Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Israele-1

Gli Aerei

Inizi

I primi caccia con la stella a sei punte furono gli Avia S.199, realizzati a suo tempo in Cecoslovacchia con cellula di Bf-109G-14 e motore Jumo 211F da 1.368 hp. Il 'Mezec' (mulo) era un apparecchio mediocre, inaffidabile, con comandi troppo sensibili una volta in volo, poco affidabile anche in decollo e atterraggio. Ma gli Israeliani erano alla canna del gas e non potevano fare altro che accettare questi velivoli. Ebbero impiego con il 101° Sqn dopo essere stati consegnati per via aerea dalla ex-Jugoslavia e poi la Corsica. Questa era l'Operazione 'Balack', passata tra il maggio e il 12 agosto 1948. Il primo abbattimento israeliano fu fatto con questi aerei, ai danni di un C-47 egiziano usato come bombardiere. Così questo caccia, basato sul simbolo stesso della Luftwaffe nazista, finì ironicamente per far nascere l'aviazione militare israeliana.

• Dimensioni: 9,1 m di lunghezza, 9,92 m apertura alare, 16,1 m2 di superficie alare.
• Peso: 3.540 kg max
• Armamento 2x20 e 2x13,2 mm rispettivamente sotto le ali in pods e nel muso.
• Prestazioni: 590 kmh a 6.000 m, autonomia 850 km.

Presto si passò senza rimpianti a migliori aerei da combattimento, più affidabili. Gli Spitfire, reperiti in Europa con ben 58 aerei ex-Cecoslovacchi (su 76 ottenuti tra il 1945 e il 1948 da Praga), grazie all'Operazione Velvetta seguirono il passo dei loro compatrioti S.199, decollando stavolta non da Zatek, ma da Kanovica fino ad arrivare, ad Ekron. Tuttavia, prima che fosse data l'autorizzazione all'atterraggio su Podgorica, per rifornirsi prima del balzo sul Mediterraneo, 6 andarono persi per esaurimento del carburante. I 52 superstiti giunsero così in Israele e presto poterono rimpiazzare gli S.199, a cui erano largamente preferiti. Si trattava di Spit Mk IX, tra i più brillanti della famiglia, e altri 5 vennero ricostruiti da rottami lasciati in zona dai Britannici o da esemplari egiziani catturati. A questa prima generazione di Spit israeliani seguirono altri 50 Mk IX ex-italiani nel 1950-51, del tipo LF (per le basse quote, con ali tronche). Questi aerei sarebbero stati poi destinati a servire per qualche anno, prima di finire in Birmania, il loro quinto utente dopo GB, Jugoslavia, Italia e Israele. Agli Spitfire Mk IX si dovettero alcuni successi, tra cui quello, clamoroso, che vide due di loro sorprendere e abbattere una intera formazione di 4 Spit Mk XVIII britannici di ultima generazione, con un pilota ucciso. In seguito distrussero anche un Tempest e due Macchi 205 arabi.

Gli Spit erano velivoli ben considerati, pur essendo oramai obsoleti (specie quelli italiani, radiati per manifesti e pericolosi cedimenti). Eppure molto fecero per assicurare la nascita della HHA, specie contro i pericolosi vicini egiziani. L'Italia faceva all'epoca una politica decisamente ambigua, così che mentre riforniva Israele non mancava di fare altrettanto con gli Arabi. Gli stabilimenti Macchi vennero sabotati con una bomba mentre costruivano aerei per l'Egitto. Nel mentre, anche sul nostro suolo avvenivano attentati, come quello in cui rimase ucciso l'asso canadese Beurling, esperto proprio degli Spitfire, ma vittima di una bomba messa sul Norseman in cui volava da un agente arabo.

• Dimensioni: 9,56 m di lunghezza, 9,8 m apertura alare, 21,46 m2 di superficie alare.
• Peso: 3.630 kg max, armamento 2x20 e 2x12,7 mm e 227 kg di bombe
• Motore: 1 Merlin 70 da 1.500 hp
• Prestazioni: 656 kmh a 6.400 m, autonomia 700 km.

Il successivo apparecchio importante fu il P-51 Mustang, apparso verso la fine della Guerra d'Indipendenza, ma rimasto in servizio abbastanza da essere protagonista della guerra del '56. Mentre si stavano trattando acquisti per aerei britannici e francesi, vennero comprati 25 P-51D ex-aviazione svedese. Assieme al Mosquito rimase un aereo importante per diversi anni, cedendo poi solo ai jet da combattimento. P-51 e Mosquito erano i primi aerei multiruolo della HHA che con essi fece il passo definitivo per 'professionalizzarsi' e diventare una forza da combattimento efficace. Nondimeno si ricordano anche le perdite pesanti che subirono i Mustang nell'attacco al suolo, durante la guerra del '56. Il loro motore raffreddato ad acqua con un radiatore molto vulnerabile causò loro parecchie perdite contro il tiro contraerei da terra.

• Dimensioni: lunghezza 9,1 m, apertura alare 9,92 m, superficie alare 16,1 m2
• Peso: 3.540 kg max, armamento 2x20 e 2x13,2 mm rispettivamente sotto le ali in pods e nel muso.
• Motore: 1 V-1650 da 1717 hp
• Prestazioni: 590 kmh a 6.000 m, autonomia 850 km.

Altri aerei importanti erano i Mosquito, usati come cacciabombardieri, bombardieri leggeri e attacco al suolo. Ironicamente, proprio uno di essi, ma stavolta con i colori RAF, venne intercettato ed abbattuto da un Mustang a quasi 8.000 m, durante la fase di disimpegno britannica dall'oramai ingestibile Medio Oriente.

---

Ma un altro motivo d'interesse era indubbiamente costituito dai bombardieri pesanti. L'utilità di questi aerei è stata variamente interpretata, ma mai negata. Qui se ne parla più approfonditamente per spiegarne il concetto e il valore. Il bombardamento strategico offre in generale una capacità di azione contro cui anche una densa e costosa difesa non garantisce una assoluta protezione. Non solo, ma se si organizzano difese consistenti, allora si investono molti soldi e usano molti uomini per un sistema che per quanto possa essere efficace, non ha alcuna validità offensiva: non si può attaccare gli aeroporti nemici con le batterie antiaeree, mentre chi ha l'iniziativa può portare un attacco efficace, anche a costo di gravi perdite, che tuttavia sono giustificate qualora l'obiettivo è di elevato valore ed importanza. Le altre alternative al bombardiere pesante vero e proprio sono la portaerei (che significa in pratica 'avvicinare' l'aeroporto all'obiettivo) che consente di usare in ruoli strategici piccoli velivoli a corto raggio, a patto però di disporre una flotta di supporto costosa e complessa. Nel dopoguerra furono parecchi gli utenti di piccole portaerei, curiosamente britanniche, nonostante il numero di navi di questo tipo costruite dagli USA: questo perché la Gran Bretagna ne stava costruendo parecchie quando la guerra finì, e poi, in crisi economica, fu costretta a venderle per la gioia di Argentina, Brasile, Australia, Olanda, Francia e Canada. Il rimedio più economico per 'allungare' le gambe dei bombardieri tattici è quello del rifornimento in volo, e non stupisce che al giorno d'oggi siano molte di più le nazioni con una flotta di aerocisterne che con una di portaerei. Ma per strano che possa sembrare, mentre ci si sfiancava a progettare bombardieri pesanti e costosi, o ad usare aerei da trasporto o civili appositamente modificati per azioni strategiche (i Farman 222 e poi gli SM.75 e 82, aerei che, non avendo le prestazioni richieste per i bombardieri pesanti, disponevano di motori più economici e volando di notte, finivano per essere abbastanza ben protetti dalla reazione nemica), spesso solo 'dimostrative' (persino si pensò a bombardere NY), oppure si ricorreva (GB e Giappone) a palloni da bombardamento, apparentemente nessuno si ricordava che già nel 1923 un monomotore DH.9 americano rimase in aria, con tale semplice tecnica (assistito da altri aerei) per 37 ore consecutive.

Visto e considerato tutto, i bombardieri strategici erano utili anche in piccoli numeri e quindi, anche per conflitti limitati. BAsti pensare all'uso di un V/1500 inglese per bombardare Kabul in rivolta nel 1919, o dei Vimy contro l'Irak negli anni successivi (due precursori delle attuali campagne aeree sulle stesse nazioni). Così ebbero un certo seguito le vendite di tali aerei a parecchie nazioni, di più di quelle che potevano permettersi portaerei.

I vari tipi, anche se compatrioti, ebbero ciascuno un'esclusività di Paesi utenti. Così gli Halifax andarono al Pakistan, i Lancaster all'Argentina, 5 Stirling all'Egitto; i B-24 tra gli altri ebbero uso dall'India, mentre i B-29 non ebbero clienti 'di seconda mano' essendo troppo pochi, importanti e costosi per costoro. Molti ebbero invece la fortezza volante per antonomasia, il B-17: Danimarca, Brasile, Canda, persino Repubblica Dominicana. E tra questi utenti anche il neonato stato d'Israele, sottoposto ad embargo sulle forniture militari, aggirato grazie all'abbondante mercato dell'usato, spesso 'demilitarizzato' (come gli Stirling egiziani, che erano nella versione cargo poi riarmata come bombardiere). In Florida due B-17G civili vennero localizzati da una commissione israeliana, seguiti da altri due sempre negli USA. Costarono appena 15.000 dollari l'uno, e vennero spediti in Cecoslovacchia. Uno fu sequestrato dall'FBI, ma gli altri arrivarono a Zatec, e poi da lì venne organizzata una missione d'attacco sul Cairo, previa militarizzazione degli aerei con mitragliatrici e lanciabombe. E così avvenne, con l'Operazione Naboot. Gli aerei avevano adesso la stella a 6 punte e una sgargiante livrea mimetica tipica del deserto con vari toni di verde e giallo. I B-17 partirono dalla Cecoslovacchia il 15 luglio, ma solo uno aveva un sistema d'ossigeno per il volo ad alta quota. Questo andò sul Cairo, e pilotato da due veterani dell'USAAF sganciò 8 bombe da 227 e 8 da 68 kg. Queste caddero vicino alla residenza di Re Farouk ma subito causarono una strage di civili: 30 morti e 55 feriti. Gli altri due aerei, invece, colpirono obiettivi diversi. Rafah e Gaza, salite alle cronache in questi giorni per l'ennesima campagna di bombardamento aereo israeliana, vennero colpite dal cielo già quel giorno dai B-17 israeliani. Questi velivoli, nonostante la presenza di parecchi caccia egiziani, non vennero contrastati e formarono più tardi il No. 69 Sqn. 'The Hammers'. Con le matricole 1601, 1602, 1603, questi velivoli vennero usati nel periodo 15-22 ottobre per l'operazione 'Yoav' (dieci Piaghe) con un totale di ben 46 sortite operative contro vari obiettivi, tra cui sette su Gaza, 10 su El-Arish, 17 su Majdal. Si conosce anche il totale delle bombe sganciato: 491 da 50 kg, 225 da 70 (o 68?) kg, 90 da 100 kg, 12 da 250 e 2 da 500. Poi seguì l'Operazione Horev (Siccità) che partì il 22 dicembre e durò fino al 7 gennaio 1949, con altre 49 sortite. Di queste 8 arrivarono su Falluja, in Irak. Altri obiettivi furono volte Gaza e 19 Rafah. I B-17 non vennero mai abbattuti o persi per incidente. Non è nota l'efficacia militare di questi attacchi; ma considerando già il primo aereo sul Cairo, le vittime (praticamente tutte civili) a terra devono essere state centinaia. Nel 1951 il 1602 'Mikey Mouse' divenne un pattugliatore marittimo e venne usato anche nella guerra del '56, per poi essere radiato all'inizio degli anni '60. Il 1603 ebbe un ruolo simile ma venne demolito nel '57. Così terminò questa prima generazione di bombardieri strategici israeliani..

