Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Strikers

Alla fine della guerra, la V-VS era equipaggiata con pochi tipi di aerei, nessuno dei quali le assicurava una capacità strategica credibile: c'erano i vecchi Il-4, e i pochi Pe-8 e Yer-2, mentre in termini tattici non mancavano, al contrario, numerosi tipi di successo, tra cui anche gli americani B-25, ma soprattutto i Pe-2 e i nuovi Tu-2. Questi ultimi (circa 550 km/h, 3 t di carico, 3.000 km di autonomia e 5 armi da 12,7 e 20 mm difensive e offensive) divennero tra i principali bombardieri tattici sovietici, sebbene la fine della guerra tagliò la produzione a circa un migliaio di esemplari. Il nome NATO era 'Bat' (pipistrello, come l'S.81). A lato di questi snelli bombardieri veloci, grossomodo assimilabili operativamente agli A-26 (ma decisamente diversi progettualmente), c'erano poi le masse di Il-2, in corso di sostituzione con i superiori Il-10, più veloci e con struttura interamente metallica (precedentemente le ali erano almeno parzialmente in legno). Presto si cominciò a pensare a come ammodernare i reggimenti di bombardieri, e gli studi tedeschi sulle nuove tecnologie a turbina furono di grande aiuto per la disastrata Unione Sovietica, uscita vincitrice, ma in macerie, dalla guerra più dura mai subita da una singola nazione.

Bombardieri leggeri

Il-28 Beagle: il Canberra dei 'Rossi'

Un 'Beagle' polacco, museo Uzbrojenia, Poznan

L'Ilyshin Il-28 (in cirillico Ильюшина Ил-28, nome in codice NATO Beagle) è un bombardiere leggero bimotore a turbogetto ad ala alta e dritta progettato dall'OKB 39 di Sergej Vladimirovič Il'jušin, sviluppato in Unione Sovietica alla fine degli anni Quaranta. Impiegato dagli anni Cinquanta dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo in patria fino al 1980 ma viene ancora utilizzato, anche se in ruoli secondari, in alcune delle forze aeree che lo hanno impiegato tra quelle filosovietiche.

Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo.

C'era un avversario di tutto rispetto nello stesso concorso: il Tu-81, evoluzione di altri disegni precedenti, e nettamente più grande e teoricamente capace. Ma la riuscita pratica non fu parimenti positiva e il piccolo Il-28 vinse la competizione. Sembra che i piloti lo preferissero unanimemente al Tupolev Tu-14, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.

Lo Il-28 entrò in servizio attorno al 1950, tanto che gli statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea contro di loro.

Tecnica

Monoplano bireattore, con ali diritte e piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.

Era un aereo essenzialmente tattico, e in quanto tale, piccolo e molto manovriero; il pilota, con il suo tettuccio simile a quello usato nei caccia, godeva di un ottimo campo visivo tutto attorno. Il puntatore aveva un muso vetrato e un radar ventrale di navigazione e puntamento, mentre il mitragliere sedeva in una postazione caudale ampiamente vetrata, anche se probabilmente non molto spaziosa, e non collegata al resto dell'equipaggio: il vano portabombe e alcuni serbatoi occupavano la parte centrale della fusoliera.

Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica, copia dei 'Nene' britannici, che erano gli stessi dei MiG-15.

L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali (per un peso di circa 300 kg, escludendo i nastri) e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.

Capacità e servizio

L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.

Versioni principali di Il-28

Nel frattempo, durante gli anni cinquanta-sessanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.

Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come intercettore 'di circostanza', anche per la sua lunga autonomia: la presenza, anche se non su tutti gli esemplari, di una coppia di NR-23 a prua era un chiaro riferimento a questa possibilità. Ma, a differenza dei tipi classici, come il 'Mosquito' o lo Ju-88, non pare affatto che le forze aeree del dopoguerra fossero interessate a velivoli totalmente multiruolo: tra le poche eccezioni, la famiglia Yak-25/28 e i i 'Vautur', ma i 'Canberra', che per esempio, potevano superare in prestazioni i coevi caccia RAF, oltre che essere anche più agili ad alta quota, non ebbero tale modifica. Per lo Il-28 fu lo stesso, né avrà mai un muso 'radarizzato', come invece era nelle sue possibilità: in effetti, differentemente da molti altri aerei successivi (come il Tu-16), il radar di bordo sarà sempre quello contenuto nel radome ventrale, essenzialmente un apparato di navigazione e cartografia.

Il più diretto equivalente dell'aereo era il Canberra inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva. Il 'Canberra' era molto più prestante ad alta quota, e questo (specie per la tangenza operativa) lo aiutava molto, così come l'ala ad ampia superficie, nelle azioni strategiche, come le missioni di ricognizione ad alta quota. Potendo volare così veloce e in alto, era vantaggioso anche per via dell'autonomia, che ad alta quota è molto maggiore rispetto alle missioni a quote medio-basse, missioni a cui era costretto a rivolgersi lo Il-28, già inferiore in termini di autonomia in condizioni ottimali (2.400 vs 3.700 km). Ma se il Canberra fosse stato intercettato, prima di far valere la sua maneggevolezza avrebbe dovuto vedere il nemico in avvicinamento, e questo, specie nei primi tipi con abitacolo basso, non era agevole (come dimostra anche l'episodio dell'abbattimento del '56); inoltre, non sempre si poteva volare a quote così alte e completare la missione, specie dopo che i nuovi caccia (e i missili SAM) dimostrarono di poter raggiungere i Canberra. Così lo Il-28, tutto sommato, non era inferiore per concezione, perché a bassa e media quota era a suo agio (l'ala era più piccola e 'caricata'), l'abitacolo era tipo 'caccia' ad ampia visuale per il pilota (come sugli ultimi 'Canberra' del resto), e soprattutto vi era la postazione caudale da 23 mm, che poteva sia difenderlo, che -cosa non meno importante- dare prontamente l'allarme all'avvicinarsi di intercettori. Se si considera che la maggior parte delle vittorie aeree sono su vittime che non hanno nemmeno visto l'attaccante, si può apprezzare l'utilità del mitragliere di coda, non meno importante anche per avvistare in anticipo i missili SAM: in Vietnam, per esempio, gli AC-130 dovevano ricorrere a soluzioni improvvisate per lo stesso compito, non avendo torrette caudali. Il calibro 23 mm era poi senz'altro temuto (proiettili da 200 gr, capaci di fare a pezzi un caccia a reazione con pochi colpi), e continuerà ad essere usato per la difesa dei bombardieri sovietici (il che, tra l'altro, richiederà sempre un certo 'rispetto' da parte dei piloti degli intercettori che li incontravano). Come armamento offensivo, il 'Canberra' portava quasi lo stesso livello di armamento: inizialmente sei bombe da 454 kg, in seguito altri 680 kg di carico, per un totale di 2,7-3,6 t, rispetto ai 3.000 kg dello Il-28. Il carico normale era però di quattro, per un totale di 1.815 kg, mentre del resto gli Il-28 portavano quattro armi da 1.000 kg; però, in aggiunta, avevano spesso i due cannoni NR-23 con 200 colpi, utili per i più vari compiti, come l'intercettazione di ricognitori o trasporti nemici, l'attacco al suolo o in mare, e la difesa dai caccia: chi attaccava i 'Beagle' era ben accorto per il rischio di essere abbattuti facilmente, un 'Canberra' poteva manovrare e scappare, ma non poteva abbattere a cannonate l'aggressore. Fino a circa il 1960, con i missili aria-aria non ancora diffusi, i duelli con bombardieri muniti di cannoni erano decisamente pericolosi. Inoltre, sebbene lo Il-28 non fosse armato quanto i velivoli più grandi, esso era più piccolo e molto più agile, quindi era meno prevedibile, e l'attaccante non avrebbe potuto contare su geometrie d'attacco troppo complesse. Sparando in coda, il raggio 'controvento' dei cannoni da 20 mm, era circa la metà di quello dei 23 mm che tiravano 'sottovento', per cui c'erano molti rischi di cui tener contro.

