Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2

Dal 1945 gli aerei da caccia americani sono uno standard di riferimento per qualunque forza aerea e industria: in pochi anni lo sforzo industriale americano permise di passare da una congerie di caccia superati e dall'aspetto un po' buffo, tipo il P-26 e il Buffalo, a una forza da combattimento il cui mito rivive ancora oggi, a ogni documentario o manifestazione di aerei 'storici'. Partendo dagli ultimi caccia a pistoni, ai primi aerei a reazione, a cui gli USA arrivarono in ritardo rispetto agli Europei; poi ai caccia a freccia come l'F-86, il vincitore delle battaglie aeree degli anni '50; i famosi 'century series' supersonici, e poi i Phantom, i Tiger e i 'teen series' come l'efficiente F-16 e il formidabile F-14 (della sola US Navy), a tutt'oggi è stata una ininterrotta linea evolutiva che ha consentito di porre le basi per operare con impunità anche ad alta quota, lusso che i bombardieri di altre nazioni non possono permettersi. In generale l'efficienza dei prodotti americani si è dimostrata superiore alla concorrenza, e non minore parte hanno avuto le armi e le tattiche di combattimento sviluppate per esprimere al meglio il valore di questi caccia. Nel bene e nel male, il mondo aeronautico dipende largamente da quanto messo a punto negli States, e forse più che in ogni altro campo, nel caso dei caccia tattici multiruolo, costantemente aggiornati per far fronte alle più sofisticate minacce e usati spesso come argomento 'politico' nelle relazioni con Paesi sia amici sia nemici.

I primi jet

Tralasciamo per brevità gli epigoni delle varie dinastie a pistoni, delle quali i 'campioni' rimasti nel dopoguerra furono essenzialmente il P-51 (usato in almeno 145 esemplari durante le prime fasi della Guerra di Corea, senza contare i velivoli di altre forze aeree come la SAAF), la sua versione a doppia fusoliera F-82 (che ottenne il primo abbattimento in Corea), e il P-61 bimotore da caccia notturna (visto soprattutto come 'antidoto' ai Tu-4). Gli altri aerei, anche gloriosi come il P-38 e P-47, scomparvero con rapidità impressionante, 'ingoiati' dalla ristrutturazione che portò l'USAAC da 64.000 a 4 mila apparecchi in pochissimo tempo.

La necessità di avere un caccia a reazione non sfuggì alle autorità statunitensi perché i limiti pratici dello sviluppo dei motori a pistoni erano già all'orizzonte a metà guerra, mentre gli inglesi e tedeschi stavano velocemente realizzando un loro importante programma di aerei propulsi da turbojet. Benché si trattasse di una tecnologia ancora immatura, prometteva molto e molto in effetti avrebbe mantenuto.

Come primo approccio, la Bell realizzò il P-59 Airacomet, ma questo era talmente lento da non riuscire a raggiungere i più veloci aeroplani a pistoni dell'epoca (1943). Anche se la Bell avanzò ulteriori idee su come migliorare il suo aereo, l'USAAC, che gli aveva affidato lo sviluppo del primo caccia a reazione americano, non gli diede un'altra possibilità e rivolse l'interesse alla Lockheed Corporation.

Dopo questo fallimento, la Bell uscì dalla storia degli aerei da caccia (si sarebbe poi rifatta con gli elicotteri) mentre la Lockheed confermò la sua leadership nel settore delle costruzioni aeronautiche avanzate. Il suo progetto L-140, praticamente il Bell XP-59B rielaborato divenne l'XM-409 secondo la burocrazia USA e venne chiesto di realizzarlo in appena 180 giorni. Gli 'skunk works' Lockheed lavorarono bene come sempre, e il prototipo designato XP-80A entrò nella storia con il suo primo volo all'inizio del 1944, con 18 appena giorni di ritardo.

P-80C

Il Lockheed P-80 (dal 1948 denominato F-80) è stato il primo caccia con motore a reazione statunitense a entrare in servizio effettivo e il primo a dichiarare una vittoria in uno scontro tra aerei a reazione.

Dall'F-80 venne sviluppato l'aereo da addestramento T-33 Shooting Star, inizialmente denominato TF-80C, che è rimasto nella storia come il più numeroso addestratore a getto tra quelli realizzati in Occidente (e forse nel mondo).

F-80C Shooting Star

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 8 gennaio 1944 (prototipo YF-80)
• Entrata in servizio: 1947-48
• Esemplari costruiti : oltre 670
• Lunghezza: 10,55 m, apertura alare 11,5 m, altezza 3,55 m, superficie alare 22,07 m²
• Peso: 3.820- 7.646 kg
• Motore: 1 turbogetto Allison J-33A-25, 2.450 kg/s, con 1.600 l di carburante interno.
• Velocità massima: 933 kmh(a 2.150 m), 956 kmh a quota 0, di crociera 706 km/h, raggio 185 km con carburante interno, 350 km massimo, 1.700 km massima autonomia.
• Tangenza: 14.250 metro (quota operativa)
• Armamento: 2 mitragliatrici 6 Browning M-3 calibro 12,7 mm, bombe fino a 907 kg

Il P-80 era un aereo semplice e lineare, motorizzato con un potente turbogetto sistemato in maniera "moderna" nella parte posteriore della fusoliera, e anche se non sembra, erano motori a flusso centrifugo. Il pilota era in posizione assai avanzata, con davanti a sé 6 mitragliatrici M3, la versione migliorata della Browning M2, che assicurava una cadenza di tiro superiore a 1000 colpi al minuto, circa il 30% meglio dell'arma meno recente.