L'era francese e i cloni israeliani: dall'Ouragan allo Kfir

Il primo aereo a reazione israeliano era il Gloster Meteor, consegnato in una serie completa di versioni a Siria, Israele ed Egitto, e grossomodo nelle stesse quantità. Ma Israele ebbe anche la volontà di equipaggiarsi con macchine più moderne: vennero scelti 24 Mystère II e 24 F-86 di costruzione Canadair. Questi ultimi ponevano un grave problema politico e il governo canadese, per non incentivare la corsa al riarmo in M.O. non diede il benestare. I Mystère, con la loro ala a freccia, erano ancora di là dall'essere disponibili, mentre gli Arabi erano in procinto di ricevere i MiG-15 e 17. L'unica soluzione, per il momento, fu prendere in carico il meglio disponibile, anche se non sufficiente. Nel '55 arrivarono così 24 Ouragan nell'ottobre-novembre 1955, ex-A de l'A. Dato che la Dassault era stata fondata da un ebreo (era la vecchia Bloch) tale decisione fu presumibilmente facilitata. Nel 1961-64 ne giunsero altri 41, in teoria completando così l'esigenza di ottenere 5 squadroni completi (se con una dozzina di macchine l'uno). Esordirono nella guerra del '56, pur essendo ancora pochi, e sebbene non siano mai stati velivoli eccezionali, si comportarono abbastanza bene. La loro sorte ultima fu il Salvador.

• Dimensioni: lunghezza 10,74 m, apertura alare 13,39 m,
• Peso: 7.350 kg max
• Armamento: 4x20 e 1.000 kg di bombe, o 16 razzi da 105 mm
• Motore: 1 HS da 2.270 kgs (R.R.Nene su licenza)
• Prestazioni: 930 kmh, autonomia 1.515 km.

Per superare l'impasse, Israele continuò con i prodotti francesi. Nel '55 era oramai sfumato l'acquisto dei Mystère IIC e degli F-86 Mk 6, ma si orientò su 24 Mystère IVA, con fusoliera allungata, ala con freccia maggiore ma più sottile, motore più potente. Erano diventati, sia pure evolvendosi da un caccia mediocre come l'Ouragan (grossomodo della classe F-84, ma arrivato piuttosto in ritardo), dei velivoli di tutto rispetto e le consegne, avvenute nell'aprile-giugno 1956, consentirono di far sentire per la prima volta un bang sonico in Terrasanta, dato che erano capaci in picchiata di superare mach 1. Questo e i cannoni DEFA da 30 mm consentirono di contrastare i caccia MiG arabi nella guerra scoppiata appena qualche mese dopo. Oltre ai 24 aerei della prima fornitura, verso la fine dell'estate del '56 pare che ne giunsero altri 37 (ma non è sicuro che presero parte ai combattimenti) per un totale di 3 squadroni. Passati da compiti di intercettazione a quelli di attacco al suolo, nel '67 subirono 10 perdite e in seguito finirono anche loro nel Centro america, negli anni '70.

• Dimensioni: lunghezza 12,89 m, apertura alare 11,115 m, sup alare 32,06 m2
• Peso: 10.420 kg max
• Armamento: 2x30 mm e 1.000 kg di bombe, in seguito anche 2 AAM Shafir
• Motore: 1 HS Verzon da 3,5 t/s
• Prestazioni: 1.100 kmh, autonomia 1.330 km.

Il progresso tecnico fu molto rapido durante gli anni '50, e in particolare iniziò l'era supersonica. Per gli americani e sovietici si trattò di un traguardo battuto pressoché in simultanea, attorno al '53, con gli F-100 e i MiG-19, entrambi nati dalla rielaborazione delle esperienze con i tipi precedenti (tanto che gli F-100 erano noti come Super Sabre). I Francesi ci arrivarono anch'essi con un progetto chiaramente derivato dai precedenti e anzi, più simile che mai ai Mystère. Esso era il Super Mystère B.2, con prestazioni leggermente supersoniche. Era un risultato di scarso rilievo operativo, ma pur sempre il primo caccia supersonico europeo. Gli Israeliani ne ebbero 36, che grazie al motore con postbruciatore erano in grado di volare a mach 1,15 in volo orizzontale. Il S.M. B.4 era un progetto da 1,4 mach, con motore Atar. Ma si troverà miglior applicazione con il Mirage III a delta. E così i Super Mystère, ancora attivi negli anni '70, vennero seguiti anche nella HHA da questi loro successori, finendo, come gli altri, in Honduras o in Salvador la loro carriera.

I successori furono i caccia a delta Mirage IIIC, considerati i caccia supersonici 'definitivi' dopo l'intermin dei S.M 2B. La commessa fu per 72 monoposto CJ e 5 biposto BJ, consegnati senza il motore a razzo aggiuntivo (il che gli impedì poi di prendere i caccia MiG-21R da ricognizione, che all'epoca volavano ad alta quota a oltre mach 1,5), ma con i cannoni DEFA da 30 mm (che andavano rimossi se veniva usato il razzo). Le consegne partirono presto, già nel 1962, e compresero anche molti motori Atar 09. Anche se è opinabile che almeno alcuni razzi non fossero comprati, è sicuro invece che i cannoni servirono bene nelle guerre successive. Anche perché vennero forniti missili R.530, ma non i Sidewinder a corto raggio, che erano americani. I Francesi all'epoca non avevano ancora gli R.550. La mancanza di missili a corto raggio era un problema grave, mentre i missili a medio raggio non sono mai stati accolti con favore dai piloti israeliani. Pare che in tutto gli R.530 ebbero solo un successo, con un tiro da 8 km; per il resto il loro peso di 193 kg (27 di testata) era più che altro un problema, da portare sotto il ventre in un solo esemplare. I piloti Israeliani ottennero così i loro successi con l'uso dei cannoni, anche se i loro avversari avevano i missili AA-2 Atoll su larga parte dei caccia MiG-21 e anche, forse, MiG-19. Peraltro molti MiG della prima generazione mancavano dei cannoni e i loro missili erano di dubbia efficacia a bassa quota e a distanze inferiori al km. Solo dopo il 1967 apparvero abbastanza MiG-21MF da un lato, e Mirage III armati con il nuovo Shafir dall'altro. Anzi, i primi missili AAM israeliani di questo tipo furono gli stessi Atoll, catturati in quantità nelle basi arabe del Sinai. Vennero usati per alcuni anni ottenendo qualche vittoria, e secondo alcune fonti, anche lanciati contro autocarri e mezzi arabi.

I Mirage III ebbero subito successo e dovevano essere seguiti da altri 50 Mirage 5 senza la pesante avionica originaria ma con carico bellico portato a 4 t. Questa era la Mirage 5J, ordinata prima della guerra dei Sei giorni, che però non venne mai consegnata causa embargo postbellico. Qui le cose però si sono complicate molto. I Mirage IIIC ad un certo punto vennero copiati integralmente, sia grazie alla disponibilità tecnica, sia grazie allo spionaggio ai danni della Dassault. Ma forse le cose sono ancora più complicate, e vi sono stati sospetti che la prima fornitura di Mirage 5J, presa ufficialmente in carico dall'A de l'A, sia stata in realtà consegnata (e quindi gli aerei francesi sarebbero solo un bluff) con una commessa segreta. In ogni caso, è un fatto che dopo appena qualche anno la IAI ha prodotto il Nesher, (Aquila) messi a punto come una sorta di Mirage 5 o, a seconda della dotazione avionica, III. Queste copie sono state costruite in un numero difficilmente comprovabile: si dice circa 60, ma se si considera che negli anni '70 oltre 40 vennero esportati in Argentina, è facile pensare che questi apparecchi, superstiti di un intenso impiego bellico (quantomeno combatterono durante il Kippur) siano stati prodotti anche in quantità maggiori. Quanto ai velivoli della partita originale, furono le 'star' della guerra del '67, con circa 50 vittorie aeree contro appena 4 perdite, ed un certo impiego anche come aerei d'attacco al suolo. In seguito aumentarono il loro punteggio nei combattimenti aria-aria con la guerra d'Attrito, tanto che nessun altro aereo israeliano ha mai ottenuto tante vittorie aeree come i Mirage III e le copie Nesher.

• Dimensioni: lunghezza 14,75 m, apertura alare 8,22 m, sup alare 34 m2
• Peso: 13.700 kg max
• Armamento: 2x30 mm e 4.000 kg di bombe, o 2 AAM Shafir
• Motore: 1 SNECMA Atar da 6,2 t
• Prestazioni: 2300 kmh a 11.000 m, autonomia 2.600 km con 2 t di carico bellico.

Il Kfir nella sua originaria, sgargiante mimetica sabbia-marrone-verde chiaro. Poi sono arrivate le vernici grigio-chiaro uniforme

Lo Kfir (Leoncino) ne ha costituito una notevole evoluzione. Mantenne la cellula robusta e semplice del Mirage, ma accorciata per ospitare il motore J79, più pesante ma molto più potente dell'Atar 9C. Era la stessa sottoversione usata per l'F-4E (e per l'F-104S), da 8,2 t.spinta. Il programma partì attorno al '67 sulla falsariga del Mirage 5J (ordinato in 50 esemplari J e 2 biposto 5 BJ), ora negato dai Francesi. La Heyl Ha'Avir cercò di riprodurre e migliorare il caccia francese, anche senza licenza. Il primo programma d'aggiornamento era noto come Salvo, e riguardava il Mirage IIICJ, con una quarantina di aerei modificati con vari sistemi nazionali e missili Shafir. Seguirono i cloni dell'aereo: 51 esemplari Nesher (aquila) monoposto e 10 per il tipo biposto Nesher T. Il prototipo Nesher volò nel settembre 1969 e il servizio arrivò nel 1972. Aveva cannoni prodotti dalla IMI e i missili Shafir 1. I Nesher erano mezzi particolarmente 'caldi' per la compromissione di segreti militari esteri, così si fece passare che essi fossero solo i Mirage IIICJ sopravvissuti e ammodernati, tanto che gli si dipinse un fittizio radome nero nel muso, che invece aveva solo un telemetro radar. Non ufficialmente, pare che ebbero circa 150 vittorie aria-aria durante la guerra del '73. Nel frattempo si sperava di ottenere qualcosa di più dalla collaborazione con gli USA, e dal '67 venne avviato un programma ancora più ambizioso, il cui frutto volò per la prima volta il 19 ottobre 1970. Tale programma era il 'Black Courtain'. Era il futuro Kfir, un M.5 che presentava una coda accorciata per accomodare il più corto ma più pesante e potente J79 americano. Questo era un vantaggio anche per via che il lavoro di copiatura degli Atar, i cui progetti vennero rubati in Svizzera, non era stato del tutto soddisfacente. Nel '78 i Nesher superstiti vennero venduti all'Argentina come Dagger ( cosa che per l'allora dittatura dei Generali fu certamente positiva, dato che non si riusciva a completare la fornitura dei 90 Mirage III previsti) con 26 esemplari. Incuranti del regime dittatoriale che stavano aiutando, ancora nel 1982 gli Israeliani fecero seguire altri 15 A monoposto e 2 B biposto, per un totale di 39 A e 4 B. Nel frattempo il programma IAI Barak, per rimotorizzare i superstiti Mirage III con il J79, non andò in porto per ragioni non meglio definite.

