Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers

Interdittori

Il 'Bucaniere'

Un Buccaneer, ancora capace di manovrare con decisione nonostante l'età (1988)

Tra gli aerei della RN prima, e della RAF poi, ve ne sono alcuni poco conosciuti, eppure la loro importanza storica e operativa non va sottovalutata. Il bireattore Blackburn Buccaneer è stato infatti uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Stretto tra i moderni Tornado e i classici Camberra e V-Bombers, esteticamente tutt'altro che attraente (era soprannominato 'The brick', il mattone), ha avuto una carriera meno nota di loro, ma molto importante. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.

Origini

Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52, all'epoca della guerra di Corea, chiese un aereo d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST= Naval Air Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 km/h, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccole portaerei inglesi. Per attaccare i potenti incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, avrebbe avuto un radar 'Blue Parrott' e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne.

Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960. Il 7 marzo 1961 venne costituita la sezione Z del No.700 squadron, a Lossiemouth (Scozia). Il 3 agosto arrivarono i primi 5 aerei, che completarono le prove nel gennaio del '63 e poi il reparto fu sciolto. Il 23 gennaio del 1962 volò finalmente l'S Mk 1 di serie con i Junior Mk 101 da 3.220 kgs. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Ma nel frattempo vi fu la scelta, logica data la considerevole massa della macchina di riequipaggiarla in futuro con i più potenti R.R. Spey. È paradossale, ma di fatto i motori turbofan RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX avrebbero raddoppiato l'autonomia, grazie alla maggiore quantità di carburante sollevabile. La nuova versione volò il 17 maggio del '63 (un S.Mk 1 ricostruito) e l'anno dopo seguì il vero S.Mk 2. Ne vennero ordinati 100 che facevano seguito ad appena 40 S.1. Con i nuovi motori, era garantito un raggio a pieno carico di 1.113 km.

Tecnica

Il Buccaneer aveva quindi una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg (o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, malgrado fosse una macchina subsonica, aveva un notevole vantaggio: avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.

L'armamento comprendeva bombe a caduta libera, razzi da 68 mm Matra, prodotti su licenza, armi nucleari tattiche come la Red Beard. Armi sotto le ali comprendevano lanciatori tripli o sestupli per 1361 kg in 4 punti d'aggancio sotto le ali, oltre che alle bombe da 454 kg della serie Mk 10 in 4 esemplari dentro il vano. In seguito sono arrivati i missili Martel, con 3 missili e il pod di guida radio

L'S.1 nell'originale colorazione bianca, per scopi 'antivampa' nucleare

Le versioni sono state, in definitiva:

• NA.39, prototipo e preserie, 20 costruiti
• Buccaneer S Mk .1: versione di serie, 40 realizzati
• Buccaneer S Mk.2A: distinguibile per le prese d'aria ingrandite (sempre sul bordo d'attacco alare, con sezione rotonda e geometria fissa), motori RR. Spey 168, ordinati 100 poi ridotti a 94 e quindi a 84
• Buccaneer S Mk.2B: 49 aerei di nuova produzione per la RAF, simili agli S Mk.2A e dotati di sistema di guida TV per i Martel, e dal 30imo esemplare con sistema RWR ARI.18228, applicato retroattivamente anche agli altri
• Buccaneer S Mk.2C: alcuni rimasti alla FAA anche dopo il passaggio della flotta alla RAF
• Buccaneer S Mk.2D: idem, ma con i Martel
• Buccaneer S Mk.50: la versione per il Sudafrica, con 16 esemplari (sn.411-426) che possedevano un motore a razzo ausiliario BS.605 da 3630 kgs per 30 secondi
• Versioni avanzate: venne previsto, come alternativa al TSR.2 e poi nominalmente almeno, anche come successore del fallito F-111K, anche in una versione da mach 2 chiamata anche Super Buccaneer, con una struttura riveduta pressoché totalmente tra cui ali a profilo laminare e Spey col postbruciatore (praticamente il sistema motore del Phantom), e altri tipi ancora, anche con i Gyron Junior potenziati. Il Super Buccaneer sarebbe stato un velivolo formidabile, superiore al già molto valido Buccaneer, ma nemmeno questo aereo ebbe seguito, anche solo come prototipo.

Blackburn Buccaneer S 2B

• Ruolo: bombardiere
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 30 aprile 1958
• Entrata in servizio: 1962
• Costruttore: Blackburn
• Esemplari: 203
• Dimensioni: lunghezza 19,33 m, apertura alare 13,41 m, altezza 4,97 m, superficie alare 47,82 m²
• Pesi: 13.608-28.123 kg
• Propulsione: due Turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.101, 5.035 kgs al decollo, 9.024 litri interni inclusa la stiva, eventuali serbatoi da 1.136 o 1.955 l esterni (due) e uno da 2.000 per il trasferimento, ventrale; come aerocisterna poteva volare con 12.797 l
• Prestazioni: velocità massima 1.040 km/h a 60 m, o 0,85 mach, 1.004 km/h a 9.150 m (0,92), crociera 909 km/h a 915 m (0,75), salita 75 ms, tangenza 12.200 m, raggio oltre 1.100 km, autonomia 3.701 km o 9 ore se con due rifornimenti in volo, trasferimento max 4.475 km
• Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg

Operazioni

In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portaerei HMS ARK Royal nel febbraio '63.

I corsi iniziarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo).

Un S.50 sudafricano, adesso in museo

Gli aerei iniziali, ovviamente, erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.

Petroliera batte Buccaneer 2-0

Il Buccaneer ebbe il battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Le spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg -di cui circa la metà di testata- non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma quanto meno una buona percentuale dovrebbe averla colpita). Non fu l'unica azione di questo tipo: anni prima, quest'azione ebbe un precedente quando la FAA britannica (Fleet Air Arm) ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera Torrey Canyon (responsabile di un famoso disastro ecologico): il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata. Paradossalmente, le petroliere moderne hanno una notevole riserva di galleggiabilità e incassano piuttosto bene le esplosioni (l'incendio è tutt'altro discorso). Alla fine la nave venne colpita e affondata, ma stavolta usando bombe al napalm, e con l'impiego anche di Hunter e Sea Vixen, con altre due ondate t'attacco per quella che oramai era una situazione grottesca. Forse fu l'esperienza inglese a consigliare ai sudafricani di impiegare i costosi missili, per cercare magari di centrare la nave alla linea di galleggiamento. Certo è che delle navi inermi sopravvissero ad attacchi sufficienti probabilmente per affondare una corazzata. Altrettanto certo è che, all'epoca, i metodi di intervento anti-inquinamento non dimostravano d'essere particolarmente raffinati: al giorno d'oggi nessuno si sognerebbe di bombardare una petroliera, con il rischio tra l'altro di causare un danno anche maggiore.

Il Buccaneer SM.2

Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni. Visto che c'era bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968 (e a sua volta sostituto del programma TSR.2), nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Canberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).

In tutto, nel Luglio 1973 v'erano oramai 4 reparti su Buccaneer, con l'arrivo anche del No.208 di Honington. In tutto c'erano dunque gli squadron No.15 e 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington.

IL 7 febbraio 1980 l'XC345 precipitò durante un'esercitazione 'Red Flag', dopo avere perso un'ala (notevole il fatto che già all'epoca la RAF partecipasse a queste esercitazioni, cosa tutt'altro che comune anche per le forze NATO). Tutti i 'Buck' vennero messi a terra e ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con i soli No.12 e 208, ma non nella stessa misura di prima. Si era infatti scoperto che, nonostante un servizio non lunghissimo (al più 15 anni circa) molti apparecchi della RAF erano oramai talmente logori da essere irreparabili, tanto che vennero radiati il 30% dei Buccaneer. Un bel regalo per il Patto, dato che la loro capacità d'attacco, all'epoca, era seconda solo a quella degli F-111 americani.

Il Buccaneer non partecipò alla guerra delle Falklands, nemmeno questo bombardiere aveva una sufficiente autonomia (sebbene un po' superiore a quella del Tornado), ma nel 1983 alcuni giunsero nelle isole con un volo di trasferimento, onde rinforzare assieme a Phantom e ad Harrier il contingente di P.Stanley, il cui aeroporto era stato notevolmente ingrandito dai genieri inglesi dopo la guerra.

In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione ‘Gramby’, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminazione per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero ritirati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.

Una delle maggiori peciliarità del Buccaneer è l'aerofreno, in pratica il cono di coda si apre come una conchiglia

IL No.12, in tempi recenti (tardi anni '80?) venne trasferito in Scozia e per ruoli antinave e aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati di altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo KO 15 aeroporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.

Nel settembre 1993 venne radiato dal No.12 e i 12 S.2B superstiti girati al No.208, dove sono sopravvissuti fino al 31 marzo 1994. In pratica, mentre il No.208 è stato sciolto (era un reparto formato nel 1916) e apposta una lapide commemorativa dedicata al Buccaneer, il posto sulla base venne preso dal No.617 'Dambusters', i Tornado che poi avrebbero ricevuto i missili Sea Eagle, fin'allora non destinati alla loro flotta visto che i Buccaneer se la cavavano egregiamente con gli ultimi squadroni ancora disponibili.

