Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11

Data la caratteristica eminente di potenza globale, in tutto succedente alla decaduta Gran Bretagna, non stupirà che gli USA siano stati molto interessati allo sviluppo di una forza da bombardamento particolarmente temibile e consistente, nonostante i costi enormi che questo comportava. Come detentori di una flotta di bombardieri sufficientemente moderni alla fine della II guerra mondiale e di elevate prestazioni, oltre che disponibili in quantità elevata, gli USA potevano estendere efficacemente l'uso dei loro armamenti nucleari in ogni parte del mondo. Ben presto al compito di deterrenza contro le mire offensive sovietiche in Europa, si aggiunsero i conflitti regionali di cui il Vietnam è stato indubbiamente l'apice, ma certo non il solo. Assieme alle portaerei, da sempre l'altro contendente della competizione tra USN e USAF, i bombardieri del SAC (Strategic Air Command) sono stati così largamente usati ovunque gli USA avessero interesse a farlo, anche nel compito molto più silenzioso di ricognitori strategici e, per ottenere il raggio d'azione globale desiderato, come aerocisterne quando obsoleti quali macchine di prima linea. Il SAC arrivò ad un massimo di oltre 1.700 aerei negli anni '50, di cui centinaia in volo simultaneamente, tanto che ben presto la flotta di B-47 si 'consumò' sparendo negli anni '60. L'era dei turbogetti B-47 e dei B-36 continuò fino a trovare come sostituti il B-52, il bisonico B-58 e poi i vari FB-111A, B-1 e infine i B-2, il cui costo enorme ha tuttavia scoraggiato il continuare nello sviluppo dei bombardieri pilotati. L'altra faccia della medaglia, i missili balistici, sono stati parimenti importanti, ma dell'ultima generazione, il Peacekeeper è stato radiato e il Midgetman mai immesso in servizio; attualmente i programmi sono più che altro lo sviluppo di velivoli automatizzati per ricognizione e attacco. Dati i costi, attualmente nessuno produce e forse nemmeno sviluppa nuovi bombardieri strategici.

Bombardieri

Dopoguerra

Il B-29 Superfortress era l'unico superstite dei bombardieri pesanti americani del periodo bellico ancora in servizio di prima linea nel 1950; la Guerra di Corea gli diede l'ultima occasione di farsi valere, cosa che fece nonostante la minaccia dei MiG-15 e in generale, delle difese molto più potenti di quelle giapponesi. Di fatto, poche decine di aerei vennero persi a fronte di circa 20.000 missioni belliche volate, anche se subito dopo l'arrivo dei MiG-15 dovettero operare o con la scorta dei caccia a reazione F-80, 84 o 86 (questi ultimi erano i migliori per combattere i MiG, ma avevano anche la minore autonomia) oppure di notte, talvolta scortati dagli F-94 o dei più efficaci F3D. La loro cellula meritava motori più potenti e la Boeing cominciò già a lavorarci nel '44, al contempo i sovietici cominciarono a clonare i B-29 atterrati sul loro territorio come Tu-4. Il B-50 era una macchina potente, con una deriva rialzata di 1,7 m, tanto che si dovette introdurre un sistema di ripiegamento della stessa per utilizzare ancora gli hangar dei B-29. La nuova lega d'alluminio più resistente, gli irrobustimenti alari e strutturali in generale trasformarono la macchina in un 'super B-29', specie per i motori, passati da 2.200 a 3.500 hp l'uno.

B-50:

• Tipo: bombardiere medio
• Equipaggio: 11
• Primo volo: 25 giugno 1947
• Entrato in servizio: 1949
• Costruttore: Boeing
• Esemplari costruiti: circa 400
• Dimensioni: lunghezza 30,2 m, apertura alare 43,1 m, altezza 9,75 m, superficie alare 160 m²
• Peso: 36.800 kg-76.560 kg
• Propulsione:4 Wright R-4360 turbocompressi radiali a 28 cilindri, 3.500 CV l'uno al decollo
• Prestazioni: velocità massima 620 km/h, autonomia 7.600 km, 11.200 m (quota operativa)
• Armamento: 10 Browning M2 calibro 12,7 mm, razzi, bombe fino a 12.720 kg

I motori davano prestazioni migliori, anche se limitavano l'autonomia causa l'elevato consumo. Venne pertanto introdotta una novità, la sonda per il rifornimento in volo, che tanti problemi avrebbe risolto se fosse stata adottata dai belligeranti della II GM (lo sviluppo di tale tecnica è di decenni anteriore). Venne anche introdotto un operatore specifico per i sistemi ECM, che prima non esisteva. Altro segno dei tempi.