Il caccia era arrivato troppo tardi per la guerra, e solo 2 esemplari del modello di preserie YP-80A erano stati inviati in Italia per contrastare gli Ar 234 da ricognizione tedeschi, senza mai incontrarli prima della fine delle ostilità. Se queste fossero continuate, il P-80 sarebbe stato un degno avversario del Me-262, con una velocità massima che al livello del mare ammontava a 898 km/h, un armamento di mitragliatrici più adatto al combattimento contro i caccia nemici, un leggero vantaggio nel rapporto potenza-peso e nella velocità di salita.

I piani per la produzione di ben 4.500 aerei vennero annullati con la fine delle ostilità, e ridotte ad appena 535 esemplari. 2 YP-80 vennero inviati in Europa ma non incontrarono mai i jet tedeschi. Dal 1948 i P-80A vennero ridisegnati F-80A e,come ricognitori, con la designazione di RF-80A, dei quali 108 convertiti e 114 costruiti ex-novo.

Le versioni principali furono:

• P/F-80A: versione iniziale
• P/F-80B: 240 esemplari con motore J-33-A-21 da 2.350 kgs
• F-80C: La prima versione nata con l'USAF. Furono prodotti 670 esemplari e 128 biposto TF-80C. Quest'ultimo aveva il motore J-33A-25, razzi aria-terra e altri carichi bellici come cacciabombardieri.

Lo Shooting Star venne usato in Corea anche se operando dal Giappone, ottenendo una superiorità aerea complessiva contro i vecchi aerei a elica Il-10 o Yak-9. Dopo l'arrivo del MiG-15 venne declassato a un ruolo di cacciabombardiere e non durò molto nei reparti di prima linea. Eccetto che con il biposto TF-80C o T-33.

Questo venne costruito dal 1948 al 1959 ed è usato ancora oggi da alcune aviazioni minori.

Questa genia non sarebbe completa se non si considerasse uno straordinario epigono, che pur essendo il più grande e potente della famiglia non derivava direttamente dall'F-80 ma dal suo biposto d'addestramento, evidentemente davvero molto adattabile. Il risultante biposto Lockheed Lochkeed F-94 Starfire è stato anche il primo jet da intercettazione notturna dell'USAF, che fu la prima risposta alla minaccia dei Tu-4 sovietici (molto aleatoria, in verità).

Il primo modello era l'F-94A, prodotto in 109 esemplari.

Uno degli ultimi F-94, il C con pod alari

F-94C

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 16 aprile 1949 (prototipo)
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Lockheed Corporation
• esemplari costruiti: oltre 387 (tot. circa 850)
• dimensioni: lunghezza 13,55 m, apertura alare 13 m, altezza 3,55 m
• Superficie alare: 21,63 m²
• Peso: 5.770 - 11.000 kg
• Motore 1 turbogetto Allison J-48, 3.990 kg/s.
• Velocità massima: 1.030 km/h
• Autonomia: 1.800 km
• Tangenza 15.250 m
• Armamento: 48 FARR 70 mm

Il radar era l'APQ-33, derivato dall'APQ-3 delle torrette difensive sistemate sul Convair B-36. Il sistema d'arma completo era l'Hughes E-1, mentre altra innovazione era la versione con post-bruciatore del J-33. L'armamento, previsto in 6 mitragliatrici calibro 12,7 mm, venne ridotto a 4 per risparmiare spazio a favore dell'elettronica. Né il sistema d'arma né il postbruciatore risultarono però molto affidabili, mentre in generale le caratteristiche dell'aereo lasciavano molto a desiderare. Si arrivò poi al modello F-94B che era molto più affidabile, con 351 esemplari da metà del 1951. Il tipo F-94C, modello definitivo, era un apparecchio assai più pesante e interamente riprogettato, con ben 6000 litri di carburante interno per migliorare il raggio d'azione. Questo rese tuttavia necessario passare a un altro motore, il R.R. Tay inglese, prodotto su licenza come J48. Sistema radar E-5 con un nuovo radar, l'APQ-40. Aveva adesso una batteria di razzi tutt'attorno al muso, a mò di anello, lanciando una rosa di 24 armi contro il bersaglio (un bombardiere). Si trattava dei razzi FFAR da 70 mm, supersonici e basati sui tedeschi R4M da 55. In seguito vennero spostati in due pod sotto le ali, perché di notte abbagliavano il pilota anche se erano molto precisi. prodotti in tutto in 387 esemplari nel 1951-54. Rimasero in servizio fino al 1959. Dopo un periodo di scarsa affidabilità, divenne un velivolo soddisfacente e il primo intercettore notturno a superare la velocità del suono, in picchiata. La versione D non venne costruita, si trattava praticamente di un cacciabombardiere con 8 mitragliere da 12.7 e 1.800 kg di carico, nonché un totale di 7.000 litri sotto le ali. Con questo si chiuse l'epopea del primo progetto (di successo) tra i jet da caccia americani.