TSR.2

« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre » (Sidney Camm)

« Hi-ho hi-ho, andiamo a demolir.. (una vignetta dell'epoca raffigurante il governo laburista dell'epoca, che andava a distruggere il programma TSR.2, dalla rivista Air Pictorial»

Degno successore di Mosquito e Camberra (E.E. A.1), il TSR.2 risaliva al 1955 come sostituto di quest'ultimo aereo, capace di volare in condizioni ognitempo sotto i 300 metri ad alta velocità; era una specifica che seguiva quella della RAF B.126T del '52, senza esito diretto e quella simile della RN M.148 (poi NAS 39, ovvero il Buccaneer, originariamente noto nel '53 come Blackburn B.103). La RAF, sebbene interessata anche a quest'aereo (come poi dovrà ritornare a riconsiderarlo) voleva una macchina più sofisticata, e la Blackburn, che improvvisamente, da costruttore secondario si trovava all'avanguardia, offrì il B.108 (un B.103 potenziato), ma senza successo. A quel punto si fece sotto la English Electric che nell'ottobre del '56 (ai tempi della crisi di Suez) pensò ad un P.17, una sorta di bombardiere veloce con ali da F-104. Nel gennaio del '57 si scelsero due RB.133, i nuovi turbogetti della R.Royce, ma in fusoliera e non nelle ali. Il 19 febbraio si era già arrivati ad un progetto definitivo e nel marzo il MoD chiese alle ditte aeronautiche un'offerta per sostituire il Canberra. Era la GOR No.339 (General Operational Requirement). Era una sorta di A-5 Vigilante in salsa inglese, e nel luglio del '57 si pubblicò la OR.3044 e poi la OR.3596, entrambi per i sistemi di bordo, rispettivamente di nav-attack e di ricognizione. Il 16 settembre finalmente venne pubblicata ufficialmente la GOR.339 di cui sopra e diverse ditte vennero invitate a partecipare. La E.E. presentò il P.17A e lo ibridò con una proposta Shorts per un progetto ibrido che sembrava concettualmente assimilabile ad un Mistel, con decollo corto, quasi verticale. Infatti l'accoppiata che ne derivava era niente di meno che una piattaforma volante P.17D, con 44 motori RB.208 portanti e 16 RB.108 rotanti, pià altri 10 RB.108 o 145 con inclinazione di 60 gradi. Vi furono molte proposte, per esempio la Supermarine aveva in serbo una sorta di Buccaneer supersonico (il Type 571). Vi furono molte altre proposte, ma questo e il P.17A rimasero favoriti. Alla fine del '58, per ragioni burocratiche venne cancellata la GOR.339 e al suo posto stilata la OR.343. Ora erano chiesti mach 1,1 a 60 metri di quota, oltre 2 ad alta quota, decollo in 550 metri, raggio di 1.600 km e capacità ognitempo, niente armi difensive, capacità di ricognizione (anch'essa ognitempo) senza per questo depotenziare le capacità d'attacco, mentre il parabrezza doveva essere in grado di sopportare volatili in impatto a 1.30 km/h, e pesanti 1,4 kg. Infine la scelta della vincente: il 1 gennaio 1959, il programma oramai diventato TSR.2 (Tactical Strike Reconnaissance) ebbe il suo vincitore, e anche l'antenato (il TSR.1 era evidentemente il Camberra). Questo era il P.17A, ma con elementi del Type 571. Fu per quest'aereo che la Vickers Armstrong e la English Electric divennero una società sola, la BAC (British Aircraft Corporation), evento importante per la storia dell'industria britannica, nonché avversaria della statale Hawker-Siddeley. I progettisti facevano capo al leader G.S. Henson. La nuova macchina, lunga e potente, con ali minuscole a delta, in posizione alta, aveva estremità delle stesse inclinate di 23° verso il basso, grandi superfici di coda orizzontali tipo taileroni, ovvero totalmente mobili; i motori dovevano essere gli RB.133 o 134, ma secondo la volontà del governo vennero in realtà scelti i Bristol Olympus 22R da 13.885 kgs. La situazione però non era totalmente chiara. Nel '60 vi fu un attacco duro nei confronti della nuova creazione, perché già il costoso Buccaneer sembrava sufficiente, e allora perché mai la RAF non lo accettava? Dall'altro canto, però, la RAAF era orientata a comprare l'aereo per sostituire i Canberra, sia pure in competizione con proposte francesi e americane; le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia. Il 7 ottobre del '60 venne annunciato un ordine per 9 prototipi e altre 11 macchine seguirono di lì a poco, per poi essere seguite da 30 aerei di serie, fino a 80 previsti in futuro, e con data d'ingresso in servizio attorno al '66.

Il nuovo aereo era un interdittore da bassa quota, che avrebbe dovuto volare in automatico eccetto che una decina di minuti nella fase di attacco tra 0,9 e 1,1 mach. Poteva portare dentro la sua struttura, con un vano portabombe, dietro l'abitacolo e il comparto avionico (ripieno di 'scatole nere'), una bomba H Yellow Sun Mk.2, oppure due più piccole da 500 kt (la potenza restava sempre la stessa, sommandola), o ancora sei armi da 454 kg convenzionali per un totale di 2.700 kg circa, ma c'erano anche in alternativa 2.591 litri di carburante ausiliario, mentre sotto le ali si potevano portare due serbatoi da 2.050 litri, due H tattiche, 4 bombe da 454 kg o altrettanti lanciarazzi da 37 colpi, o ancora 4 missili AS-30 francesi (Nord Aviation). In tutto tra vano e 4 piloni c'era la possibilità di portare 4.540 kg di carico.

Il muso era sottile e inusitatamente piccolo per la taglia dell'aereo, differentemente dall'A-5 (all'epoca A3J). Infatti c'era solo l'antenna parabolica del radar TFR, mentre tutta l'avionica era dietro l'abitacolo, a sua volta piccolo, con ridotta visibilità eccetto che per il pilota, e comunque solo verso l'avanti essa era buona. Il navigatore, dietro di lui, era dotato solo di due finestrini laterali. Le prese d'aria laterali erano a cono centrale, in stile F-104 e Mirage F.1, i serbatoi alari erano integrali, gli aerofreni seguivano le ali, queste ultime di forma triangolare, con 4 longheroni, mentre nella loro parte posteriore vi erano 4 alettoni-ipersostentatori su tutto il bordo d'uscita. Tra le caratteristiche avanzate da ricordare, l'HUD olografico proiettato (per mancanza di spazio) direttamente sul parabrezza del pilota, per intenderci è concettualmente quello che si avrà nel JSF.

Il primo volo avvenne con l'XR219 il 27 settembre 1964 a Boscombe Down, ma già il 2 febbraio 1965 il nuovo White Paper disse che si trattava di un mero aereo sperimentale, visto che si voleva solo confrontarlo con l'F-111 che era considerato fortemente come alternativa. E il 6 aprile 1965 venne annunciata la rescissione dei contratti, per risparmiare un totale di circa 1.000 mld di lire (10,5 era il costo di ciascuna macchina, parliamo di costi calcolati con i valori dell'epoca). Soluzione pagata cara, dato che l'industria inglese era già agli sgoccioli, dopo una serie di tagli devastanti. Il 6 luglio 1965 venne dato lo stop definitivo al programma, del quale il prototipo era l'unico ad aver volato (per 24 volte). Oramai la distanza tra la 'dreamland' americana e la mesta realtà europea era diventata incolmabile. Le nazioni europee impiegheranno decenni per riaversi, grazie alla collaborazione internazionale, dal declino degli anni '50-60. Alla fine, la RAF non poté nemmeno adottare l'F-111K, mentre il P.150 (della H.S.), un Buccaneer modernizzato profondamente, non venne preso in considerazione, fino a che ci si ridusse a comprare i Buccaneer originali, che se accettati da subito, avrebbero consentito alla RAF di non annaspare per 15 anni alla ricerca dell'aereo d'attacco 'definitivo', che sarà poi, solo nel 1980 circa, il Tornado GR Mk.1 Attualmente il secondo prototipo del TSR.2 è conservato al RAF Museum. Il TSR.2, però, non è passato invano, perché la sezione di coda è stata di forte ispirazione per il Tornado, ma anche e soprattutto per il Su-24, che in origine, aveva anche l'ala a delta di simile concezione.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 30 aprile 1958
• Entrata in servizio: 1962
• Costruttore: Blackburn
• Esemplari costruiti: 2
• Dimensioni: lunghezza 26,21 m, apertura alare 11,28 m, altezza 7,14 m, superficie alare 65 m²
• Peso: 43.500 kg, max decollo 47.630 kg, previsti fin oa 54.400 kg, max atterraggio 25.950 kg, carico alare 669 m2, rapporto spinta: peso 0,64:1
• Propulsione: due turbogetti Bristol Olympus 22R Mk.230 da 8.890-13.885 kgs, carburante totale 25.403 litri e se necessario due da 2.045 l subalari, uno nella stiva da 2.591 l, e infine un serbatoio previsto ventrale, non sganciabile, da 4.229 l, più IFR
• Prestazioni: velocità massima 1.371 km/h a 60 m (1,12 mach), 2.336 km/h sopra gli 11.000 m, max continua a questa quota 2.176 km/h (2,2 e 2,05 mach rispettivamente), max pratica a 60 m 1.100 km/h (0,9 mach), limite massimo 2.920 km/h a 11.000 m (2,75 mach), 1.482 km/h slm (1,2), salita oltre 250 ms, tangenza 16.740 m, raggio 1.286-1.850 km, con serbatoi esterni 2.780 km, autonomia 5.300 km, max 6.850 km.
• Armi: 4.500 kg portabili in fusoliera e sotto le ali