• B-50A: modello iniziale, prodotti 79 esemplari fino all'inizio del 1949.
• B-50B: 45 aerei, impiegati per lo più come ricognitori. Primo volo nel 1949.
• B-50D: seguendo il "C" rimasto prototipo con i suoi motori turboelica, il "D" venne prodotto in 222 esemplari. Le novità erano essenzialmente legate alla sonda per il rifornimento in volo.
• RB-50: conversioni della macchina-base da bombardiere in ricognitore per raccolta informazioni elettroniche (ELINT), onde testare i progressi sovietici e cinesi (e forse non solo loro) nel campo della difesa aerea e dei radar in particolare.
• KB-50: Il B-50 venne usato anche come aerocisterna, dotato di attrezzature apposite, serbatoi aggiuntivi nel vano portabombe e 2 turbogetti J-47 per consentire l'erogazione di maggiore potenza al decollo e in ogni situazione di necessità. È da notare che il B-50 standard non ha mai avuto jet ausiliari, malgrado l'incremento di prestazioni registrato in altre macchine con tale propulsione "mista" (B-36).

Il servizio con il SAC iniziò nel 1948. Il B-50 'Lucky Lady II' divenne famoso per il primo volo attorno al mondo senza scalo (naturalmente con il rifornimento in volo). Però il B-50 non era tanto brillante: per imbarcare le atomiche dell'epoca era necessario un pozzetto sotto il vano portabombe, sollevare la parte posteriore dell'aereo. Presto vennero rimpiazzati come bombardieri dai B-36, ma come aerocisterna venne utilizzato anche nei primi anni della guerra del Vietnam. I motori a reazione aiutavano in tal senso, altrimenti i veloci jet da rifornire avrebbero rischiato lo stallo. Come ricognitori ebbero anche una carriera di tutto rispetto, specie nella prima metà degli anni '50, anche se con perdite: almeno un B-50 venne abbattuto dai MiG-15. Il servizio come bombardiere terminò già nel '55. D'altro canto, con un picco di 1.300 B-47 in servizio nel SAC, i B-50 erano piuttosto inutili oltre che superati, anche se ben più economici, con un'autonomia maggiore e di pilotaggio più facile. Ma non erano solo rose, anche i B-50 soffrirono di molti difetti strutturali e di progettazione, piuttosto sorprendentemente per essere solo il potenziamento di un già ben collaudato apparecchio da combattimento.

Il B-36 è il più grande aereo da bombardamento con motori a pistoni della storia, con i suoi 6 motori da 3900 hp con l'aggiunta successiva di 4 turbogetti. Costituì uno straordinario simbolo della società industriale postbellica, con i suoi 70 metri di apertura alare, ma le sue prestazioni vennero presto superate dai jets da caccia, come anche dai bombardieri B-52.

Ordinato nel 1941 quando sembrava che gli Stati Uniti avrebbero dovuto attaccare Germania e Giappone dal loro territorio, era un aereo davvero notevole: aveva 70 metri di apertura alare, il doppio del Boeing B-17 e superiore a quella del Boeing 747 ed era dotato di ben 10 motori, tra turbogetti e a pistoni, tanto che al suo passaggio, anche ad alta quota, tremava il suolo ebbe uno sviluppo alterno alle fortune del conflitto. Riguadagnò importanza nel 1945, quando fu scelto come bombardiere nucleare dall'USAF per difendersi dall'URSS, affiancandolo al Boeing B-47 e al Boeing B-50, creando un solido apparato, che durò fino all'arrivo del Boeing B-52.

B-36J:

• Tipo: bombardiere medio
• Equipaggio: 11
• Primo volo: 8 agosto 1946 (11 mesi dopo l'uscita di fabbrica)
• Entrato in servizio: 1949
• Costruttore: Convair
• Esemplari costruiti: 385
• Dimensioni: lunghezza 49.4 m, apertura alare 70.1 m, altezza 14.22 m, superficie alare 443.32 m²
• Peso: 77.580 kg -185.973 kg
• Propulsione: 6 Pratt & Whitney R-4360-53 radiali 2834 kW e 4 turbojet GE J47 o GE 19 23.13 kN
• Prestazioni: velocità massima 661 km/h, autonomia 16.090 km, tangenza 12.160 m
• Armamento: 12 da 20 mm, bombe fino a 36.300 kg

Era noto anche come Peacemaker (Pacificatore), il più famoso tra i suoi soprannomi: il B-36 infatti non ricevette un nome ufficiale da parte della USAF, ma fu comunque sempre indicato in tal modo dalla Convair. Esso era un gigantesco apparecchio con cabina pressurizzata, che ebbe un pesante armamento difensivo e offensivo e grande autonomia, e 6 motori come quelli del B-50.

Alcuni B-36 alleggeriti, designati RB-36, furono impiegati per missioni di ricognizione a lungo raggio. altri esemplari furono modificati per esperimenti di lancio di caccia, trasportati sotto la fusoliera del bombardiere.