Il prototipo dello Kfir era il Mirage IIIBJ, di fornitura francese, n.988. Poi toccò alla cellula di un Nesher, la 788, appositamente modificata, e infine il dimostratore 712 che volò nel '74.

Presentato ufficialmente il 15 luglio 1975, lo Kfir ebbe quindi una nascita graduale e un'evoluzione notevole, dall'iniziale tipo relativamente semplice che era. Il suo impiego fu di cacciabombardiere multiruolo, soprattutto nel 1982. La prima versione era senza le piccole alette canard dietro le prese d'aria, e messo in servizio in due squadroni. Il primo tipo di serie era il Kfir 1 con predisposizione per le bombe guidate Luz 1 e noto anche come Kfir 1, realizzato in 27 esemplari. Quando un aereo a delta affronta l'atterraggio tende a tenere alto il muso e la velocità, così piccole alette canard apparse ai lati delle prese d'aria condussero presto alla modifica C-1, basata sugli stessi aerei della prima serie. C sta per Canard. 13 vennero poi mandati negli USA, dove vennero utilizzati all'USN e USMC come F-12A in funzione di 'aggressors nel 1985-88', simulanti i MiG-21 e in parte (eccetto le basse velocità), i MiG-23. Erano certo una minaccia più credibile degli A-4 e forse anche degli F-5, e gli equipaggi degli F-14, abituati a scappare ad alta velocità, si resero presto conto che non c'era verso di sfuggire ad uno Kfir. Per loro fortuna, il Tomcat era più agile e con le ali a bassa freccia poteva invischiare l'inseguitore in un duello a bassa velocità, dove risultava in netto vantaggio (mentre se si restava ad alta velocità l'ala a delta dello Kfir era ideale, come e forse più di quella del Tomcat). Lo Kfir era noto per la sua robustezza. Un pilota americano (Take Off) ricorda come durante una virata per evitare una collisione, perse la conoscenza per alcuni secondi, mentre cercava di impedire il peggio; nel riprendersi si rese conto che era in salvo, mentre al ritorno si notò come lo Kfir aveva quasi raggiunto 14 g (lo stesso F-16 è a prova di 'soli' 9 g in situazioni normali, a rischio se supera i 10) senza per questo avere alcun danno, tanto che si commentava favorevolmente la sua robustezza (tipica del resto dei velivoli con ali a delta) con qualunque altro tipo americano, definendo lo Kfir come un aereo 'scolpito nel granito'.

Già dal '74 però il prototipo 988 sperimentò varie migliorie come il dente di sega nel bordo d'attacco, e così sono apparsi i Kfir C-2 e TC2 d'addestramento, dal 1982. Dal 1983 vi sono stati in produzione i C-7 con predisposizione al radar Elta EL 2021 e comandi HOTAS, più motore J79GE-J1E che ha ridotta emissione di fumo e superpotenza a 8.500 kgs. Non è chiaro quanti Kfir C-7 siano stati costruiti oltre ai 185 C2 e TC2 e i 27 C-1, ma almeno 120 C-2 sono stati aggiornati al nuovo standard. La produzione è cessata nel 1986. Per complicare le cose, non è mancato anche un biposto addestratore TC7. L'equipaggiamento base è costituito dal radar Elta EL/M-2001B (identico a quello poi installato sull'AMX) telemetrico, ma con predisposizione per l'EL-2021B multimode, HUD Elbit 391,ECM, sistema di gestione armi Elbit 82 e di attacco WDNS-391, ECM SPS-300 e pod EL-8202. L'aspetto dello Kfir, nella sua aggressiva mimetica mediorientale a tre toni di colore, era caratteristico e assai più 'appuntito' dell'originale francese: fusoliera corta, alette canard corte e aguzze sopra le prese d'aria, baffetti ai lati del muso, tubo di pitot nella sua parte inferiore, presa d'aria di raffreddamento per l'avionica alla base della deriva.

Alla fine degli anni '80 c'erano solo uno squadrone d'attacco e tre da difesa aerea attivi sullo Kfir.

Gli Kfir in seguito sono andati ad alcune nazioni, come lo Sri Lanka e Ecuador. La concorrenza di progetti più moderni, anche se più costosi, li ha fatti durare relativamente poco tra i principali mezzi della HHA, soprattutto per via degli F-16.

• Dimensioni: lunghezza 15,65 m (71 cm di più nel caso del biposto), apertura alare 8,22 m, sup alare 34,85 m2
• Peso: 7843-16.500 kg
• Armamento: 2x30 mm e 6.000+ kg di bombe, o 2 AAM Shafir
• Motore: 1 J79GE-J1E (su licenza Bet-Shemesh) da 8,5 t.s. carburante interno 3.243 litri, esterno serbatoi 2x1.700 l e uno da 1.300 l, oppure da 500 l supersonici.
• Prestazioni: 2440 kmh a 11.000 m, contina 2.100 kmh, 1.390 kmh a quota 0, ascensionale 233 m.sec iniziali, tangenza 17.680 m, autonomia 1.200 km con carico bellico, trasferimento 3.232 km.

Il successivo e definitivo caccia israeliano doveva essere il controerso LAVI (giovane leone), una sorta di incrocio tra una cellula di F-16 e l'ala del Mirage, ma stavolta con alette canard di tipo ingrandito rispetto allo Kfir. È stata un'idea per realizzare definitivamente un tipo di caccia moderno e indipendente dalla volontà di governi esterni ad Israele. Va detto però che il motore era l'americano PW 1120, così come tante altre tecnologie derivavano da sistemi americani. In ogni caso era un velivolo che apparve nel 1986, con comandi FBW, e una cellula leggera grazie a materiali compositi ampiamente presenti. Ma nel 1987 già il programma per ben 300 aerei di questo tipo, venne soppresso. La decisione fu dell'agosto, ma l'attuazione del marzo 1988. Il Lavi tuttavia è rimasto a lungo un programma di ricerca notevole, che ha consentito tra l'altro di sviluppare tecnologie tornate buone per programmi successivi.

• Dimensioni: lunghezza 14,39 m, apertura alare 8,71 m, sup alare 38,5 m2
• Peso: 19.300 kg max
• Armamento: 1x30 mm DEFA e 9 t di carico su 10 piloni
• Motore: 1 F100-PW1120 da 9,2 t.s
• Prestazioni: 1.900 kmh a 11.000 m, autonomia 3.700 km

In ogni caso, la IAI si è specializzata ampiamente per gli upgrade dei vari Mirage III/5/50. Anche in Francia si fece a suo tempo qualcosa del genere, con il Mirage IIING (Nouvelle Generation) e la stessa idea dei canard era stata francese, con il Milan S offerto alla Svizzera nel '68.

Annunciato nel 1993, il Kfir C10 ha avuto avionica perfezionata ed è basato sull'esperienza del Lavi, con tanto di sonda IFR, ma sena esito. Il Nammer è stato annunciato invece nel 1988, simile ma con mira all'export. È stato anche questo senza successo diretto, ma il Chetaah sudafricano e il Pantera cileno sono programmi che ne sono figli. Il Nammer (tigre) ha fusoliera allungata e predisposizione per vari tipi di motori e avionica. Il Chetaah è basato sul Mirage III con il motore Atar 9-K50, presente sia nel tipo monoposto che biposto E e D rispettivamente. 12 di essi, nel 1995, sono stati programmati per un nuovo aggiornamento, con radar AL M-2035. I Cheetah invece sono stati aggiornati sotto forma di 8 DZ e 14 EZ e RZ, con roll-out nel 1986. C'era anche l'Atlas Cava, degli anni '90, che ha avuto breve vista, relativo ad un aereo con una cellula da Mirage III e pilotaggio FBW. Esso venne tuttavia rapidamente abbandonato. Quanto al Pantera, era l'aggiornamento dal 1986 (quindi all'epoca di Pinochet e dell'embargo, in realtà ampiamente ignorato da Israele e GB) di 8 Mirage 50FC, 5 50C, 2 50DC.

Tra gli Kfir venduti a clienti esteri vi sono i 12 all'Ecuador nel 1982, più 11 per la Colombia del tipo C-2, in entrambi i casi anche 2 TC-2 biposto. Lo Sri Lanka ha avuto dal 1998 5 C2 e 2 TC2. Lo Kfir è un aereo tutto sommato moderno, specie al momento della sua entrata in servizio, una sorta di 'super Mirage III', con accelerazione, agilità, capacità di carico superiori. La sua semplicità, economia e versatilità sono elevate, ma nell'export è stato penalizzato dal fatto che la IAI è considerata un produttore minore, e dal motore americano che ha dato origine a non pochi veti all'export, dato che gli USA mantengono il diritto su prodotti di loro tecnologia, di imporre di vietarne la vendita a clienti esteri. Peraltro, Israele ha spesso usato le tecnologie passate dagli americani per fini commerciali, con clienti come il Sud Africa e la Cina, dando luogo a non poche polemiche in merito.

Come aereo da combattimento, condivide l'uso del motore J79 di ultime generazioni con l'F-104S italiano, rispetto al quale è di qualcosa più pesante e di minore accelerazione per via della resistenza aerodinamica; tuttavia è più agile e robusto, e porta un carico maggiore, con un'autonomia leggermente superiore come anche il peso massimo al decollo (16 t vs 13). Nell'insieme il progetto del Mirage, tra l'altro più veloce dello stesso F-104, è apparso più attuale come configurazione, e tale venne considerato, per esempio, durante la guerra indo-pakistana del '71, quando era a diretto confronto con i '104 e i MiG-21 pariclasse.

Il servizio dello Kfir nella HHA è stato piuttosto intenso, ma anche meteorico, presto passati in riserva. Non prima di avere militato in diversi squadroni tra cui il 101, 111, 113, 117, 119, 121, 144, 190 e altri ancora. Attorno alla metà anni '90 si stimava la sua presenza in due squadroni C7 d'attacco e una OCU con C7 e TC7.