L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, soprattutto perché meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.

La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo Il-28U il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4 del tempo bellico.

Prima del 1970, i 'Beagle' (Bassotto, lo stesso nome che poi è stato applicato, curiosamente, all'F-15E) erano ampiamente usati, per bombardamenti da media e bassa quota. Non erano veri interdittori, ma nondimeno rendevano abbastanza bene, essendo semplici ed affidabili. Vi furono alcune versioni speciali, tra cui forse la più interessante è il tipo ECM, che forse a tutt'oggi equipaggia le forze aeree cinesi, e che sembra abbia disturbatori molto potenti. Del resto, anche i 'Canberra' della RAF (appena dismessi dal servizio) erano impiegati sia come 'aggressors' elettronici, che come ricognitori d'alta quota. Nel primo caso, rappresentavano addirittura l'unico 'asset' della RAF in questo delicato settore, che nelle forze aeree europee non è particolarmente sviluppato: o aerei 'executive' o vecchi bombardieri modificati (un'eccezione vi fu con il PD-808, un aereo passeggeri, ma di concezione militare). Ovviamente gli Il-28 potevano anche usare armi nucleari, appena queste divennero abbastanza piccole da essere trasportate nelle loro stive. A tutt'oggi, qualche superstite 'Beagle' è forse ancora in servizio, Cina a parte, ma i suoi giorni sono oramai inevitabilmente passati.

La famiglia

Versioni:

• Il-28 - bombardiere
• Il-28D - bombardiere nucleare destinata alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.
• Il-28R - aereo da ricognizione tattica triposto, con serbatoi alle estremità alari
• Il-28REB - versione da guerra elettronica dotata ECM offensive
• Il-28RTR - ricognitore elettronico
• Il-28S - versione ad ala a freccia, ma demolita prima del completamento
• Il-28T - aerosilurante, destinato all'Aviacija Voenno-Morskogo Flota in grado di trasportare un siluro di grandi dimensioni o due di dimensioni minori in un'apposita struttura sotto la fusoliera.
• Il-28P - conversione aereo postale civile destinata all'Aeroflot, da alcune fonti indicato anche come Il-20
• Il-28U - addestratore con posti in tandem
• Il-28ZA - versione per il monitoraggio del pulviscolo atmosferico.

Le versioni cinesi:

• Harbin H-5 - bombardiere
• HJ-5 - versione da addestramento
• H-5R (o HZ-5)- versione da fotoricognizione a lungo raggio
• HD-5 - versione ECM/ESM
• H-5 Testbed - versione sperimentale per test sui seggiolini eiettabili, sostituito successivamente da un'analoga versione del Shenyang J-6.
• B-5 - designazione per l'esportazione.

Versioni cecoslovacche:

• Avia B-228 - Il-28 costruito su licenza dalla cecoslovacca Avia.
• CB-228 - Il-28U costruita Avia.

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Il-28

• ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 3 posti
• Cronologia: 8 luglio 1948, entrata in servizio 1950
• Prodotti: circa 4.500
• Motori: due turboreattori turbogetti VK-1 da 2.700 kgs
• Dimensioni: lunghezza 17,45 m, ap. alare 21,45 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
• Pesi: max 21.000 kg
• Prestazioni: v.max 900 km/h, autonomia 2.400 km
• Armamento: 4 NR-23 da 23 mm, e 3 t di carico (normale 1-1,5)

Operatori

Un Il-28 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare iraqena, sito ad Al Taqaddum, Iraq.

La torretta difensiva posteriore dotata di 2 cannoni automatici Nudelman NR-23 da 23 mm di un esemplare iraqeno.

• Afghan Air Force

54 esemplari acquisiti (incluso alcuni Il-28U) dal 1957 dei quali rimasero in servizio fino al 1994 solo nel ruolo di addestratori

Tutti gli esemplari furono messi a terra durante la guerra civile degli anni 1990|anni novanta.

• Forcat Ajrore Shqiptare (Albania)

Aviation Regiment 4020 operò con un Il-28 acquisito nel 1957 ed assegnato al 2 Skuadrilja (2° Squadrone). L'esemplare venne erroneamente scambiato con l'H-5, la versione Cina|cinese del Il-28, nel 1971 e rimase in servizio fino al 1992.

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya

• Balgarski Voennovazdushni Sili poi
• Protivovazdushna Otbrana i Voennovazdushni Sili

operò con 14 Il-28R ed un Il-28U ricevuti nel 1955, tutti ritirati dal servizio ne 1974.

• Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
• Zhongguo Renmin Jiefangjun Haijun Hangkongbing

sia l'aviazione militare che quella navale operarono con centinaia di esemplari originariamente di costruzione sovietica e, dal 1965, con gli H-5 di produzione nazionale. Si ritiene che un piccolo numero di velivoli siano ancora impiegati in ruoli secondari.

