Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cina-2

I caccia made in China

Produrre progetti avanzati in aviazione militare in genere si scontra con due problemi principali: avionica (tutto sommato solo da non molti decenni) e motori (da sempre). I cinesi hanno avuto sempre bisogno di aiuti esterni per entrambi, mentre anche gli armamenti utilizzati sono per lo più cloni di progetti stranieri.

Non per questo si deve pensare che si sia trattato di una industria indolente: hanno fatto il meglio che potevano, spesso riuscendo a clonare sistemi di cui mancava la documentazione tecnica, con il 'reverse engineering'. La cosa è tutt'altro che facile, ma d'altra parte i sovietici ci riuscirono in pochissimo tempo con i Tu-4, che erano nientemeno che la copia del più sofisticato e potente aereo della Seconda guerra mondiale, il B-29.

Se la 'Rivoluzione culturale' non avesse colpito così duramente il Paese, i progressi, anche in campo aeronautico sarebbero stati ben maggiori e più rapidi. L'aereo che consentì ai cinesi di superare gli anni '60 senza ritrovarsi ancora con apparecchi dell'epoca della Guerra di Korea, fu il MiG-19/J-6, aereo limitato ma fondamentale per permettere comunque un significativo progresso delle capacità cinesi, anche nel settore d'attacco con il Q-5. Ma nonostante tentativi come l'H-7 e i J-8, al dunque l'unica possibilità concreta di riuscire a progredire è arrivata dall'estero: la collaborazione con l'Occidente però si è quasi annullata dopo Tien-Ammen, ma i sovietici/russi dal 1990 si sono impegnati a fondo per potenziare i cinesi. Anzi, ci si può stupire che tale potenziamento non sia stato anche maggiore, basti pensare alle migliaia di MiG e Sukhoi che vennero radiati nell'ex-URSS e che avrebbero ancora potuto sostituire vantaggiosamente i caccia e i bombardieri cinesi, che all'epoca erano al più i mediocri J-8 e i caccia J-7 che altro non erano che la copia 'migliorata' dei primi MiG-21. Con una prima linea in fase di riequipaggiamento con i Su-27 e i J-10 l'AFPLA e l'aviazione navale sono decisamente molto più temibili; va da sé che il numero originale, di migliaia di macchine 'operative' si è ridotto in pochi anni a poche centinaia di J-7, J-8, J-10 e 11 (i Su-27).

D'altro canto Taiwan ha fatto tanti di quei progressi con oltre 300 caccia moderni entrati in servizio negli anni '90, che i caccia cinesi di vecchia generazione non erano nemmeno in grado di offrire una resistenza simbolica: se un caccia J-6 contro un F-5 era più o meno alla pari (a parte l'addestramento ed esperienza tutti a favore dei taiwanesi), contro un F-16 armato di Sparrow o di AMRAAM davvero ci sarebbe poco da sperare. Nel frattempo, in compenso, le forze aeree Russe, eredi di quelle sovietiche, sono decadute moltissimo di importanza e di capacità, anche in termini numerici, tanto da essere dubbio, nonostante il materiale, anche la loro superiorità effettiva sull'AFPLA, specie dopo le consegne di parecchi Su-27/30 degli ultimi anni.

J-2

Il primo caccia così designato era il MiG-15, nella versione Bis era JJ-2, nel modello UTI diventava JJ-2 o FT-2. J stava per 'Jian' o Jianjij. La costruzione di questo apparecchio in Cina non è stata mai intrapresa, o quantomeno non vi sono prove in merito.

J-4/5

Questo era il MiG-17 che venne prodotto anche con queste designazioni e nelle versioni da caccia, intercettazione ognitempo, addestramento e ricognizione era (non senza confusione): J o F-5, F-5A, F-5R, FT-5 e FR-5. Costruiti in non meno di 767, esportati in varie nazioni come il Sudan e l'Albania, ma nondimeno, sembra ben strano che ancora pochi anni fa ne venissero indicati circa 500 in servizio tra incidenti ed export. In parte potrebbero essere stati anche quelli forniti dall'URSS in centinaia di esemplari negli anni '50.

Alla fine degli anni 50' la PLAAD ottenne un certo numero di MiG-17 sovietici, designati come J-4 o, quando passavano ad altri paesi, F-4. I cinesi ottennero i piani per il MiG-17F nel 1955, assieme a parti sufficienti per costruire dieci aeroplani e schemi vari. Il primo MiG-17F costruito dai cinesi fu battezzato J-5, o F-5 se esportato. Uno di questi fu sperimentato come bombardiere silurante, ma non sorprende il fatto che questa configurazione non venne mai adottata.

I cinesi costruirono anche il loro MiG-17PF, il J-5A (o F-5A). Ottennero i piani di costruzione nel 1961, ma a causa di contrasti interni al Paese il primo J-5A, prodotto nella fabbrica di Chengdu, non volò prima del 1964, quando cioè il modello era praticamente obsoleto. Un totale di 767 J-5 uscirono di fabbrica sino alla fine della catena di produzione.

Venne anche costruita una versione da addestramento biposto, il JJ-5 o FT-5. Era una specie di ibrido, disponendo della cabina del MiG-15UTI (JJ-2), il motore VK-1A del MiG-17 e gli aerofreni maggiorati del MiG-17F. Aveva anche un labbro superiore della presa d'aria più grande, come quello del MiG-17PF, ma non conteneva alcun radar. Non montava altro armamento che un cannone NR-23 in un duomo ventrale. Il primo volo fu compiuto nel 1968, con un modello uscito dalla fabbrica di Chengdu.

Furono costruiti circa 1 061 JJ-5 fino al 1986, esportato in numerosi Paesi. Alcune fonti lo definiscono MiG-17UTI, ma non vi fu mai un aereo con questo nome.

Caccia non realizzati

Il DF-104 (Dong Feng) studiato a Shenjang con l'aiuto sovietico era capace di raggiungere mach 1,4. Non ebbe seguito e allora si sviluppò il DF-107 con velocità stimata di 1,8 mach e 20.000 m di tangenza, ma nel 1959 questo aereo, simile ad un F-8, venne abbandonato. Il DF 113 era dotato di un motore WP-814 con una previsione per mach 2,5 e 25.000 m di tangenza, ma non ha avuto seguito nemmeno questo, visto che venne preferito il MiG-21.

J-6

Con il secondo piano quinquennale cinese venne comprata la licenza di produzione del caccia MiG-19, un caccia supersonico bimotore, con accordo del gennaio 1958, ma non sembrava un grande affare, visto che i sovietici stavano per rimpiazzarlo con il MiG-21. Uno dei modelli prodotti doveva essere il MiG-19P con radar Tikhnomirov RP-1 Izumrud-1 (lo 'Scan Fix'). Il primo esemplare venne assemblato con componenti russe e volò il 17 dicembre 1958, mentre il 28 settembre successivo arrivò il primo J-6 'cinese' a tutti gli effetti. Questo venne costruito a Nanchang, con la seconda linea di produzione che si affiancava a Shenyang il cui primo esemplare volò il 30 settembre, due giorni dopo. I caccia MiG-19PM aveva un accordo più lungo tra deriva e fusoliera, piani interamente mobili per gli equilibratori di coda e altro ancora, e i primi 5 vennero costruiti con kit sovietici come J-6B a Nanchang. In entrambe le fabbriche, il livello di qualità del prodotto risultò talmente abominevole, che i primi J-6 vennero rispediti in ditta senza tante storie (il problema della qualità sarebbe stato di lunga e dubbia soluzione per gran parte dei prodotti cinesi). Dopo la crisi seguita dalla 'rottura ideologica' con l'URSS del 1960 divenne difficile continuare il programma, ma nel 1961 utilizzando le attrezzature sovietiche lasciate in Cina fu possibile rimetter in moto la produzione con il MiG-19S Farmer-C che non aveva il radar e i motori Wopen-6 (RD-9BF-811).

Il primo volo avvenne nel dicembre 1961 e due anni dopo i primi aerei vennero accettati dall'AFPLA. I caccia vennero prodotti in quantità enormi ed ebbero un successo incredibile: oltre 3.000 macchine, forse oltre 4.000, molte delle quali esportate. Venne prodotta anche la versione FT-6 biposto, che nell'URSS non venne prodotta (come del resto, nemmeno la versione biposto del MiG-17). L'J/F-6C era leggermente modificato, l'JZ-6 venne prodotto dal 1967 con macchine fotografiche, dal 1976 anche con sensori IR. Il biposto FT-6 venne realizzato nel 1970, con volo il 6 novembre di quell'anno con 634 esemplari costruiti, anch'essi esportati. Il J-6III era dotato di un piccolo cono interno alle prese d'aria, che però non era dotato di un radar e motori nuovi, ma senza successo dopo che il volo del prototipo avvenne il 6 agosto 1969. Esso era anche il primo ad avere 3 cannoni da 30 mm. La versione J-6A o J-6IV era dotata di un radar, prodotto a Guizhou. Aveva missili PL-2 e venne prodotto in quantità limitata, con omologazione nel 1971. Nell'insieme il J-6 era un caccia superato, ma che permise ai cinesi di restare con una forza di prima linea adeguata (entro certi limiti) e capace di far loro superare la Rivoluzione culturale con velivoli ragionevolmente prestanti, grazie anche al fatto di avere montato un terzo, potentissimo cannone NR-30 nel muso, come nei precedenti MiG, aggiungendosi agli altri 2 della radice alare.