In tutto vennero realizzate le seguenti versioni :

• B-36A: 22 macchine disarmate, primo volo 28 agosto 1947, consegne dal 26 giugno 1948 al 7th Bomber wing.
• B-36B: motori definitivi R-4360-41 da 3.500 hp, radar di navigazione AN/APQ-24 al posto dell'originario -23A, carico aumentato da 32 a ben 39 t di bombe, incluse 2 'Gland Slam' da 18 t, e 8 torrette binate da 20 mm. Primo volo 8 luglio 1948, costruiti 73. Uno di questi, nel marzo 1949, volò per 15.450 km stabilendo un nuovo record (i B-36 non avevano, differentemente dai B-50, alcuna sonda per il rifornimento in volo: apparentemente, non ne avevano bisogno..)
• B-36C: avrebbe dovuto essere avere i motori R-4360-51, che avrebbero permesso un notevole incremento delle prestazioni, ma richiedendo eliche trattive. Per evitare questa impegnativa riprogettazione, il B-36C venne cancellato
• B-36D: aggiunse 4 turbogetti J47-GE-19, migliorava la dotazione radar con il sistema K-3A, peso aumentato, carico leggermente ridotto a 'soli' 38.100 kg. 26 costruiti e 64 B trasformati. Ve ne fu una versione da ricognizione RB-36D con 22 persone d'equipaggio e ben 14 fotocamere, 80 bengala e fino a 50(!) ore d'autonomia. Primo volo 18 dic. 49 e produzione di 16 D + 7 ex-B-36B
• RB-36E: ricognitore migliorato derivato dal precedente modello, motori da 3800 hp, primo volo 18 novembre 1950 e costruiti 34 esemplari, aggiornati poi a standard più moderni
• RB-36F: 24 esemplari dal maggio al dicembre 1951 vennero costruiti in questo modello capace di migliori prestazioni generali. Uno modificato per il programma 'Tom-tom', e un derivato GRB-36F per il programma FICON.
• B-36G: era un tipo totalmente riprogettato, ovvero l'YB-60 con ala a freccia e 8 J57. Concorse, dopo essere stato costruito in 2 esemplari, con il B-52 ma perse
• B-36H: 83 macchine vennero prodotte in questa versione che era dotata di altri aggiornamenti
• RB-36H: versione da ricognizione, anche di tipo alleggerito per guadagnare in quota. 73 macchine prodotte.
• NB-36H: la versione nucleare che avrebbe dovuto essere seguita dal più avanzato X-6
• B-36J: versione finale, con peso di 185 t, volò dal luglio 1953. Ne vennero realizzati 33, di cui gli ultimi 14 alleggeriti di tutti i cannoni eccetto i caudali, ed equipaggio ridotto a 13 persone, era il Block II.
• XC-99: colossale aereo da trasporto, realizzato abbastanza presto tanto da essere completato nel novembre 1947, data in cui volò per la prima volta. Era capace di ospitare nella sua enorme fusoliera 45,8 t di carichi, o 300 feriti barellati o 400 uomini equipaggiati. È certamente il più grande esempio di comunanza tra i progetti dei bombardieri pesanti e quelli dei trasporti militari. Era dotato di una fusoliera a due ponti e di un piccolo radar meteo nel muso. Fu utilizzato solo fino al 1949 e purtroppo non vide ordini.

Nel servizio i B-36 dimostrarono pro e contro. La loro carriera durò solo fino al 1959, sostituiti dai B-52, ma da subito apparve chiaro che questi apparecchi erano decisamente lenti per la missione di bombardamento nucleare, contro difese dotate di jet da caccia. Tuttavia, la quota operativa era impressionante e soprattutto a tali tangenze, quando vennero adottati i turbogetti in gondole subalari, questi apparecchi erano in grado di manovrare anche meglio di molti caccia a reazione. La loro versione 'alleggerita' per compiti di ricognizione o bombardamento nucleare era capace di volare (con i turbogetti a piena potenza) fino a circa 14-15 km di quota, diventando quasi imprendibile e più maneggevole dei più 'caricati' caccia a reazione. La loro potenza di fuoco difensiva era senza paragoni anche con i bombardieri classici, ma fu sacrificata volentieri per una maggiore tangenza operativa.

Il B-36 era un vero monumento per l'era industriale dell'aviazione classica. La sua apertura alare era pari al primo balzo dei fratelli Wright nel 1904. La capacità di carico bellico era superiore di parecchie volte a quella del B-29, mentre l'autonomia era realmente intercontinentale. Alcuni B-36 ebbero anche gravi incidenti di volo, con tanto di bombe atomiche disperse in mare. Invece, un tornado colpì la flotta di B-36 dislocata con il 7th e l'11th Bomber Wing a Carswell, e nonostante si trattesse degli aerei più grandi e pesanti dell'epoca ben 70 vennero danneggiati. Uno venne sollevato da terra totalmente e 19 in tutto dovettero essere ricostruiti in fabbrica. Alcuni B-36 vennero usati come ricognitori, e fu per loro che venne allestita la macchina fotografica mai prodotta con 600 cm di focale e una risoluzione di cm da 13.700 m. Venne realizzata in un unico esemplare, che dal 1964 è esposta all'USAF museum. Si dice anche che i B-36 fossero macchine 'noiose'. Il compito degli uomini d'equipaggio era quello di 'sfogliare il calendario'. Missioni a bassa velocità di ben 2 giorni non erano insolite. La cellula ne soffriva di meno rispetto a decolli più frequenti, ma nell'insieme quest'enorme macchina bellica era comunque di breve vita operativa.