---

Un'altra macchina poco nota, ma molto utile era il Vautour, scelto nel '56 come successore del D.H. Mosquito e controparte dello Il-28 sovietico. L'aereo in parola era un grosso velivolo multiruolo, con ali a leggera freccia e motori subalari. Ne esisteva anche un tipo da bombardamento leggero e nucleare, senza armi fisse, ma pur potendo portare oltre 4 t di armi non venne mai esportato al di fuori della Francia, restando piuttosto a far parte della Force de Frappe.

Le versioni esportate in Israele furono i monoposto A d'attacco al suolo: inizialmente ordinati dai francesi in 300 esemplari, poi ridotti ad un decimo, arrivarono in 19 esemplari in Israele, a partire dal 1958. A questi grossi bireattori seguirono 5 Vautour II-N da caccia notturna del 1959-60, e si riconoscevano dal radome del radar e dal secondo operatore dietro il pilota, nell'abitacolo.

Questi pochi aerei, un paio di dozzine in tutto, ebbero impiego contro gli obiettivi più lontani, come Luxor e anche l'Irak. La loro dotazione d'armamento e autonomia erano impressionanti, dato che in una cellula da 20 t c'era spazio per un solo pilota e per il resto, carburante e un certo livello di avionica. In seguito i superstiti ebbero impiego come aerei ECM.

• Dimensioni: lunghezza 15,57 m, apertura alare 15,1 m, sup alare 45 m2
• Peso: 19.380 kg max
• Armamento: 4x30 mm, fino a 10 bombe o 240 razzi interni, più 2 bombe o 76 razzi subalari
• Motore: 2 SNECMA Atar 101 da 3,5 t
• Prestazioni: 980 kmh a 12.000 m, autonomia 2.900 km

---

Infine, tra i velivoli francesi non vanno dimenticati i grossi aerei da trasporto Noratlas, gli elicotteri Super Frelon, gli addestratori Fouga Magister (usati anche come aerei d'attacco, addirittura nel '67 vennero mandati, grazie alla loro controllabilità che gli consentiva di volare molto bassi, ad attaccare postazioni radar durante il primo attacco israeliano; poi ebbero impiego come cacciacarri e contro altri bersagli tattici).

Ecco la storia dei Super Frelon, macchine poco note ma tuttavia significative per le F.A. Israeliane.

Questo grosso elicottero venne sviluppato dalla francese Aerospatiale, come evoluzione del precedente e più piccolo Frelon. Esso era un progetto in realtà multinazionale, in quanto venne co-sviluppato con la Sikorsky, specie per il rotore, e della Fiat-Aeritalia, per la meccanica e la trasmissione. C'era bisogno di molta attenzione in questo settore, perché il S.Frelon, siglato SA.321, era il più grosso tra gli elicotteri europei. Di disegno francese, ebbe come antagonista un altro grosso elicottero, l'AZ.101 che fu il primo elicottero Agusta, e che sebbene fosse un disegno molto grosso e moderno, con tre rotori, non ebbe fortuna dato il disinteresse mostrato dal governo italiano ad ordinarne un certo numero, ora che la stessa Agusta stava producendo il non molto più piccolo Sea King. Volato per la prima volta il 28 maggio del '63, in produzione dal '65, il Super Frelon ebbe una rapida messa a punto che costituì un altro vantaggio e presto esportato in Cina, Iran, Israele, Irak, Libia, Siria, Sud Africa seppur non in gran numero, e spesso come contraltare pesante del bimotore Puma. Alle volte armato con missili Exocet o siluri, come nel caso dei 24 usati dalla MN per coprire le rotte di avvicinamento e allontanamento dei propri SSBN alla loro base operativa principale (Lorient), nei tipi terrestri in genere non hanno armi. Caratteristici per la loro forma molto affusolata, più raccordata di quella dei Sikorsky e simile per certi versi ai Mi-8, il Super Frelon è stato esportato soprattutto come macchina da trasporto pesante e come tale usata con notevole successo. Israele ne ordinò 12 nel '65, con destinazione il 114 Sqn, rimasto poi il 'Super Frelon squadron' anche dopo la dismissione del tipo. Prima era un reparto addestrativo sciolto nel '56 e riformato nel gennaio 1966. Il Super Frelon, chiamato 'Calabrone' ovvero Tzir'a, fu il naturale successore dei pochi S-58 a pistoni precedentemente usati dalla HHA. La commessa tuttavia era tutt'altro che completa quando scoppiò la guerra, con appena 4 elicotteri consegnati al 5 giugno 1967. Ma subito vennero usati per missioni MEDEVAC, e poi il 7 giugno, un avioassalto a Sharm El Sheik assieme agli S-58 americani. I Super Frelon offrirono anche assistenza alla USS Liberty, il cui inferocito comandante li mandò al diavolo dopo l'attacco di 4 aerei e 3 motosiluranti che causò un massacro a bordo quell'8 giugno 1967. Il 10 i S.Frelon trasportarono materiali pesanti alle alture del Golan, e in tutto volarono 41 sortite, un po' più di 10 per elicottero, per quando la guerra finì. Ma l'impegno era lontano dall'essere concluso, dato che si continuò a combattere anche dopo la pur schiacciante vittoria israeliana di quell'anno. La 'Guerra dopo la guerra' e la 'guerra d'attrito' continuarono ad impegnare le forze israeliane, fino all'agosto 1970. Fu in questo 'limbo' preso tra le due guerre, ben più note, che avvennero fatti importanti, come l'affondamento (erroneamente riportato in molte fonti come parte della guerra dei Sei giorni) dell'Eilat, avvenuto il 21 ottobre, e la perdita del sottomarino DAKAR avvenuta per cause ignote durante una missione, e a cui la Marina sta ancora cercando di dare sepoltura all'equipaggio, se e quando il battello verrà trovato. L'affondamento dell'EILAT avvenne vicino a Port Said e i Super Frelon, avendo mutuato dai Sea King la capacità anfibia, si posarono sul mare salvando 23 marinai. Ma questo non era tutto, perché presto le loro capacità vennero usate per azioni di commandos, sulla falsariga di quello che poi tenteranno, con più mezzi ma senza fortuna, gli americani nel 1980 (Op. 'Eagle Claw') e la loro sagoma divenne qualcosa di ben più sinistro che un mezzo logistico e per MEDEVAC. Così, il 31 ottobre 1968 vi fu una penetrazione di 700 km in Egitto per sabotare la centrale idroelettrica di Naj Hamdi, e la diga e il ponte di Kina, con due S.Frelon per ciascun bersaglio. Si trattò di un'azione di successo, ma fatta ai danni di obiettivi eminentemente civili. Il 26 dicembre un commando dell'OLP attaccò un B 707 della El-Al ad Atene uccidendo uno dei passeggeri. Visto che il commando veniva dal Libano, venne mandata in essere l'operazione 'Tshura' già il 28, che vide 3 S.Frelon sbarcare commandos che distrussero 13 aerei libanesi e poi risalirono. Quest'azione, senza perdite, tuttavia irritò la Francia, che inizialmente aveva continuato a collaborare con Israele, tant'è che consegnò gli altri 8 elicotteri in ordine, ma che dopo l'azione contro la sua ex-colonia decise di boicoattare le forniture d'armi verso Israele. Così non giunsero più altri Super Frelon, ma oramai il titolo di 'primo fornitore' era passato nelle mani americane e i successivi acquisti furono i CH-53 Sea Stallion. Altre azioni speciali vennero volate contro l'Egitto, come quella del 26 dicembre 1969 con 3 S.Frelon e i CH-53, chiamata 'Tarnegol-53'. Era destinata a catturare un radar sovietico P-12 a Ras-Arab, ed ebbe successo. Seguì l'operazione 'Rodus' contro Shadwan nel golfo di Suez. Durante la guerra del Kippur i S.Frelon volarono freneticamente sui vari fronti, specie per il MEDEVAC, ma non mancarono i servizi di trasporto oltre il Nilo per l'avanzata di Sharon (dal 16 ottobre) e poi il trasporto, assieme ai CH-53, di 600 soldati che dovevano riprendere Monte Hermon. Dopo la guerra vennero sostituite le turbine con le T58 americane da 1.870 shp, e questo aiutò anche a usare l'elicottero come macchina VIP, anche per Sadat che nel '78 giunse a visitare Israele. Durante l'Operazione Pace per la Galilea, ovvero l'invasione del Libano del Sud durante il giugno 1982, gli elicotteri francesi operarono, ma non si hanno informazioni su cosa fecero. Ritirati nel '91, ce ne sono ancora 6 ad Hatzerim e uno di essi in condizione di volo, tante volte dovesse servire ancora.

SA-321K:

• Dimensioni: lunghezza fusoliera 19,4 m, totale 23,03 m, altezza 4,93 m, diametro disco rotore 18,9 m
• Peso: 6.650- 13.000 kg
• Motore: 3 Turbomeca Turmo IIIC
• Armi: in genere nessuna, ma può essere che un paio di mtg leggere sia stato installato
• Prestazioni: 248 kmh, raggio 815 km, carico utile 28 truppe o 5 t

F-4 Phantom

Il Kurnass 2000. Dietro vi sono due Kfir, quello a destra è un C7 con naso 'lungo'

Ero lì quando arrivarono per la prima volta. Avevo partecipato alla guerra del Sei giorni, visto miei amici esplodere in aria. Eravamo gente abituata alla realtà della guerra e a non farci impressionare da nulla. Ma quegli aerei lasciavano davvero a bocca aperta. Questo è il commento 'testuale' di uno dei primi piloti (citando l'enciclopedia Take Off) israeliani che vide arrivare i Phantom II. Essi erano aerei non solo nuovi, ma anche diversi. Per chi era abituato ai piccoli monoreattori Mirage essi rappresentarono una sfida tecnica già nel padroneggiarne la corretta manutenzione, e tutto il resto. Ma il gioco valse la pena, e il Phantom è rimasto forse il più popolare aereo della HHA, a parte l'F-16 e nonostante il molto meno diffuso successore F-15, i vari Mirage e Kfir, e i piccoli Skyhawks. In ogni caso, esso ha combattuto come punta di diamante dell'aviazione per oltre 10 anni, soprattutto nella guerra d'Attrito e poi in quella del Kippur. Non era invincibile, come si vedrà poi, ma di sicuro la sua potenza di fuoco e le prestazioni elevate tornarono molto comodi per gli Israeliani: volando bassi fin sull'obiettivo nessuno poteva fermarci. Più tardi impararono come renderci la vita veramente difficile con cannoni e SAM, ma all'inizio (la Guerra d'attrito) eravamo davvero in vantaggio continua a narrare il pilota (a dire il vero con termini anche più coloriti, qui sono solo sintetizzati).

Israele è stato cliente di almeno 220 F-4 e RF-4E, tra il 1969 e il 1976. Consegnati nel quadro degli aiuti americani alla Tsvah Haganah le Israel/Heyl Ha'Avir (Israeli Air Force), essi erano chiamati 'Kurnass' ovvero 'martello da fabbro', oppure Orev (corvo) nel caso dei tipi da ricognizione.