Tornado

Per quest'ultimo, vedi la pagina apposita: [1]

Strikers

Jaguar

Il SEPECAT Jaguar è un'altra macchina che ha svolto per decenni, fino al recentissimo pensionamento, un ruolo chiave per la RAF (N.B. si tratta di una macchina che non ha nulla a che fare con l'omonima casa automobilistica). La sua nascita si deve ad un requisito comune che ha visto RAF e A d'lA convenire sull'utilità di una macchina di tipo addestratore supersonico avanzato, tipo il T-38 americano. Ma lo sviluppo, partito con un modello della Breguet, probabilmente il progetto base del Taon, si è evoluto con masse maggiori, un paio di potenti turbofan con postbruciatore anziché il turbogetto originario.

Origini

L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò soprattutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche perché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.

Alla fine è diventato un cacciabombardiere da 15 t a pieno carico, un apparecchio molto veloce e stabile a bassa quota, eccellente raggio d'azione dato dall'economicità dei motori e dalla loro potenza non eccessiva, specie rispetto all'ammontare del carburante disponibile, e con ala piccola che privilegia la stabilità a bassa quota rispetto alla maneggevolezza. Le macchine inglesi e quelle internazionali sono dotate di muso squadrato per sistemi ottici interni, e due rotaie di lancio sopra il dorso alare, vecchia 'specialità' britannica (si veda il Lighting). La produzione su licenza venne ottenuta dall'India. Altri Jaguar hanno trovato acquirenti in Oman e Ecuador, che comprarono apparecchi praticamente uguali a quelli inglesi, costruiti in Gran Bretagna.

Tecnica

Basicamente, il Jaguar è un monoposto da attacco, con ala a freccia composita sul bordo d'entrata, di piccola apertura e sistemata in alto, per trovare più spazio per il carico bellico trasportato. Esistono due reattori a doppio flusso sotto la coda, in un arrangiamento simile a quello di un caccia F-4 Phantom, incluso il piano di coda verticale di sagoma trapezioidale, sia pure più piccolo, e quelli orizzontali con forte diedro negativo. La fusoliera di sezione scatolata ospita i serbatoi di carburante, più avanti ancora vi è il vano del carrello e l'abitacolo, poi l'avionica. L'armamento di base è dato da due cannoni DEFA o Aden da 30 mm con circa 150 colpi l'uno sistemati sotto l'abitacolo, piuttosto grande e con ampia visibilità per il pilota. 5 punti d'aggancio sono sotto la fusoliera ma sui tipi britannici e International vi sono anche due rotaie di lancio sopra le ali, visto che non c'è lo spazio per i missili alle estremità alari: Sidewinder per la RAF, Magic per la IAF e altre forze aeree estere. Si tratta di una struttura critica perché le ali sono piccole e disturbare il flusso del dorso è pericoloso, ma l'esperienza è già stata fatta con i Lighting e con risultati sufficientemente validi, date le difficoltà a ospitare abbastanza carico sotto le ali. La fusoliera ha una pancia 'piatta' che riesce a contribuire di qualcosa alla portanza, e due pinne ventrali di stabilizzazione.

L'avionica è piuttosto ricca con un RWR, un INS sofisticato e vari altri sensori, parte dei quali in pod. Specialmente per quello che riguarda gli aerei francesi è possibile usare parecchie armi guidate, ma nella RAF erano impiegati essenzialmente come vettori di bombe e razzi, e solo negli anni '90 ebbero anche impiego con bombe LGB. Infine, nei Jaguar International vi è anche la possibilità di ospitare un radar nel muso, che nei tipi inglesi è normalmente occupato da un LRMTS per trovare bersagli marcati dal laser. Per il resto vi sono un HUD, che ai suoi tempi, per le macchine della RAF rappresentava il modello più perfezionato del mondo nell'allora nuova categoria di questi sistemi avionici, e in seguito per le macchine RAF un nuovo INS Ferranti FIN-1064 e un VOR. Da notare che i giapponesi, con il loro F-1 hanno fatto una macchina pesantemente influenzata dal Jaguar, con gli stessi motori (che in un solo esemplare e senza postbruciatore equipaggiano anche l'Hawk) e con il radar, anche se con meno carburante per non eccedere in autonomia.

I dati sul Jaguar, ampiamente usato anche come ricognitore dalla RAF, sono:

• Dimensioni: lunghezza 15.52 m o 16.42 per i biposto, in ogni caso senza includere la sonda; apertura alare 8.69 m, altezza 4.92 m, superficie alare 24.18 m2
• Pesi: 7.000 kg a vuoto-15.400 max
• Motore: 2 RR/Turbomeca Adour 102 da 3.313 kgs o 804 da 3.810 kgs
• Prestazioni: vel.max mach 1.1 lm., 1.6 o 1700 km/h ad alta quota, raggio d'azione con profilo hi-lo-hi con bombe 852 km, max autonomia 4.200 km
• Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 150 colpi, pilone ventrale per 1134 kg, subalari esterni da 567 kg, alari interni da 1134kg.

I Jaguar sono stati usati in parecchie occasioni per azioni belliche: in particolare si ricorda la loro carriera in Desert Storm, pur essendo tutt'altro che macchine sofisticate quanto ci si poteva aspettare dallo schieramento occidentale, vennero utilizzati con convinzione, specie dall'A d l'A che non aveva praticamente altri aerei d'attacco, ma anche dalla RAF. Alla prima azione diurna di 12 aerei d'attacco francesi di questo tipo, ben 4 vennero colpiti: un colpo di kalashikov spaccò il casco di un pilota, un altro Jaguar ebbe un motore colpito da un SA-7.. si cambiarono strategie e si continuò ad usarli. Il risultato fu che nonostante centinaia di sortite, nessun Jaguar andò perduto, contrariamente per esempio ai Tornado, ma anche agli F-16 e A-10. I Francesi utilizzarono i Jaguar anche per devastare le basi libiche come quella di Uadi Dumm, nonostante le loro difese. Utilizzando bombe antipista Durandal, BAP-100, missili Martel antiradar e poi anche ARMAT, bombe LGB da 250 o 400 kg, in effetti riuscirono a sviluppare bene questo apparecchio nelle sue capacità d'attacco, oltre all'impiego di bombe nucleari a caduta libera AN52 che per fortuna non sono mai state usate in una guerra reale.

Per quello che riguarda i Jaguar da ricognizione, si tratta di un aereo che ha servito con reparti come il 2 Squadron della RAF. I piloti volavano non meno di 20 ore al mese, e ancora secondo uno di questi non era sufficiente nemmeno per quelli esperti. Non v'erano molti automatismi, ma il nuovo sistema di navigazione Ferranti FIN-1064 era reputato eccellente. Prima il sistema INS era della Marconi, eccellente a sua volta ma ai suoi tempi, negli anni '60. Ora v'erano, nei tardi anni '80, questi nuovi INS avanzati molto più precisi, affidabili e piccoli. La differenza non era da poco: con il primo sistema inerziale l'errore era di 3 km per ora di volo, con il nuovo era inferiore a 1.5 km e addirittura dopo un rischieramento dalla Gran Bretagna a Goose Bay si registrarono 10 km di scarroccio dopo il sorvolo dell'Atlantico. Una differenza notevole con i tempi bellici. Il sistema INS era associato con un sistema a mappa mobile di tipo meccanico-elettrico, con lo schermo classico rotondo con una cartina mobile, all'epoca in cui non v'erano ancora i sistemi di immagini sintetiche, che era chiamata PDM, assieme all'HSI che indicava la posizione dell'aereo. La difesa era basata sui lanciatori ALE-40, un sistema ausiliario al Primat sito sotto l'ala e molto più sofisticato, un pod ECM ALQ-101. Il sensore era un pod con 3 macchine F.95 una inclinata frontale e due oblique, e due F.126 panoramiche. Aveva anche un sistema IR per la rilevazione notturna e diurna. Gli angoli erano quello frontale- 21.12 gradi, laterali 67 gradi per lato, sensore con 60 gradi di visuale per lato. L'interpretazione e lo sviluppo delle foto era rapidissimo: atterrati,anche in configurazione di protezione NBC, v'erano 6-7 minuti per scaricare i rotoli e i dati del sistema fotografico e quello IR, altrettanti per svilupparli con una velocità di 24 m al minuto del nastro fotografico, e infine interpretare e mettere per iscritto quello che si vedeva, per un tempo di appena 45 minuti dall'atterraggio. La cosa è attualmente superata dalle immagini data-linkate, ma all'epoca era una prestazione che era il meglio possibile con sistemi classici. Le prestazioni del Jaguar erano notevoli, nonostante la piccola ala a freccia, grazie alla presenza di slat e flap avanzati, anche se oltre i 3.000 m l'aereo diventava, onestamente, una 'barca'. Come prestazioni in decollo e atterraggio era un velivolo formidabile, anche senza cose sofisticatissime come l'ala a profilo variabile, molto complessa e costosa, e l'ala piccola consentiva allo stesso tempo una stabilità eccellente a bassa quota e alta velocità. Lo spazio per il decollo era di 600 m anche con carichi esterni, e si poteva atterrare, puliti, in 450 m. Inoltre il Jaguar era capace di operare anche da campi di volo improvvisati, persino erbosi, nonostante una massa notevole, grazie al carrello a ruote doppie.

Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Canberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI.

L'Harrier

Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard'

La macchina conosciuta come Harrier, unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Capace di operare da superfici di 250 mq, una frazione dei 400.000 mq richiesti da aeroporti militari anche di piccole dimensioni, tuttavia ha pagato un po' lo scetticismo degli operatori verso una piattaforma piuttosto limitata in prestazioni e carico utile, sebbene il velivolo di seconda generazione sia notevolmente superiore e comparabile con tanti aerei da attacco leggero e medio convenzionali. Forse per il costo, forse per la complessità, ma nondimeno, l'Harrier non ha avuto grandi soddisfazioni commerciali, eccetto RAF e USMC. Ma, vedendo il bicchiere 'mezzo pieno', è anche l'unico VSTOL ad avere avuto un discreto successo, anche all'export.

Origini

Sidney Camm, che come Heinemann della Douglas, ebbe un notevole successo, lavorava inizialmente per la Hawker. Essa era risorta dalle ceneri della gloriosa Sopwith, la quale produsse circa 16.000 aerei (tra cui il 'Camel') prima della chiusura nel 1920, anno in cui venne ricostituita con il nuovo nome, dato dal socio australiano, Henry Hawker. Camm lavorava assieme al decano della ditta, l'ing Thomas O. M. Sopwith. Divenuto capoprogettista nel 1925, lo rimase fino al 1966 e i suoi aerei, giunti fino all'Harrier, totalizzeranno oltre 27.000 esemplari costruiti. Un successo impressionante, tanto da oscurare anche la Supermarine, orfana del suo grande Reginald J. Mitchell. E questo nonostante che Sidney Camm non fosse un ingegnere: come Heinemann, lui era un autodidatta. Era un'altra epoca davvero. Eppure, era un'epoca in cui si poteva costruire e realizzare in qualche anno un aereo di successo, mentre adesso centinaia di tecnici altamente qualificati e computer di alte prestazioni non riescono a fare altrettanto. Evidentemente, non tutto il passato è da buttare.

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Il concetto di aereo a decollo verticale non era una novità dopo la II Guerra mondiale, quando motori abbastanza potenti cominciarono a diffondersi; tuttavia, i tentativi fatti, dal punto di vista pratico, lasciavano molto a desiderare ed erano invariabilmente complessi e dal ridotto carico utile.

Il primo passo concreto in questa famiglia fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, usando un'idea francese (dall'Ing. Wibault) brevettata nel '56 (l'aereo che lo avrebbe usato era noto come 'Gyroptere', ma aveva anche un ugello di scarico in coda), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aereo con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.

Il P.1127 venne realizzato, come progetto di massima, già nel giugno del 1957. Era piuttosto diverso da come lo si conosce nella sua versione di serie, con un abitacolo anteriore a bolla e il motore incassato nella parte inferiore della fusoliera, piani di coda simili a quelli di un Tempest. Sidney Camm, direttore tecnico della Hawker, affidò la progettazione all'ing. Ralph Hooper. Questo, nel mentre la Bristol stava realizzando un motore apposito. Prima venne progettato il BE.25 Orion, poi evolutosi nel BE.48 (che non venne mai realizzato) e infine diede origine, grazie al lavoro di S.G. Hooker, al BS.53 Pegasus.

Nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus', dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4.000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127D, disegnato entro il settembre del '59 e passato attraverso vari stadi tra cui il P.1127A; Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi.

Era successo che il Ministry of Supply non aveva tenuto in grande considerazione questo progetto, ma nel '58 lo Stato Maggiore NATO europeo, ovvero lo SHAPE, iniziò a delineare una specifica, la NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), nell'ambito del piano MWDP (Mutuale Weapons Development Program). Questa si riferiva ad un caccia tattico a decollo verticale; non era ancora stato posto in produzione il G.91R, fresco vincitore della specifica del '56, che già si pensava ad un sostituto, ancora più estremo. Nell'aprile del '59 lo SHAPE emise un requisito, il VOR-345, che la RAF interpretò con una sua specifica, la ER-204D, la quale era a sua volta 'tagliata' per il P.1127. Nel frattempo questo era stato preso in cura anche dall'ing. John W. Fozard, destinato a diventarne il responsabile tecnico. Non ancora contenta della situazione, la NATO puntava già ad un caccia supersonico che fosse anche VSTOL, tanto che la RAF emendò la sua specifica per sviluppare anche questo tipo di capacità in futuro; nel frattempo vennero ordinati i primi due prototipi, precisamente il 22 giugno 1960. I due P.1127D vennero a quel punto rapidamente realizzati e presto si giunse alle prove di volo.

Il 21 ottobre 1960 l'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche l' XP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario), che volò la prima volta il 7 marzo 1964. Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1,25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.

Il 'Kestrel'

Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione (quelli americani, comprati direttamente, erano noti come VZ-12, poi XV-6A). Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio, il P.1154 era in fase d'approntamento: nato dopo non meno di 16 configurazioni studiate (e note come P.1150/1154) esso era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. La specifica NBMR-3, nel frattempo, veniva abbandonata. Se il G.91 aveva avuto meno successo e diffusione del previsto, il suo successore minacciava di non avere affatto un futuro.

Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del Kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Nonostante una certa similitudine, era un velivolo riprogettato per il 90% e dotato di un Bristol BPg.6 Mk.101 da 8.620 kgs. Inizialmente ne vennero chiesti sei esemplari di preserie dei quali il primo volò il 6 agosto 1966. La denominazione del progetto era HS.1127(RAF). HS sta per Hawker-Siddeley, come nel frattempo la ditta era stata denominata.

Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 77 aerei HS.1127/7 o, per la RAF, Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. Il primo aereo consegnato venne accettato il 1 aprile 1969, e malgrado la data, si dimostrerà tutt'altro che un 'pesce d'aprile'. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.

L’Harrier

Il caccia Harrier (che significa 'levriere', saccheggiatore o, in questo caso, albarella o falco di palude, per via dell'attitudine di questo rapace a fermarsi a mezz'aria prima dell'attacco alla preda), derivò dunque dal Kestrel, ma non era affatto uguale ad esso e passò molto tempo prima che entrasse in servizio nella RAF.

I primi Harrier vennero denominati come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono i Pegasus 10 Mk 102 da 9.300 kgs (Harrier GR.Mk 1A). Degli Harrier GR. Mk 3 realizzati ben 130 esemplari, sebbene parte di questi fossero gli Mk.1A convertiti, grazie al Pegasus 11 Mk.103 da 9.752 kgs, un valore davvero notevole per un turbogetto privo di postbruciatore e abbastanza piccolo da stare dentro un cacciabombardiere leggero.

Non mancarono gli addestratori, progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4. Anche questi meritano un approfondimento: la loro origine, dovuta alle peculiarità di pilotaggio dell'aereo, venne stabilita dalla ASR-386, per un caccia destinato alle OCU, in versione biposto, ma simile ai monoposto operativi. Così venne fuori l'HS.1174 Harrier T.Mk.2, che si sforzava di ospitare due abitacoli, di cui uno notevolmente rialzato rispetto all'altro, sia per la visuale, ma soprattutto per non andare a 'collidere' con la presenza del Pegasus, che ingombrava tutta la parte centrale della fusoliera (tanto che i serbatoi di carburante, normalmente presenti in questo settore, erano migrati in un serbatoio posteriore, due piccoli anteriore sotto le prese d'aria e quelli del cassone alare). Dai T.Mk.2, motorizzati con il Pegasus Mk.101, si sarebbe presto passati ai T.Mk.2A con l'Mk.102 e T.Mk 4 (T Mk.52 all'export) con l'Mk.103; di questi ultimi, i T Mk.4A erano privi di cercatore laser nel muso, e i T Mk.4RN erano per la Royal Navy, dato che il Sea Harrier non aveva versioni biposto. Vanno anche ricordati gli Mk.60 per l'Indian Navy e gli Mk.54 per i Marines, mentre la Spagna li avrebbe chiamati VAE.1 Matador.