Un F-6 Pakistano

Anche per questo ebbe successo all'export, con il Pakistan che lo 'lanciò' a livello internazionale, facendone un buon uso e permettendo di incrementare drasticamente il numero di caccia supersonici prima limitati agli F-104 e Mirage (un pugno di apparecchi per ciascun tipo). Ne ricevette 80 gratis, altri 120 pagandoli, poi altri ancora per un totale, tra monoposto e biposto di 253. Attorno al 2000 ve n'erano ancora in servizio e avevano sulle ali 400.000 ore di volo, quantitativo senz'altro considerevole per un aereo 'usa e getta'. Altri clienti sono stati Albania (che ne fece il principale caccia di prima linea per anni), Bangladesh (idem), Vietnam del Nord, parecchi stati africani e asiatici, costituendo senza dubbio il primo successo per l'industria aeronautica cinese in termini di export.

A parte questo, i caccia J-6 cominciarono ad essere ritirati in Cina negli anni '80 e negli anni '90 sono quasi spariti, tenuti di riserva o per addestramento. A parte questo, tra le tante versioni del caccia vi sono stati anche prototipi interessanti: per esempio il BW-1, primo volo il 5 novembre 1988, che aveva comandi FBW come aereo sperimentale. Era un JJ-6 con il secondo abitacolo rimosso per fare posto ad un sistema di controllo doppio, sia quello originale meccanico che quello elettronico.

J/F-7

Questo aereo, se possibile, è ancora più controverso della saga del J-6. Inizialmente noto come Shinsi-tsi Chaen-to Chi, il programma per la produzione di questo caccia iniziò con i kit di assemblaggio forniti dall'URSS giusto prima della rottura tra i due Paesi, con il 'Grande Gelo' sceso rapidamente e che segnò irreversibilmente il cambio di direzione di viaggio tra comunismo cinese e sovietico. La cosa indebolì sostanzialmente entrambi i Paesi, con l'URSS che aveva la tecnologia ma non più il 'mercato' e la Cina nell'esatto opposto. La cosa è ben evidente anche per il MiG-21: solo nel 1964 lo stabilimento di Shenyang venne autorizzato ad andare avanti con la 'clonazione' del MiG-21F-13, cosa nient'affatto facile, ma d'altro canto, perfettamente riuscita ai sovietici con il B-29, l'aereo da combattimento più complesso della Seconda guerra mondiale. Ai cinesi non andò altrettanto bene. Malgrado che il prototipo volasse il 17 gennaio 1966 e che nel giugno ne venisse autorizzata la produzione in serie, questo apparecchio era già decisamente superato e peggio, la Rivoluzione Culturale causò il blocco del programma dopo non più di 80 macchine costruite, del modello J-7I, sia a Shenyang che a Chengdu. La cosa ebbe uno sblocco ad un certo punto, con un'operazione 'eterodossa'. Successe che la Cina e l'URSS, come ai tempi della Corea, si ritrovarono dalla stessa parte nel contrastare gli USA e la Cina era anche, al solito, la retrovia per rifornire il Paese 'amico', nel caso in specie il Vietnam del Nord. Un treno di caccia MiG o loro parti di ricambio ad un certo punto 'sparì' dalla circolazione e poco tempo dopo i cinesi tornarono a produrre il caccia J-7, risolti i problemi incontrati. Nel 1975 partì la produzione del J-7II nello stabilimento di Chengdu, che era più avanzato del precedente e aveva un motore Wopen WP-7B o B(M) da 6.100 kgs. Comunque, il primo esemplare volò solo il 30 dicembre 1978. Presto arrivarono in produzione una congerie di versioni migliorate: l'F-7B con missili Sidewinder era la versioen export base, il BS venne prodotto per lo Sri Lanka in 4 esemplari, ma era importante perché introduceva l'ala con 4 punti d'aggancio del successivo F-7M Airguard. Questo aereo venne prodotto per la AFPLA come J-7IIM ed ebbe un successore nell'F-7P Skybolt, andato principalmente ad un vecchio cliente della Cina, ovvero la PAF pakistana. Prima ne arrivarono 60 esemplari, poi 57 del modello F-7MG e 15 del biposto FT-7P. I pakistani gradirono questi apparecchi e a differenza degli F-6, il livello qualitativo non fu particolarmente criticato, a parte lo scarso spazio per le gambe dell'abitacolo, fattor comune per ogni caccia cinese. La produzione del caccia ha visto anche momenti di 'magra' con meno di 20 esemplari costruiti, pare, nel periodo 1986-88. Di sicuro la produzione per l'export ha avuto un ruolo importante, e l'aereo è stato distribuito a innumerevoli clienti, in qualità di 'F-16 dei poveri'. È andato al Pakistan, all'Albania, sia ad Irak che Iran e molte nazioni asiatiche e africane, dall'Egitto allo Zimbawe. Le versioni hanno visto anche il J-7H (primo volo, marzo 1985) da attacco al suolo, i JJ-7 biposto, J-7EB per la pattuglia acrobatica '1st August', il J-7G(equivalente dell'Airguard), J-7FS/F-7MF con una presa d'aria ventrale e muso solido, come già accaduto con almeno un prototipo sovietico del MiG-21, costruito solo come dimostratore tecnologico. Altre macchine più avanzate vennero introdotte, senza dimenticare che per esempio il F-7MG aveva già un'ala a freccia composita nel bordo d'entrata invece che i 60 gradi standard e un radar telemetrico GEC-Marconi Skyranger. L'acquisto dall'Egitto di alcuni MiG-21MF durante gli anni '70 non poteva non avere influenza e allora vennero realizzati i loro cloni J-X e D (24 e 36 esemplari). Nonostante questo, pare che l'operazione non ebbe successo nel suo insieme, per vari motivi.

Da un lato gli aspetti positivi: l'aereo aveva finalmente un radar di scoperta aerea JL-7 (JanLei-7) con portata massima nominale di 70 km, un HUD, un sistema RWR e addirittura un ECM interno GT-4, sedili eiettabili 0-0 e un motore Wopen 13 da 6,600 kgs. Tutte autentiche prime per un caccia cinese, che per la prima volta consentivano tra l'altro di ottenere un intercettore ognitempo. Dall'altro lato la macchina aveva un peso maggiore e una maneggevolezza inferiore rispetto agli altri tipi, un radar scarsamente affidabile e con una portata pratica, quando funzionava, di non più di 30 km, e apparentemtne anche una minore autonomia. Così vennero costruiti solo 24 apparechi J-7C o J--7III, il primo dei quali volò il 26 aprile 1984, circa 20 anni dopo l'originale sovietico. Cercando di migliorarne le prestazioni,venne introdotto l'J-7D con motori migliorati e nuovo sistema di controllo del fuoco, ma dopo una limitata produzione nei primi anni '90 il programma ebbe termine. La sessantina realizzati vennero distribuiti tra due reggimenti diversi, uno della 15ima divisione aerea come caccia notturni, e l'altro con un mix di C e D in una base della zona di Zenjang con la 29ima divisione come caccia notturni, con schema mimetico chiaro anziché scuro come i loro colleghi. In termini di prestazioni e caratteristiche, giova ricordare che l'F-7M pesava circa 5275/7531 kg, raggiunge i 2177 kmh, sale a 180 ms, e accelera in 35 secondi da 0,9 a 1,2 mach a 5000 m. L'autononia è di 45 minuti o 370-650 km, con rateo di virata continuo di 9,5 gradi al secondo a 5.000 m e fattore di carico di 8 g. L'autonomia è di 2.230 km col massimo di carburante (2080 kg interni e 3 serbatoi da 720 l esterni) e il carico bellico, oltre i 2 cannoni da 30 mm arriva a 1300 kg. Il raggio d'azione pratico con 4 lanciarazzi da 57 mm e senza serbatoi arriva a 370 km a bassa quota, ma con 2 bombe e 3 serbatoi da 720 l arriva, in missione hi-lo-hi, a 650 km, lo stesso raggio si ottiene a mach 1,5 con 3 serbatoi da 720 l e 2 AAM. I tipi di lanciarazzi sono da 18 colpi per quelli da 57 mm e da 7 per i razzi da 90 mm.

Il J-7C ha un raggio operativo sorprendentemente minore, con 960 km di autonomia interna e 1600 circa di trasferimento, anche se la struttura è rinforzata con 8,5 g sostenibili. Ma l'aereo definitivo tra i J-7 è per l'appunto ancora della genia discendente dal MiG-21F, tra l'altro dotato di una migliore visibilità rispetto all'MF. La nuova e ultima generazione dei J-7 ha visto la versione E volare nel 1990 e ottenere la piena autorizzazione al servizio nel 1993. Con un motore finalmente soddisfacente come il Wopen WP-13F, ali a doppio delta come nel Su-15 di seconda generazione, questo tipo di aereo ha visto un successo non indifferente e 200-300 sono stati prodotti per rimpiazzare, sembra, gli J-7B (piuttosto che i J-6?) . Il rateo di salita a livello del mare è passato da 155 a 195 ms, mentre il limite di G è passato da 7 a 8. La cosa più sensazionale è la capacità di carburante, raddoppiata da 2,08 t a 4,165 per un raggio di 2,200 km col solo carburante interno. Il rateo di virata arriva a 25 gradi al secondo con un massimo sostenibile a 1000 di 16, l'aerodinamica è stata migliorata nel suo insieme del 43%.