Il Phantom era già un obiettivo israeliano almeno del'65 e c'è persino chi dice che se ne videro in zona dal 1962 (con scalo in Libia: forse fu un volo di test?), ma fino al '67 fu la Francia ad assicurare l'esistenza dell'aviazione israeliana con ogni sorta di aerei, dai Magister ai Vautour, per non dire degli elicotteri Frelon. Dopo la guerra del '67, vista da alcuni come guerra 'preventiva' e da altri come 'guerra d'aggressione' (con valide ragioni da entrambe le parti), sta di fatto che la Francia e la Gran Bretagna smisero di supportare i programmi militari israeliani. Subentrarono gli Stati Uniti e il loro supporto da allora non è mai venuto meno. La cosa dà l'idea di come possa essere diverso il pragmatismo da qualunque dichiarazione d'intenti: fu proprio nel '67 che la nave-spia Liberty americana, venne attaccata da Mirage e motosiluranti, riportando gravi danni e la perdita di dozzine di marinai. Da allora gli USA hanno tolto progressivamente le navi dai servizi ELINT, preferendo gli SSN e gli aerei, oltre ovviamente allo spionaggio e ai satelliti.

Nonostante questo che fu subito liquidato come 'incidente' (la grossa nave americana venne scambiata per un'unità egiziana), venne autorizzato da Johnson già il 7 gennaio 1968, con tanto del supporto di Bob Kennedy. L'accettazione avvenne alla presenza di Golda Meir e Moshe Dayan, il 5 settembre 1969, e già il 22 ottobre gli aerei debuttarono in azione. Questo era dovuto all'emergenza della guerra d'Attrito, in cui l'Egitto continuò le azioni contro Israele contando di 'stancarlo' prima. Il primo contratto era per 44 F-4E e 6 RF-4E (Peace Echo I). Gli Egiziani avrebbero usato soprattutto le artiglierie e inflitto perdite troppo gravi alla piccola nazione d'Israele, che adesso occupava il Sinai. Ma Israele rispose con l'aviazione infliggendo perdite anche maggiori e così di fatto vinse il conflitto, anche se non senza danni. L'11 novembre 1969 avvenne il primo abbattimento ai danni di un MiG-21, il 2 aprile 1970 si sa di un abbattimento subito invece da un F-4. Per superare la minaccia degli attacchi dei Phantom, data la scarsa efficacia a bassa quota degli SA-2, vennero consegnati anche gli SA-3, ma non ancora gli SA-6 (sorpresa tattica della guerra successiva). Arrivarono anche 5.000 consiglieri militari sovietici come anche diversi reggimenti di MiG-21. Tuttavia il 30 luglio, 4 Phantom ne attirarono alcuni in una trappola in cui altri 8 aerei, del tipo Mirage, intervennero fino a che 5 MiG e un pilota russo non andarono persi contro 1-2 Mirage danneggiati. Nel frattempo continuavano le perdite, specie dovute ai SAM: quelle note sono tra l'altro una il 30 giugno, una il 5 luglio, due il 18. I programmi 'Peace Echo II e III' del 1970 portarono altri 24 F-4E e due RF-4C (in supplenza dei futuri 6 RF-4E) di cui 18 ex-USAF, poi altri 12 per l'Operazione Peace Patch, consegnati nel '71. I Phantom, con la loro capacità di recapitare fino a 3-6 tonnellate di carico sul bersaglio, superavano anche i Vautour, anche se non ne avevano il lungo raggio d'azione. Vennero usati anche come caccia da intercettazione, abbattendo due Su-7 il 9 settembre 1972 e peggio ancora, un Boeing 727 libico nel gennaio successivo. Nel frattempo, le conversioni aumentavano: prima il 201 sqn, poi No.69, poi il No.107 già entro il '71, e così via. Sembrava che ve ne fossero già a sufficienza per difendere Israele da eventuali aggressioni.

Questo non impedì di consegnare, sotto il contratto FMS Peace Echo IV altri 52 Phantom, inclusi 24 ex-USAF. Questi ultimi erano un plus dovuti all'emergenza Yom Kippur. Quando questa ebbe inizio c'erano 122 F-4E e 6 RF-4E. Dato che inizialmente gli Egiziani ottennero una sorpresa tattica per l'efficacia e densità delle loro difese antiaeree, e per la mancanza di ECM efficaci contro i missili a guida semiattiva (i precedenti tipi sovietici erano a guida radio, ma del resto in Occidente c'erano già gli HAWK e i Terrier/Tartar con tale sistema di guida, per non dire degli Sparrow e Sea Sparrow). I Phantom furono subito in grado di intervenire contro l'ondata iniziale dell'attacco egiziano, tanto che un paio di loro abbatté addirittura 7 aerei nemici e altri distrussero 5 Mi-8 sul deserto del Sinai, che trasportavano gli incursori egiziani. Per lungo tempo si è detto che questa ondata fu un fallimento: quella aerea di sicuro non ebbe minimamente l'effetto che ebbero gli Israeliani nel '67, ma gli elicotteri in realtà ottennero di ritardare, con i loro commandos, i rinforzi di circa 24 ore, quindi non si può certo dire che abbiano fallito totalmente. Se poi il grosso dell'esercito non ne approfittò, questa è un'altra questione. Nei giorni successivi, specie il secondo, i Phantom si resero conto che i loro sistemi RWR ALR-36 non riuscivano nemmeno a 'sentire' gli impulsi radar in banda G-J dei sistemi SA-6. Almeno 6 andarono persi assieme ad una trentina di A-4. Si tentarono anzitutto le tattiche, per esempio volando strettissimi e lanciandosi poi in una virata in senso opposto da parte di una coppia di aerei, rendendo il missile 'incerto' su chi seguire dei due. Il problema era che le salve degli SA-6 erano spesso di 2-3 armi per volta, scalate di alcuni secondi. Altre tattiche: quella di avvicinarsi da quote elevate per picchiare ad alto angolo e sorprendere in parte le batterie, oppure quella di stare al limite della gittata fintando attacchi, per poi ritirarsi lasciandosi dietro il missile. Ma al dunque, solo il 9 ottobre, quando gli A-4 sorpresero parecchie batterie con gli SA-6 in fase di ricarica o di movimento e le distrussero, che fu possibile ridurre il rischio, a parte che, secondo le statistiche più recenti, per ogni vittoria gli SA-6, tirati in salve numerose, venivano consumati in massa: pare addirittura 88:1. I Phantom attaccarono anche, quello stesso giorno, il QG a Damasco dell'Esercito, subendo qualche altra perdita, che entro la metà di ottobre arrivò a non meno di 37 aerei, e molti altri erano danneggiati anche gravemente. Con l'Operazione Nickel Grass Nixon rimpiazzò tali perdite con 36 aerei del 4 e 401 TFW. Questo e altri aiuti consentirono di dire a Sadath che 'non poteva vincere anche contro gli USA' e quindi affermare che Israele, da sola, non poteva difendersi. Del resto questo lo dissero gli stessi Israeliani, visto che il quinto giorno ammisero che stavano per finire le munizioni. L'opzione nucleare era dietro l'angolo, ma non venne mai minacciato ufficialmente di usarla. In realtà, agli Arabi interessava più che distruggere Israele, di salvare l'onore compromesso nella guerra dei Sei giorni, e di recuperare il Sinai e il Golan. I Phantom di nuova consegna avevano, almeno alcuni di loro, i missili Maverick. 4 F-4 andarono persi anche di questo lotto appena giunto prima che la guerra finisse, mentre non è mai stato confermato se uno squadrone non avesse il compito di usare la ventina di 'atomiche' all'epoca disponibili per la HHA.

Dopo la guerra altri aerei giunsero con il Peace Echo V, 24 F-4E ex-USAF e 6 RF-6E, fino al novembre 1976 quando tutto ebbe termine. A parte, s'intende, l'aggiornamento degli aerei. Intanto la maggior parte dei superstiti aveva subito danni in battaglia, e poi c'era da aggiornare e unificare le capacità della loro avionica. dal 1974 iniziò il programma, incluso il sistema di bombardamento Elbit Jason, l'INS LW-33, RWR e TISEO, più i 'combat slats' per migliorare la manovrabilità a spese della resistenza aerodinamica.

I ricognitori erano un altro capitol, per esempio i 3 F-4E(S) che erano dotati di camera HIAC per missioni di ricognizione. Prima era in pod, ma limitava la velocità, poi si pensò ad una sorta di MiG-25 israeliano, l'RF-4X con raffreddamento per i bordi alari e velocità fino a 3,2 mach. Ma questo venne cancellato nel 1975. Al suo posto, come sistema di compromesso, venne sistemata la camera nel muso di 3 Phantom 'normali', uno dei quali venne abbattuto sul Cairo a 5.200 m. E' grossomodo l'unica cosa che si sa della loro attività.

I Phantom continuarono a combattere a lungo, fino alla distruzione dei SAM con missili Srhike e Standard ARM nel giugno 1982 durante l'Operazione 'Pace per la Galilea'. Ma oramai era tempo che essi cedessero il passo agli F-15 e F-16. Una vittoria, contro un MiG-21, chiuse il totale stimato di oltre 110 vittorie per i Phantom, noti anche come 'Rhino' per la loro 'corporatura' possente. Nel frattempo arrivavano anche nuove armi: i missili Python, Gabriel, Popeye. Anche per questo i Phantom, data l'indisponibilità di sufficienti e costosi F-15I, vennero aggiornati. Inizialmente si pensava anche di sostituire i motori con i PW 1120 da oltre 9 t di spinta (erano quelli del Lavi), ma costava troppo tale rimotorizzazione e così ci si concentrò sull'avionica. Il Kurnass 2000 ebbe così HUD Kaiser, DMC, APG-76, computer di missione ACE-3, HOTS, ASX-1 TISEO, missili AGM-142 Popeye. Il primo volò l'11 luglio 1987 e in seguito ebbe diverse dozzine di successori, un totale di 55, che hanno incrementato le loro capacità ad una frazione del prezzo tipico di un aereo del tutto nuovo (8 mln di dollari l'uno), mentre la Turchia ha anch'essa scelto il Kurnass per aggiornare gli aerei di sua proprietà. Alla fine degli anni '80 gli F-4 Phantom II erano 115+12 RF-4E su 5 sqn. In tutto hanno subito almeno 55 perdite in combattimento (più quelle in azione) mentre i loro piloti hanno dichiarato 116 vittorie. Verso la fine degli anni '90 c'erano ancora 112 aerei negli sqn. 119, 142 e 201.