Ma nonostante gli incrementi di spinta, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale quando esternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.

Tecnica

Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo alla presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma soprattutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'è bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscillazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un po' come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.

un ugello orientabile: notare le 'tacche in gradi' per la verifica della corretta angolazione, dato che gli scarichi devono funzionare sempre assumendo la stessa inclinazione

L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. Esso è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Caratteristica la presenza di un tergicristallo per l'elemento centrale del parabrezza.

Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Particolare notevole, l'intera ala, in posizione alta, è in un unico 'pezzo' e facilmente asportabile per raggiungere il motore ed eventualmente sostituirlo. La struttura è in un cassone bilongherone, che forma un serbatoio integrale. Alle estremità vi sono i carrellini ausiliari, non vi sono slats, ma una dozzina di piccole strutture che altro non sono se generatori di vortici, vicine al bordo d'attacco alare; sotto l'ala vi sono quattro punti d'aggancio, che assieme a quelli dei cannoni (e una bomba eventuale) sotto la fusoliera, costituiscono l'armamento della macchina. Davanti alle ali vi è la doppia antenna UHF della radio principale. Il bordo d'attacco del timone verticale ha un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.

La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo, quel 'tamburo' già prima descritto. La sonda IFR è esterna, fissa, e amovibile sul lato destro.

Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visibilità garantita è eccellente.

In tutto sono stati costruiti: per la RAF, 6 prototipi e 118 aerei di serie GR.Mk 1/3, 102 AV-8A/C per i Marines, 11 AV-8A Matador per la Spagna, 23 addestratori per la RAF, 8 TAV-8A per i Marines, 2 VA-8 Matador per la Spagna, 4 per la Marina britannica e un dimostratore per la BAe.

• Dimensioni: lunghezza 14,27 m; apertura alare 7,09 m, altezza 3,45 m, superficie alare 18,67 mq
• Pesi: 5.425 kg a vuoto, max 8.165 kg VTO o 11.340 max STO
• Motore: 1 R.R Pegasus Mk 103 da 9.752 kgs
• Prestazioni: vel.max mach 0.95 o 1176 km/h lm., 1.3 in picchiata, raggio d'azione 413-660 km, max autonomia 3.200 km
• Armamento: 2 cannoni ADEN da 30 mm con 130 colpi l'uno, + piloni per 2.270 kg VTOL (pratici non più di 1.360) o 3.630 kg di carico bellico (in missioni STOL, 305 m di pista).

Operatività

Un GR.Mk 3 della RAF

In Europa l'Harrier è stato ovviamente schierato come aereo d'attacco e appoggio in Germania. La prima unità fu lo Squadron più antico: il No.1, che nacque nel 1878 come Baloon Unit, ma che all'epoca era basato a Wittering. Iniziò la conversione nel '69, e ben presto seguirono i No.2, 4 e 20 in Germania. Con una specifica RAF del '66 venne invece sviluppato l'Harrier T.Mk 2 che aveva fusoliera allungata di 1.2 metri e tettuccio che si apriva lateralmente anziché verso l'indietro, deriva rialzata di 28 cm e allungata di 84, nuova pinna ventrale e aumento di peso di 650 kg che corrispondeva a non più di 75 m di pista in più per decollare con lo stesso carico. Il corso prevedeva 22 missioni per 12 ore di volo. In seguito alle esperienze dove si manifestò uno scarso bilanciamento verso l'avanti venne maggiorata la deriva e alzata di altri 46 cm. Servirono col 233 sqn. L'evoluzione della flotta di Harrier vide una perdita non indifferente in apparecchi: ben 24 persi entro il '77, tanto che il No.20 passò ai Jaguar. Piuttosto che comprare 12 nuovi Harrier con il Pegasus 103 e praticamente rottamare tutti gli altri, ponendo così fine all'esperimento, i V/STOL vennero aggiornati con questo nuovo motore, dal tardo '75. Poi comparvero il sistema nav.attack Ferranti FE-541 e l'RWR ARI-18223 che alzò la deriva di 20 cm, nonché il Ferranti Laser Ranging and Marked Target Seeking o LRMTS Type 106. Tutto questo portò al GR.Mk 3 di cui iniziarono le consegne nel '76.

Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Il progetto era noto come HS.1176 Harrier Mk.50 (e Mk.52 per i biposto).

Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Essi erano noti come VA.1 Matador o Harrier Mk.55, o da parte dei 'Marines', AV-8A(S). I primi 0 ebbero il motore Mk.102, ma poi tutti vennero rimotorizzati con l'Mk.103.

Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.

Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti dall’esercito, con blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po' più di personale che se avessero operato su campi d'aviazione 'normali', ma in tempo di guerra (o nelle esercitazioni relative) erano invece appostati strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando verticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori. Si potrebbero definire una ‘Aviazione alla macchia’, ma lo scopo era proprio questo: una piccola forza di velivoli pressoché impossibili da distruggere con un attacco preventivo alle loro basi aeree. Al solito, richiedevano piste di volo di una certa lunghezza se si voleva caricarli in maniera apprezzabile (una tonnellata per ogni 100 m di percorso) e se non si voleva distruggere l’asfalto in poche missioni, dato il calore dei motori, ma questo in tempo di guerra era ovviamente un problema secondario, a parte i pericoli di FOD (ingestione di corpi estranei nelle prese d’aria).

Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operativa del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea. 10 GR.Mk 3 del No.1Sqn, imbarcati sulla HMS Hermes, vennero modificati per la guerra: tra l'altro i razzi SNEB (scarsamente stabili in un ambiente navale) vennero sostituiti con quelli da 51 mm di tipo navale, un pod ECM Blue Eric che non era altro che lo Sky Shadow dei Tornado adattato in un pod per cannone, predisposizione per missili Sidewinder, lanciatori ALE-40 e altro ancora.

Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiaereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.

Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marines, il feeling iniziale con le rudi maniere dei ‘colli di cuoio’ non fu certo esemplare: i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti (soprattutto in sostentamento), tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto. Solo dopo il 1977 la decimata forza di Harrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli Spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, appena un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ma con la Marina spagnola ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.

Il Sea Harrier

Il successivo Harrier, grazie anche a quest'evoluzione americana, è il Sea Harrier. Era naturale che una macchina capace di operare da superfici minime diventasse oggetto d’interesse anche per la Marina. L’USMC fece da apripista, per ragioni d’impiego ancora orientate verso l’appoggio a terra, ma anche la Royal Navy aveva bisogno dell’Harrier, meglio se dotato di un radar d’intercettazione per compiti di difesa aerea, più marginali capacità d’attacco al suolo e antinave. Se il Kestrel si distingueva dal prototipo P.1127D per l'assenza della lunga sonda anteriore, qui il muso tornava ad essere ingombrato da un'attrezzatura anche più grande, un vero e proprio sistema di scoperta aerea e di superficie multiruolo. La necessità era ovviamente data dalla mancanza di un caccia che potesse succedere al Phantom delle portaerei convenzionali, ora radiate. La risposta fu il BAe-1184 Sea Harrier FRS Mk.1 (notare come ora il nome sia 'BAe' e non più 'HS') perché nel frattempo vi fu un'altra trasformazione della 'ragione sociale', e la Hawker-Siddeley divenne British Aerospace. La fusoliera venne riprogettata ampiamente e dotata di un musetto del radar per la scoperta di bersagli aerei e navali, il Ferranti 'Blue Fox'. È interessante notare che questo derivava dal sistema pensato per il P.1154 supersonico e dal Seaspray degli elicotteri leggeri Lynx; le leghe leggere (alluminio) sono più resistenti alla corrosione (per ovvi motivi), il Pegasus è il modello 11, ovvero l'Mk.104, che rispetto al Pegasus 10 Mk.103 differisce solo per una migliore protezione contro la salsedine.

Quanto alla disposizione delle attrezzature elettroniche, è anche interessante notare che il Sea Harrier aveva la doppia antenna a lama dietro l’abitacolo per la radio UHF; la HF era dentro un dielettrico che faceva parte della deriva, dietro la presa d’aria dell’impianto di raffreddamento, mentre la VHF era sulla sommità della deriva, dentro un altro dielettrico, con un’antenna a lama unica. I lanciatori di chaff e bengala erano nella parte posteriore della fusoliera, sul ventre, dietro l’aerofreno.