Un F-7P Pakistano

La versione export è l'F-7MG con un GEC-Marconi Super Skyranger e sistemi ECM. Questo è il tipo del secondo lotto ordinato dal Pakistan, che una volta armato con missili AIM-9P è un avversario tutt'altro che agevole da affrontare. L'J-7G ha volato nel 2002 ed è entrato in servizio nel 2003 con una migliore avionica che comprende un sistema radar di scoperta ognitempo, forse il clone dell'Elta EL/M 2001. SI riconosce per il parabrezza in un solo pezzo, come gli esemplari originali ma senza i fenomeni di distorsione delle immagini che questi davano. È possibile montare un HMS per il pilota abbinato con i missili PL-5 e 8. L'unico problema è che l'aumento di peso ha reso necessario sbarcare un cannone da 30 mm, come successe a suo tempo con il Draken svedese. L'ala a doppio delta, per la cronaca, venne disegnata dalla Northwest Polytechnic University. Esistono un KG-8602 RWR e un KG-8605 'noise jammer' interni oltre al lanciachaff GT-1 e un IFF Type 602 'Odd Rods', un HUD, INS e GPS (per quanto sia facile che in caso di problemi gli USA 'spengano' il GPS sulla Cina, in tempo di pace non c'è ragione per non utilizzarlo). IL raggio d'azione arriva a 850 km aria-aria con 2 missili e tre serbatoi, a 550 km con serbatoi e bombe. La massa è di 9100 kg a pieno carico vontro 5300 a vuoto, le dimensioni sono di 8,32x14,89x4,1 m quando l'originale J-7 era 7,15x14,885x4,1 m circa. Gli esemplari pakistani F-7MG hanno ricevuto, come avionica, il FIAR Grifo, un moderno radar raffreddato ad aria con funzioni simili a quelle del radar dell'F-16 ma con un peso più ridotto, funziante in banda I e con un raggio di scoperta di 55 km, sistemato come al solito nel minuscolo cono del muso, dentro la presa d'aria. Queste piccole dimensioni sono un problema perché la portata pratica del radar dipende sia dalla potenza erogata, che dalle dimensioni (specie il diametro) dell'antenna e già sui MiG-21 di seconda e terza generazione di spazio ce n'è poco nonostante una presa d'aria allargata (con negativi effetti sulla visibilità anteriore, peraltro), nel caso degli F-7MG questo è ancora più vero, visto che normalmente esiste solo un radar telemetrico che nel MiG-21F originario era l'Hig Fix, e attualmente è lo Skyranger con portata di 15 km.

La produzione ha interessato circa 900-1000 aerei, di cui 300 circa per esigenze export. Gli F-7 dei primi modelli al solito presentavano problemi di affidabilità e qualità, e in particolare la cosa frustrò molto gli iraniani che ne provarono alcuni in carico dall'aviazione dell'esercito, con motori che non ne volevano sapere di funzionare bene persino durante la presentazione ufficiale dell'aereo, cosa che ne irritò parecchio gli acquirenti. Nondimeno, tutta l'esperienza con il programma J-7 è servita molto a dare un backgroud di conoscenza preziosissima per i programmi successivi, come l'FC-1 e il J-10, oltre che per rinforzare aeronautiche oppresse da embarghi e scarsità di budget come nel caso della PAF.

J-8

La prima versione del J-8 era estremamente simile ad un MiG-21 bimotore, come appare evidente dal muso e dal tettuccio

Questo caccia ha avuto una storia molto particolare e travagliata. La sua progettazione iniziò nel 1964 nello stabilimento 601 di Shenyang competendo con il J-9 dell'Istituto 611 (ovvero la fabbrica Chengdu) e vincendo di fatto la competizione. Si trattava di una sorta di caccia pesante, che ricordava il Mikoyan del 1959, l'E-152. La potenza del nuovo aereo era basata anche sulla semplicità: invece che una sorta di Viggen, come di fatto era il J-9, il caccia J-8 era un 'super MiG-21' ovvero un caccia con un'ala delta a 60 gradi sul bordo d'entrata, che disponeva di una superficie diben 42,2 m² anziché 23. I motori erano i Wopen PW-7 da circa 6 t di spinta e il prototipo, dopo ben 12 anni dall'inizio dello sviluppo volò il 5 luglio 1976, seguido da un altro con cui vennero totalizzati oltre 1000 voli di prova. La macchina da caccia che ne derivò venne autorizzata nel luglio 1979, ma era chiaro che si trattava di un mezzo 'ad interim': bisognava rendere tale apparecchio da circa 20 t di peso un attimino più efficiente, che con missili PL-2, due cannoni da 30 mm, lanciarazzi e radar telemetrico. La versioen J-8 I aveva un radar SR-4 di controllo del tiro, ma ebbe un destino piuttosto infausto, con il primo esemplare andato distrutto in un incendio prima ancora del decollo.. altri due vennero prodotti dei quali il primo volò finalmente il 24 aprile 1981. I tempi di sviluppo dei caccia cinesi erano chiaramente molto più lenti di quelli sovietici e occidentali, e all'epoca in cui il nuovo caccia volava, pariclasse diciamo del Su-11, i sovietici già stavano per introdurre in servizio il MiG-31. I caccia J-8 entrarono in servizio negli anni '980, il caccia J8I o J-8A venne autorizzato il 25 luglio 1985 e costruito in 130 esemplari entro il 1992, mentre alcune macchine (del primo lotto o del modello A?) venivano aggiornate al modello E e alcuni dei primi J-8 venivano adottati come ricognitori come JZ-8.

Nell'insieme, il caccia J-8 è un grosso intercettore di tipo decisamente 'classico'. La sua ala è grande e comporta un carico alare basso, il che non dovrebbe scomodare ad alta quota, ma non è certo che questo permetta anche una elevata maneggevolezza, dato che pur essendo il disegno pantografato del MiG-21 apparentemente il centro di gravità è spostato maggiormente in avanti, nella fusoliera di nuovo disegno che ha una capacità di carburante di 5.400 l o 4.200 kg che dir si voglia. La capacità di accelerazione non gli dovrebbe far difetto, con un rapporto potenza peso di quasi 1:1 e velocità di salita di 200 ms, mentre l'autonomia è di circa 2000 km a 850 kmh, con ben 4500 kg di carico utile di vario genere. I motori, pur essendo copie degli RD-11 sono indubbiamente adatti, messi assieme, ad assicurare una forza bruta elevata, ma l'aereo di per sé in un contesto moderno è solo un grosso (e assai bello esteticamente parlando, con delle linee armoniose e proporzionate) bersaglio.

L'F-8II con muso ridisegnato

Per aggiornarlo al meglio, a quel punto arrivarono i programmi per il suo aggiornamento. L'aereo, noto come 'Finback-B' (finback è il nome di un cetaceo, per via della mole, utilizzato dalla NATO) aveva un muso ridisegnato. In sostanza, si trattava di un caccia che cercava di trasformare le sue capacità in quelle di un intercettore moderno, visto che rispetto al J-7 poteva altrimenti vantare solo una maggiore capacità di carico e soprattutto di autonomia (cosa che ne ha favorito il servizio con la PLA, come anche la sicurezza di due motori piuttosto che uno sui voli marittimi). La nuova versione aveva un muso solido con un grosso radome e prese d'aria laterali. In sostanza, sembrava e forse era un MiG-23 con un'ala da MiG-21, ma con un aspetto complessivo simile a quello del Su-15 Flagon. Entrò in servizio nel 1992 ma il suo primo volo venne fatto il 12 giugno 1982, e la macchina venne rivelata ufficialmente al Farnborough Air Show del 1986. La produzione iniziò presumibilmente nel 1988. Tra l'altro, l'aereo poteva contare sull'appoggio americano grazie all'approvazione del progetto 'Peace Pearl' di collaborazione con gli USA che includeva la fornitura di 52 radar APG-66 per un valore, assieme ad altri elementi avionici, di 200 milioni di $$. La Grumman avrebbe avuto l'incarico di cooperare con i cinesi della SAC ma la cosa finì nel giugno 1989, con la repressione di Tienammen. All'epoca due F-8 erano negli USA per lavorare all'integrazione dell'avionica, sulla Edwards AFB,California. I sistemi da installare erano tra l'altro l'INS Litton LN-39, data bus 1553, HUD. L'aereo era stato presentato com J-8II a le Bourget del 1989.

Bloccato il programma con decorrenza immediata, la fine definitiva venne decretata nel 1990 e i due caccia rispediti in Patria dopo un anno di permanenza negli USA. Finita la guerra Fredda, però, un nuovo orizzonte si apriva: la collaborazione con l'ex-URSS, perché quello che i cinesi cercavano i sovietici l'avevano già approntato con gli upgrade per macchine come i MiG-23 o quantomeno, erano in condizione di proporre sistemi compatibili (anche perché lo spazio per l'avionica sul J-8 non mancava). Un primo accordo venne sigliato già il 14 maggio 1990, una data storica per i rapporti tra i due Paesi. Tra gli articoli sovietici che interessavano ai cinesi vi era il radar Zhuk, pesante 240 kg, capace di inseguire 10 bersagli e attaccarne due entro decine di km di distanza. Così nel 1996 venne rivelato il F_8IIM, con radar Zhuk e missili R-27R, per un balzo in avanti gigantesco rispetto ai J-8 di prima generazione.

Volò probabilmente il 28 aprile di quell'anno e vava molti miglioramenti di dettaglio, per esempio slats capaci di farlo decollare in appena 630 m e parafreno per l'arresto in 900, comandi HOTAS, un HUD della LOEC di Louyang, uno schermo monocromatico, casco designatore LOEC (pesante solo 200 gr, campo visivo di 60 gradi, operante sulle teste di ricerca dei missili IR che sono ancora modelli cinesi piuttosto che sovietici come nell'originale sistema russo), RWR con 4 antenne, sistema ECM, computer digitale etc.. Pochi esemplari vennero prodotti, assieme ai nuovi J-8D che erano dotati di sonda per il rifornimento in volo con un raggio conseguentemte aumentato a 1200 km. Un primo ordine arrivò per 24 esemplari, suddivisi tra Aviazione e Marina. Un altro modello, del 1988, era un interessante prototipo chiamato J-8IIACT con sistema di comandi FBW per la prima volta in una macchina cinese. A dire il vero, il numero di varianti è ben più lungo, comprendendo i J-8II Block 2 con radr KLJ-1, primo volo del novembre 1989, e i J-8C con radar Elta M2034 e motori turbofan WP-14, i caccia J-8F con missili a guida radar attiva PL-12, i caccia J-8II con radar Zhuk-8II di cui sopra, e non è ben chiaro quali sono in servizio, ma di sicuro nessuno è stato esportato.