Unità in cui hanno militato:

• No. 69 Squadron Ha'patishim (The Hammers) טייסת הפטישים
• No. 105 Squadron Akrav (Scorpion) טייסת העקרב
• No. 107 Squadron Zanov Katom (Knights of the Orange Tail) אבירי הזנב הכתום
• No. 113 Squadron
• No. 115 Squadron
• No. 119 Squadron Atalev (Bat) טייסת העטלף
• No. 201 Squadron Ahat (The One) הטייסת האחת

A-4 Skyhawk

La Guerra dei Sei Giorni fu una vittoria israeliana chiara e devastante, ma non tutto andò nella maniera più consona. La mancanza di un aereo d'attacco tattico specializzato era una carenza, a cui venne rimediato con l'acquisto dell'economico ma efficace A-4 Skyhawk. Non meno di 258 gli aerei consegnati. Si cominciò con 90 A-4H e 10 biposto TA-4H, poi si continuò con 117 A-4N. La successiva fornitura fu per 28 A-4E e 13 A-4M di ultima generazione (quelli prodotti specificatamente per i Marines perché l'USN nel frattempo aveva scelto l'A-7), consegnati per ridurre i danni della guerra del Kippur. La linea di Skyhawk fu subito usata intensamente, già durante la Guerra d'attrito. Non c'è dubbio che gli Skyhawk si dimostrassero macchine molto efficienti e popolari, già noti anche come 'scooter'. La capacità di combinare una cellula piccola e leggera con un carico bellico di diverse tonnellate, piccole dimensioni, semplicità e maneggevolezza erano tali, che il successore A-7 Corsair II non è riuscito a sostituire l'A-4 che anzi ha avuto aggiornamenti continui, come il motore degli F-18 (sena AB) per gli aerei di Singapore, o il radar dell'F-16 per le macchine neozelandesi e argentine. Gli A-4 sono diventati, specie nel tipo F, anche gli 'aggressors' della Top Gun, con un rateo di rollio che si avvicina ai 720° sec (due giri sul proprio asse al secondo) e una salita rapida grazie all'alleggerimento ottenuto in questo modello. Israele ne perse molti in azione, ma con risultati notevoli. Già prima del 1973 i missili SA-7 erano conosciuti come minaccia, e per affrontarli, oltre ai flare, venne spesso usato un tubo di scappamento allungato per limitare i danni della loro esplosione. Verso la fine degli anni '80 restavano in carico circa 40 A-4H e una settantina di A-4N su 3 squadroni.

A-4N:

• Dimensioni: lunghezza 12,27 m, apertura alare 8,38 m, sup alare 24,16 m2
• Peso: 11.115 kg max
• Armamento: 2x30 mm e 4.100 kg di bombe, o 2 AAM Shafir
• Motore: 1 PW J52 da 5,1 t.s
• Prestazioni: 1100 kmh a 11.000 m, autonomia 1.200 km

F-15

L'F-15A 'Baz'

Dopo la guerra del Kippur la HHA fu intenzionata a fare acquisti importanti per potenziarsi: lo Kfir e in prospettiva il Lavi, l'F-16 con un primo lotto per 3 squadroni (75 aerei), e naturalmente non mancò tra i programmi il super-caccia F-15 Eagle come successore, nel settore 'pesi massimi', del Phantom. Non è chiaro se l'F-14 Tomcat sia stato valutato, ma eventualmente trovato troppo costoso e con troppa avionica sofisticata per le esigenze israeliane. Resta il fatto che, mentre l'Iran aveva scelto l'F-14, Israele scelse il rivale F-15. Con questo primo ordine vennero consegnati 23 A e 2 biposto B. La loro consegna fu molto sollecita, dato che già dal dicembre 1976 arrivarono in Israele i primi 4 F-15A, nell'operazione Peace Fox. I 21 successivi arrivarono con l'operazione Peace Fox II. L'F-15 era noto come Baz (Aquila) e il tipo C come Akef.

Entrati in servizio nel '78 con lo sqn 133, l'anno dopo iniziarono le operazioni contro i Siriani, con diverse vittorie prima dello stesso 1982, l'anno della loro consacrazione. Questo, nonostante che il successivo programma per 25 F-15C e D venne ridotto a 15. I dati non sono ben chiari in merito: con il Peace Fox III risulterebbero forniti 18 F-15C e 8 D, e poi altri 5 D (su cellula E) vennero costruiti e forniti nei primi anni '90 con il Peace Fox IV.

Differentemente dagli aerei americani, gli F-15 israeliani ebbero capacità di attacco al suolo piuttosto marcate, inclusa la possibilità di usare le bombe GBU-15. Non hanno avuto sistemi come il EWWS e il TEWS per l'autodifesa presenti per gli aerei americani, ma apparati diversi di provenienza israeliana, dato che quelli originali erano considerati troppo segreti per essere esportati. La capacità di trasportare armi nucleari, non è chiaro se presente anche sugli Eagle da caccia, è stata omessa, ma sono presenti i serbatoi FAST pack, sistemi ECM EL/L 8202 e vari pod del tipo 119 e 132 forniti dagli americani, missili Shafir, Python 3 e 4, e HMS relativo. Degli squadroni di F-15, il No 148 venne formato appositamente per gli Eagle.

La prima battaglia si ebbe il 27 giugno 1979, proteggendo gli Kfir impegnati su Sidone, e 5 MIG-21 siriani vennero abbattuti dopo essere stati localizzati dagli E-3. Altri 5 seguirono il 24 settembre, uno il 27 giugno, e il 13 marzo 1981 un MiG-25 che stava tentando di intercettare un RF-4E venne colpito per la prima volta da aerei israeliani. Stranamente per l'attacco a Osirak gli F-15, provvisti di FAST Packs, vennero usati per coprire gli F-16, che apparentemente non fecero rifornimenti in volo (cosa di cui molti in realtà dubitano data la lunghezza della missione). Vi sono anche notizie su di un secondo abbattimento di un MiG-25 che tentava di colpire un altro RF-4E nel 1981 e nel maggio successivo arrivarono i primi due MiG-23. Pare che vi furono anche 3 MiG-25 tra le vittime della guerra in Libano del giugno dell'82, ma secondo altre fonti solo due MiG, uno dei quali ricognitore, vennero abbattuti durante la guerra. Nell'incursione su Tunisi contro il QG dell'OLP vennero forse impegnati anche gli Eagle, fu un'azione a lunghissimo raggio del 1 ottobre 1985. Alcuni F-15 di vecchio tipo vennero forniti dopo il 1991, e non è chiaro se siano stati aggiornati come gli altri A e B, a standard simili ai tipi C e D o agli F-15A MSIP. Tra le modifiche per gli Eagle vi sono stati sistemi come il GPS e predisposizioni per l'AIM-120 e l'HMS DASH. Qualche anno fa c'erano ancora il 133 sqn con gli A e B, e il 106 con i C e D. In tutto hanno ottenuto 56 vittorie (stando a quanto dichiarato da Israele) senza perdite, tranne 3 velivoli distrutti in incidenti. Tom Cooper riporta anche un abbattimento doppio, rimasto segreto, in cui gli F-15 israeliani abbatterono due MiG-29 siriani in uno scontro sul Mediterraneo (vedi l'articolo: The israel-syrian shadow-boxing, nel sito Acig).

Gli Eagle nel 1982 ottennero circa 40 vittorie aeree contro le 44 degli F-16 e la sola degli F-4 durante la guerra dell'82. Gli F-15 erano riusciti, pur essendo molto meno numerosi, ad ottenere, stando alle rivendicazioni israeliane (largamente confermate anche dai Siriani, a dire il vero) quasi lo stesso successo dei più numerosi F-16 e uno di essi ha finito per ottenere 6 kills (in tutta la sua carriera), del resto si sa di un F-16 con 4 vittorie dichiarate in una sola missione. Peraltro questi vennero usati anche come cacciabombardieri, ma questo non sminuì il successo degli Eagle, ben più costosi ma in termini assoluti, dei veri 'supercaccia'. I vecchi MiG-21 e i pur potenti MiG-23 non ebbero molte chances. Sebbene i Siriani non sempre fossero dei bersagli immobili (un AA-8 danneggiò un F-15, un MiG-23 sfuggì a ben 4 Sparrow), i risultati furono sconcertanti. All'epoca il Patto di Varsavia era difeso da MiG-21 e 23: il fatto che dozzine venissero abbattuti dagli F-15 e 16 senza perdite (almeno non ufficialmente dichiarate) era davvero inquietante per gli equilibri tra i due blocchi, e senza precedenti nemmeno per gli standard del Medio Oriente. Oltretutto, per capire meglio la questione, va detto che i velivoli siriani abbattuti erano tanti (85 o più secondo gli Israeliani, una settantina per i Siriani) che equivalevano tutti gli F-104S in servizio all'epoca nei reparti AMI (circa 7 gruppi su 12 aerei), e da notare che questi ultimi erano del tutto simili ai MiG come capacità complessive, non ancora aggiornati agli standard ASA e armati solo con gli AIM-7E e AIM-9B e F, senza nemmeno i cannoni e sistemi RWR e con radar del tutto obsoleti. Quindi le perdite siriane erano pari a tutta la prima linea dei caccia dell'AMI, il che accadde in appena 3 giorni di scontri tra l'9 e l'11 giugno.

La ragione del successo israeliano va ricercata in vari fattori: addestramento molto più approfondito, aerei con un radar multimodale largamente superiore alla concorrenza, missili AAM Sidewinder L (già dimostratisi letali, poco tempo prima, contro gli aerei argentini, che ironicamente erano spesso ex-israeliani) e Python. Non meno importante fu il sistema C3I che anzitutto verteva sui piccoli ma efficacissimi E-2C Hawkeye, il cui radar APS-125 poteva controllare lo spazio aereo siriano con portate utili di almeno 300 km, seguendo e segnalando fino ad oltre 200 bersagli per volta. Questo, mentre i radar siriani in Libano erano pressoché distrutti. Molti aerei da caccia siriani non ebbero nemmeno idea di essere sotto attacco finché non furono colpiti. I MiG erano macchine prestanti, ma con una visibilità insufficiente per i loro piloti, anche se aiutata dagli specchieti retrovisori. I piloti degli F-15 e F-16 così potevano sapere dov'erano i loro avversari appena staccavano le ruote da terra, localizzarli al radar da decine di km di distanza, avvicinarsi e tirare alle loro spalle missili IR ad alte probabilità di abbattimento, ben superiori rispetto alle vecchie generazioni tipo l'Atoll e il Sidewinder B. A parte questo, potevano difendersi altrettanto bene dato il controllo radar, i sistemi d'allarme elettronico, e la perfetta visuale garantita dai loro tettucci. Le capacità di manovra a 9 g dell'F-16 non ebbero molto modo di essere sfruttate data tale situazione. Infine, la mimetizzazione rendeva difficili da vedere gli F-16 e anche gli F-15. I missili Sparrow invece, non furono un grande argomento: anche gli F, migliorati molto rispetto ai vecchi E, non ebbero particolare uso e successo, con poche vittorie accreditate e molti lanci mancati. Il tipo migliorato M era giusto in fase d'introduzione quell'anno, ma non è facile dire se Israele lo ebbe subito in carico (mentre l'F era stato in servizio fin dal 1977, prima gli F-14 e forse gli F-15 usavano l'AIM-7E-4 con sistemi adatti ad operare con i nuovi radar ad alta potenza dei 'teen fighters', tant'è che essi erano i missili usati, per esempio dagli F-14 iraniani, rimasti senza ulteriori rifornimenti americani dopo la rivoluzione del 1979). Dopo la guerra del 1982 vi fu un certo imbarazzo americano a sostenere Israele (come del resto dopo l'attacco ad Osirak), ma l'embargo durò davvero poco. Le forniture successive, alla fine degli anni '80, riguardarono 11 F-15C e 5 D.