Non sarebbe tuttavia del tutto corretto se, oltre a ricordare il caccia P-61, che era un tipico apparecchio della II GM anche se ampiamente utilizzato anche nel dopoguerra, non si ricordasse il P-82 Twin Mustang, che univa 2 fusoliere del più veloce dei P-51, il modello H (almeno tra quelli entrati in servizio). Il P-82 era un caccia con un radar di scoperta aerea sotto l'ala centrale. Decollò per la prima volta solo il 6 luglio 1945 ed entrò in servizio nel 1946. Venne concepito per operare come caccia a lungo raggio per scortare i B-29 ma poi divenne un intercettore notturno-diurno a lungo raggio. Venne anche utilizzato per ottenere alcune delle prime vittorie aeree USA durante la Guerra di Corea. Tuttavia, nonostante i suoi 742 kmh e 3.600 km non era un apparecchio dal successo incondizionato, e come d'altro canto il peso di 7.200-11.000 kg suggeriva aveva un comportamento in volo meno brillante dei Mustang monoposto e ne vennero costruiti solo 270, tutti nel dopoguerra.

Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare a una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, ma durante la progettazione ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore.

Un F-84G

Il fatto che gli aerei a elica abbiano usualmente il motore davanti e non dietro come nel nei jet ha causato il regolare fallimento dei modelli monomotore estrapolati da progetti a pistoni. Così venne accettato di progettare l'aereo partendo praticamente da zero, anche se questo comportava molto più tempo. Il motore scelto era il J-33 assiale, che riusciva a rendere possibile un design snello e aerodinamico della fusoliera centro-posteriore.

Le ali passarono da ellittiche a pianta rettangolare. L'USAAF ordinò 400 aerei di serie e 3 prototipi; la fine delle ostilità comportò però la cancellazione di quasi tutti questi ordinativi, ma l'XP-84 stabilì nell'estate del 1946 un nuovo primato di velocità in volo livellato, 611 miglia orarie: nonostante che venisse superato in giornata dalle 616 miglia dell'inglese Gloster Meteor, l'attenzione per il nuovo aereo venne indubbiamente guadagnata.

Dopo i prototipi XP-84 vennero ordinati circa 240 P-84B, poi F-84B, che vennero consegnati già tra il 1947 e il 1948. L'abitacolo era «a bolla», ma con un'obsoleta metratura ricca di sottili montanti. Era armato con 4 mitragliatrici M3 sul muso, vicino alla presa d'aria, e era dotato di due punti d'aggancio sotto le ali. Il velivolo disponeva di una presa d'aria nel muso, di circa 2.000 litri di carburante interno e di una semplice elettronica, che solo nei modelli successivi incluse un telemetro radar e mai ebbe un radar d'intercettazione aerea.

In quest'era primordiale dei jet questa macchina si comportava bene, robusta e maneggevole, con il suo motore da 1.800 chili di spinta assiale, che rispetto ai centrifughi aveva anche un minore consumo di carburante. Nonostante permettessero velocità di 950 kmh, quella di salita, circa 1.200-1.500 metri al minuto, era solo definibile come «mediocre» come anche la tangenza di circa 12.000 metri.

Republic F-84E Thunderjet

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 febbraio 1946, entrata in servizio 'B' nel 1947
• Esemplari costruiti: 843
• Lunghezza: 11,7 m, apertura alare 10,95 m, altezza 3,8 m, superficie alare 23 m²
• Peso: 4750- 10.100 kg
• Motore: 1 turbogetto Allison J-35. Spinta 2.700 kg.
• Velocità massima: 980 km/h
• Autonomia: 1.700 km (raggio d'azione)
• Tangenza: 13.000 m
• Armamento: 4 da 12,7 mm M3, e 1.800 kg per serbatoi, razzi, bombe

• F-84B: modello iniziale, 240 esemplari
• F-84C: modello con motore migliorato e altre piccole modifiche. Circa 190 esemplari dal 1948.
• F-84D: primo importante miglioramento con un motore di circa 2.270 kg di spinta, predisposizione per il carburante JP-4 e altre modifiche, ma senza particolari migliorie in termini di prestazioni complessive.
• F-84E: versione "matura", con predisposizione per serbatoi alle estremità alari da ben 900 litri, fusoliera allungata per consentire più spazio per l'abitacolo e un telemetro radar APG-30. Oltre 800 esemplari costruiti, con entrata in servizio nel 1949.
• F-84G: modello definitivo, oltre 3.000 macchine costruite, capace di impiegare bombe nucleari tattiche. Venne richiesto nel novembre 1950 a causa dei ritardi con l'F-84F, e usato a partire dalla metà del 1951, con un totale di 14 stormi equipaggiati entro il 1953. Per le missioni d'attacco nucleari era usato un ordigno Mk.7 Thor da oltre 700 chili e 31 kt. L'aereo aveva: sistema di bombardamento LABS per sganciare in cabrata le armi nucleari dopo un avvicinamento a bassa quota, motore leggermente più potente, 1.800 chili di carichi esterni oltre ai serbatoi dell'estremità alare, razzi ausiliari per il decollo e in seguito esso venne usato come caccia di scorta ai bombardieri con una sonda per il rifornimento in volo.