Un J-8 Ultima versione mostra la sua capacità di carichi esterni con 12 tra missili, bombe e lanciarazzi

Alcuni di questi tipi sembrano sperimentali, o offerti per l'export, ma la confusione, come direbbe Mao, è grande sotto il cielo. Pare che pochi esemplari vennero esportati negli anni '80 in Irak, ma si tratta di una notizia dubbia. In ogni caso, circa 300-400 vennero consegnati all'Aeronautica e alla marina cinesi, servendo per certo con il Primo reggimento della Prima divisione aerea basata ad Ashan, con gli J-8B, il 25 Reggimento della 18ima Divisioen di Datuopu, Hunan, il 76imo Reggimento della 26ima Divisione aerea di Chongming, Shanghai, il 25imo reggimento da caccia navale della Nona divisione aerea, di Hainan.

Proprio uno di questi caccia della versione B o D ebbe il famoso incontro con un EP-3 ARIES che stava 'curiosando' al largo delle coste cinesi. L'incidente com'è noto venne causato dalla collisione che si verificò tra il caccia e il pattugliatore-spia americano. Questo atterrò su di una base cinese per l'emergenza, essendo rimasto senza muso, ma il caccia precipitò in mare uccidendo il pilota, che poco prima aveva mostrato agli americani il suo indirizzo email su di un foglietto di carta. La situazione precipitò a livello diplomatico, prima dell'11 settembre il mondo era piuttosto diverso nello schema di alleanze e l'ARIES era un aereo molto delicato di cui gli USA proteggevano i segreti. Non gradirono ovviamente che i cinesi lo vedessero troppo da vicino. Un incidente simile avvenne nel 1987 con un Su-27, allora nuovissimo caccia da combattimento della V-VS e un P-3 Orion. Cose simili succedono di continuo, specie all'epoca della guerra fredda, ma raramente se ne ha notizia. In quel caso, il caccia russo si avvicinò ad un Orion norvegese e nel successivo impatto (senza gravi conseguenze) gli portò via 10 cm di elica, ma non precipitò come nel caso dello sfortunato aereo cinese.

Forse la cosa più interessante dell'F-8/J.8 è la sua capacità di carico: con 4500 kg è possibile equipaggiarlo con capacità d'attacco notevoli, per esempio un grappolo di 6 bombe da 250 kg sotto la fusoliera, 2 lanciarazzi e 4 missili IR sotto le ali. Strano che non sia mai stato pensato di adattarlo a missioni d'attacco (a parte la versione proposta per tale compito specifico), come è accaduto al MiG-23, e che non ne sia mai stata mostrata una versione biposto. In ogni caso, chiaramente il caccia di gran lunga più importante tra quelli pesanti si è rivelato il Su-27, che ha raggio d'azione, agilità e potenza di fuoco senza compromessi e grandemente maggiori che il J-8. Quest'ultimo al più è migliore come immagine radar, assai minore, e non casualmente è stato sperimentato con una vernice stealth capace di ridurla del 60% nelle bande E/J. Lo ha annunciato nel 2000 (alla fiera aeronautica di Zuhai) la Xikai di Pechino.

J-9

Caccia sperimentale disegnato dalla Nanchang nel 1967. Era una sorta di Viggen con ali a delta e canard anteriori, ma i motori Rolls-Royce Spey Mk 512 non divennero disponibili, e per questi e altri problemi la cosa ebbe termine. O almeno sembrò averlo, fino a che un programma simile, con le conoscenze acquisita per questo interessante progetto, venne fuori dalla fabbrica di Chengdu: l'J-10

J-10

La progettazione di questo apparecchio partì nell'istituto 611 di Chengdu nel 1975, ma solo per archiviare il progetto nel 1980. 5 anni dopo venne ripreso in carico com Project 8810, forse 'non ufficialmente' portato avanti con gli israeliani. Di fatto la collaborazione tra cinesi e israeliani è stata confermata in altre sedi, per esempio nella clonazione dei missili Python. Ma soprattutto, il caccia leggero Lavi era molto simile al futuro J-10, volando proprio in quegli anni (dal 31 dicembre 1986) per essere presto abbandonato per i costi crescenti di un programma che richiedeva circa 300 di questi 'F-16 canardizzati', quando gli USA potevano mettere a disposizione macchine analoghe con molto meno sforzo. Il J-10 invece volò molto più tardi, forse il 24 marzo 1998, con 6 prototipi.

La struttura di questo nuovo, interessante apparecchio è tipica dei progetti eurocanard: motore singolo, presa d'aria ventrale con struttura scatolata, ala a delta di grande estensione con bordo d'attacco composito, bordo d'uscita a freccia negativa, abitacolo rialzato con tettuccio grossomodo a bolla. Vi sono minime differenze con il Lavi quanto a dimensioni, con una lunghezza di appena il 7% superiore; eppure, a vederlo cm'è, il J-10 sembra molto più lungo, con la sua fusoliera sottile. Le alette canard, benché posteriori all'abitacolo non si sovrappongono alla pianta delle ali, differentemente dal Lavi, mentre la superficie offerta è generosa arrivando ad oltre 33 m². La spinta del caccia non è da meno, essendo basata sul motore AL-31F del Su-27 con 12.500 kgs, servito da un impianto di carburante di 5.625 l (4500 kg), serbatoi esterni da 1200-1800 l esclusi.

I sistemi di volo sono basati su apparati FBW Type 634, digitali quadricanale, quelli del J8ACT di cui sopra. La fusoliera, che è palesemente influenzata, presa d'aria a parte (questa è simile a quella dell'EFA), dal design dell'F-16 (specie la sezione di coda) ha due pinne ventrali e una coda angolata dalla corda piuttosto generosa. Il radar è dibattuto: potrebbe essere un modello Elta, Galileo, Phazotron o un sistema indigeno LERI J10L. 11 punti d'aggancio sono disponibili per 4500 kg di carico. La capacità comprende 3 serbatoi e 6 missili, forse anche assieme: fino a 4 a guida radar e 2 a guida IR (o 6 a guida IR). Vi sono i PL-8 (cloni del Python 3 israeliano, notare bene che nel frattempo la genia è arrivata al quinto modello, nondimeno il Python 3 resta un formidabile missile IR da 15 km di gittata) e i PL-10 che sono praticamente dei cloni degli Sparrow/Aspide con sistemi interni che potrebbero essere il cercatore AGAT dell'AA-12 o dell'Idra/Aspide 2 o ancora del Derby (e quindi, quasi certamente dell'AMRAAM): proprio così, trattasi di missili ad autoguida radar, i primi cinesi, notare bene che si tratta di una innovazione tecnologica notevole, per esempio rende possibile attaccare bersagli multipli simultaneamente.

Stranamente, con i missili AA-12 in servizio, era assai più ragionevole integrarli con i J-10 invece che produrre nuove armi, che sono in questa categoria molto costose. In sostanza si tratta di un caccia moderno, che per una volta è entrato in servizio rapidamente dopo l'inizio del programma (almeno dopo che questo è diventato noto) e che somiglia molto al Lavi o al gripen. Ma rispetto ad essi ha un motore enormemente più potente: il Gripen ha 8-9 t di spinta, il Lavi ne aveva 9.5. Il J-10 ha una capacità di carico conseguentemente maggiore, anche se il peso del carico esterno non lo è. La massa totale arriva a 18 t circa, l'autonomia di trasferimento a 3000 km.

L'unica pecca è data dal cannone, ancora il GSH-23-2 con appena 120 colpi, sufficienti per circa 2-3 secondi di fuoco. Se fosse stato adottato il GSH-301 russo con 100-150 colpi sarebbe stato un miglioramento in gittata, distruttività, precisione ben superiore anche in termini di autonomia di fuoco. A parte questo, l'aereo non ha la classica 'palla' contenente un IRST di molti caccia moderni. I caccia sovietici in particolare hanno un IRST integrato con il telemetro laser e a loro volta integrati nel sistema di combattimento radar-optronico. È un'altra concezione, a maggior ragione se si considera che i caccia russi più recenti hanno miniaturizzato le componenti al punto di aggiungere anche un canale visivo TV oltre che migliorare le prestazioni dell'esistente.

La dotazione di schermi interni è di 3-4 display, un progresso notevole, ma ancora del tipo monocolore (verde) oramai obsoleto, un HUD con ampio angolo di visuale di 40 gradi, comandi HOTAS e altri sistemi ancora come un casco-visore (HMS) nazionale o ucraino. A parte questo, non mancano altri utili ausili, il sistema RWR, il GPS e tre specchietti retrovisori. Questi ultimi non sono tanto desueti, tanto che i caccia sovietici e quelli dell'US Navy li hanno, indipendentemente dal tettuccio a goccia. L'F-16 non li ha, con il tettuccio a goccia e il sedile inclinato di 20 gradi, ma per un pilota impegnato in una manovra di combattimento, navigazione a bassa quota o quant'altro è estremamente faticoso (specie ad alto numero di g) girarsi indietro e controllare la propria coda, tanto che spesso si fa prima ad eseguire una corta virata. Con accelerazione di 7-9 g è difficile persino vedere correttamente, per non dire di mettersi ad osservare se un avversario è ancora in coda o meno, così gli specchietti possono essere molto utili per vedere prontamente, per esempio, se alle spalle vi è la scia di un missile, i traccianti della contraerea o la sagoma di un caccia, magari evidenziata da una scia di condensazione (oppure per le meno bellicose manovre di rullaggio e di parcheggio). Detto in altri termini, un semplice specchietto può far vedere anche quello che un RWR sofisticato non può, specialmente se si tratta di un missile IR, per questo i progettisti dell'F-18 Hornet li hanno mantenuti, e anche nel caso dell'F-16 sarebbe stato ancora utile installarne qualcuno sul tettuccio a goccia, volendo. A parte questo, i caccia J-10 sono entrati in produzione e faranno da spalla ai più pesanti e costosi J-11/Su-27/30 come è successo già nel caso dei caccia americani F-15 e F-16. Al solito, è praticamente impossibile per una forza aerea equipaggiarsi solo con macchine pesanti per un fatto di costi e di numeri, oltre che perché per molti compiti usare e rischiare un caccia da 30 t è uno spreco.