Che l'F-15 fosse un caccia eccezionale, dal punto di vista cellulistico, fu evidente anche dal basso rateo di perdite per incidente. Uno grave fu quello del maggio 1983. Durante un finto duello contro gli A-4, un F-15B ebbe una collisione diretta con uno dei piccoli aerei d'attacco. Questo era in volo rovescio quando esplose letteralmente contro l'ala destra dell'Eagle, strappandola quasi totalmente. Il pilota dello Skyhawk si salvò, mentre l'Eagle precipitò verso terra. Tuttavia, dopo una caduta in vite di circa 3 km, il pilota riuscì a riprendere il controllo dell'aereo a 1.200 m, e subito scese verso la base a 640 kmh, cercando di non scendere sotto i 560. Questo era un problema apparentemente impossibile da risolvere: con il debole e stretto carrello d'atterraggio era difficile pensare ad un atterraggio d'emergenza con velocità così elevate: al posto della solita velocità di circa 230 kmh all'atterraggio, l'Eagle si presentò a 560 kmh abbondanti, toccando terra a ben 460. Fortunatamente gli pneumatici non esplosero: con una simile velocità l'energia in corpo dell'Eagle era 4 volte il normale (anche se bisogna sottrarre la massa dell'ala destra, quasi totalmente mancante) e rischiava di disintegrarsi all'atterraggio. Invece, con l'uso delle barriere d'emergenza e dei freni si riuscì a fermarlo prima che consumasse tutta la pista disponibile. In seguito venne riparato ed è tornato operativo. Ovviamente Israele ha tutto l'interesse a non privarsi di qualcuno dei pochi, preziosi Eagle, e di pubblicizzare quest'impresa di uno dei suoi 'manici'. Ma la capacità di controllo dei comandi di volo dell'aereo è stata davvero eccezionale, nessun altro aereo forse riuscirebbe a tornare a casa senza un'ala.

• Dimensioni: lunghezza 19,43 m, apertura alare 13,05 m, sup alare 56,48 m2
• Peso: 30.800 kg max
• Armamento: M61 Vulcan con 920 colpi e 7.258 kg di carico o 8 AAM e serbatoi
• Motore: 2 F100-PW100 da 10,8 t.s
• Prestazioni: 2.660 kmh a 12.000 m, autonomia 3.100 km

Passata la guerra del Golfo, Israele era in cerca di un aereo d'attacco a lungo raggio, per colpire eventuali nemici 'a distanza', come del resto era avvenuto anche anni prima con azioni come quella a Osirak. Nel 1993 richiesero informazioni per un piaio di squadroni d'attacco a lungo raggio. La Lockheed Martin propose l'F-16C e la MDD l'F-15E modificato, chiamato F-15I. Il 27 gennaio 1994 venne scelto il secondo, nonostante la proposta per l'F-16ES messa in campo all'ultimo momento sul piatto della bilancia. Subito approvato dal Governo americano e il contratto firmato il 12 maggio 1994 per 21 aerei sotto forma del contratto 'Peace Fox V', e opzione per altri 4, poi esercitaa nel novembre del '95.

Il primo volo si ebbe a St. Louis il 12 settembre 1997, e le consegne partirono il 6 novembre, anche se il No.69 Sqn ebbe i primi solo nel gennaio 1998, nella sua base di Hatzerim. Un aereo per mese venne prodotto fino al settembre 1999. Il Ra'am (tuono) divenne così l'elitè della HHA. Aveva migliorie elettroniche varie sugli F-15E americani, alcuni apparati israeliani, e il sistema Sharpshooter per designazione bersagli, forniti questi dagli USA come sistemi degradati rispetto ai LANTIRN, ma non è noto se poi vi siano state anche forniture per questi ultimi, oltre ai 30 dati originariamente per la flotta degli F-16. Non c'è il sistema difensivo TEWS, perché ci sono apparati locali, così non c'è il sistema AN/ALQ-128, 125 e altri attrezzi originali, ma l'Elisra SPS-2110, e caschi designatori DASH per entrambi i piloti. Pare che gli F-15I possono esplorare lo spazio aereo anche stando parcheggiati a terra. La potenza è data da due F100-PW-229, ma in teoria non ci sono i sistemi di bombardamento nucleari propri dei normali F-15E.

La prima missione è stata fatta già l'11 gennaio 1999 sul Libano. Una delle armi locali usate è il Python 4, eccellente missile capace di essere tirato con un angolo rispetto alla prua dell'aereo fino a 90 gradi ovvero con un tiro trasversale, poi vi sono i missili inclusi gli AMRAAM e forse i Derby. I due pod Lantirn sono l'AN/AAQ-13 per segnare i bersagli e il -14 per la navigazione, con un radar TFR e un FLIR. Per il volo notturno vi sono anche gli occhiali notturni, compatibili con le luci del cruscotto, nessuna di colore rosso. Nel '99 ebbe luogo un'altra valutazione e Israele annunciò la necessità di altri aerei del tipo, ma prese presto posizione dichiarando che stavolta avrebbe voluto l'F-16I.

F-16 israeliani

Un F-16B 'Netz'

Gli F-16 Israeliani sono stati forniti con varie operazioni chiamate 'Peace Marble': la prima infornata ha riguardato 16 F-16A-5, 8 B-5 e 49 A-10, consegnati entro il 1981. Questi aerei venne ro autorizzati nel 1978 da Carter, dopo molte esitazioni, e vennero consegnati presto dato che erano in costruzione per la Persia, prima della caduta dello Sha. Questi aerei avevano miglioramenti, come la disponibilità di chaff-flare interni, forse un nuovo sistema RWR, migliori comandi di volo, e forse anche, in alcuni tipi, il radar Elta 2021B. I primi arrivarono già nel luglio 1980. Il 28 aprile 1981 abbatterono due Mi-8 siriani ma soprattutto, il 7 giugno, almeno ufficialmente senza l'autorizzazione americana, colpirono Osirak con bombe da 907 kg. L'attacco di 965 km, percorsi in circa un'ora e venti, vide gli 8 aerei pieni di carburante interno ed esterno (ben 3 serbatoi) volare per un totale di circa 1 ora e 20 minuti. La protesta americana fu breve e nell'agosto gli ultimi 21 aerei ancora in consegna di questo primo contratto vennero autorizzati al trasferimento per Israele.

Fu un'azione degna di un aereo da interdizione di categoria ben diversa e ci si potrebbe chiedere perché non l'affidarono ai soliti F-4 o agli F-15. Chiamati 'Netz', falco, questi primi aerei erano ben superiori alle pur più grosse macchine di vecchia generazione quanto ad autonomia; ma pare, anche rispetto agli stessi F-15 senza i serbatoi conformal, almeno nel profilo di volo tenuto (per lo più a bassa quota). Nondimeno una tale autonomia operativa stupisce e i dubbi che questi F-16 siano stati riforniti sullo spazio aereo di qualche stato arabo 'chiudente un occhio' ci sono sempre stati. La velocità media non fu molto alta e questo potrebbe sia far pensare ad una velocità relativamente economica sia al tempo perso per rifornirsi in volo. In ogni caso l'F-16 aveva dimostrato un'efficacia formidabile specie per le sue dimensioni. L'impianto era stato costruito con l'aiuto francese e l'attacco venne fatto di domenica per limitare i rischi che personale 'occidentale' ne rimanesse coinvolto. Ma gli F-16, oltre a questa capacità extra, che non era prevista per il loro ruolo di dog-fighters, si sarebbero poi messi in luce nell'82 con l'abbattimento di almeno 44 aerei siriani, sebbene i meno numerosi F-15 quasi equivalsero questo valore pur essendo meno numerosi.

Il successivo 'Peace Marble II' ha visto 51 C-30 e 24 D-30, questi ultimi molto numerosi perché evidentemente si stava pensando ad un loro uso operativo. La successiva fornitura di ben 75 aerei venne effettuata nel 1986-88 e vennero chiamati 'Barak', folgore. In tutto quindi, due lotti di 75 aerei che rappresentarono la prima generazione di F-16 israeliani. Ma non finì qui, nel successivo Peace Marble III vennero anche forniti 30 C-40 e 30 D-40 nel (agosto) 1991-93. Questo contratto 'ammortizzava' il fallimento dell'indigeno IAI Lavi, da produrre in 300 esemplari. Poi venne il 'Peace Marble IV' ha avuto il compito di rimpiazzare le perdite o comunque fornire i rimpiazzi: 30 A e 14 B, il tutto entro il 1994.

Le modifiche sono state molte, come le RWR Elta EL/L-8240 al posto del Loral RAPPORT III, un sistema ACM simile a quello americano per la simulazione dei combattimenti aerei, forse un radar Elta 2021B o 2032, GPS, serbatoi ingranditi per aumentare, con 600 galloni di capacitù anziché 370, il raggio d'azione del 50% con un peso di circa 22 anziché 19 tonnellate, mentre gli F-16D hanno una spina dorsale ingrandita per alloggiare sistemi elettronici, tra cui presumibilmente le ESM necessarie per il ruolo Wild Weasel. Molti aerei hanno avuto miglioramenti allo standard Block 40, come la capacità di usare il LANTIRN e i missili HARM. I caccia aggiuntivi F-16A e B, 50 in tutto, furono forniti dopo che Israele accettò di non prendere parte alla guerra del '91, e consegnati dal 1 agosto 1994. Erano Block 10, per lo più ex-ANG. Essendo piuttosto vecchi, vennero usati come riserve o addestratori.

Le unità erano così equipaggiate, per quel poco che se ne sa dei segreti militari israeliani: 101 sqn, Hatzor, a sud di Tel Aviv, ebbe gli F-16 Block 30 nel 1987 e li cambiò con gli F-16 Block 40 nei primi anni '90. Il 105 sqn ebbe gli F-16C e D nel 1991; il 109 ebbe invece gli aerei al posto dei suoi vecchi Kfir nel '91, rimpiazzandoli con gli F-16C e D; il 110 sqn era come l'altro basato a Ramat David e fu uno dei primi clienti, dal 1981 con gli A/B e dal 198 con i C e D. Il 117 sqn ebbe gli F-16 nel 1980 e nell'87 i primi F-16 C e D, anch'esso era basato a Ramat David. Il 140 sqn, nel Negev, base di Ramon, è l'OCU con gli A/B dal 1987; il 144 è ad Hatzor, sostituiti gli Kfir con gli F-16A/B dal 1994; il 190 è a Ramon con gli F-16A e B dal 1987, e il 253 sqn ha la stessa dislocazione. Questa è la situazione aggiornata a qualche anno fa. Tutti gli F-16 israeliani hanno numeri di serie USAF e numeri d'identificazione israeliani con 3 cifre, fino ad almeno 700, per dare l'impressione che ve ne siano più di quanti non siano in realtà. Già i primi avevano numeri da 100 a 138 per gli A-5, per esempio.