I Thunderjet ebbero notorietà nella guerra di Corea, dove vennero impiegati come cacciabombardieri e come macchine di scorta ai B-29. Erano po' migliori degli F-80, ma non competere appieno con i MiG-15, che avevano una velocità di salita doppia e alle quote e velocità più elevate manovrava molto meglio. Così durante la guerra ottennero solo 9 vittorie al prezzo di ben 18 perdite subite. Sono piccoli numeri, ma danno l'idea di come l'aereo non potesse competere con i caccia sovietici, mentre ci riusciva molto bene l'F-86 Sabre, che invece riusciva a tenere un vantaggio variamente indicato in 4-14 a 1.

In termini di missioni d'attacco al suolo, la macchina totalizzò infatti oltre 86.000 missioni per 55.000 tonnellate di carichi bellici sganciati. La maggior parte delle macchine impiegate erano F-84E, ma anche alcuni 'G', e alcuni vecchi 'D' allorché il numero degli usurati 'È e degli appena arrivati "G" non fu più sufficiente. La contraerea leggera causò i maggiori danni, con 122 velivoli abbattuti e molti altri danneggiati, più quelli persi per incidenti.

Venne esportato ampiamente nel modello 'G', dei 4.450 aerei prodotti buona parte finì in Europa, con l'USAF che altre forze aereegrazie al programma MDAP. Fin dal marzo 1951 ne furono forniti 318 esemplari per la Francia, poi 187 per l'Olanda, 213 per il Belgio, 170 per la Danimarca e dalla metà del 1952, 254 per l'Italia, ciò che cancellò i piani per la produzione di circa 1.000 de Havilland Venom da parte della Fiat per la Nato, distruggendo uno dei possibili capisaldi della rinascita dell'industria aeronautica europea. quando questi aerei vennero sostituiti dagli F-84F numerosi aerei vennero ceduti alla Grecia e Turchia. Grazie alla buona agilità e nonostante il ridotto rapporto potenza-peso l'F-84 venne inoltre usato dal 6° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana in famose pattuglie acrobatiche come i 'Diavoli Rossi'.

L'F-84 Thunderstreak era il discendente del precedente F-84 Thunderjet, caratterizzato da un'ala migliore (a freccia) e un motore più potente, il che però prese tempo, e questo spiega la produzione dell'F-84G, praticamente un apparecchio ad interim.

Uno scintillante F-84F

F-84F:

• Primo volo: giugno 1950
• Entrata in servizio: 1953
• Esemplari costruiti : 2.711
• Dimensioni: lunghezza: 13,23 m, apertura alare: 10,26 m, altezza: 4,38 m, superficie alare 30,19 m²
• Massimo al decollo: 12.700 kg
• Propulsione: 1 turbogetto Wright J-65, spinta 3.275Kg/s.
• Prestazioni: velocità massima 1.118 km/h
• Autonomia: 3.444 km (raggio d'azione)
• Tangenza: 14.000 m
• Armamento: 6 da 12,7 mm M3, altro 2.700 kg per serbatoi, razzi, bombe

L'F-84F aveva un'ala a freccia e una fusoliera molto modificata e allungata a causa dell'ingombro del nuovo motore J-65, il Sapphire inglese. L'aereo era dotato di un'ala a freccia che non consentiva più la possibilità di montare armi o serbatoi alle estremità delle ali, un carico bellico aumentato così come la dotazione di punti d'aggancio, mentre le armi erano praticamente le stesse. Nessun missile aria-aria o aria-superficie venne adottato, ma vi era un buon autopilota, un sistema di bombardamento LABS e di altro equipaggiamento avanzato per l'epoca, inclusa una piattaforma inerziale.

I primi F-84F vennero messi in produzione dopo circa due anni dall'inizio dello sviluppo, ovvero nella metà del 1952 ed entrando in servizio circa un anno dopo, troppo tardi per la guerra di Corea, ma non per la Guerra fredda in Europa, dove operò come cacciabombardiere nucleare.

Aveva un comportamento in volo molto diverso dai più leggeri aeroplani dell'epoca. Lento in salita, con un'alta velocità di decollo, con marcata difficoltà nell'eseguire manovre acrobatiche complesse (infatti, nessuno venne utilizzato come aereo acrobatico), mentre il suo peso ne faceva un'ottima piattaforma di tiro.

I velivoli furono prodotti in varie versioni e da essi, dopo circa un anno, derivò il modello RF-84F Thunderflash, che manteneva la capacità bellica ma era usato soprattutto per compiti di ricognizione tattica, ruolo per il quale era molto ben equipaggiato, tanto da restare in servizio fino all'inizio degli anni '70 in Italia, mentre altri paesi come la Grecia li hanno tenuti in linea fino al decennio successivo. Si riconoscevano bene dal muso allungato e occupato dalle 6 macchine fotografiche; la presa d'aria era così sdoppiata e sistemata alla radice delle ali, cosa che ispirerà ulteriori realizzazioni Republic. L'RF-84F somigliava molto a un piccolo F-105 Thunderchief.