Fu l'unico aereo americano equipaggiato sperimentalmente con un propulsore nucleare. Tra il 1946 ed il 1961, l'USAF e l'Atomic Energy Commission spesero più di 7 miliardi di dollari per la ricerca e sviluppo di un aeroplano a propulsione nucleare. Effettivamente nessun aero a propulsione nucleare ha mai volato, ma l'USAF convertì un B-36, nominato Nuclear Test Aircraft, per trasportare un reattore nucleare operativo raffreddato ad aria. Il reattore aveva una potenza di 3 megawatt, e lo scopo del progetto era quello di individuare eventuali problematiche nell'utilizzo di questo sistema di propulsione. Il NB-36H effettuò 47 voli sopra il Texas ed il New Mexico tra il giugno 1955 e marzo 1957. Il NB-36H trasportava il reattore all'interno della sua stiva di carico. Il muso venne modificato con una nuova sezione, pesante 12 tonnellate dovute agli schermi montati per proteggere i piloti dalle radiazioni (i vetri della cabina di pilotaggio erano spessi tra i 25 e 30 centimetri).

Altri esemplari furono parte del Progetto Tom-Tom, modificati per esperimenti di lancio di caccia spesso affiancati, altri del Progetto FICON dove un aereo parassita appositamente costruito, l' McDonnell XF-85 Goblin trasportato sotto la fusoliera del bombardiere, ove tramite un sistema di trapezi poteva essere sganciato per garantire l' autodifesa in volo al peacemaker, e riattraccare in volo, in quanto sprovvisto di un carrello da atterraggio.

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Ora parliamo invece di come gli USA arrivarono ai jet, e in particolare ai progetti di bombardieri a reazione. Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 km/h) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo a carico massimo. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet militari. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre; e la General Electric, specialista fin dal 1917 di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i nuovi motori. Il comandante dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i caccia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.

Dalla turboelica TG 190, altro progetto nato per tentare di ridurre il consumo specifico dei motori dell'epoca, venne fuori il J47, testato dal 21 giugno 1946 con potenze di 2,2-3,4 t e prodotto fino al '56 in qualcosa come 36.500 esemplari soprattutto per F-86 e B-47. Nonostante il ritardo, e il fatto che l'industria americana avrebbe accusato una certa inferiorità nel settore perlomeno fino a metà degli anni '50, gli USA già dal 17 maggio 1943 decisero di costruire l'XP-80; dall'ottobre decisero di costruire anche un bombardiere, esercizio ben più complesso soprattutto per i problemi che dava in fatto di autonomia. Così il progetto in corso, per un bimotore, venne modificato per due J35. Era questo l' A-42 Mixmaster, pensato dalla Douglas come rimpiazzo degli A-20 Boston/Havoch.

Il Douglas XB-42 Mixmaster era un progetto di bombardiere ad alte prestazioni, rimasto però allo stadio di prototito. Particolare era la configurazione bimotore con una coppia di eliche controrotanti in coda. Esso era munito di due motori Allison V-1710 che lo spingevano da dietro la fusoliera e motori dentro la fusoliera stessa, da 3.600 hp totali. Quest'aereo volò il 6 maggio 1944 e grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica rispetto ad un progetto normale, arrivò a 660 km/h. Ancora più impressionante l'autonomia, che sfiorava 8.700 km (mancati di appena 10 km); una prestazione degna di un quadrimotore B-29. L'aereo aveva due abitacoli affiancati, ma ciascuno con una sua capottina; le ali erano a profilo laminare, quindi nell'insieme la resistenza calava ad appena un terzo di quella di un bimotore analogo ma di tipo tradizionale. Anche l'armamento era previsto in una notevole misura: 3.400-4.500 kg, più due armi frontali e 4 alari rivolte all'indietro. Sarebbe stato un velivolo davvero temibile e difficile da abbattere, per giunta con un equipaggio di appena 3 uomini. Era in definitiva, persino superiore al Mosquito britannico, altrettanto veloce ma disarmato, con la metà delle bombe e un'autonomia massima anche più ridotta. Per questo l'AX-42 divenne un XB-42, ovvero un bombardiere. Inoltre, il secondo prototipo arrivò, alla fine del '45, a collegare le due coste con una media di 698 km/h. Ma il 16 dicembre andò distrutto in un incidente. Nonostante la scarsa affidabilità, era un progetto interessante, ma arrivato in ritardo. Presto si volle provarlo con due reattori ausiliari, per consentirgli di sfuggire ai nuovi caccia a reazione. Ebbe così due Westinghouse da 726 kgs diventando XB-42A e volò solo il 27 maggio 1947, raggiungendo 785 km/h. Quest'aereo ibrido era il XB-43 Mixmaster.