La sagoma slanciata e aggressiva dei Chengdu J-10 farà molto probabilmente la sua comparsa sui cieli di Pechino durante le Olimpiadi. Un modo per far conoscere al pubblico i prodotti dell'alta tecnologia cinese, che nel caso in specie sono stati ordinati in circa 200-300 esemplari e vengono prodotti al ritmo di 2-3 al mese. Il caccia è anche offerto all'export (per esempio potrebbe essere importante per i pakistani o gli iraniani) al prezzo di 42,5 milioni di dollari, né tanto né poco considerando che un Super Hornet pare costi attorno ai 60 milioni, come del resto anche le ultimissime versioni degli F-16 (i Block 60). Considerando anche l'attuale caduta del valore del dollaro, svalutato per favorire l'export americano questo porterebbe il costo del caccia a circa (2007) 30 milioni di euro o 60 miliardi di lire. Anche per i prodotti cinesi il tempo dei caccia ad un milione di dollari è definitivamente tramontato con l'entrata nell'era dellalta tecnologia'.

J-11

La Cina è diventata il principale cliente estero del Su-27

Non è altro che il Flanker, caccia pesante sovietico per la superiorità aerea. L'aereo era stato valutato nel 1991 assieme al MiG-29, ma quest'ultimo non ebbe alcun ordine, pur costando di meno del Su-27. Attualmente è prodotto su licenza dalla Shenyang, con una quantità stimata di 200 macchine, ma inizialmente venne ordinato nel 1991 in 24 SK e 2 UBK biposto (o secondo più recenti fonti, 20 e 6) con consegne avvenute l'anno dopo. Il contratto valeva un miliardo di dollari e comprendeva anche 144 AA-10 e 11. Un secondo ordine venne siglato nel 1995 con 14 monoposto e 10 biposto (o 16 e 6 rispettivamente) con un valore di 710 milioni di dollari complessivi, e già da questo tipo di ordine si capiva che era soltanto l'inizio (per il numero di biposto), tanto che nel 1995 venne accordata la licenza di produzione e nel 2000 vennero ordinati 40 Su-30MKK (K sta per Kitai, ovvero l'antico nome della Cina) capaci tra l'altro di lanciare missili AA-12 Adder. I caccia prodotti su licenza erano parte di un gigantesco accordo per non meno di 2,5 miliardi di dollari di valore complessivo. Il primo volò nel 1998 e al solitò, denotò qualche 'problema' di qualità, ma presto risolto, e già nel 2004 almeno 90 erano in servizio. L'ultima ordinazione di Su-27 ebbe luogo nel 1999, perché era chiaro che producendo i soli monoposto su licenza, i biposto da addestramento operativo sarebbero stati troppo pochi. Allora vennero ordinati 28 Su-27UBK, consegnati nel 2002 e a quel punto, 76 Su-27 vennero forniti dalla Russia sia monoposto che biposto (questi ultimi forse erano in tutto 40 apparecchi).

L'inizio della carriera, che per breve tempo li aveva fatti nettamente prevalere sulla prima linea dei potenziali avversari, Taiwan e India, è stata col 9° Reggimento da caccia di Wuhan, poi trasferiti a Liancheng. Lì hanno subito una vera disgrazia, quando un'alluvione li ha sorpresi sull'aeroporto, per via di un uragano particolarmente distruttivo. 3 vennero totalmente distrutti e altri 14 gravemente danneggiati. A questo si aggiungano 2 esemplari persi in incidenti, e il totale fu la messa KO del reparto, proprio quando i caccia taiwanesi Mirage 2000 e F-16 stavano arrivano in servizio. Nel frattempo la Russia ha venduto il Su-30 anche ad un altro nemico storico della Cina, l'India, in un numero non tanto inferiore e per giunta per una forza aerea storicamente molto più efficiente dell'AFPLA. Gli scontri tra opposte fazioni di Flanker, sull'Himalaya, non sono un'ipotesi remota.

Quanto ai dati basici: lunghezza 21,94 m, apertura alare 14,7, altezza 6,36 m. Peso massimo 33 t, velocità max 2,35 mach, raggio d'azione 1.400 km. Il radar NII Tikhomirov N001 ha un raggio di scoperta massimo di 240 km, circa la metà con un caccia, il sistema integrato IRST OEPS-27 con portata di decine di km e un telemetro laser da almeno 8 km di raggio, molto utile per il cannone e le armi aria-terra. Le ECM comprendono un sistema attivo, sistemi eventuali esterni in pod, lancia-chaff/flare SPP-50, RWR Beryioza. Vi è anche uno schermo CRT. Armi: un cannone ad alta potenza GSH-301, un massimo di 10-12 AAM AA-10 e 11, razzi da 57, 80 e 122 mm (questi ultimi i più letali e precisi, con pod da 5 colpi), un massimo di 8-10 bombe da 500 kg (peso massimo), un massimo (come piattaforma ECM) di 6-8 pod ECM esterni come lo Smalta o altri tipi russi. Agilità. al solito eccellente grazie al FBW analogico quadricanale e ai 2 motori da 25 t di spinta complessiva AL-31F.

Il caccia Flanker, in Cina, ha conosciuto 3 fasi diverse: importazione di 3 lotti di cui sopra, produzione del J-11 e acquisto di Su-30MKK. Ora, sta di fatto che il J-11 non ha raggiunto una piena approvazione per i cinesi. Questo era dato dal fatto che i motori e l'avionica non erano prodotti localmente ma ancora comprati in Russia, e che questo comportava comprare anche i missili russi, visto che quelli cinesi non erano compatibili con il sistema d'arma sovietico/russo del Flanker. I cinesi hanno stoppato a quanto pare la fornitura dopo 100 macchine, hanno aggiornato l'aereo con uno standard J-11B aggiornato con avionica cinese, missili PL-8 e 10 e così via, e con armi aria-superficie guidate. Non p chiaro come questo programma andrà a finire, come anche la proposta di produrre dei J-11 biposto.

I Su-30MKK hanno avuto commesse come Flanker di seconda generazione, con i negoziati iniziati nel 1996 e un primo ordine di 38 aerei per 3 miliardi di dollari dell'agosto 1999. I Su-30MKK (Modernizirovannyi Kommercheskiy Kitayski — Modernised Commercial for China) arrivarono alla Terza divisione aerea di Wuhu, nella provincia di Anhiu a cominciare dal dicembre 2000. Nel luglio 2001 arrivò un altro contratto per 38 Su-30MKK con consegne nel 2002-3e alla fine, nel 2003 arrivò un altro contratto per 24 aerei, completato anch'esso a tempo di record, entro il 2004. Si tratta di aerei veramente multiruolo,biposto, con capacità di impiegare sistemi aria-terra, missili AA-12, sofisticate ECM, il tutto richiedente un secondo operatore, ospitato scalato in altezza nel secondo abitacolo (non molto bello esteticamente). È un aereo simile a quelli indiani coevi. Ha schermi MFD e sonda per rifornirsi, raggiungendo con un rifornimento i 2600 km di raggio, 3500 con due. Il terzo lotto è stato consegnato alla PLAN. Una nuova versione, chiamata MK2 cominciò ad essere sviluppata nel 2002, naturalmente con elettronica ulteriormente potenziata. Attualmente quasi 300 Flanker, 78 Su-27, 100 J-11, circa 100 Su-30 sono stati consegnati alla PLAN e AFPLAA.

J-12

Questo caccia non viene con un ordine cronologico rispetto al Flanker. Esso era semplicemente un caccia leggero pensato per sostituire i J-6 nel lungo periodo. In un certo senso stava al J-6 come il J-10 Vanguard al J-11 Flanker. Aveva cioè un solo motore dello stesso tipo. Competé per il requisito del secondo semestre 1967 con lo Shenyang J-11 munito di un R.R. a doppio flusso del tipo Spey Mk .512, ma la Nanchang (o meglio lo stabilimento 611) presentò il J-12 con un solo WP-6. Era una mossa sensata perché lo Spey risultò difficile da ottenere come produzione su licenza, e il J-11 venne abbandonato. Il J-12 venne costruito come prototipo. Era vagamente simile ad un Mystere o un F-100, ma era molto più piccolo. La progettazione inizsiò ne l1969 e 17 mesi dopo il prototipo errivò al volo, con tre prototipi costruiti tra il 1970 e il 1973. Nel 1974 dopo varie modifiche (tra l'altro avere un singolo motore WP-6 non risultò salutare per la scarsa affidabilità) arrivaro altri 6 prototipi che iniziarono a volare nel 1975 raggiungendo con un solo motore mach 1,38 come o quasi che nel caso del J-6. Anche l'accelerazione risultò brillante, la tangenza di 13.700 m e la corsa di decollo di 500 m. Ma per motivi di costi quest'aereo non ebbe seguito: dopotutto non offriva miglioramenti reali rispetto al J-6, anzi casomai aveva un minore carico utile. Era insensato non puntare sul J-7, che aveva la sua buona parte di problemi ma era un progetto da mach 2, e così il progetto venne abbandonato attorno al 1978. Per la precisione, questo caccia aveva anche un nome proprio: Li Xiangyang, che era il nome del protagonista di un film cinese dell'epoca, molto popolare.