Il primo volo venne eseguito il 20 agosto 1978; al capofila seguiranno altri 47 aerei, più 23 per l'Indian Navy.

I Sea Harrier sono senz’altro i più noti dei caccia V/STOL di prima generazione, tanto da relegare i cugini della RAF ad un certo oblio, sebbene avessero fatto parte anche della guerra delle Falklands (e i successivi guai e ritardi degli Harrier GR Mk.5 non hanno certo contribuito a riscattarne l’immagine, visto che a suo tempo mancarono in Desert Storm). Data l'efficacia dimostrata dai Sea Harrier nel 1982 (29 aerei coinvolti, sei perdite delle quali nessuna in combattimento aereo, 22 vittorie), è stato possibile verificare come quello strano attrezzo volante (per molti, un po' come ai tempi dei primi sottomarini, non era nemmeno un mezzo bellico, ma una sorta di marchingegno sperimentale) fece ricredere gli scettici sulla sua efficacia e grazie a questo, è stata posta in essere la versione FRS Mk.2; questa ha un radar più grande, con relativo radome che è rigonfio, a mò di cupola orientale, o di 'cipolla'; vi è non solo un nuovo radar, il Blue Vixen, ma anche altre attrezzature migliorate, il tutto dentro una cellula che di spazio utile ne offriva davvero poco per i miglioramenti; tanto che essa venne allungata sensibilmente, di 35 cm circa, come accadde (in più fasi) al Tornado quando divenne l'ADV. Essa è una sezione aggiunta appena dietro l'ala, forse anche per controbilanciare il peso maggiore del muso 'radarizzato' con il Sea Vixen; per il resto v'erano anche gli RWR modificati, le estremità alari allungate e un cruscotto molto più evoluto, così come un tettuccio più largo.

L'FA.2 ha il musetto rigonfio e una fusoliera leggermente allungata.

Dentro l'abitacolo c'era spazio per ben due MFD oltre all'HUD; lo schermo di destra è relativo al radar, sotto del quale c'è il quadrante dell'RWR. I comandi HOTAS sono applicati al punto che nella cloche vi è il comando trim, selettore armi, grilletto cannoni, pulsante conferma comando, selettore funzioni armamento, pulsante di navigazione, tasto multifunzione per sterzo, pilota automatico, telecamera HUD (ovviamente, rispettivamente a terra, quando è in volo e quando è in combattimento); oltre al pulsante microfono. La manetta ha il comando asservimento radar, pulsante riaccensione, comando aerofreno, e pure il 'fermo immagine' del radar (una specie di funzione 'fotografica' che inizialmente era appannaggio solo dell'F-15E), e ancora, due pulsanti per comandare la portata del radar. Va ancora ricordato come il Sea Harrier FRS Mk.2 abbia antenne UHF del tutto diverse, e che il tubo di Pitot adesso non è più sotto forma di una 'lancia' sopra il muso (a mò di MiG-21), ma, per non ingombrare il radome del radar, è una minuscola struttura laterale, sulla sinistra del muso stesso.

Con tutte queste modifiche, il Sea Harrier FRS Mk.2 volò il 19 settembre 1988. Di questi nuovi caccia erano previsti 57 esemplari, ma fino a 42 di questi ricavati da cellule preesistenti, il che è difficile da spiegare, visto che significherebbe che la Fleet Air Arm non ha avuto nessun velivolo perduto tranne che alle Falklands.

Un aggiornamento ben più fondamentale è il cosiddetto Harrier II. Una nuova cellula, ancora piuttosto piccola e compatta, e ancora dotata del sistema motore Pegasus 11 (almeno inizialmente). La MDD aveva prodotto su licenza l'Harrier e così aveva una buona esperienza su di esso. Tanto che tra il 1979 e il 1983 ne convertì in AV-8C un totale di 47 esemplari, leggermente migliorati.

L’AV-8

Un Harrier II in appontaggio. Le cuffie antirumore sono particolarmente necessarie con quest'aereo; sebbene decolli spesso in maniera convenzionale, per massimizzare il carico, gli atterraggi sono quasi sempre verticali e il fragore del motore a piena potenza si propaga per chilometri

Nel frattempo in Gran Bretagna venne progettato un altro Harrier, il P.1185, e negli USA compariva un altro AV-8C, alquanto diverso da quello di cui sopra; l’esperienza americana tornò utile per gettare un ponte tra le rive dell’Atlantico; invece di procedere ognuno per proprio conto, si decise che unendo le proprie forze, BAe, MDD, R.Royce e P&W avrebbero fatto un miglior lavoro. Forse per la prima volta nella storia tra USA e UK, vi sarebbe stato uno sviluppo paritetico di un aereo da combattimento, peraltro ampiamente inglese nella concezione. Era previsto il Pegasus 15 da 11.295 kgs per il nuovo aereo, l'AV-16S, anche se non ufficialmente noto con tale sigla; solo che la RAF si ritirò e il programma rimase solo americano, sia pure con l'appoggio dell'industria inglese. Così è nato l'AV-8 Harrier II, ispirato al P.1185 e caratterizzato non solo da un motore più potente e da un abitacolo spazioso (relativamente ai primi Harrier), ma anche e soprattutto da una grande ala, a profilo supercritico e a grande portanza e in materiali compositi (fibre di carbonio), che naturalmente, oltre al peso, contengono anche la traccia radar (ma non era per questo che vennero adottati); da LID (Lift Improvement Device) che tutto sommato sono la cosa più semplice, delle paratie che impediscono un deflusso dell'aria troppo rapido dalla fusoliera, contribuendo a formare una specie di 'cuscino', che aumenta la spinta (o meglio, sfrutta meglio la potenza del motore). Inizialmente noto anche come 'Advanced Harrier', esso ha una fusoliera di tipo avanzato, fatta largamente in compositi, ma meno robusta del suo antenato (che era in piena tradizione della Hawker), e incapace di superare mach 1 in picchiata, invertendo così il trend 'velocistico' originale. Esso è infatti soprattutto una macchina d'attacco e l'USMC ne manifestò presto un requisito per 300 esemplari, 283 dei quali finanziati al 31 dicembre 1991. 4 erano aerei di sviluppo (FSD) o preserie, 228 monoposto, 24 TAV-8B biposto, 21 AV-8B Plus radarizzati e altri sei per compensare le perdite subite in Desert Storm, dove combatterono intensamente, a differenza dei 'cugini' della RAF, non impiegati. Dei 228 monoposto già finanziati v'erano anche 62 Night Attack Harrier o AV-8D, che erano dotati di FLIR; gli AV-8B+ o AV-8E erano quelli con il FLIR e il radar APG-65 (straordinario che si sia riusciti ad applicare quest'ultimo, un sistema medio tra l'altro, senza rinunciare al primo), e per essi c'era la previsione di 116 esemplari.

Degli AV-8B l'equivalente inglese era l'Harrier (II) GR Mk.5, al 1991 costruito in 44 unità più 18 Mk.5A con avionica migliorata e simile a quella del successivo GR Mk.7.

Lo sviluppo in dettaglio dell'AV-8B iniziò con una modifica a due AV-8A, che divennero dimostratori YAV-8B; il primo volò il 9 novembre 1978, quindi in pratica, coevo del Sea Harrier. La differenza concettuale era quindi questa: piuttosto che un intercettore quasi supersonico, si voleva uno striker subsonico e a lunga autonomia. Seguirono quattro AV-8B FSD (Full Scale Development), che erano le macchine di preserie e volarono dal 5 novembre 1981; dopo di che, seguì anche il primo AV-8B di serie, primo volo il 29 agosto 1983. Con l'ala in carbonio ad elevata portanza e di ampia superficie, gli AV-8 aumentavano parecchio la loro autonomia e il rapporto carico bellico-autonomia, grazie anche ai motori: l'F402/RR-406 Pegasus 11-21 (Mk.105) aveva 9.607 kgs, il -406A o Pegasus 11-21E arrivava a 9.850 kgs, il -408/Pegasus 11-61 ha toccato 10.615 kgs. Il peso dell'avionica in più era ovviamente un problema, e ben vengano quindi gli incrementi di spinta al decollo; l'AV-8B+, nonostante non si sia voluto definirlo AV-8E come inizialmente previsto, è totalmente ricostruito, non solo per il muso diverso; in pratica solo l'ala resta analoga. Inizialmente si parlava anche della compatibilità con i missili Sparrow, ma poi si è ripiegato solo sugli AMRAAM, forse perché decisamente più leggeri. In ogni caso, per capire il livello di progresso raggiunto, l’AV-8, secondo Gunston (Aerei da guerra, 1983), il rapporto carico bellico: raggio d’azione, con missione VTOL permetteva di portare circa 900 kg a 370 km anziché la metà a parità di distanza, oppure un carico analogo a meno di 100 km; soprattutto, però, in missione STOL, con decollo in 305 metri, il raggio d’azione massimo arrivava a 1.850 km anziché poco oltre i 1.100; e più importante ancora, mentre l’AV-8 A volava con 1.800 kg a poco più di 350 km, la stessa capacità di carico era trasportabile a oltre 1.100 km; i 2.700 kg come massimo carico per l’AV-8 A davano un raggio di meno di 100 km, mentre l’AV-8B poteva andare ad oltre 700, oppure arrivare al massimo carico trasportabile di 4.700 kg fino a circa 200 km di distanza. I grafici erano tracciati con l’AV-8 A avente peso VTO/STO di 7.733 kg e 10.115 kg, mentre l’AV-8B aveva 10.115 e 12.859 kg nelle stesse condizioni. A questo si aggiunta una maggiore agilità (nonostante il numero di ‘g’ incassabili fosse inferiore), e un’avionica molto superiore, sebbene la maggiore resistenza della cellula (specialmente l’ala) rendesse inferiore la velocità massima, malgrado la potenza maggiore.