La Francia ebbe per prima i nuovi jet (361 F84F e 69 RF-84F), seguita dall'Italia (150 +78), dall'Olanda (189+24), dalla Germania Occidentale (450+108) con Grecia e la Turchia che seguirono al solito come titolari di aerei usati. In tutto su 2.700 F-84F 1.300 vennero forniti agli Alleati, mentre di oltre 710 RF-84F quasi 390 vennero esportati. Gli F-84F sostituirono i precedenti F-84G nei reparti bombardieri e oltre che proteggere l'Europa dal Patto di Varsavia, misero in grave crisi anche i programmi di rinascita dell'industria europee, con i mercati inondati di aerei a costo 'zero' e con valide capacità.

Gli aerei americani di quest'epoca riuscirono a standardizzare quasi tutte le aviazioni NATO, ma anche a gettare in una serie crisi l'industria aeronautica europea, che tuttavia resistette, specie in Svezia, Francia e Gran Bretagna, oltre in Italia, che stava acquisendo esperienze operative preziose con le tecnologie anglo-americane dei nuovi aerei.

L'F-86F

Il North American F-86 Sabre è stato uno dei migliori caccia della seconda generazione dei jet (negli anni '50), con una produzione complessiva (quasi 10.000) seconda solo a quella dei MiG-15/17 tra le macchine coeve. Sviluppato per l'impiego navale e con l'ala diritta (prototipo FJ-1 Fury), si ritrovò invece con un'ala a freccia e l'impiego con l'USAF, battendosi in Corea in maniera assolutamente determinante per il 'pareggio' registrato durante quel sanguinoso conflitto.

Prodotto in versioni progressivamente migliorate, con un epigono - il Fury - navalizzato (dato il successo riscontrato), esso combatté in realtà non solo nella penisola coreana ma anche in numerosi altri conflitti, dove raccolse ugualmente un grande successo, sia pure con numeri meno impressionanti.

• FJ-1/2 Fury: modello iniziale del Sabre, era ad ala dritta e fu il primo caccia a reazione USA imbarcato nel 1948. La versione 2 era grossomodo comparabile all'F-86H
• F-86A: entrato in servizio nel 1949, fu impiegato nella guerra di Corea fin dal dicembre 1950.
• F-86D: versione ognitempo con radar APG-37 e pacco di 24 razzi FFAR. In realtà era un apparecchio del tutto diverso, eccetto per la velatura alare e originariamente avrebbe dovuto, giustamente, chiamarsi F-95. Infatti non era meno diverso, per esempio, da come lo era l'F-94 dall'F-80. Entrato in servizio per la difesa del Nord America dai primi anni '50. Aveva anche un motore munito di postbruciatore, che consentiva di superare la velocità del suono dopo una picchiata da alta quota e successivo ritorno al volo orizzontale
• F-86E: simile al modello A, aveva migliori piani di coda, totalmente mobili che davano molto vantaggio nei combattimenti ad alta quota.
• F-86F: versione di maggior successo, specialmente il sottotipo F-40. In sostanza aveva un'ala che permetteva migliori doti di agilità ad alta quota e velocità. Entrò in servizio in Corea, nel 1952 con molto successo. Le prestazioni a bassa quota sono tuttavia decadute pertanto venne studiato un nuovo modello di ala, la '6-3' che permetteva di migliorare la controllabilità a bassa velocità abbassando lo stallo a meno di 200 kmh, anche minore di quello dei primi modelli. La modifica ebbe come prezzo una maggiore resistenza aerodinamica ma la perdita fu di pochi kmh e il guadagno per tutto il resto, specie se si trattava di duellare con qualcuno piuttosto che inseguirlo (es. bombardieri) era talmente rilevante da modificare moltissimi caccia a questo standard.
• F-86H: versione pesante, con fusoliera riprogettata, simile a quella del successivo F-100. Era armato con 4 cannoni da 20 mm, come alcuni degli F-86F, e aveva un pesante carico di armamenti, con motore J73 da 4000 kgs e peso al decollo di oltre 11.000 kg (comparabile con i 2.300 kgs e 6.000 kg del modello A)
• F-86K: F-86D dotato di 4 cannoni da 20 mm: versione 'tattica' di questi, ebbe impiego con numerose aviazioni NATO.
• Avon Sabre: vennero prodotti oltre 100 aerei in Australia, dotati di caratteristiche che in un certo senso li ponevano come 'ibrido' tra l'F-86 e l'Hunter, il suo grande alleato-rivale inglese. Di questo aveva il motore R.R.Avon e i cannoni da 30 mm Aden (l'Hunter ne aveva ben 4 esemplari). Il motore era capace di erogare molta più potenza ed era anche più piccolo e leggero, ma richiese una decisa riprogettazione per non alterare eccessivamente il baricentro della macchina.
• QF-86: versione aerobersaglio dell'F-86, che ha avuto un ruolo considerevole come caccia-bersaglio nei test missilistici americani. Per esempio, uno di questi venne ingaggiato da un missile Phoenix mentre eseguiva una virata di 170 gradi a 7 g. Non gli bastò: venne raggiunto dal missile che tirò 17g.