Un secondo J-12 ha avuto luogo recentemente: uno studio della Chengdu per un caccia di quinta generazione con peso di 15 t, capacità stealth con RCS non superiore a 0,5 m² e rapporto-potenza peso di 1:1. Ancora non si son visti eventuali prototipi.

JF-17/FC-1

Un caccia che non è inserito pienamente nella genealogia degli altri velivoli cinesi, più che altro perché non è ancora ufficiale l'interesse per il servizio con la PLA. La realizzazione di questo apparecchio da parte della Chengdu ha radici profonde, tanto che il programma iniziò addirittura nel 1986. All'epoca si trattava di produrre un caccia derivato dal J-7 nella forma nota come 'Sabre 2'. La Grumman avrebbe assistito tale progetto, e la tecnologia americana avrebbe permesso il balzo in avanti desiderato, che tra l'altro necessitava di un muso solido con prese d'aria laterali, simile alla trasformazione avvenuta con l'J8II. Il costo del contratto con gli americani era di 550 milioni di dollari. Ma dopo Tienammen tutto venne annullato, quantomeno lo fu entro il 1991 (anche per incrementi di costi dell'ordine del 50%) e per il momento il programma ebbe termine. La ripresa si ebbe per l'interesse del Pakistan a sostituire F-6. F-7 e A-5. Riprendendo il programma, lo si chiamò Super 7, poi FC-1 (Fighter China 1, forse nel senso che era il primo caccia totalmente cinese a passare, sperabilmente, in produzione). La fase di sviluppo, a questo punto è stata rapida e sorprendentemente economica: Pakistan e Cina hanno messo ciascuna 75 milioni di dollari, hanno comprato 4 motori RD-93 e 2 radar Elta 2032 e usufruito della tecnologia israeliana e russa, forse anche delle tecnologie per il mancato caccia leggero E-33 della MiG. Il 29 maggio 2003 c'è stata l'uscita dalla fabbrica e il 24 agosto il primo volo, della durata di 15 minuti. In tutto sono stati realizzati 4 prototipi. La PAF, che lo chiama JF-17 Thunder ne vorrebbe 150 esemplari, la Cina non si sa se possa esserne a sua volta interessata, considerando che l'accoppiata J10/11 non può ancora fornire tutti i caccia necessari per una immensa nazione come la RPC. L'aereo è stato sviluppato quindi in maniera rapida ed economica rispetto alla 'norma' per un caccia leggero'.

Naturalmente si tratta di un velivolo limitato, ma abbastanza moderno e molto migliore degli apparecchi che sostituisce. La riprogettazione rispetto al J-7 + stata quasi totale, a parte le prese d'aria sdoppiate da rilevare che finalmente vi sono rotaie di lancio alle estremità alari, il che porta il totale dei punti d'aggancio a 7, ovvero la possibilità, per esempio, di portare un carico rilevante di serbatoi (3) contemporaneamente ad un carico rilevante di missili (4). È un velivolo che si potrebbe considerare sia un super-MiG-21 che una sorta di interpretazione locale del Mirage F.1, che in Sudafrica fu a suo tempo positivamente collaudato con lo stesso motore. Il motore, per l'appunto, non è più il solito clone dell'R-11 o dell'R-13 (notare che la Cina non ha mai potuto clonare il ben più prestante R-25 da 7.500 kgs e rapporto di compressione 14:1, presente solo sui MiG-21bis che per esempio, l'Egitto non ha mai avuto), ma il loro degno successore, quello del MiG-29 che è un turbofan a basso rapporto di diluizione che per un peso di 1200 kg offre una spinta di 5000 kg circa a secco e soprattutto, 8.300 a pieno postbruciatore.

Le prestazioni e i consumi sono dunque molto migliori e l'aereo può permettersi un peso ben maggiore al decollo (a dire il vero, i Mirage III/F.1 con 6.200-7.200 kgs arrivavano fino a 14-15 t al decollo, pur avendo una potenza leggermente inferiore a quella dei MiG-21MF/Bis che arrivavano invece a circa 9t: se è vero che i Mirage erano piuttosto sottopotenziati, è anche vero che i motori sovietici potevano spingere certamente un caccia più pesante e che avesse, per esempio, molto più carburante interno rispetto ai 2600-3000 standard, migliorando l'autonomia a scapito delle prestazioni brute). Il radar potrebbe essere un Elta 2032 o un FIAR Grifo S7, entrambe le possibilità sono reali visto che il Pakistan ha già il Grifo su almeno una parte degli F-7 mentre la Cina ha una stretta collaborazione e non da ora con Israele. La dotazione avionica comprende un radar multimode, HUD, IRST, INS, GPS e tra l'altro, un sistema FBW digitale bicanale. Tutto questo ha portato il prezzo ad un incremento del 50% rispetto a quanto in origine stabilito, ma considerando che questo valore originale era 10 milioni di dollari, tale costo finale non è affatto eccezionale, anzi è certamente il caccia definibile come 'moderno' dal costo di gran lunga più basso, eppure capace anche di usare missili a medio raggio che ancora molti F-16 e Mirage 2000 non hanno ricevuto. I costi variano anche secondo quello che il cliente ha come desiderata, specie in termini di avionica. Islamabad si rivolse alla Cina dopo che nel 1993 subì un embargo (come accadde anche alla Cina) per il trasferimento di tecnologie missilistiche ad altri Paesi, e nel 1999 venne finalizzato l'accordo per co-sviluppare questo nuovo caccia. Ma l'FC-1 può candidarsi come sostituto di un gran numero di MiG-21 ed F-5 ancora sulla breccia, anche con acquirenti poco danarosi. Per il momento, i tentativi di far comprare all'Aviazioen cinese questo aereo, onde ridurne il prezzo unitario (che comunque è poco più di un terzo di quello dell J-10) non hanno avuto successo.

Qualche dato: dimensioni 9 x13,95 x 5,01 m, 6.321/12.700 kg, mach 1,6-1,8 (dovuto alle prese d'aria che ora sono di tipo fisso per motivi di leggerezza), autonomia di 3000 km, armamento un bicanna da 23 mm e 3.600 kg di carico, mentre quello alare con 23 m² (la stessa superficie dell' F-7) è di 396 kg/m2. La fusoliera appare allungata ma in realtà è esattamente della stessa dimensione longitudinale. L'ala invece appare visibilmente spostata all'indietro, quasi addosso ai piani di coda, tanto che dietro l'abitacolo vi sono delle lunghe e sottili LERX che partono dalle prese d'aria e si prolungano per qualche metro all'indietro, verosimilmente per motivi di baricentro, assai diverso rispetto a quello del J-7.

Bombardieri e strikers

Q/A-5

Questo era un caccia d'attacco che derivò dalla riprogettazione del caccia J-6. Si tratta di un progetto interessante per vari motivi, tra cui il fatto che si trattò del primo aereo da combattimento 'quasi originale' mezzo in produzione dai cinesi. Gli studi per un aereo d'attacco delle dimensioni di un caccia, destinato a rimpiazzare aerei come i H-5/Il-28, e per questo chiamato 'Qiangjiji. Per realizzarlo si prese il progetto più restante disponibile in Cina, quell'J-6 che offriva oltre 6 t di spinta con i suoi due motori RD-9. La riprogettazione partì nel maggio del 1960 ma l'anno dopo il programma venne cancellato. Ripreso nel 1963, vide il prototipo al battesimo dell'aria il 4 giugno 1965. Non bastando questo singolo apparecchio, ne vennero costruiti altri 2 il primo dei quali volò nell'ottobre 1969. Poco tempo dopo entrò in produzione ed in servizio.

Il Q-5, noto all'export come A-5 venne chiamato Fantan, una specie di gioco delle tre carte cinese, che forse rende l'idea di come si sia riusciti a realizzare un velivolo 'nuovo' pur con modifiche non particolarmente impegnative. L'ala, a 58 gradi di freccia sul bordo d'entrata, è rimasta la stessa, mentre la fusoliera ha avuto un approfondimento della struttura e soprattutto un muso appuntito con lo sdoppiamento della presa d'aria per far posto all'eventuale radar di bordo. Quest'eventualità non si concretizzò perché, per quanto uscito dalle secche della Rivoluzione il nuovo aereo non ebbe tutta la componentistica di cui aveva bisogno. L'avrebbe meritata, con un vano portabombe capace di portare 4 bombe da 250 kg e un raggio d'azione di 400-600 km con tale carico a seconda della quota. L'A-5 aveva una velocità più bassa del J-6, era più pesante ma forse anche più controllabile per la 'riduzione' del rapporto potenza-peso, che rendeva piuttosto esuberante l'antenato. Nell'insieme esso rendeva giustizia ad un progetto in URSS troppo presto abbandonato per concentrarsi sul MiG-21 e sul Su-7, ma il primo non aveva modo di trasformarsi in una macchina d'attacco del genere (o almeno nessuno tentò di renderla tale), il secondo era potente ma costoso per quello che offriva, e benché più veloce annullava tale vantaggio trasportando solo esternamente le sue armi, aveva minor raggio d'azione e manovrava meno bene oltre a costare (presumibilmente) assai di più. Era notevole solo perché, in definitiva, aprì la strada al Su-17.