• Korean People's Army Air Force

operò con un numero sconosciuto di Il-28 e H-5.

• Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

ricevette un totale di 32 esemplari nel 1962, ritornati in Unione Sovietica a causa della crisi dei missili di Cuba.

• Češkoslovenske Vojenske Letectvo (Cecoslovacchia)

operò con Il-28 ed Il-28U di produzione sovietica e con gli Avia B-228 e CB-228 di produzione nazionale. Il-28, 30 Il-28RT ed un certo numero di Il-28U vennero forniti dal 1954 e rimasero operativi fino al 1973.

• Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR)

operò con 12 Il-28 ed un Il-28U, essenzialmente nei ruoli di aereo da traino bersagli e per la sperimentazione di motori tra il 1954 ed il 1982.

• Egyptian Air Force

ricevette 70 esemplari di costruzione cecoslovacca nel 1956, utilizzati operativamente in modo marginale durante la Crisi di Suez. Alcuni IL-28 risultano ancora in servizio in ruoli marginali.

• Suomen ilmavoimat (Finlandia)

acquisì 4 esemplari negli anni sessanta che utilizzò come aereo da traino bersagli fino al 1981

• Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (Indonesia)

il 21 Skadron basato presso la base aerea di Kemayoran, Jakarta, ricevette 12 Il-28 acquisiti nel 1961. Vennero utilizzati operativamente durante l'Operazione Trikora del 1962 nell'ambito del passaggio dalla Nuova Guinea Olandese all'indonesiana Irian Jaya. Tutti gli esemplari vennero messi a terra nel 1969 e definitivamente ritirati dal servizio nel 1970.

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya (Irak)

Tutti gli esemplari vennero distrutti o messi a terra dopo la fine dell'operazione Desert Storm.

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya (Algeria)

• Nigerian Air Force

alcuni esemplari potrebbero risultare tutt'ora in servizio operativo.

• Wojska Lotnicze (Polonia)

ricevette 72 Il-28, 15 Il-28R ed un numero imprecisato di Il-28U, il primo dei quali consegnato ne 1952, l'ultimo radiato nel 1986.

• P7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego, basato a Powidz.
• 21 Pułk Rozpoznania Taktycznego, basato a Sochaczew, operò con la versione Il-28R.
• 33 Pułk Lotnictwa Bombowego, basato a Modlin.

• Romania: Forţele Aeriene ale Republicii Populare Română, poi

Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română, poi Forţele Aeriene Române: circa 22 Il-28, tre Il-28R ed 8 Il-28U, inizialmente di produzione sovietica ed in seguito di produzione cinese, dal 1955, tutti ritirati dal servizio operativo dal giugno 2001.

• Cuerpo Aeronautica della Somalia

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya

operò con un certo numero di esemplari fino agli anni ottanta, sostituiti dai più recenti Su-24

• Magyar Néphadsereg légiereje

operò con 80 Il-28, 2 Il-28R e 6 Il-28U di produzione sia sovietica che cecoslovacca ed utilizzati tra il 1954 ed il 1972.

• Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

• Aviacija Voenno-Morskogo Flota:operò dall'inizio del 1950 con circa 1 500 esemplari sia nell'aeronautica militare che in quella navale. Rimasero operativi in servizio di prima linea per tutti gli anni Cinquanta, con un numero ristretto operativo sino agli anni ottanta. Un piccolo numero di esemplari vennero smilitarizzati ed assegnati alla compagnia aerea di bandiera Aeroflot.

• Không Quân Nhân Dân Việt Nam

tutti gli esemplari sono stati ritirati.

• South Yemen Air Force

Tu-14: un Tupolev 'interlocutorio'

Il Tu-14 (nome in codice NATO: 'Bosun') era un bombardiere bireattore, entrato in servizio nel 1950 con l’Aviacija Voenno-Morskogo Flota (aviazione di marina sovietica). Ne furono costruiti circa 200 esemplari, che restarono in servizio per circa dieci anni.

Le origini del "Bosun" si possono far risalire agli anni quaranta quando, nel rispondere alla stessa specifica dell'aviazione per un nuovo bombardiere medio-leggero a reazione.

L’OKB Tupolev iniziò a lavorare ad un bombardiere a reazione già nel luglio 1944. I responsabili Andrej Tupolev e Sergei Yeger si erano posti l’obiettivo di realizzare un aereo che fosse il più leggero e semplice possibile. La prima versione del progetto fu un bireattore, designazione interna Tu-72. Successivamente, con il Tupolev Tu-73, si decise di passare ad una formula con tre motori. Di questo aereo ne vennero progettate varie versioni (conosciuti con le designazioni interne di Tu-74, Tu-78 e Tu-79), ma non fu mai prodotto in serie, poiché gli fu preferito l’Ilyushin Il-28.

Contemporaneamente, sotto la guida di Sergei Yeger, fu portato avanti lo sviluppo relativo ad un bombardiere per impiego navale, noto con la designazione interna di Tu-81.

Il prototipo fu realizzato nel 1948 nello stabilimento n. 156, e volò per la prima volta il 13 ottobre 1949. L’aereo fu testato dai vertici dell’aviazione sovietica fino all’autunno del 1950, quando ne fu autorizzata la produzione in serie. Ma, seppure con gli stessi motori, non era dello stesso livello dello Il-28: malgrado l'originaria volontà di costruire una macchina semplice (e il Tupolev OKB poteva farlo, la sua tradizione parte dall'SB-2 fino agli enormi TB-3), di fatto era più grande e complesso del rivale, e non ebbe molto successo operativo. Ma l'Aviazione di Marina era alla ricerca di una macchina d'attacco navale, e apprezzò la maggiore sofisticazione e autonomia del nuovo Tupolev, così da ordinarlo, un po' come 'premio di consolazione', e in attesa di tempi migliori (del resto i sovietici non avevano interesse al monopolio di un solo OKB in un determinato settore, la competizione, anche nella società marxista, non era certo malvista, almeno non nel progresso tecnologico). Entrò così in servizio con l’aviazione di marina sovietica con il nome di Tu-14, attorno al 1950 o 1951.

Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina con due reattori a flusso centrifugo, ala diritta e piani di coda a marcata freccia.