F-16C

Dopo ben 254 F-16 dei tipi A/D, è stata la volta di macchine del tutto diverse: 102 F-16D-52. Come era evidente fin dal secondo lotto di 75 aerei, i biposto sono stati progressivamente sempre più apprezzati e in questa ultima fornitura vi è stato addirittura l'emplein con gli D ultima versione. I primi due sono giunti in Israele il 19 febbraio 2004 e le consegne finiranno nel 2009. Da notare alcune particolarità: il numero di F-16, oltre 350 consegnati, non ha pari tra clienti al di fuori dell'USAF, e ricopre 3 generazioni diverse, con compiti sempre di più specializzati nell'attacco e interdizione. I 'Sufa' o 'Soufa' (tempesta) sono ripieni di carburante ovunque. Questi aerei erano in carico, all'inizio dell'anno, con il No.107 Squadron 'Knights of the Orange Tail di Hatzerim su F-16I; Il No.101 'The First Fighters Squadron' ex- 'Winged Death' su F-16C-40 ad Hatzor; il No.105 'Scorpion' su F-160D-40, sempre adHatzor; il No.115 'Defenders of the South su F-16A/B e il No.140 'Golden Eagle', entrambi su F-16A e a Nevatin; il No. 115 'Flying Dragon' di Ovda, con gli F-16A/B; A Ramat-David il No. 109 'The Valley Squadron' con i D-30, il No.110 'Knights of the North' sui C-30 e il No.117 'The First Jet Squadron' su C-30; gli F-16I per il No.119 'Bat' e il No.253 'Negev' sono a Ramon, e altri reparti ancora in fase di costituzione. Altri ancora sono, di tutti i tipi, al No. 601 FTC, Flight Test Center.

L'F-16I Sufa

Di fatto gli F-16 hanno sostituito, lentamente ma inesorabilmente, gli F-4, gli A-4 e gli Kfir, mentre i ben più costosi F-15 sono rimasti una 'spalla' rispetto ai più piccoli ed economici F-16. Nel frattempo i circa 120 F-4, vecchie glorie della HHA sono stati messi a terra in riserva, anche i più recenti Kurnass e i tipi da ricognizione. Gli Kfir, altri epigoni della gloriosa tradizione dei Mirage, principali abbattitori di aerei arabi, sono stati oramai destinati solo all'export. Curiosamente però gli A-4 sono ancora in servizio con il No. 102 'Flying Tiger' e il Flying Training Squadron, tutti e due ad Hatzerim. Gli F-15I sono invece per il No.69 'Hammers', il primo tra i reparti da bombardamento della HHA, anche questo ad Hatzerim, mentre i caccia intercettori (e limitatamente cacciabombardieri ) F-15B, C e D (gli A forse sono stati tolti dalla prima linea?) sono a Tel Nof, No.106 'Point of the Spear' e No. 133 'Knights of The Twin Tail per i soli biposto. Alcuni F-15I sono ancora una volta presenti nel 601 FTC che è il comando OCU unificato.

Tornando agli F-16I, questi apparecchi chiamati Sufa sono i sostituti degli F-4E, e sono stati comprati assieme agli F-15I per i compiti 'più impegnativi'. Sono gli F-16D-52+ a cui sono state fatte delle modifiche locali, di cui inizialmente, nel 2000, sono stati ordinati 50 esemplari, con opzione per 60 e poi alla fine, esercitata per un totale di 102. Il contratto di fornitura è ancora una volta chiamato 'Peace Marble', il IV della serie. Con questi aerei l'HHA ha aumentato ancora la superiorità verso l'unica eventuale rivale, l'Aviazione Siriana. Hanno ricevuto il nuovissimo motore F-100-PW-229A che ha incrementato la spinta, per la prima volta in un caccia leggero ad oltre 15.000 kg, anzi al valore record di 15.875 kgs, circa il 50% maggiore di quella originale. Ma questo fa parte di un'altra delle caratteristiche dell'F-16: ammettere la crescita continua delle capacità anche perché di base vi è un tale numero di aerei e clienti che gli aggiornamenti sono 'fortemente incentivati'. La predisposizione è anche per le bombe JDAM. Utilizzati soprattutto come bombardieri tattici, devono avere davvero una potenza esuberante quando in configurazione leggera. Sono equipaggiati con sistemi modernissimi, ma i Block 60 sono ancora più avanzati, anche se sono stati forniti agli Emirati Arabi Uniti a 60 milioni di dollari per esemplare.

I 'Sufa' hanno i serbatoi conformi sul dorso della fusoliera, che indubbiamente gli 'sporca' la linea e gli causa qualche problema di centraggio. Questi serbatoi sono sia di tipo israeliano che americano. Contengono, nel tipo americano, circa 1.700 l e questo significa circa il 50% in più. È possibile, per i soli biposto, anche la 'spina dorsale' ingrandita con altra avionica e carburante. E altri 5.600 litri di carburante sono trasportabili esternamente. Eppure le prestazioni e l'autonomia non sono molto migliori rispetto a quelle dei primi F-16: essenzialmente il motore più potente consuma di più e il peso dell'aereo in configurazione di peso massimo arriva a 22.700 kg, circa 13.700 kg col pieno di carburante ma senza armi esterne. Eppure con un totale di carburante superiore a 11.000 l è chiaro che il raggio d'azione è molto elevato, anche se va detto che già nei tipi originari c'erano 4.000 l interni, 2.800 l su due serbatoi esterni di grosse dimensioni ed eventualmente un altro per circa 1000 l sotto la fusoliera per un totale massimo di circa 8.000, dunque in proporzione alla potenza del motore quest'ultimo ha a disposizione meno carburante (+50% di potenza, +40% di carburante). In ogni caso si parla di un raggio d'azione, per i Sufa, di circa 900-2.200 km a seconda delle condizioni, praticamente dei veri interdittori strategici (come si è visto già l'A era capace di raggiungere i 1.000 km con quasi 2 t di carico, ancora non è chiaro se di tipo guidato o a caduta libera). Un'altra cosa ancora: tutto questo proliferare di serbatoi ausiliari esterni (si sono visti degli F-16 israeliani con due serbatoi da 2.250 l l'uno, oppure con fino a 5 serbatoi esterni, più la 'spina dorsale' oppure l'uso dei CTF dorsali che riducono la resistenza aerodinamica (a differenza che sull'F-15 non c'è modo di metterli sui fianchi della fusoliera stessa) e non impegnano i punti d'aggancio alari.

Ma tutto questo ci porta ancora al solito punto: non si rimpiangerà mai abbastanza gli F-16E o XL, le macchine ad ala a delta con fusoliera allungata, aerodinamica SCAMP che permetteva il raggiungimento di mach 1,2 in supercruise e la riduzione della sagoma radar, aumentando la quantità di carburante a circa 7.000 l interni, senza antiestetici e anti-aerodinamici serbatoi ausiliari dorsali, nemmeno fossero degli asini da carico. Inoltre la fusoliera era allungata e questo giovava all'aerodinamica e all'estetica, oltre ad una presenza di una presa d'aria variabile che consentiva di andare oltre mach 2 senza surriscaldamenti. La cosa non si materializzò perché la potenza era insufficiente ma pur sempre bastevole per mach 1,8. In seguito con un motore da circa 13 t di spinta arrivò davvero a oltre mach 2 e a 1,2 in supercruise (fondamentale per ridurre il consumo visto che significa poter volare senza usare il postbruciatore oltre la barriera del suono). Ma nondimeno, questa era certamente la più elegante ed efficiente configurazione possibile, tanto che nonostante il peso maggiore il carico alare, con il doppio della superficie, era molto inferiore rispetto a quello dei tipi standard. E tanto era valida questa configurazione, che i Block 60 proposti agli Emirati erano, inizialmente, proprio con ala a delta, anche se dai contorni smussati con una maggiore attenzione per la stealthness. Per varie ragioni, forse di costi, purtroppo è stata annullata e l'aereo ha usato ancora la vecchia ala.

Armi di bordo

Per l'aviazione era inizialmente necessario ottenere un'arma aria-aria efficace, che non era il caso con i missili R.530 francesi, seppur potenti. Serviva un missile a corto raggio, ma non c'era perché gli americani non gli esportarono il missile AIM-9B. La guerra dei Sei Giorni era ancora in valutazione all'epoca della guerra del '67, mentre nel '69 arrivò finalmente il servizio operativo, dopo che per il momento si era fatta supplenza con i missili AA-2 catturati, e poi dalla fornitura dei missili AIM-9. A parte questo, si continuò a sviluppare i missili autoctoni, per restare indipendenti. Il risultato era lo Shafir Mk 1, ma solo come versione di preserie, poco efficiente. Solo l'Mk 2 era il tipo di serie e con una accettabile capacità di combattimento, tanto che gli sono stati accreditati oltre 200 successi aria-aria ed è anche stato esportato, con una Pk dell'ordine del 65% ed oltre, anche se è molto dibattuto al riguardo a quanto realmente quest'arma sia efficace, per esempio non lo fu durante la guerra delle Falklands quando usate dagli Argentini dai Daggers. Usato assieme ai missili AIM-9D o simili, aiutò i piloti israeliani ad ottenere la maggior parte delle vittorie, ma durante il 1982 venne messo in campo il suo successore, chiamato Shafir Mk 3 ma poi, più correttamente, Python. Questo era un ordigno di grosse dimensioni, come del resto lo Shafir che raggiungeva i 165 mm anziché 127. Il Python era un'arma molto evoluta, simile agli AIM-9L ma ancora più potente con un peso molto maggiore, mostrato per la prima volta a Parigi l'anno precedente. Esso ha una grande capacità d'ingaggio contro bersagli di ogni sorta, con ampio settore di acquisizione dei bersagli. Si suppone che oltre la metà dei successi del 1982 siano stati dati dai Sidewinder, ma c'erano anche i missili Python, entrati tuttavia in servizio soprattutto dal 1983. Simili ai Sidewinder, ma con ali posteriori a freccia marcata, e poi anche nelle versioni avanzate, quelle anteriori cruciformi, questi missili hanno subito evoluzioni almeno fino al tipo Mk 4, collegato a caschi-visori. I missili DERBY sono invece dei sistemi d'arma a guida INS+radar attiva, ma senza data-link per la guida di mezza corsa. Sono degli ordigni simili, ma non con la stessa gittata degli AMRAAM.

A parte questo, Israele ha prodotto una quantità di armi aria-superficie, sempre di più richieste, dai tipi come i semplici kit Opher, alle Spice, missili Popeye (usati dai B-52 come AGM-142) e altri tipi ancora, oltre a bombe e munizionamento vario.

Prestazioni, Shafir Mk2 e Python:

• Dimensioni: 2,47-3 m, diametro 165 e ?, apertura alare 52-? cm
• Peso: 93-120 kg
• Testata: HE con spolette a contatto, ritardata, prossimità
• Prestazioni: 2,5--3 mach; gittata 0,5-5/0,5-15 km