Quanto all'evoluzione avionica, l’attrezzatura HARBS (nel ‘dome’ del muso, trasparente, per il bombardamento in picchiata) non è rimasta a lungo il principale sensore offensivo: gli AV-8D ‘Night Attack’, apparsi con l'esemplare n.167, consegnato il 15 settembre 1989; si riconoscono per il ‘naso’ del FLIR, giusto davanti davanti al parabrezza; per il resto vi sono sistemi di illuminazione del cruscotto compatibili con gli NVG e due MFD, di cui uno per la mappa mobile sintetica (anziché i vecchi sistemi meccanici, prima in auge).

Gli spagnoli hanno fatto seguito ai Matador ordinando 12 EAV-8B o VA.2 Bravo o Matador II; di essi, gli undici sopravvissuti ai primi anni di servizio erano da 'radarizzare' per farli diventare AV-8B+ (anche se avrebbero dovuto essere chiamati AV-8E), oltre ad altri 8 nuovi. Da notare che questi caccia erano usati essenzialmente come velivoli d’attacco, mentre per le missioni aria-aria erano più spesso impiegati i ‘Sierra’, perché più veloci. Presto diventarono gli specialisti ‘continentali’ dei caccia a decollo verticale.

A questo programma, già ben definito da parte spagnola per la sua portaerei 'Asturias', la MM si accodò allorché, ad un certo punto, nei tardi anni '80, decise che la sua 'Garibaldi' avrebbe avuto non i Sea Harrier Mk.2 ma gli AV-8B+, sebbene inizialmente non si fosse decisa sul radar interno (per il quale c'erano anche prodotti nazionali, a dire il vero). Presto volle 16 AV-8B+ e due TAV-8B, questi ultimi consegnati per primi, in quanto già disponibili. C'era anche l'opzione per altri dieci aerei onde equipaggiare un eventuale secondo gruppo imbarcato (che sarebbe tornato comodo per la più grande 'Cavour' attuale, ma che all'epoca era già considerato desiderabile perché già si voleva una seconda portaerei, possibilmente da nominarsi 'G.Mazzini').

Nel frattempo la RAF aveva in animo di convertire tutti i suoi aerei da GR. 5/5A in GR Mk.7, equivalenti agli AV-8D; inoltre ne voleva altri 34 nuovi di fabbrica, onde arrivare, a quel punto, ad un totale di 96 Harrier di seconda generazione. Notare che non c'erano biposto, visto che si continuava ad affidarsi ai vecchi tipi di prima generazione; significò la cancellazione dell'Harrier T Mk.6, ma non della necessità pratica della versione biposto, per cui successivamente sono stati previsti (al 1991) 14 biposto T Mk.10, che portavano il totale a 110 nuovi Harrier.

Per il futuro immediato la RAF aveva anche l'opzione, offerta dalla BAe, di un GR Mk.9, in pratica un Mk.7 con il Pegasus 11-61, sistema di navigazione a correlazione con il terreno (come quello dei 'cruise') e radar compatibile con gli AIM-120, già scelti per i Sea Harrier FRS Mk.2. In pratica, l'equivalente dell'AV-8B+, ma forse anche più avanzato.

In sostanza, i Kestrel, macchine di preserie e valutazioni, non divennero mai operative, gli Harrier e Sea Harrier sono la prima vera generazione, almeno dei caccia operativi, e gli Harrier II sono la seconda. Inizialmente gli Harrier erano visti davvero come mezzi inaffidabili, complicati, dal consumo esorbitante ecc, ma in realtà la loro affidabilità complessiva è risultata soddisfacente, il pilotaggio facile e così via. E con il tempo, sono diventati ben più temibili, tanto che hanno avuto anche il sistema d'arma dell'F-18 Hornet (più il FLIR, che nemmeno l’Hornet possiede).

Harrier, al 1991

	Harrier GR Mk.1	Harrier GR Mk.3	AV-8A-1	Sea Harrier FRS Mk.1	Harrier GR Mk.5	AV-8B	AV-8D
Spinta, kgs	8.620	9.750	9.750	9.750	9.865	9.607	10.400
Carburante int+est. e max, litri	2.873+3.000 e 5.877	2.873+3.000, 5.937	2.873+2.122, 3.921	2.873+3.000, 5.873	4.153+4.544, 8.697	4.153+4.544, 8.697	4.310+8.800, 13.110
Apertura alare norm/max., m	7,7/9,04	7,7/9,04	7,72	7,7	9,25	9,24	9,24
Lunghezza	14,27	14,27	14,04	14,52	14,12	14,12	14,12
Altezza	3,51	3,63	3,43	3,71	3,55	3,55	3,55
Sup. alare, mq	18,68/20,05	18,68/20,05	18,68	18,68	21,37	21,37	21,37
Ap. piani di coda, m	4,24	4,24	4,24	4,24	4,24	4,24	4,24
Carreggiata carrello, m	6,76	6,76	6,75	6,76	5,18	5,18	5,18
Peso a vuoto, equipaggiato, kg	5.530	6.140	5.652	6.374	6.343	5.936	6.336
Peso normale	?	8.410	7.992	9.840	8.702	8.702	9.855
Peso max VTOL e STOL	7.500/11.000	7.500/11.000	7.500/11.400	7.500/11.880	8.870/13.500	8.870/13.495	9.342/14.060
Carico alare (kg/mq) e potenza:peso	527 e 0,875/1,13:1	450 e 1,1/1,3:1	428 e 1,22:1	527 e 0,99/1,13:1	487 e 0,95/1,13:1	487 e 0,71/1,11:1	461 e 1,05/1,11:1
v. max, km/h	1.147 km/h/0,93 mach slm (max 0,962 mach)	1.147 km/h/0,93 mach slm (max 0,937 mach)	1.009 km/h a 11.275 m (mach 0,95), 1.114 slm (0,91)	1.133 km/h/0,925 mach	1.041 km/h/0,85 mach slm (mach limite 0,85), 77 m.s	1.001 km/h/0,91 mach a 8.500 m, 1.041 km/h/slm (0,85 mach)	1.012 km/h/0,92 mach a 8.500 m, 1.041 km/h slm (0,85 mach)
Salita, m.sec.	n.d.	147	147	147	77	75	81
Tangenza pratica, m	15.250	15.600	15.250	15.250	?	?	?
Raggio d'azione min/max, km	370/660	370/666	?/684	370/703	167/1.114	?/1.114	?/1.100
Autonomia max	3.220	3.425	3.425	3.014	3.891	3.929	3.638
Carico e rateo virata max (ITR)	7,8/-4,2 g --?	7,8/4,2 g -- 11,5°/sec	7,8/4,2 g -- 11,5°/sec	7,8/4,2 g --?	7/-3 g, --12+°/s	7/-3 g -- 12°+/sec	7/-3 g
Armamento e carico VTO/STOL	2 x30 mm e 2.500/3.630 kg	2 x 30 mm e 2.500/3.630 kg	2 x 30 mm e 2.500/3.630 kg	2 x 30 mm e 2.270/3.630 kg	2 x 25 mm e 4.175/7.710 kg	1 x 25-4 mm e 4.175/7.710 kg	1 x 25-4 mm e 1.300/6.000 kg

Gli Harrier che non furono mai

Della famiglia di questi progetti è giusto anche ricordare quanti rimasero sulla carta. Come si vedrà, lo sforzo intellettivo per migliorare il concetto non conobbe soste per decenni, con lo sviluppo di concetti molto interessanti:

P.1132, il primo tentativo di costruire un Harrier veloce; il progetto, dell'agosto del 1958, era per una macchina transonica con due BE.53 affiancati ed ali ripiegabili, in quanto nato come macchina imbarcata.

P.1150: nel 1960 comparve questo velivolo riprogettato da Sidney Camm, con il BS.100 Pegasus equipaggiato con un dispositivo simile al normale postbruciatore, il PBC; grazie anche alle ali più sottili, avrebbe potuto volare a 1,3 mach.