Il Tu-81, progettualmente era ripreso dal Tu-72, del quale adottava la formula bimotore. La rinuncia ad un motore fu possibile grazie ai progressi della tecnica motoristica sovietica: la Kilmov realizzò il VK-1, una versione migliorata dei Rolls-Royce Nene (costruiti su licenza con il nome di RD-45) dei quali era prevista l’installazione sui progetti precedenti. I nuovi VK-1, infatti, oltre ad essere più leggeri, erano anche decisamente più potenti (2.740 kg/s, contro i 2.270 del modello occidentale). Questo significava una notevole semplificazione del progetto: di fatto, le soluzioni trimotori sono sempre un po' un 'ripiego' in assenza di motori sufficientemente potenti, e tendono a sparire appena questi divengono disponibili (si pensi in Italia, all'S-75/95 o allo Z.1007/1018). I due propulsori erano posizionati in gondole sotto le ali. All’interno delle gondole, inoltre, vi erano anche gli elementi principali del carrello d'atterraggio, che era a triciclo anteriore.

La fusoliera, che inconsuetamente uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato per agevolare il lavoro del puntatore. La coda aveva i piani orizzontali sistemati nella parte bassa del timone verticale.

L’armamento difensivo era costituito da due cannoni NK-23 da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluri sotto le ali (Tu-14T).

Il Tu-14 non fu prodotto in grande serie: infatti, ne furono realizzati appena 200 esemplari, in tre versioni. Questi aerei vennero utilizzati per compiti di pattugliamento marittimo, con la possibilità di svolgere anche missioni antinave. Non venne nemmeno mai esportato, e anche per questo, passò decisamente sotto traccia rispetto agli altri tipi sovietici dell'epoca. Fu però un'esperienza tecnologicamente molto significativa: infatti, a ruota del Tu-14 era in gestazione il successivo progetto. La fusoliera, specie il muso, non era molto diversa, anche se il dorso era rialzato a filo dell'abitacolo (come nell'evoluzione tra B-47 e B-52B), l'ala era a freccia e i motori spostati alla sua radice. Così nacque il Tu-88/16 'Badger', destinato ad un successo lusinghiero, tale da assicurare al Tupolev OKB il predominio nei grandi bombardieri strategici della D.A.

Versioni:

• Tu-14: versione da bombardamento.
• Tu-14T: versione aerosilurante, armato con due siluri.
• Tu-14R: versione da aereo da ricognizione|ricognizione .

Tu-14 (Bosun)

• ruolo: bombardiere medio triposto
• Cronologia: primo volo, 13 ottobre 1949, entrata in servizio, 1950
• Prodotti: circa 200
• Motori: due turbogetti KV-1 da 2.740 kgs
• Dimensioni: lunghezza 21,9 m, ap. alare 21,7 m, altezza 6 m, sup.alare 67 m2
• Pesi: 10.000 kg a vuoto, normale 20.930 kg, max 24.000 kg
• Prestazioni: v.max 861 km/h (Take Off: 845 km/h/5.000 m), tangenza 11.200 m, autonomia 3.000 km
• Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e 3 t di carico tra cui due siluri o bombe teleguidate (basate sulle Fritz-X)

L'Il-54

Abbiamo visto come lo Ilushin OKB era riuscito a vincere il primo 'round' nella corsa al bombardiere supersonico, battendo sostanzialmente la rivale Tupolev, ma la gara era ancora lunga. Esso conservava la fusoliera, poco modificata, del riuscito 'Beagle', solo più appuntita, specie il muso, mentre l'abitacolo era, nella parte posteriore, interamente metallico, riducendo un po' la visuale del pilota; le superfici di coda erano più marcatamente a freccia, ma soprattutto lo era l'ala, con fusi d'estremità piuttosto cospicui, dentro cui si annidavano i ruotini d'estremità alare. Il carrello era infatti monotraccia, con due grossi elementi, uno sotto la fusoliera e l'altro sotto il muso, più lungo e che aiutava ad aumentare l'assetto al momento del decollo. Ogni elemento aveva due grossi pneumatici. L'aereo volò nel '55 e sotto la spinta dei potenti Lyulka Al-7 da 6,5 t/s, era capace di arrivare quasi a mach 1. Le gondole dei motori erano sensibilmente distaccate dal ventre dell'ala, per consentirle un miglior flusso dell'aria, senza disturbi apprezzabili. In un certo senso, era una specie di B-66 sovietico, ma qualcosa non andò per il verso giusto. Le ali a freccia marcata erano fonte d'instabilità notevole, e le quattro grandi paretine antiscorrimento sopra il dorso della fusoliera aiutavano a migliorare il comportamento in volo, ma evidentemente, non abbastanza. Inoltre, la potenza dei motori richiedeva un maggiore consumo, con la conseguendte riduzione dell'autonomia massima. Nonostante le molte innovazioni, non andò oltre lo stadio di singolo prototipo, ma la NATO gli assegnò ugualmente il nickname 'Blowlamp'. Di fatto, il vero successore dello Il-28, sebbene di successo inferiore, fu lo Yak-28, ma questo aereo è trattato nella pagina degliYakovlev, dove ho ritenuto più consono metterli per assonanza al resto della famiglia.

• ruolo: bombardiere leggero triposto
• Motori: due Lyulka Al-7 da 6,5 t/s
• Dimensioni: lunghezza 21,8 m, ap. alare 17,85 m
• Pesi: 29.000 kg
• Prestazioni: v.max 1.150 km/h slm, autonomia 1.400 km
• Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e diverse tonnellate di carico.

Interdittori

L'Aardvark sovietico: il Fencer

Il Sukhoi Su-24, nome in codice NATO "Fencer" ("spadaccino", uno dei pochi nomignoli non offensivi attribuiti ad aerei sovietici) è stato il bombardiere tattico standard a bassa quota delle forze aeree Sovietiche durante l'ultima fase della Guerra Fredda, ma è ancora una macchina largamente diffusa in diversi continenti. Nella sua categoria è l'aereo più prodotto, oltre ad essere molto efficiente e potente nel suo compito di penetrazione a bassa quota delle difese aeree nemiche in condizioni ognitempo.

Origini

Il requisito per il rimpiazzo dell'aereo da bombardamento Yakovlev Yak-28, successore a sua volta dello Ilyushin Il-28 ma non molto efficiente a causa del limitato raggio d'azione, venne emesso all'inizio degli anni '60. L'ideazione del primo aereo nato dai nuovi requisiti operativi portò al designato S-6, dotato di un'ala a freccia di 40° e due turbogetti R-21 da 7.200 kg di spinta. Si considerò poi la versione a decollo corto del Su-15, il modello da caccia che all'epoca era in fase di sviluppo: anche questo progetto, come il precedente, non ebbe seguito. era basato sul T-58VD a decollo corto, provvisto di 3 turbogetti portanti RD-36 da 2.355 kgs e con 4 missili alari (aria-superficie), il nuovo progetto era designato T-58M.