• Tipo: bombardiere strategico
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 6 maggio 1944
• Entrato in servizio: mai
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 2
• Dimensioni: lunghezza 16,4 m, apertura alare 21.5 m, altezza 5,7 m, superficie alare 51.6 m²
• Peso: 9.475 kg -15.060 kg
• Propulsione:due Allison V-1710-125 V12, 1.800 hp
• Prestazioni: velocità massima 660 km/h, autonomia 8.690 km,tangenza 8.960 m
• Armamento:quattro da 12,7 mm, bombe fino a 3.600 kg

Da qui a pensare ad un tipo del tutto a reazione, che completasse la transizione tra le due epoche, il passo fu breve: l'XB-43 Jetmaster, ordinato in due prototipi il 31 marzo 1944; appena 41 giorni dopo venne collaudato il turbogetto TG 180, poi J35, e due del tipo GE-3 da 1.800 kgs vennero montati sul terzo XB-42, ma uno esplose nelle prove a terra. Tuttavia 50 aerei erano previsti e carico da bombardamento da 2.722 kg, oppure d'attacco con 16x12,7 mm e 36 razzi da 127 mm HVAR. Altri duecento aerei erano previsti in seguito. Il problema era che l'autonomia risultava dimezzata nonostante la maggiore velocità, riducendone il raggio d'azione a livello di macchina tattica e non più strategica. Il primo XB-43, oramai visto solo come mezzo di sviluppo, volò il 17 maggio 1946 e raggiunse 828 km/h, prima di essere messo KO da un incidente di volo; il secondo, il 44-61509 provò il motore J47. Nel frattempo l'USAAF, a metà del '44, era molto preoccupata dell'avvento dei caccia Me.262 e voleva due bombardieri a reazione, uno tattico e uno strategico. Vennero chiesti aerei di 36-90 t e capaci di volare ad oltre 13.000 m e 885 km/h, con 4 motori J35 e carico di 4,5 t a 1.600 km di distanza (e ritorno); I tipi pesanti erano esamotori e con raggio di oltre 4.800 km; entrambi dovevano portare bombe anche da 5 t, come le armi britanniche, ma soprattutto come le 'atomiche' americane. I bombardieri leggeri erano gli XB-45 e 46, ad ala diritta, i secondi erano gli XB-48 e 47, più l'outsider XB-49 con 8 motori. L'XB-45 venne progettato come NA-130 e presentato dall'estate del '44; era un aereo della North American, quella del P-51 Mustang e del B-25.

• Tipo: bombardiere tattico
• Costruttore: Douglas
• Dimensioni: lunghezza 15,6 m, apertura alare 21,7 m, altezza 7,4 m, superficie alare 52,3 m²
• Peso: 9.868 kg -17.932 kg
• Propulsione: due Allison J-35, 1.814 kgs
• Prestazioni: velocità massima 829 km/h, autonomia 4.571 km, tangenza 11.600 m

L'XB-46 era un progetto Consolidated-Vultee come Model 109 da 94 mila lbs, 42.638 kg. L' XB-46 era un bombardiere prototipico dall'ala diritta, in posizione alta, con la caratteristica fusoliera molto pulita e allungata, con 2 coppie di motori nelle ali. Ma era ancora troppo lento, e non ebbe seguito. Primo volo nel 1947, motorizzato da 4 G.E. J35-C3 da 1.733 kgs l'uno, con equipaggio di tre uomini in abitacolo pressurizzato, era capace di volare a 877 km/h e di portare due mitragliere da 12.7 mm e 10 t di carico. Il fatto è che, se l'aerodinamica era migliore, la fusoliera più lunga era anche più pesante di quella del B-45. Ma dopo che la guerra finì, gli studi tedeschi sull'ala a freccia finirono in mano americana (e sovietica), in particolare analizzati da T. von Karman, un grande nome nella storia dell'aerodinamica. I progetti dei laboratori di Volkenrode furono fondamentali per modificare i progetti degli XB-47 e vennero applicati anche all'XB-46, che ebbe però un'ala inversa di 30° come lo Ju-287. L'aereo venne presentato come aereo d'attacco nel giugno 1946; a quel punto divenne l'XA-44, per ottenere 11 gruppi operativi del TAC, costituito il 21 marzo 1946, con tanto di eliminazione dei piani di coda orizzontali e tre turbogetti di cui uno in coda. Si trattava di un aereo molto bello e affusolato, quasi come l'altro; poi però l'USAF era rimasta contrariata dalle dimensioni eccessive di un aereo d'appoggio pesante 27 t e venne riprogettato XB-53 (dim. 24,5x24,15x7,2 m, autonomia 3.200 km, velocità 934 km/h), lasciando al TAC piuttosto gli F-84E. Nel frattempo, il 2 agosto 1946 l'USAAF volle costruire i primi B-45, che erano meno 'estremi' ma più affidabili.