P.1154; era basato sulla specifica NATO AC/169, nell'agosto del '61. Da questo vennero fuori il P.1154(RAF) e il P.1154(RN), quest'ultimo biposto. Il motore era il BS.100/8 e la velocità saliva a mach 1,93; tuttavia, esso venne abbandonato nel novembre del 1964.

P.1179: era il P.1132 con ala migliorata, probabilmente come il P.1150

P.1185: redatto all'incirca nel '73, si trattava di un altro progetto inglese, alla base dell'AV-16 che generò infine l'AV-8

P.1205: si trattava di un'intera famiglia di progetti del 1975-79, per realizzare un Harrier con un Pegasus 11PCB.

P.1214: noto anche come 'Star Wars', presumibilmente dei tardi anni '70 o poco oltre, esso introduceva un'inedita ala a freccia negativa, più una doppia deriva come sullo Yak-141, ma con una fusoliera praticamente sdoppiata in due gondole.

P.1216: questo era un V/STOL ancora più avanzato, anche se con un'ala a freccia positiva; delta-canard, a doppia deriva, venne disegnato attorno al 1985 e concludeva la tradizione britannica nei progetti V/STOL.

Quindi, se si pensasse che con il P.1154 i progettisti inglesi gettarono la spugna nel campo dei caccia a decollo verticale, ci si sbaglia di grosso, visto che progetti sempre più avanzati erano redatti ancora attorno a venti anni dopo.

Gli ultimi Harrier

Dal 28 marzo 2006, radiati i Sea Harrier FA2, solo gli Harrier della RAF sono rimasti in servizio, si tratta di macchine di ultima generazione, che hanno formato la Joint Force Harrier: la gestione degli aerei è della RAF, la Marina fornisce personale di terra, ma non piloti. Di fatto, si è tornati grossomodo agli anni '30, con la RN al solito deprivata a vantaggio della RAF.

Negli anni '70 la BAe aveva elaborato il concetto di un nuovo tipo di Harrier, dopo avere visto cancellata a suo tempo la versione supersonica P.1154. Il nuovo Harrier avrebbe dovuto concentrarsi sul carico utile, e nacque come P.1185 e in seguito venne definito variamente: AV-8X, C, AV-16A ecc, non interessando granché la RAF ma suscitando l'attenzione dei Marines, anche loro armati degli Harrier di prima generazione. L'AV-8B Harrier II divenne una realtà con due prototipi YAV-8B, che erano dei dimostratori di tecnologia ottenuti con la modifica di due AV-8A. Essi volarono a St. Louis dal 9 novembre 1978; seguirono aerei di pre-produzione AV-8B FSD (Full Scale Development) che presero il volo dal 5 dicembre 1981. I tipi di serie iniziarono le prove dal 29 agosto 1983.

La RAF ordinò 2 GR Mk.5 sperimentali e 60 di serie, 19 dei quali come Mk.5A migliorati; il primo volò a Dunsfold il 30 aprile 1985, per poi entrare in servizio nel 1989, più o meno in contemporanea con l'AMX, ma nessuno dei due tipi ebbe modo di partecipare a Desert Storm. Erano aerei diversi dagli AV-8B dei Marines, ma più nei particolari che nella forma: motori Pegasus 11 Mk.105 da 9,865 t di spinta al posto degli 11-21 da 9,73; sedile M-B. an posto dell'americano Stencel, e ovviamente diversi armamenti e avionica. IL cannone da 25 mm a canne rotanti era qui sostituito da due Aden 25 paricalibro, che peraltro non pare abbiano dato grossi risultati. Dal luglio 1986 la RAF aveva deciso di aggiungere 27 aerei notturni, simili agli AV-8B Night Attack: così venne fuori l'Mk.7, anche se solo sette vennero prodotti di nuovo e gli altri ebbero origine dall'aggiornamento degli Mk.5 In tutto si trattò della conversione dei primi due Mk.5 di preserie (collaudati dal 29 novembre 1989 in questa nuova forma), e poi seguirono tutti i 58 Harrier Mk.5 superstiti, il primo dei quali venne convertito e volò già il 9 gennaio 1990, seguito dal primo Mk.5A convertito il 21 dicembre. Non mancarono 13 Harrier T Mk.10 biposto, simili ai TAV-8B dei Marines, ma volarono solo dal 7 aprile 1994. Nel frattempo i piloti si addestarono con i precedenti Harrier biposto di prima generazione. Venne poi modificata una forza di 30 Harrier con il Pegaus 11 Mk.107, da ben 10.795 kgs, cosicché questo nuovo aereo venne chiamato Harrier GR9A.

Come si vede, pochi aerei e molte sigle per l'ultima generazione di Harrier della RAF. Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma la loro prima missione fu l'Operazione Warden, del 1993, per il controllo della NFZ sull'Irak settentrionale, dove volarono missioni che vertevano soprattutto nella ricognizione con i pod Vinten dotati di macchine fotografiche. Fu solo nell'agosto 1995 che eseguirono una prima missione d'attacco al suolo, ma non sull'Irak bensì sulla Bosnia (Deliberate Force); in tutto gli Harrier lanciarono 48 LGB Paveway II mentre il pod illuminatore era portato dai Jaguar.

Dal 1997 gli Mk.7 hanno cominciato ad operare con gli Harrier della RN sulle portaerei, e la cosa venne ufficializzata con la creazione nel 2000 della Joint Force Harrier. Non vi fu bisogno di molte modifiche, per esempio il GPS Garmin 100 e modifiche al software per migliorare la velocità di allineamento dell' INS quando si operava da portaerei, e nuovo IFF.

Nel '99 gli Harrier Mk.7 vennero coinvolti nell'Allied Force: 16 aerei a Gioia del Colle (Bari), che nell'insieme fecero oltre 850 missioni. I pod-designatori delle LGB erano i TIALD, che peraltro diedero problemi con tempo cattivo. Solo in seguito gli Harrier della RAF ebbero finalmente un altro tipo di arma tattica importante, i missili Maverick, nelle versioni AGM-65D-2G e K, più le Paveway potenziate. Ma già dal 2000 si pensò ad un nuovo aggiornamento con il databus Mil. Std. 1760, INS+GPS di nuova generazione ecc, per un totale di 60 GR.7, aggiornati ancora una volta nella loro vita operativa.

Nel 2003 gli Harrier, che non avevano dovuto combattere 12 anni prima, dovettero sobbarcarsi una missione altamente controversa come Iraqi Freedom: 18 aerei che volarono oltre 300 missioni, con l'uso di munizioni guidate e non, tra cui oltre 30 Maverick. Solo dal settembre 2004 gli Harrier operano in Afghanistan, dove già fallirono gli Yak-38 sovietici (causa lo scarso carico utile trasportabile in quelle condizioni), dimostrandosi molto utili come aerei d'appoggio tattico. Hanno razzi iper-veloci CVR-7 canadesi da 70 mm, bombe normali da 312 kg, LGB GBU-16 da 505 kg e GBU-18 da 545 kg, nonché le Paveway IV da 227 kg apparse più di recente; i TIALD, dimostratisi non troppo efficienti, sono stati rimpiazzati dai canadesi Lockheed Martin Sniper; per la ricognizione l'aereo dispone del sistema elettronico DJRP, un pod con sistemi di ripresa digitali.

Attualmente gli Harrier sono i GR9 e GR9A, e servono con il No.1 Squadron, e il IV Sqn di cooperazione con l'Esercito, entrambi a Cottesmore; a Wittering vi sono i GR9, T10 e 12 (T10 aggiornati) del No.20 (Reserve) Sqn. Per compiti essenzialmente sperimentali, a Cottesmore vi è anche il No.41 (Reserve), con GR9 e 9A. Vi sono ancora quasi 60 monoposto e 10 biposto, non pare vi siano mai state perdite in combattimento. Questa piccola flotta di aerei, costantemente tenuta aggiornata, è tuttavia in fase di ridimensionamento e c'erano voci che la volevano a terra nel 2010. Purtroppo in Afghanistan il lavoro è abbondante, e anche per questo, almeno per ora, si parla di tenerli in servizio fino a verso il 2020.

Di recente gli Harrier hanno festeggiato i 40 anni di attività nella RAF, iniziata con il No.233 OCU di Whittening, co i suoi primi GR.Mk.1 Attualmente vi sono in servizio 67 aerei monoposto e 9 biposto da aggiornarsi allo standard GR9 e T12, in attesa degli F-35B, ovvero non prima del 2018. Così vi è la concreta possibilità che superino anche il mezzo secolo di vita. Nel frattempo, dopo circa 5 anni di attività sull'Afghanistan, gli Harrier si sono ritirati e sono giunti a Cottesmore il 1 luglio 2009. Gli Harrier della Joint Force hanno totalizzato 22.000 ore e oltre 8.500 missioni, per lo più per appoggio tattico a Helmand. Al rientro gli Harrier sono stati accolti da grandi festeggiamenti. Ufficialmente facevano parte del No.1 Fighter Squadron, inserito nella Joint Force.