Ebbe invece una concretizzazione il prototipo T-6, dotato di ali a delta, che volò il 2 luglio 1967. Ma anche questa macchina, nonostante la potenza dei motori R-27 di nuova generazione (da ben 10.160 kgs), non poteva considerarsi pienamente soddisfacente dal momento che aveva anche quattro reattori portanti R-36, capaci di ridurre il decollo non meno del raggio d'azione (per via della loro presenza che toglieva posto ai serbatoi, non del loro funzionamento). La velatura era a delta caudato, simile a quella del Su-15TM. Il carico utile era limitato però a 3 t. Forse, se si fosse accettata l'impossibilità delle prestazioni STOL si sarebbe ottenuto un velivolo simile al TRS-2 britannico, ma la cosa non andò così.

Il cacciabombardiere pensato per il futuro impiego nei reparti di prima linea era un velivolo capace di decolli da piste corte ed improvvisate per sfuggire ad eventuali attacchi diretti verso gli aeroporti, pertanto lo "TSAGI", l'istituto dello studio dell'aerodinamica Sovietico, elaborò un disegno che contemplava il ricorso alle ali con geometria variabile, soluzione che allora aveva larghissima diffusione nei nuovi progetti di macchine ad alte prestazioni. La fusoliera rimase quasi uguale, e già il 17 gennaio 1970 la macchina decollò per la prima volta.

Nonostante questo, il velivolo ebbe poi una lunga gestazione che ne ritardò la piena operatività fino al 1976, ma la produzione partì subito per non perdere tempo ed affrettare l'introduzione in servizio della nuova macchina. Infatti, venne dato ordine allo stabilimento Zavod 153 di iniziarne la produzione già nel 1971, quando il prototipo invece venne portato in volo ben 300 volte fino al 1976. I sovietici erano infatti molto preoccupati dalla minaccia del cacciabombardiere statunitense General Dynamics F-111, che anche se aveva dimostrato vari problemi fu molto efficace nella guerra del Vietnam, e l'esigenza di contrapporre un equivalente era ovviamente molto sentita. Il primo aereo di serie era il n.0115301, uscito di fabbrica il dicembre del '71 e presto mandato al centro sperimentale NII VVS e poi al 4.TsBP di Lipetsk. Nel '73 i primi aerei iniziarono a raggiungere anche i reparti operativi precedentemente usati con gli Yak-28 e gli Il-28.

I velivoli dei primi modelli non erano ancora equipaggiati con l'intera dotazione elettronica, che sarebbe apparsa solo con il modello D, ma comunque erano quanto di meglio l'URSS avesse a disposizione e vennero dichiarati operativi nel 1975, circa 8 anni dopo l'F-111 ma 5 prima del Panavia Tornado.

Tecnica

Il potente bombardiere tattico dell'OKB Sukhoi è soprannominato "Cemodan" ("Valigia") per la sua forma squadrata e ha una struttura pensata per il volo prolungato a bassa quota. Esso, rispetto all' F-111, sembra molto più robusto e meno raffinato nei particolari, come il rivestimento della superficie, che nell'aereo americano era assolutamente liscio, con la struttura estremamente affusolata, mentre nell'aereo russo le forme sono semplificate e i rivetti abbondanti.

Le ali, in posizione alta, sono a geometria variabile in volo, con posizioni di 16° (decollo e manovre lente), 35° (volo di crociera e velocità inferiori a 800 km/h.), 45° (manovre di combattimento e velocità transonica) e 69° (volo a massima velocità). Esistono slat (ipersostentatori sul bordo d'entrata) lungo tutta l'ala, ipersostentatori su quello d'uscita, nonché diruttori su ogni seminala. Le superfici di coda sono invece costituite da un timone di taglio assai alto e snello, derivato da quello del Su-15, e piani di coda interamente mobili (detti anche "taileroni"), mentre due pinne fisse hanno funzione stabilizzante.

La fusoliera a forma "scatolata" contiene i motori nella parte posteriore, i serbatoi e il meccanismo della superficie alare al centro, e l'abitacolo nella parte anteriore. Quest'ultimo ha pilota e navigatore affiancati, come sulle macchine statunitensi, ma il campo visivo verso le spalle non sembra altrettanto curato. I piloti hanno i seggiolini K-36, capaci di ottime prestazioni in ogni condizione di volo.

Il cruscotto beneficia della larghezza dell'abitacolo di ben 1,65 metri, per ospitare un gran numero di strumenti, sia pure di tipo analogico e quindi senza schermi digitali multifunzione. È presente un piccolo Head-Up Display per il pilota e uno schermo televisivo per il navigatore, con una massiccia struttura di sostegno. Indicatori a nastro, un display per il RWR e strumenti analogici vari sono presenti soprattutto nella parte centrale del pannello, per facilitarne la visione ad entrambi gli i piloti.

Il velivolo è stato progettato con criteri di protezione e robustezza incredibilmente elevati, tanto da essere capace di volare con i carichi esterni con qualunque angolo di freccia (cosa impossibile per gli altri aerei della categoria) e sopravvivere a colpi e schegge ricevuti su quasi tutta la sua struttura. Le capacità di "incassatore" sono dovute alla robustezza del rivestimento alare, alla corazzatura e ad altri sistemi di protezione.

I test sono stati severissimi, sparando contro parti del velivolo (o addirittura contro interi velivoli di serie) oltre 500 proiettili da 30 mm, e sottoponendoli alla pioggia di schegge di testate missilistiche esplose a distanze ravvicinate. Il risultato è che nessun altro aereo della categoria consente un tale affidamento nella robustezza strutturale, e viste le esperienze delle guerre reali non c'è che da apprezzare il concreto realismo con cui i disegnatori sovietici hanno affrontato la questione di rendere meno vulnerabili i loro aerei, piuttosto che affidarsi alla sola componente elettronica.