L'F-86 è un aereo a suo tempo ben noto anche in Italia

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1 ottobre 1948
• Entrata in servizio: 1949
• Costruttore: North American
• Esemplari costruiti: 9.793
• Dimensioni: lunghezza 11,44 m, apertura alare 11,31 m, altezza 4,47 m ,s uperficie alare 26,76 m²
• Peso: a vuoto 4.940 kg max. al decollo 9.234 kg
• Motore: 1 General Electric J47-GE-27, 2.681 kg/secondo 1.600 l interni
• Velocità massima : (sottoversione F-40) 1.091 km/h l.m., 965 ad alta quota, 204 kmh stallo, di salita circa 30 ms
• Autonomia: 2.400 km max.
• Tangenza: 14.630 m
• Armamento: 6 M3 da 12,7 mm, 2.450 kg di carichi vari tra cui 1100 kg di bombe e serbatoi ausiliari

In sostanza, l'F-86 si dimostrò praticamente ovunque venne impiegato un caccia di grande successo: giusto nel 1971 contro gli indiani ebbe difficoltà (alla PAF pakistana ne vennero forniti oltre 100), oramai surclassato ampiamente. Ebbe successo contro i MiG-15 in Corea, contro i MiG-15 e 17 nella crisi di Taiwan nel 1958, contro l'India nel 1965 (dove si batté bene contro gli Hunter), anche grazie alla dotazione dei primi missili AIM-9B che, sebbene appesantissero la macchina di 250 kg circa, valsero la pena. Forse solo come intercettore l'aereo vi perdeva sensibilmente dato che già pulito era appena in grado di intercettare, e solo in condizioni molto favorevoli, macchine come i B-47 e Tu-16, oppure i Camberra e i cacciabombardieri tipo F-84F e Hunter. Come aereo venne studiato anche dai sovietici, che ne ottennero un esemplare dalla Corea, rocambolescamente recapitato nonostante i tentativi americani di distruggerlo nel viaggio (il convoglio a un certo punto si rifugiò dentro una provvidenziale galleria stradale). Ma pur apprezzando l'aereo, la messa a punto del MiG-17, molto simile al precedente Fagot mise fine all'idea del clone sovietico.

I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Jugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù e Argentina, ecc.) vennero provviste di tali apparecchi.

Un F-89J

Il Northrop F-89 Scorpion è stato il primo intercettore ognitempo a reazione specificatamente sviluppato come tale entrato in servizio nell'USAF. L'avvento degli imprevisti cloni del B-29, ovvero i Tu-4 alla fine degli anni '40 e la minaccia nucleare che potevano esercitare. Per ottenere un caccia che avesse autonomia e potenza di fuoco adatte la Northrop propose un bimotore che fosse il degno successore del P-61, vagamente inadeguato e certo obsoleto nel 1949. Si entrava nell'era dei jet anche tra i caccia notturni. La Northrop non perse tempo e ben prima che il Tu-4 venisse realizzato, aveva presentato il progetto N-24, nel dicembre 1945, all'USAAF. Tuttavia, il primo aereo decollò solo il 16 agosto 1948 battendo la concorrenza di uno degli ultimi progetti dell'agonizzante Curtiss e l'F-89A entrò in servizio nel 1950. Il colore nero venne sostituito dall'argento: questo significò il passaggio dal ruolo di caccia notturno a quello di intercettore ognitempo.

Interamente metallico, ad ala dritta in posizione media, lo Scorpion era un bireattore biposto. I piani di coda a T, assieme ai pod alari, gli fecero guadagnare il suo nome. Era una macchina molto pesante e robusta con un'ala dotata di alettoni-aerofreni, chiamati decelerons, caratteristici dei Northrop. I motori erano 2 J-35 assiali, capaci di circa 3.200 kg/s, accoppiati nella parte posteriore della fusoliera. In avanti vi era l'abitacolo, con pilota e radarista in tandem, serviti da un impianto di climatizzazione e protetti da un parabrezza blindato. In termini d'armamento, questo differiva da versione a versione: esistevano 2 punti d'attacco alari che consentivano di trasportare 6 razzi da 70 mm, oppure 8 aria-terra da 127, oppure una bomba da 726 kg o infine un serbatoio.

Alle estremità alari esistevano 2 pod che potevano servire come serbatoi ausiliari, lanciarazzi o lanciamissili-lanciarazzi; altri missili erano alloggiati sotto le ali, al posto dei carichi altrimenti portabili. Inizialmente era presente un pesante armamento di 6 cannoni M24 da 20 mm alloggiati nella fusoliera, poi soppresso per lasciare spazio ai 'nuovi concetti'.