• Tipo: bombardiere tattico
• Dimensioni: lunghezza 32,23 m, apertura alare 34,44 m, altezza 8,51 m, superficie alare 119,4 m²
• Peso: 21.800-42.800 kg
• Propulsione: 4 Allison J-35, 1.733 kgs
• Prestazioni: velocità massima 877 km/h, autonomia 4.680 km, tangenza 12.200 m

Il Tornado del 1948 non è da confondersi con l'aereo Panavia ben più recente, eppure non è poi tanto diverso per certi versi. Anche in questo caso si trattava di una macchina a medio raggio con una capacità di carico di circa 9,980 t. Per tutto il resto era un velivolo tecnicamente parlando, totalmente dissimile. La sua incongruenza era il fatto che pur avendo 4 reattori, ed essendo considerabile come una macchina pesante, di fatto aveva un limitato raggio d'azione: praticamente la metà di quello di un B-29, pur pesando quasi altrettanto e portando un carico massimo anche maggiore. Il progetto venne approntato già nel 1943 e la sua realizzazione fece sì che gli Stati Uniti fossero la prima nazione al di fuori della Germania a dotarsi di un jet da bombardamento.

L'XB-53 venne in seguito cancellato, mentre il 17 marzo 1945 volò da Muroc Field l'XB-45. Purtroppo si schiantò al suolo il 28 settembre, cosa che richiese lo studio di piani di coda più grandi per le macchine di serie. L'XB-46 volò il 2 aprile e nonostante la sua ala esile, dimostrò un buon comportamento in volo, ma anche parecchi problemi con i motori. L'USAF decise di ottenere 190 B-45 per 5 gruppi di volo, ma l'aspettativa era oramai per i bombardieri a freccia B-47 e per il rivale B-48 esareattori.

Alla fine dei B-45A vennero costruiti solo 97 esemplari, volando dal 24 febbraio 1948 con motori J3A-11 da 1,8 t.s. e usati soprattutto come mezzi addestrativi nei primi 18 esemplari, macchine da bombardamento nei successivi 75, potenziati con motori da 2,6 t.s. I primi arrivarono in servizio nel novembre 1948 con il 47th BG e nella primavera del '50 al 91th SRW sempre a Barksdeale AFB. Il primo venne sciolto per ragioni economiche e gli aerei mandati con il 91th e il 3363th TRG.

I problemi però non erano finiti qui: molti aerei non avevano la dotazione avionica completa, incluso il sistema di puntamento; altri ebbero cricche strutturali; i motori J47 dimostrarono una durata media incredibilmente bassa di 7,5 ore. Poi i motori, evidentemente migliorati, vennero destinati soprattutto agli F-86 impiegati in Corea, mentre i B-45 non riuscivano a raggiungerla con voli diretti tra le Hawaii e il Giappone, né era fattibile trasportarli via mare. Alla fine i B-45A vennero usati soprattutto come bombardieri tattici nucleari in Europa dal giugno 1952 con ordigni Mk 5 da 1.440 kg e 11-47 kT (140 costruite nel 1952-63), tra le prime atomiche 'tattiche'; poi vennero le più numerose Mk.7 da 2,44 m di lunghezza (anziché 3,35), peso 771 kg, 1.800 costruite e 8-61 kT, operative fino al '67; e le Mk.8 da 30 Kt e 1.465 kg da penetrazione, appena 30 rimaste in servizio fino al '57. Il tutto era da scaricare su almeno 120 obiettivi militari tra aeroporti, depositi carburanti e grandi basi, per rallentare l'avanzata delle forze corazzate (oltre 30 divisioni) presenti all'Est, rinforzabili da altre 60 di base nell'URSS. Questo avrebbe consentito di dare tempo alle forze avanzate della NATO di ripiegare sottraendosi all'accerchiamento e portandosi oltre il Reno. Alla fine, di questa opinabile filosofia 'solamente tattica' delle armi nucleari, che molti temevano non avrebbe arrestato l'escalation nucleare, i B-45 divennero un elemento importante, quando il 47th Wing dalla Gran Bretagna poteva mobilitare fino a 55 aerei su 4 sqn; assieme a questi c'erano gli F-84G e poi gli F-84F, che costituivano la forza di deterrenza NATO in Europa per buona parte degli anni '50.