L'elettronica consente alla macchina una grande capacità d'impiego ognitempo e di precisione per attacchi nucleari e convenzionali o anche per ricognizione. Nella versione 'Fencer-D' o Su-24M si inizia con il computer centrale digitale Orbita e un sistema di navigazione PNS-24 capace di riportare l'aereo alla base di partenza con un errore di 50 metri dal punto stimato. Il pilota automatico è il SAU-6M1. Il radar di ricerca (di tipo Pulse-doppler e non i vecchi e disturbabili sistemi a scansione conica) Orion, il radar d'inseguimento del terreno (TFR) 'Relief' (entrambi nel grande ma corto muso); vi è la piattaforma INS MIS-P SRS 2, radar Doppler DISS-7, radioaltimetro RV-21A1, computer dati-aria SVS-PN-5-3A. Tutte queste attrezzature hanno dato all'interdittore della Sukhoi una capacità di volo automatico a bassa quota in condizioni ognitempo ben apprezzate, mentre l'alto carico alare rende il volo prolungato a tali quote e velocità sufficientemente confortevole. Per l'attacco al suolo, oltre al radar di ricerca, esiste la camera notturna TP-23E 'Fantasmagoria' integrata nel sistema KAIRA-24; la precisione prevista nella specifica originale era di sganciare sull'obiettivo con una precisione non inferiore a 55 metri; la radio è la R-862 Shuravl-K (HF), R-864G Zhuravl-30 (VHF/UHF) e intercom SPU-9; la difesa è assicurata dal sistema BKO-2 Karpat. Esso realizza un'integrazione dei sistemi difensivi di bordo: le antenne dell'SPO-15 Berjeza, sistemi d'allarme LO-82 MAK-UL per allarme lancio missili (MAW), disturbatori L-101G Geran-F o 'Gardenya' (antenne sotto il parafreno, sommità deriva, sotto il muso) e lanciatori di inganni APP-50 Autovmat con 24 tubi sistemati nella parte posteriore della fusoliera.

I motori, al contrario della sofisticata avionica, non sono invece particolarmente moderni, e anzi costituiscono certamente il principale 'tallone d'Achille' della macchina.

Gli AL-21F sono turbogetti monoassiali di vecchia generazione che non sono stati sostituiti dai successivi AL-31. Tuttavia, si tratta di motori di grandissima potenza (oltre 11 tonnellate di spinta) e consumo limitato quando impiegati in volo ad alta velocità. Hanno un peso di 2.005 chili, lunghezza 5,16 m, larghezza 88,5 cm, max spinta a 8.316 giri/min, un rapporto spinta-peso di 5,6 a 1. Tale valore è basso se confrontato con i moderni motori dell'ultima generazione, ma molto alto, come anche la potenza erogata, rispetto al turbogetto "classico" per eccellenza, il General Electrics J-79, capace di solo 4-4,5 a 1.

Strutturalmente, dispongono di 14 stadi di compressione ed una temperatura d'uscita di circa 1.112 gradi, certamente non molto efficiente dal punto di vista termodinamico, ma almeno con ridotta propensione ad attirare i missili a ricerca di calore. Le prese d'aria sono a semplice geometria fissa, anziché variabile come sulle prime versioni. Sono più leggere e semplici, ma riducono la velocità massima ad alta quota a causa soprattutto del surriscaldamento. Il consumo dei motori (consumo specifico) è di 0,77 a secco, 1,85 (litri/kgs/h) con max AB. Se queste cifre sono reali, è un buon livello di consumo in entrambi i casi.

La disponibilità interna di combustibile è di 11.900 litri, e a questo valore elevatissimo si aggiungono due serbatoi da 2.500 litri sotto le ali e la predisposizione per il rifornimento in volo. Più recentemente si segnala la possibilità di usare un serbatoio PTB-2000 sotto la fusoliera e due PTB-3000 sotto le ali. La Serie 8 di costruzione ha introdotto il serbatoio N.1 interno ingrandito rispetto agli aerei precedenti, e capace di ospitare 1.000 litri.

L'armamento è costituito infine da un cannone ad elevatissima cadenza di tiro Gsc-23-6 con 500 colpi e un'inclinazione di 2 gradi verso il basso. Altre fonti riportano 260 colpi, ma vista le capacità di fuoco di quest'arma sembra probabile che i proiettili siano realmente 500. Il volume di fuoco ammonta infatti a ben 8.000 colpi al minuto, e questo con un'arma sparante proiettili più lenti di quelli del Vulcan statunitense (a cui si ispira) ma molto più pesanti; inoltre pesa appena poco di più della metà del cannone americano.

Le armi esterne comprendono tutto quello che i velivoli tattici russi possono adoperare: missili As-7,9,10,11,14,17, bombe nucleari o convenzionali fino a 1.500 chili l'una (per esempio un massimo di 38 armi da 100 kg, 9 da 250 kg,o 3 da 1.500 kg), razzi tra i 57 e i 330 millimetri (praticamente delle bombe a razzo), pod per il rifornimento in volo di altre macchine e missili AA-8 per l'autodifesa. Il tutto per un massimo di 7.500-9.000 chili, ripartiti tra 7 piloni disposti come sul Tornado, ma senza problemi di spazio viste le dimensioni della macchina russa. Tra le armi non mancavano le bombe nucleari TN-1000, TN-1200, RN-24 (10 Kt), e parecchi altri tipi; 6 lanciatori di razzi calibro 57, 80 o persino 122 mm, nonché razzi singoli S-24 da 240 mm, o 4 S-25 da 370 mm, cannoni da 23 mm binati in contenitori SPPU-6 da 23 mm inclinabili verso il basso e con 400 colpi (fino a 3 pod), un massimo di 4 AA-8 per l'autodifesa in lanciatori doppi.

Caratteristiche ed evoluzione

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 1970
• Entrata in servizio: 1975
• Esemplari costruiti: 1.200 circa
• Dimensioni: 22,6 x10,37-17,64 x 6,2 m, 51-55,00 m²
• Peso: 22.300-39.700 kg
• Motore: 2 turbogetti Ljul'ka AL-21F da 11.150 kg
• Prestazioni: 1.495 km/h a 150 m, max in quota circa 1,4 mach; autonomia 3.000 km; tangenza 17.000 m
• Armamento: GSh-23-6 con 260 cp e 9.000 kg circa su 7 piloni

I Fencer realizzati:

• T-6: prototipo

• Su-24 "Fencer-A": modello di preserie, mancante di antenne di alcuni sistemi elettronici, ma ancora con le prese d'aria a geometria variabile per ottimizzare le prestazioni a velocità supersoniche. I prototipi vennero consegnati alle unità valutative dal 1974. La parte posteriore della fusoliera aveva sezione squadrata anziché arrotondata.