L'A-5/Q-5 entrò in servizio con versioni migliorate come il Q-5I del 1983 con serbatoi ausiliari nella stiva, il Q-5A permetteva lo strike nuclearecon una bomba da 20 kt nella stiva modificata appositamente, il Q-5IA aveva più punti d'aggancio, il Q-5II aveva (finalmente) un sistema RWR, e l'Q-5III poteva disporre di nuova avionica. I modelli finali sono stati l'A-5K e A-5M, ma prima di parlare di questi da segnalare il Q-5B navale, che è probabilmente l'ultimo aerosilurante della Storia, dotato com'è di radar Doppler e due siluri Yu-2 oppure missili antinave, in servizio in piccolo numero con l'Aviazione di Marina. L'A-5M aveva finalmente un set di avionica moderno, basato su quello dell'AMX (anche se non propriamente un aereo ognitempo, a dire il vero) e pensato, pare per l'export, mentre l'A-5K con avionica francese sarebbe stato prodotto per le esigenze interne. La crisi del dopo-1989 ha forse posto fine a queste collaborazioni, ma non è certo e pare, per esempio, che 24 A-5M potrebbero essere stati forniti alla Birmania (il cui impenetrabile silenzio, al solito, non consente verifiche).

Un cliente certo è invece il Pakistan, soddisfatto degli oltre 200 F-6 comprati (anche perché i primi 80 erano gratis) e compratore di non meno di 53 A-5C, molto utili come economici (si dice che il prezzo sia stato di circa 1 milione di dollari al pezzo) aerei d'attacco supersonici. La capacità di carico arriva a 2-3 t, e almeno gli esemplari più moderni sono stati resi capaci di portare, per esempio, 4 bombe da 227 kg sotto la fusoliera, 2 lanciarazzi, 2 serbatoi e 2 missili IR sotto le ali, nonché i semprevalidi cannoni GSH-23 con duecento colpi l'uno alla radice delle ali (notare che per un caccia d'attacco i cannoni NR-30 sarebbero stati più 'convenienti' data la loro potenza, ma qui invece sono stati introdotti i cannoni da 23 mm..). La produzione, come tanti altri aspetti, non è chiara: tra 700 e 1000 aerei, di cui circa 500 sarebbero ancora in servizio tra Marina e Aviazione. Non si sa precisamente nemmeno quando la produzione sia cessata (o se sia cessata). Di sicuro, ai cinesi non mancò l'iniziativa, quello che mancò furono le tecnologie (per esempio RWR e radar di ricerca, per troppo tempo latitanti). Al contrario, ai sovietici mancò l'interesse, altrimenti avrebbero costruito agevolmente un A-5 con tutti gli accessori e, giudicando dall'operatività del velivolo cinese, con piena soddisfazione.

H-5

Ottenuta la licenza dello Il-28, lestamente la Cina ne produzze su licenza diverse centinaia con il nome di H-5 e alcuni vennero anche esportati, per esempio due in Albania. Essi sono stati realizzati anche come bicomando per addestramento. Il prototipo del clone cinese volò il 25 giugno 1962 ed entrò in servizio nel 1967, con la produzione arrivata fino agli anni '80. Esso arrivava ad un peso massimo di 21200 kg e la velocità di 900 kmh, con un'autonomia di 2400 km e una tangenza di 12500 m, le dimensioni erano 21.45x16.7x6.2 m e il carico bellico normale di 1000 kg arrivava anche a 3000. Di fatto era l'equivalente del Camberra inglese, con minore tangenza e autonomia, armato peraltro con cannoni offensivi e difensivi da 23 mm. Obsoleto, nondimeno la versione HD-5 da guerra elettronica ha avuto ancora un certo effetto, con apparati di disturbo ad alta potenza.

H-6/B-6

L'H-6 (B-6 all'export) è il clone del Tupolev Tu-16, e si tratta di un mezzo aereo importante, con una serie incredibile di sottovarianti, difficilmente elencabili tutti. La prima macchina assemblata con componenti sovietici volò nel 1959, ma dopo la famosa 'rottura ideologica' il successivo esemplare fu disponibile solo nel 1969 con componenti cinesi. Era inteso per rimpiazzare il Tu-4, venne realizzato con la versione H-6A iniziale, la E con sistemi di navigazione migliorati, i velivoli lanciamissili D e M per la Marina cinese, 2 modelli aerocisterna. La versione H-6H ha due missili KD-63 aria superficie e venne realizzate nel 1999, e infine, nel 2007 la versione H-6K aveva 6 nuovi missili cruise da 1500 km di gittata.

L'originale sovietico

Tutte le versioni di questo jet hanno i motori Wopen WP-8 che sono le copie dei Mikulin AM-3M-500 da 9 t di spinta. Le revisioni, inizialmente necessarie ogni 300 ore di volo, sono state poi esterse a 800. Inizialmente vi erano 7 canoni da 23 mm difensivi, mentre 9 t di carico potevano arrivare anche a bombe da 3 t, ma il bombardiere iniziale venne trasformato in un bombardiere nucleare che il 14 maggio 1965 sganciò una bomba da 25 kt a fissione, e il 17 giugno di due anni dopo sganciò la prima H cinese da 3 MT.

In tutto vennero prodotti oltre 100 apparecchi, fors'anche duecento esemplari, e non è detto che la linea di produzione sia finita, anzi pare che l'H-6K abbia prese d'aria abbastanza grandi da suggerire la presenza di motori analoghi a quelli del Il-76. La versione missilistica antinave venne esportata in alcuni esemplari in Irak, dove operavano anche i Tu-16 sovietici, e venne perlopiù distrutta al suolo nel 1991 dagli attacchi americani, oltre a subire qualche perdita in precedenza dagli F-14 iraniani, durante la Prima guerra del Golfo. I B-6 erano armati con i missili C-601, la versione aviolanciata degli C-201/Styx.

La versione d'attacco più recente nel settore antinave è il H-6X con missili VJ-83/C-803 da 250 km e mach 1.2. Attualmente circa 120 aerei sono ancora in servizio con la Ottava divisione Aerea della PLAAF a Hegyang, provincia di Hunan, la Decima, Anquing, Anhui, la 36ima Divisione di Wogong, Shaanxi e infine la PLAN con alcune squadriglie dotate dei bombardieri antinave H-6D/H/X.

Le prestazioni indicate per i H-6:

• Equipaggio di 6 aviatori per la versione terrestre, 4 per quella navale, 3 per le aerocisterne.
• Dimensioni: lunghezza 34,8 m, ap.alare 34.2 m, altezza 9.85 m, superdficie alare 167.55 m².
• Peso: 37,900 kg a vuoto, 55.000 massimo all'atterragio, 34.220 kg carburante, 75.800 kg massimo.
• Prestazioni: 1014 kmh e crociera a 786 kmh, salita a 19.6 ms, tangenza di 13.100 m, raggio massimo 1.800 km, autonomia 6000 km o 10 ore. Velocità decollo 293 kmh, atterraggio 223 kmh, con distanze di 1670 e 1655 m rispettivamente.

H-7

Questo non è un caccia ma un bombardiere tattico da interdizione terrestre e navale, scelto come logico successore di macchine come il H-5 e l'H-6. Esso è per molti aspetti, una sorta di Phantom cinese, anche se, tranne forse che all'inizio (quando era designato JH-7) non è mai stato inteso come caccia multiruolo e tantomeno come velivolo imbarcato. La sua progettazione ebbe luogo nel 1973, dopo aver tentato invano di procurarsi mezzi stranieri analoghi. Esso venne sviluppato con lo Stabilimento 601 della XAC (Xian Aircraft Company) che era specializzata in bombardieri fin dagli anni '70. Le specifiche dovevano essere una capacità d'attacco a bassa quota ognitempo, raggio di 800 km, autonomia di 2.800, velocità di 1,5 mach, carico standard 3 t, massimo 5. Nel frattempo, non solo la Xian, ma anche la Shenyang e la Nanchang competerono per questo apparecchio da bombardamento, che venne aggiudicato alla Xian come Hong-7Il . Lo sviluppo effettivo avvenne a partire dal 1977. L'inizio fu alquanto travagliato: la PLA voleva un caccia capace di lanciare missili antinave C-801 e niente di più, la PLAAF voleva un interdittore completo, per giunta con posti affiancati invece che in tandem. Questo e i problemi relativi nello sviluppare due aerei del tutto diversi come struttura interna portò all'impossibilità di risolvere positivamente la questione in tempi e costi ragionevoli. Alla fine la PLAAF abbandonò l'aereo, mentre la PLA insistette dopo avere visto in azione i Super Etendard nel 1982. Lo sviluppo ricominciò, 6 prototipi vennero costruiti al 1987. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1988, ma prima ancora, quell'anno, un modellino del 'Flyng Leopard' venne presentato a Farnborough, perché veniva ottimisticamente offerto anche per l'export come FBC-1.

La macchina aveva due posti in tandem, un grosso radar nel muso, e nell'insieme era una sorta di Tornado cinese, o appunto, un F-4M prima maniera (quando, in attesa del Jaguar, lasciava ai Lighting il ruolo di intercettori per dedicarsi all'attacco), o ancora di Jaguar in 'formato F-4', dati i motori e la mole, ma anche una somiglianza notevole con l'aereo franco-britannico.

Lo sviluppo terminò ufficialmente solo 10 anni dopo, ma pare che questi apparecchi non siano mai stati considerati pienamente operativi, tanto che la Xian cominciò a lavorare sul H-7A con un nuovo radar JL-10 (realizzato, pare, tramite i sistemi di A-6 e F-111 caduti in Vietnam, ma anche con la compromissione di un AWG-9 americano dato dagli iraniani negli anni '80: tuttavia i Cinesi non sono riusciti ad eguagliare questo sistema anni '60 e il JL-10 ha solo una portata di poco oltre 100 km, stando a quanto afferma Wiki.en) e 11 punti d'aggancio, oltre a alcune differenze, come la doppia pinna ventrale anziché la singola iniziale.

