'erano poi sistemi di navigazione e comunicazione potenziati, radar aggiuntivi, sistemi di ripresa ottici e fotografici 'Cast Clance' e la possibilità di controllare il traffico aereo. Infine da ricordare i due DC-130A Hercules, anch'essi usati per il lancio di 'drones', e con colorazioni particolarmente sgargianti: la loro capienza gli permetteva di portare anche i bersagli e sistemi più grossi, come i 'Firebee'; i Metroliner III, simili ai C-26 dell'ANG, erano due, e servivano come 'commuter' per i collegamenti tra Point Mugu e China Lake, occasionalmente anche per altre destinazioni relative alle esigenze del personale della base. Insomma, un mondo particolare, ma dai cui segreti si spiega la potenzialità delle armi e tattiche più note, quelle applicate dai reparti di prima linea grazie agli studi fatti con reparti come questo.