• Su-24 "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.

• Su-24 "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scesa a mach 1,4 (fino a 1.700 km/h teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria

• Su-24M "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.

• Su-24MK: simile al precedente privo delle componenti più segrete e venduto all'estero (capacità di carico bellico aumentata da 34 a 38 bombe da 100 kg, quando usate, aumento dei missili R-60 da 2 a 4); autorizzata la vendita dal 1987.

• Su-24MR "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.

• Su-24MP "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipaggiamenti.
• Su-24MM: radicale miglioramento del modello di base grazie ai nuovi motori AL-31. La comparsa delle versioni da attacco del Sukhoi Su-27 (con gli stessi motori) l'hanno bloccato, ma se non altro hanno anche dimostrato come fino al 1984 queste macchine erano considerate meritevoli di ulteriori (e anzitempo abbandonati) sviluppi.

Il servizio

Utenti: Afghanistan(De Afghan Hanoi Quirah), 15 Su-24MK utilizzati fino al 1989, poi restituiti all'Unione Sovietica; Algeria (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya) 39 apparecchi, 36 dei quali ancora operativi. Angola (Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea ), probabile utilizzo in passato; Azerbaigian, 4; Bielorussia (Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony ), 34 velivoli operativi; Georgia (Sak'art'velos samxedro-sahaero dzalebi), 9 apparecchi 6 dei quali ancora operativi; Iran (Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran), 9 acquistati più altri 18 velivoli ex-iracheni; Iraq (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya), originariamente tra i 18 ed i 24 velivoli, dopo il 1991 pochi o nessuno ancora presenti; Kazakistan, 25; Libia (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya)6, 5 operativi; Russia (Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii e Aviacija Voenno-Morskogo Flota), circa 458 apparecchi ancora in servizio più altri 79 in versione da ricognizione; Siria (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya)m circa 20; Ucraina (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; Uzbekistan (Uzbek Air and Air Defense Force),?

Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia e le loro piroette da 'air shows', mentre i bombardieri nucleari potevano radere al suolo intere nazioni nell'arco di minuti; nell'insieme si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e soprattutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente soprattutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'aviazione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.

In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.

L'Arzebajan nello stesso tempo ne aveva un gruppo di 16 esemplari, in parte almeno ricognitori, il Tagikistan ne ha ricevuti 35 dall'Uzbekistan e persi uno in azione contro i guerriglieri islamici; l'Ucraina ne aveva all'epoca 180 almeno, di cui 125 in prima linea. All'export vero e proprio, la Libia ne comprò verso la fine degli anni '80 15 di cui 12 sono in servizio con il 1124th Sqn di Sirte-Ghurdabya; la Siria 22, una minaccia concreta per il rivale Israele: essi furono i primi esportati, consegnati nel 1989; l'Iran ne ha circa 30 inclusi 9-14 comprati direttamente e il resto arrivato dall'Iraq (almeno 20-24), specie per il suo 72° sqn. L'Algeria, infine, ne ha ottenuti 28, per il suo 274.ème Escadron di Langhuat, ma ha anche 4 preziosi MR del 510.ème di Ain Oussera.

Il 'Fencer' era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i suoi F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, soprattutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.

Nell'insieme un aereo valido, non strabiliante, ma senz'altro temibile e temuto: con questo velivolo i sovietici avevano ottenuto un apparecchio largamente producibile e capace di coprire l'Europa centrale fino alla Gran Bretagna con azioni ognitempo di strike nucleare; il che aveva relegato i meno capaci Su-17 e MiG-27 a missioni meramente tattiche. Mentre i MiG-29 erano afflitti da uno scarso raggio d'azione e i Su-27 da un ritardo di produzione rispetto alle esigenze della Guerra fredda, in rapida decadenza per ragioni meramente economiche, i Su-24 negli ultimi 15 anni di confronto tennero sotto tiro ogni sorta di obiettivo (anche se privi di armi specifiche per azioni antinave) della NATO europea e anche di Cina e Giappone. Per dirla con Billy Mitchell: I caccia sono divertenti, ma i bombardieri sono importanti, anche se certo meno impressionanti nelle classiche esibizioni degli air-shows. Anche oggi parecchie nazioni arabe hanno nel Fencer l'argomento più convincente nel ribadire le proprie capacità strategiche. La NATO era ed è ampiamente consapevole delle potenzialità dell'aereo e così gli USA, che forse non si sono dispiaciuti molto nell'evitare di dare la caccia ai Fencer irakeni, volati invece in Iran. Si pensi cosa significava avere 3.000 aerei nel Golfo, quasi tutti in congestionatissime basi a terra: un obiettivo appetibilissimo per un nemico più attivo. Si pensi solo alle basi avanzate degli Harrier americani, piccole, del tutto prive di shelter e affollate anche con un centinaio di velivoli. Un singolo aereo che fosse giunto su di loro e avesse rilasciato 3 t di bombe a grappolo avrebbe potuto cambiare drasticamente la faccia delle operazioni aeree, ma gli Irakeni preferirono prendere l'iniziativa, invece, con l'attacco a sorpresa (ben eseguito, tutto sommato) su Khafj. I Fencer erano ancora pilotati da istruttori russi e forse non casualmente non vennero colpiti a terra, ma scapparono in Iran indenni. Ora li usano gli Iraniani, molto soddisfatti del 'regalo'.