Northrop F-89 Scorpion J

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 15 agosto 1948
• Entrata in servizio: luglio 1950
• Dimensioni : lunghezza 16,4 m, apertura alare 18,2 m, altezza 5,33 m, superficie alare 56,3 m²
• Pesi: 13.300- 21.646 kg
• Motore : 2 turbogetti J35, oguno con 2.450-3.265 kg/S.
• Velocità massima : 958 km/h.
• Autonomia : 1.600 km
• Tangenza : 15.300 m
• Armamento: 4 AIM-4 Falcon, 2 razzi Genie, 42 razzi FFAR

• XF-89: prototipo privo di armamamento che doveva essere una torreta con 4 cannoni da 20 mm e 400 colpi per arma con installazioni da scegliere tra una torretta Martin o Northrop
• F-89A: i primi 18 apparecchi di serie, consegnati dal 1950. Avevano i motori J-35 con postbruciatore, 6 cannoni Hispano-Suiza M24 da 20 mm con 1.200 colpi ma anche la possibilità di essere usati come cacciabombardieri con 2 bombe da 730 kg oppure razzi da 127 mm (per quanto possa sembrare strano per un caccia intercettore, ma di fatto venne mantenuta la capacità già presente con il P-61, che di fatto venne spesso usato come cacciabombardiere-incursone notturno).
• F-89B: aveva motori e accessori migliorati.
• F-89C: motori leggermente più potenti e ulteriori modifiche alla struttura
• YF-89D: Un F-89B modificato con un nuovo sistema d' arma consistente in serbatoi alle tip alari che contenevano nella parte anteriore ognuno 52 razzi FFAR 'Mighty Mouse' da 70 mm asserviti al radar AN/APG-40 e calcolatore di tiro AN/APA-84, senza cannoni. Tale soluzione sarebbe stata applicata in serie con l' F-89D
• F-89D: applicazione delle modifiche di cui sopra, più fusoliera allungata, migliore sistema di controllo del tiro e abbandono del ruolo di incursore notturno. 682 prodotti tra il 1951 e il 1953.
• F-89E : versione proposta (non realizzata)con la sostituzione dei motori J-35 con i General electric J-47
• F-89F : versione proposta all' USAF nel 1951 che prevedeva una cellula riprogettata e pods innestati sul bordo d'attacco e altre contenenti missili aria aria Hughes FALCON
• F-89G: Versione proposta e abbandonata nel 1952 basata sull F-89F con motori J35-A35
• F-89H: la rapida obsolescenza dell'F-89 rese necessario saltare i modelli moderatamente migliorati come la serie E e G, passando a questo tipo che possedeva i 104 razzi e anche sei missili AIM-4 Falcon, tre per pod. 156 costruiti. Fu l'ultimo tipo di F-89 prodotto
• F-89J: dal 1956 vennero convertiti 350 F-89D a questo standard, che poteva trasportare anche bombe atomiche perché nel breve volgere di un decennio le dimensioni delle armi nucleari erano state drasticamente ridotte. Sull'F-89 potevano inoltre essere montati due AIR-2A Genie, razzi nucleari con un raggio di circa 8 km, sistemati sotto le ali, il che lo rese anche il primo intercettore nucleare.

La produzione totale fu di 1.052 macchine.

L'aereo entrò in linea effettivamente nel 1951, un anno dopo la consegna dei primi caccia. Alcuni incidenti dovuti al cedimento dei perni ali-fusoliera costrinsero alla messa a terra degli aerei e a opportune modifiche di irrobustimento. L'aereo inizialmente non era visto bene dagli equipaggi, e non partecipò alla Guerra di Korea, differentemente dal suo omologo Skyknight.

Il raggio d'azione era buono, ma servivano oltre 6.000 litri interni (come quello interno di un McDonnell Douglas F-4 Phantom II) per assicurarglielo. Con 958 km/h di velocità massima e 26 metri al secondo di velocità di salita, era una velivolo totalmente superato dai caccia diurni già nel 1950, e venne presto surclassato dai bombardieri, anche se pare si pilotasse con piacere e con una certa sicurezza dopo i primi tempi. Ma certo era troppo lento, e fortunatamente per gli Stati Uniti d'America i sovietici non avevano un'aviazione strategica realmente capace di colpire massicciamente il loro suolo; solo il vecchio Tu-4 poteva essere intercettato con successo da tale velivolo. Alla fine degli anni '50 venne rimpiazzato dai McDonnell F-101 Voodoo e il Convair F-102 Delta Dagger.

I 'Serie 80' e le 'leggende metropolitane'

L'F-84F divenne una 'leggenda metropolitana' quando si cominciò a parlare del suo utilizzo in Corea del Nord, ma come i MiG-17 e i missili M-100 aria-aria (in realtà razzi S-21 da 210 mm, di tipo aria-superficie, sperimentati con un MiG-15 bis), questo non si verificò. La richiesta di un F-84 con ali a freccia era stata fatta già nel dicembre del '48, visto che l'aereo nato come F-84 era una machina con la superata ala diritta, nata dalla richiesta dell'11-9-1944. Nel novembre del '49 venne proposto dalla Republic l'XF-96, poi però ridesignato YF-84F solo per ragioni di burocrazia: in altri termini, non si voleva che si pensasse che si trattasse di un nuovo aereo, quale in effetti era in larga misura (un po' come il passaggio dal Tu-22 al Tu-22M o il B-1A con il B-1B). E proprio per questo, non mancarono i problemi di costruzione, tanto che i primi esemplari iniziarono a uscire dalle linee di assemblaggio solo nel novembre del '52, e nel gennaio del '53 venne assegnato un primo lotto al 506th Strategic Fighter Wing del SAC, come caccia di scorta. In teoria era in tempo per arrivare in Corea, ma in pratica raggiunse la IOC solo il 12 maggio 1954 (IOC= capacità operativa iniziale), con il 405th FBW del TAC. Data la rapidità del progresso aeronautico dell'epoca, l'USAF cominciò a radiarlo già meno di un anno dall'introduzione, giudicandolo troppo frettolosamente superato, e già il 10 gennaio 1958 venne tolto totalmente dalla prima linea (con un breve 'richiamo' da giugno in poi, come macchina di addestramento). Nelle forze europee della NATO, invece, il Thunderjet durò come 'asset' efficace e valido durante gli anni '60 e fino agli anni '70, quando cedette, anche nei tipi ricognitori-bombardieri RF-84F, agli F-104 e ad altri tipi. A ogni buon conto, anche negli USA ci si rendeva conto che non era sensato radiare totalmente una macchina che, sebbene piuttosto inerte ad alta quota e limitata a ruoli diurni, era pur sempre un velivolo valido. Così li ebbe in servizio dal '54 al '72 l'ANG, e 12 squadroni erano in servizio ancora ai tempi del Vietnam. Ma non vennero inviati in azione là, in quanto si preferirono gli F-100D.