Il B-45B venne proposto con sistemi di bordo migliorati, incluso il radar; ma non ebbe credito, mentre fu mostrato interesse per il Model 153, con 4 motori J47-GE-13 da 2,7 t e razzi JATO da 1.800 kgs per 60 secondi, sistema di rifornimento in volo e due serbatoi da ben 4.258 l a ciascuna estremità alare. Tutto questo avrebbe portato l'autonomia da 3.492 km a 4.200 km più il rifornimento in volo, mentre il tettuccio era adesso con intelaiatura metallica, per impedire il formarsi di fratture e cricche. Il primo volò il 3 maggio 1949, ma oramai c'era in volo anche il B-47 con ali a freccia e il Tornado era irrimediabilmente superato. Solo 10 vennero consegnati come bombardieri, ma gli altri 33, snc. 48-011/43, vennero completati come ricognitori strategici RB-45C, con il muso divenuto metallico con una grande fotocamera; i motori erano potenziati del 10% al decollo con acqua-metanolo e capacità di trasportare in tutto 12 fotocamere anche di tipo molto sofisticato e notturno (con bengala M-212); alcuni ebbero la torretta rimossa e le due armi da 12,7 mm, rimaste al loro posto, erano settabili per l'alzo di 45° (max gittata) a 0 (per ingaggi ravvicinatissimi). Primo volo nell'aprile del '50, consegne entro l'ottobre 1951 e assegnazione al 91st SRS per rimpiazzare gli RB-29. 3 arrivarono a Yokota già nel settembre del '50, volando missioni di ricognizione sull'URSS, Cina e Corea. Ma i MiG-15 erano abbastanza veloci da intercettarli senza difficoltà e già il 4 dicembre uno venne abbattuto; il 9 aprile toccò ad un altro subire gravi danni; mentre il 9 novembre, nonostante la scorta di F-86, un altro ancorane venne abbattuto. Così dal gennaio 1952 gli RB-45C vennero dipinti di nero e usati solo di notte. Aprire il vano portabombe per sganciare i bengala dava però molte vibrazioni alle macchine di bordo, ma era possibile ottenere un profilo del terreno dal radar di bordo. Le operazioni durarono fino all'aprile del '53, apparentemente senza altre perdite. Alcuni andarono anche in Europa dal '54, con il 19th TRS. Molti i voli spia sull'Europa orientale, svolti senza perdite e di notte. Così si seppe anche che la maggior parte dei Tu-4 era spostata ad Est, contro la Corea, Giappone e magari anche USA (missioni di sola andata). La carriera dell'RB-45C fu quindi fallimentare come ricognitore diurno, ma valida come macchina notturna; ma già alla fine degli anni '50, come un po' tutti i velivoli d'inizio decennio, era superato e venne rimpiazzato dal B-66, versione dell'AD-3 imbarcato realizzata in 294 esemplari, di cui 155 ricognitori RB-66.

L'aereo ebbe comunque una decennale attività operativa, essendo stato preso in carico nel tardo 1948 dal 47imo Gruppo (e costituendo per un paio d'anni l'unico bombardiere a reazione disponibile) e ritirato a metà del 1958, assieme ai colossali B-36, pure loro prematuramente invecchiati.

• Tipo: bombardiere a medio raggio: prototipo, A, B:
• Equipaggio: 4
• Primo volo: 17 maggio 1947
• Entrato in servizio: 22 aprile 1948
• Costruttore: North America
• Esemplari costruiti: 105
• Dimensioni: lunghezza 22,96--idem--23,13 m, apertura alare 27,14---idem---29.96 m, altezza 7.68 m, superficie alare 109,17--109,36 m²
• Peso: 19-37,47 t; 42,07 t; 22.182-51.235 kg
• Propulsione: 4 J-35 oppure, per il modello RB-45C, 4 General Electric J47-GE-13 da 2.359 kgs, con iniezione d'acqua 2.722 kgs
• Prestazioni: velocità massima 921--911--932 km/h, tangenza 12.200--14.780--13.000 m, autonomia circa 4.700--3.493--4.200 km
• Armamento: 2 da 12,7 mm (1.200 cp totali), bombe fino a 9.979 kg

L'era della maturità dei jet

Il B-47 Stratojet della Boeing è stato il primo bombardiere a reazione americano di successo. Esso venne estrapolato inizialmente come versione a reazione del B-29, ma poi venne talmente riprogettato da diventare una macchina diversa sotto tutti i punti di vista, con l'equipaggio raggruppato a prua in un abitacolo con tettucci a visibilità totale, cannoni difensivi solo caudali e telecomandati, la velocità come principale risorsa difensiva. Non era nemmeno particolarmente buono in termini di tangenza e autonomia, per cui essere veloce era realmente la sua carta vincente, cosa possibile grazie agli studi tedeschi sull'ala a freccia, che si concretizzarono in una sottile e ampia ala a 35°, in posizione alta. I motori erano ben sei, poco potenti (gli stessi dell'F-86), e nell'insieme, rispetto al Tu-16 successivo di 5 anni, ebbe un esito in un certo senso opposto: mentre la macchina americana aveva una fusoliera innovativa, ma era piuttosto superata come motorizzazione, il Tu-16 annunciava i 'tempi moderni' (bombardieri ed interdittori che seguirono, erano quasi tutti con due motori) con appena 2 turbogetti che offrivano la stessa spinta dei 6 dello Stratojet messi assieme. D'altro canto, la fusoliera sembrava ancora un tipo 'classico', irta tra di torrette difensive e addirittura con un cannone offensivo, causando un certo degrado delle prestazioni altrimenti possibili. Differentemente dal Tu-16, il B-47 era di pilotaggio difficile, specie alla quota operativa, a cui lo stallo era appena sotto la velocità di crociera. Fu un aerero rispettato per le prestazioni, ammirato per la modernità e l'eleganza delle sue linee armoniose, ma mai amato dai piloti. Dopo il 1960 era quasi sparito come bombardiere, ma come ricognitore continuò a volare fino almeno al 1967. Ebbe vari aggiornamenti.