MiG-25BM

Tra gli aerei da bombardamento, una categoria a parte è quella dei velivoli WW o SEAD, più recente come denominazione. Sia 'Donnola selvaggia' sia 'Soppressione delle difese aeree' significano qualcosa di molto simile, ovvero la localizzazione e la distruzione delle difese aeree nemiche. Gli Americani, grazie all'esperienza in Vietnam, sono diventati la nazione leader in queste attività, ma non sono i soli a praticarla. Dall'altra parte della Cortina di ferro c'erano altri aerei e uomini preparati per questa specifica missione, anche se senza mai raggiungere la complessità delle tecniche americane, ma più simile ai reparti europei. Questo eccetto l'uso dei grandi missili strategici da parte dei bombardieri, come gli AS-4 e 6, ma questa è un'altra storia. Qui invece si parla di altre macchine e altre armi, più tattiche che strategiche. Dai primi anni '60 si era infatti pensato a distruggere i vitali radar di difesa aerea, che potevano fare la differenza tra un attacco ben riuscito e una catastrofe pagata a caro prezzo (basti pensare al 'tiro al tacchino' delle Marianne, del giugno '44). Vennero così formati dei Reggimenti indipendenti specializzati, agli ordini dei Distretti militari, equipaggiati però non con aerei WW ma con velivoli ECM. Questi erano inizialmente gli Il-28 'Beagle', piuttosto grandi e con buona autonomia, ma poi arrivarono gli Yakovlev Yak-28PP noti in ambito NATO come 'Brewer-È per la guerra elettronica con macchine supersoniche, e con attrezzature più pesanti a bordo. Di contro, avevano meno autonomia, specie oraria. A parte i grandi missili antinave e antiradar, in dotazione ai bombardieri, non c'era però un missile ARM per distruggere fisicamente i radar, che al più potevano essere momentaneamente disturbati dai velivoli ECM. Per superare tale limite, vennero pensati nuovi missili come quelli noti alla NATO: AS-9, 11, 12, 17. Per i vettori e i sistemi di bordo c'erano però problemi, visto che per un attacco efficace ci voleva anche un vettore efficace. Si stava sviluppando il velocissimo Foxbat da caccia, di cui già c'era in ballo anche il tipo ricognitore, e persino una versione da attacco al suolo in studio, che però non ebbe realizzazione, al cui posto piuttosto venne fuori la capacità di bombardiere del MiG-25RB, utilizzata in particolare dagli Irakeni durante la 1a Guerra del Golfo (quella del 1980-88). Nel periodo 1974-76 si sa che due RB erano già stati modificati per questo compito, i 303 e 401, tuttavia i voli iniziarono solo nel '77. Per l'epoca gli F-4G erano quasi pronti ad entrare in servizio, ma passarono altri 5 anni prima che lo stesso venisse fatto con il Foxbat. C'era da sviluppare bene il complesso avionico Yaguar, i missili Kh-58 ovvero gli AS-11 Kilter, e dati i problemi di separazione, gli eiettori speciali AKU-58, dove la sigla significa qualcosa tipo 'catapulta per aereo', infatti lanciava verso l'avanti e il basso il missile con un parallelogramma azionato idraulicamente prima che il razzo si azionasse. Il missile stesso ebbe anche un nuovo motore, più affidabile agli stress tipici del volo con il Foxbat, e così nacque il Kh-58U dove U sta per Unifitsirovanny, standardizzato. Il raggio utile era di oltre 40 km, mentre l'avionica venne approntata con un test-bed costituito da un vecchio jet passeggeri Tu-104. Si voleva, approfittando dell'eliminazione del radar principale, usare il MiG-25 in una configurazione unica invece che nel tipo RB e BM per azioni di ricognizione armata e WW rispettivamente, tanto che erano stati sperimentati sistemi come lo SLAR Shompol e apparati ELINT. Finalmente, nel 1981, si decise che il nuovo MiG-25 era destinato a 'fare solo quello' e così avvenne che i satelliti americani lo localizzassero a terra con i suoi 4 AS-11/Kh-58U subalari. Questi missili del resto non erano certo più grossi degli AA-6 Acrid o R-40, che erano l'arma del tipo da caccia. Così si arrivò al 1982, quando entrò finalmente in produzione questo speciale Foxbat, di cui in pratica la NATO ignorò l'esistenza per molti anni. L'aereo, designato anche 'Izdyelie 66' era prodotto a Gorki, ma non in grande quantità: i più andarono al 931° reggimento da ricognizione indipendente di Werneuchen, Germania, e il 164° in Polonia. Così i Foxbat ricognitori e quelli WW convissero in differenti squadriglie. Non furono forse più di una quarantina i Foxbat F (come vennero definiti quando si scoprì la loro esistenza) prodotti. muniti del muso appuntito simile a quello del ricognitore, avevano il sistema integrato Yaguar per navigazione e analisi emissioni elettroniche, nonché attacco con missili quando necessario: c'erano anche i sistemi Sych-M per ruoli ELINT e il sistema d'allarme Beryoza-L, nonché due tipi di ECM attive, che erano il Siren e il Lyutik, operanti su lunghezze d'onda ridotte, tipiche dei radar di inseguimento (2-3 cm). I piloni avevano non solo gli eiettori ma anche un sistema di raffreddamento a liquido alcool-acqua. Data la velocità e la quota a cui operava il Foxbat per esprimere al meglio le sue capacità, è chiaro che il solo pilota a bordo era sovraccarico di compiti: pilotare una macchina supersonica, con ridotta autonomia e senza IFR, ascoltare le emissioni radar ed essere esposto agli attacchi di caccia e SAM, i più temibili dei quali erano forse i vecchi Hercules, data la loro tangenza sufficiente a raggiungere l'aereo (e poi i Patriot con le stesse capacità, o quasi). Il raggio balistico utile era tale che la gittata normale del missile poteva, se si riusciva a localizzare il bersaglio, aumentare fino ad oltre 200 km, con un massimo teorico di quasi 300 (e la NATO temette ad un certo punto anche 400 km), il che consentiva di attaccare grandi basi radar NATO come potevano fare i bombardieri strategici con gli AS-4. La cosa anche peggiore era la possibilità che il relativamente moderno AS-11 potesse essere usato anche come arma anti-AWACS, accoppiato alla velocità e quota del MiG-25BM. Quest'ultimo poteva anche portare bombe normali se necessario.

La concezione di un tale velivolo così costoso e difficile da portare (sarebbe stato meglio se fosse stato modificato in biposto, almeno quello), portò ad usare per i compiti SEAD piuttosto gli aerei tattici: Su-17M, MiG-27, e soprattutto Su-24M. Il grosso MiG-25BM, quindi, non era più strettamente necessario, e al 2004 gli aerei superstiti sono andati al 4° centro di addestramento di Lipetsk per l'addestramento piloti al volo supersonico e attacco SEAD. La storia però non è completa, perché alcuni, come si vedrà nella guerra del Golfo (quella classica, com'era largamente nota negli anni '80 prima di Desert Storm) vennero anche sperimentati, con un certo successo, da consiglieri sovietici a fianco degli irakeni, subendo qualche perdita contro i temibili F-14 Tomcat della IRIAF.

Collegamenti esterni

• [www.aviastar.org/air/russia/il-28.php Il-28]
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