Quanto agli F-86, i tipi E e F vennero radiati entro il 1959, almeno dall'USAF. Il tipo ad interim F-86H, ordinato in attesa dell'F-100, fu parzialmente giudicato negativamente e presto sparì dalla circolazione. L'AFRes ebbe i primi F-86 nel '57 (era la forza 'di terza scelta' anche rispetto all'ANG), ma così anche l'ANG a cui vennero versati, pare, tutti i Sabre entro il '58. L'F-86H era ancora in giro ai tempi dell'Incidente del Golfo della PUEBLO, nel '68. All'epoca vennero mobilitati anche questi aerei, in servizio -malgrado problemi d'affidabilità- ancora nell'ANG e richiamati in servizio attivo sotto il TAC (Tactical Air Command) dell'USAF. Essi erano il 104th TFS della Maryland ANG, servizio attivo 13 maggio-20 dicembre 1968; il 138th TFS della NY ANG, idem. Ma non vennero mandati fuori area, solo trasferiti alla Cannon AFB per addestramento avanzato. Il 104th ebbe gli F-86 fino al '70, il 138th fino a poco tempo prima. All'estero gli F-86F coreani rimasero in servizio almeno fino al '75, così come degli F-86D; entrambi erano armati di missili AIM-9 per la difesa delle basi e nel 1984-85 vennero addirittura rivenduti agli americani come aerobersagli QF-86. Gli A-94, ovvero gli Avon Sabre della Commowealth (che lo designava CA-27) parteciparono alla guerra da Ubon (Thailandia) con il No.79 Sqn e i suoi Sabre Mk.32, usati fino almeno al '69, ma essenzialmente come pattugliatori dei confini e armati con missili AIM-9B. Simile ruolo per l'aviazione thailandese, con gli F-86L, conversione degli F-86D e attiva fino almeno al '66, mentre gli F durarono almeno un lustro in più.

L'F-89 Scorpion è un altro aereo che si dice avesse partecipato alla guerra di Corea; nato da una specifica dell'agosto del '45 per sostituire il P-61 Black Widow, volò solo il 16-88-48 ed entrò in servizio nel giugno del '51 con l'84th FIS dell'ADC. Vi furono problemi notevoli anche nei tipi successivi, come l'F-89C, le cui forniture dovettero, nel '52, addirittura essere sospese. Gli aerei modificati per risolvere i problemi di cui sopra, ancora nell'estate del '53, erano appena 31 e le prestazioni limitate del 20%. In pratica, essi vennero rimpiazzati dall'F3D Skyknight dell'USN come caccia notturno e di scorta. Solo l'F-89D entrò nell'era della maturità, ma era il 7 gennaio 1954 quando giunse in servizio, infine nel novembre del '56 arrivò l'F-89J definitivo, armato persino con razzi nucleari Genie. L'USAF lo radiò nel 1960, l'ANG lo ebbe nel 1954-69, nove squadroni erano ancora in forza ai tempi del Vietnam.

Ma nondimeno, sebbene l'F-89 non venisse mobilitato per la Guerra in Vietnam, venne trovato utile come piattaforma sperimentale per migliorare i missili AIM-4 e 7 nel progetto 'Charging Sparrow'. Gli F-89J del 6400th Test Squadron della Clark AB (Filippine) erano usati come drone directors per gli aerobersagli RP-78. Gli F-4C ebbero modo di sparare in addestramento con le loro costose armi in un ciclo che vide impegnati i reparti USAF, che a rotazione arrivavano su quella base. L'operazione venne fatta tra il novembre del '66 e il 23 febbraio del '67, ma solo il 51% dei missili ottenne un successo, e per giunta anche il 'drone' funzionava male, tanto che si preferì il successivo Beech BQM-34, che tra l'altro poteva volare da terra, senza bisogno dell'F-89 che lo portasse in aria (oltre che teleguidarlo). Finalmente, anche gli F-89 vennero mandati nei depositi di Davis-Monthan AFB. Gli ultimi superstiti di questa generazione sono stati alcuni RF-84F greci del 348 Mira, e ancora più sorprendente, il gran numero di T-33 (ex-TF-80) che come aerei da collegamento ancora nei primi '90 servivano egregiamente diverse forze aeree.