La sua progettazione faceva capo a due R.R Spey Mk 202, poderosi motori da 9.300 (poi pare, portati a 10.000) kgs, e nell'insieme si potrebbe considerare per questo una sorta di F-4M, solo con le ali a freccia di 45 gradi in posizione alta per aumentare la quantità di carico utile trasportabile. La questione dei motori era fondamentale, infatti questi nuovi turbofan potevano dare un valido raggio d'azione all'aereo; l'accordo con la R.R. venne fatto nel 1975 e comprese anche 50 motori standard Mk.202. Ma la Cina avrebbe dovuto anche produrli su licenza come WS-9, un notevole salto rispetto ai vecchi turbogetti sovietici, come in effetti ci si accorse. A dire il vero, l'autorizzazione per il programma venne data da Deng Xiaoping solo nel 1983. L'aereo 082 uscì di fabbrica nell'agosto 1988 e volò per la prima volta il 14 dicembre 1988. Il 17 novembre 1989 superò mach 1. In tutto dovrebbero esserne stati realizzati cinque prototipi (081-085), ma uno venne perso in un incidente fatale nel 1994 per problemi ai motori. In effetti, il JH-7 sembrava superato e nel 1991, piuttosto la PLA ordinò il Su-27. Nel contempo vennero prodotti 20 aerei (variabile a seconda delle fonti) di pre-produzione, entrati in servizio con la Marina nel 1994. Successivamente vennero prodotti altri 35 aerei per il 16imo Reggimento bombardieri della Marina, di Shanghai, e ovviamente, versati soprattutto nell'attacco antinave, da farsi con i missili C-801K, più un paio di PL-5B per autodifesa. In genere questi sono gli unici carichi che gli si vedono sotto le ali, ma soprattutto, questi missili cinesi non sono compatibili con il Su-27/30 e il raggio d'azione è persino maggiore, almeno a bassa quota. Per questo il programma è ancora tenuto in vita. La NATO lo soprannominò 'Flounder', attorno al 1998, che significa un qualcosa che si muove in maniera inefficace, come questo cacciabombardiere, apparentemente, e l'opinione comune rimase quella che si trattasse di una sorta di Phantom cinese o poco più. Nel frattempo, dal 1998 c'era anche in sviluppo una versione ECM, e un JH-7 II con motori potenziati come gli AL-31F o anche gli M53 francesi, ma l'idea venne abbandonata nel 2000 per ragioni di costi.

Piuttosto, rimasero l'FBC-1 Flying Leopard e il JH-7A, il primo per export, presentato anche in Cina come dimostratore (1998). Il secondo è una versione molto aggiornata, con parziale uso dei materiali compositi, più leggero e resistente, con maggiore carico utile, due pinne ventrali anziché una, comandi FBW ben 11 punti d'aggancio per armi anziché solo sette e un tettuccio diverso e più semplice. Ora i motori WS-9 sono diventati finalmente affidabili e soprattutto, molto adatti alle basse quote. Il progetto venne completato nel maggio 2002 e dei due prototipi il primo volò il 1 luglio 2002. L'entrata in servizio è avvenuta nel 2004, con armi come gli AS-17 e KAB-500 russi, nonché le armi cinesi. L'aereo ha la capacità di volare, come anche l'altro, a volo radente, a 900 km/h e a 60 metri in ogni condizione di tempo. Un considerevole aumento di capacità rispetto ai vecchi bombardieri come l'H-6 e un deterrente di tutto rispetto nell'attacco antinave (vedi Taiwan e USN). Già si parla del JH-7B, ma sarà dura, contro la concorrenza dei più flessibili J-11.

In effetti, lo H-7, noto anche come JH-7 in quanto 'cacciabombardiere', è stato afflitto proprio dai motori, oltre che da altre questioni. Inizialmente sono stati usati gli Spey originari, ma la produzione in loco ha visto molti guai tecnici che forse non ci si aspettava. I primi prototipi (5-6) e i 12-18 aerei di preserie hanno avuto gli Spey. radar Type 243H, capace di scovare una nave a 175 km e un MiG-21 a 75 km, quindi un radar multimodale aria-aria e aria-superficie. In seguito è stato sostituito dal JL-10, che è anche il sistema usato dai J-10.

Nonostante le immense difficoltà, il velivolo risultante non è affatto disprezzabile sulla carta. Ha un miglior rapporto potenza peso del Tornado, una grande quantità di carburante, ha ECM interne e capacità di impiego di armi intelligenti con i propri sensori. La dotazione avionica verte sul radar Type 232H Eagle Eye, HUD HK-13-03G, due schermi multifunzione monocromatici e uno a colori, esiste un databus 1553B, controlli digitali FBW KF-1, computer dati aria 8145, radio altimetro WG-5A, INS/GPS 563GB, navigatore Doppler Type 210, sistema di stabilità HZX-1B, sistema d'atterraggio a microonde ILS, radio varie HUF,UFH, VHF, datalink Type 483D. Non mancano le contromisure ECM Type 960, GT-1 per i chaff-flare, RWR Type 1045, KZ-8609 per l'ELINT, IFF Type 605B, pod esterni per la navigazione a bassa quota Blue Sky, 2 diversi tipi di pod per la guida di armi che potrebbero essere per missili ARM o bombe LGB.

Le prestazioni sono molto valide, specie a bassa quota: l'autonomia è considerevole e la stabilità è ottenuta senza formule complesse. Infatti è presente solo un'ala a freccia moderata e di ridotta apertura, come sul Jaguar o il Mitsubishi F.1 (che a sua volta, è un po' l'interpretazione giapponese dell'aereo europeo). Niente sistemi sofisticati e di difficile costruzione, come le ali GV, anche se questo significa anche distanze di decollo maggiori. Anche così, è la forma d'aereo d'attacco più semplice da realizzare, per certi versi simile nella forma anche all'A-5 Vigilante e al TSR.2 britannico. IL carico bellico, nient'affatto eccezionale inizialmente, con il più leggero e robusto JH-7A è maggiore, grossomodo come il Tornado (passando da 6,5 a 9 t). L'aereo non viene tuttavia impiegato realmente come caccia multiruolo, ma come striker, anche perché in quota le sue doti d'agilità sono presumibilmente ridotte.

Un cannone Type 23-III da 23 mm bicanna con 300 colpi è in posizione ventrale, + due punti d'aggancio sotto ciascuna ala (3 per il JH-7A) e due rotaie di lancio per missili PL-5. Da notare che molti dei motori sono stati effettivamente importati dal Regno Unito dopo che i F-4M sono stati radiati dal servizio.

La sua storia era ambiziosa ed ebbe problemi, come si è visto, già in sede di definizione, e dopo lunghe difficoltà si incrociò con quella del Su-27. Come accadde anche al JH-8 (la versione d'attacco del Finback) la macchina 'straniera' garantiva migliori prestazioni e surclassò i prodotti indigeni, con danno per la 'biodiversità' cinese (un poco come l'arrivo dei mammiferi placentati in territori isolati ha finito per mettere all'angolo i meno evoluti marsupiali), solo che il JH-7 sopravvisse e alcuni vennero ordinati per la PLAN, con un totale di 20-30 costruiti e 12 in servizio con una squadriglia della 12ima Divisione navale, di base a Dachang, con un ruolo sperimentale più che operativo. Essi, altrimenti avrebbero potuto (a meno di problemi collaterali come embarghi sulla fornitura dei motori, uno dei motivi per cui l'J-9 fallì) diventare un elemento di grande importanza per i Cinesi: poche centinaia di tali aerei d'attacco ognitempo avrebbero potuto cambiare radicalmente i rapporti di forza nella regione, sia in attacchi convenzionali o nucleari, che misilistici antinave. Ma gli aerei puramente intesi come bombardieri-attackers sono oramai desueti, rimpiazzati (a torto o a ragione) dai caccia multiruolo e da armamenti guidati stand-off.

Attualmente il JH-7 sembra piuttosto popolare: esso è anche tra i modelli volanti che si possono reperire su e-Bay, delle ultime generazioni con motori 'simil-turbina' (azionata da motorini elettrici). Il futuro ci dirà se il bombardiere specializzato ha ancora una sua ragion d'essere oppure vede con quest'aereo il suo ultimo esponente.

Attualmente i JH-7 equipaggiano la 6a Divisione della PLANAF (zona orientale, 16 e 17imo reggimento di Shanghai e Ywu rispettivamente), così come la 9a (27imo, Hainan), e la 28ima (un reggimento a Hangzhou). Si sa anche che la PLAAF (Aeronautica) ha un reggimento con almeno 19 aerei per azioni di 'strike'. Ogni reggimento ha 18-20 aerei, meno dei tipici 24-28 dei reggimenti della Marina. Di essi si sa che, il 19 luglio 2009, uno cadde durante l'esercitazione congiunta sino-russa 'Peace Mission 2009'. L'equipaggio cercò di salvare l'aereo e non volle eiettarsi nonostante a bordo la situazione, per un qualche guasto fatale, fosse compromessa: evidentemente i JH-7 sono aerei ancora relativamente rari e molto preziosi, per cui è naturale che si cercasse di salvarlo. Purtroppo fallirono precipitando con il loro cacciabombardiere.

Le caratteristiche: dimensioni 12,8x 21x 6,22 m, peso 14.000-27.500 kg, carico di carburante 6.540 kg interno e 3.000 kg esterni, velocità massima 1,7 mach in quota (ignota a bassa quota, ma forse superiore a mach 1-1,1), raggio di combattimento 1.650 km e di trasferimento 3.650 km

Aeroflight.co.uk per un'esaustiva analisi del cacciabombardiere cinese