B-47E:

• Tipo: bombardiere medio
• Equipaggio: 3
• Primo volo: 1947
• Entrato in servizio: 1951
• Costruttore: Boeing
• Esemplari costruiti: oltre +2.000
• Dimensioni: lunghezza 33,48 m, apertura alare 35,36 m, altezza 8,51 m, superficie alare 132,66 m²
• Peso: 36.630 kg -89.893 kg
• Propulsione:sei General Electric J47-GE-25, 3.266 kg
• Prestazioni: velocità massima 975 km/h, autonomia 6.440 km, tangenza 12.345 m, raggio di combattimento 550 km
• Armamento: due da 20 mm e bombe fino a 9.900 kg

La capacità di carburante era di circa 60.000 litri, una quantità enorme, contenuta nella fusoliera. Il sistema d'arma comprendeva il complesso A-5, abbinato ad un radar e a un carico di 9 t, che in genere erano di tipo nucleare o termonucleare. Dal 1954 la macchina era da considerarsi pienamente matura, dopo un paio d'anni di sviluppo con versioni iniziali. Di fatto, esso rappresentò l'età aurea del SAC, con 1.700 apparecchi in carico a decine di squadroni, dei quali anche centinaia per volta erano tenuti in aria per rispondere ad un eventuale attacco sovietico. Anche per questo si logorarono in fretta, ma di sicuro erano una potenza offensiva micidiale per quei tempi. Il prototipo XB-47 arrivò a stabilire un record non ufficiale di 880 km/h di media su 3.200 km di percorso, nel 1949. Poco dopo arrivarono le versioni operative. I tipi entrati in servizio furono:

• B-47A: la preserie, 10 macchine alla fine del '50, entrati in servizio nel marzo '51, ma senza impiego operativo, essendo afflitti da notevoli problemi di affidabilità complessiva.
• B-47B: era il modello operativo, con sistema radar di bombardamento ognitempo K-2 (20.000 componenti sparsi per l'aereo), ECM AN/APT-5A e radar RWR AN/APS-54. Ancora inaffidabili come seggiolini eiettabli (che vennero sostituiti da una botola ventrale, per somma gioia dei piloti), entrarono in servizio nel marzo 1951, ma non vennero mai impiegati nella guerra di Corea. Prodotti 339, poi aggiornati allo standard E
• B-47E: la versione più importante, 386 prodotti dalla Lockheed Corporation, 691 dalla Boeing e 264 dalla Douglas più gli aggiornamenti. Migliorato per molti versi, inclusi i razzi RATO ausiliari e motori J47 potenziati, con cannoni da 20 mm caudali (anziché mitragliatrici da 12,7) collegati ad un sistema di puntamento A-5 molto più preciso del precedente B-4, sonda per il rifornimento in volo, ECM migliorate e altro ancora. Primo volo 30 gennaio 1953, consegne speditive con accettazione già dal febbraio successivo, 127 aerei prodotti a giugno (quando finì la guerra in Corea), prodotti 1.600 entro il 1957, peso aumentato nel tempo fino ad oltre 100 t. Altri divennero QB-47E aerobersaglio
• RB-47B: versione ricognitore del B-47B con importanza relativamente ridotta, in servizio dal 1953 come modello intermedio in attesa di qualcosa di meglio
• RB-47E: 255 ricognitori, su base B-47E
• RB-47H e ERB-47H: versioni da ELINT, in servizio dal 1955. Nel 1960 uno venne abbattuto dai MiG, e un altro venne ridotto a malpartito dai nordcoreani nel '65, ma rientrò con tre motori KO. Questi aerei avevano 4 uomini d'equipaggio nella fusoliera, in uno speciale vano elettronico. Rimase in servizio fino al '67
• TB-47: versione d'addestramento, estrapolata da 64 B-47B modificati
• WB-47B: dopo la catastrofica stagione degli uragani del 1954 venne convertito un B-47B per penetrare dentro l'occhio degli uragani. All'epoca,prima dei satelliti, non v'era molto da fare se non rischiare con gli aerei per indagare quello che succede dentro tali immense perturbazioni. Dopo l'arrivo nel 1958 del satellite meteo Tiros II, questa necessità si ridusse ma non è mai realmente stata estinta. Aerei che sfidano gli uragani sono rimasti in azione per decenni, praticamente fino ai nostri giorni.
• WB-47E: versione estrapolata dal B-47E, 34 macchine realizzate per scopi di ricognizione meteo. Non dev'essere stato facile riuscire a dominare l'aereo, già difficile di suo, in queste perturbazioni cicloniche, ma di fatto era adatto a tali impieghi, almeno fino a quando non venne sostituito dal WC-130 più economici e di più facile pilotaggio, anche se meno stabili degli Stratojet.

Altri tipi furono il YB-56 con due motori J71 che non soddisfecero per affidabilità mentre l'alternativa dei J57 era prenotata totalmente per altri aerei, a cominciare dai B-52 (con ben 8 per aereo), un B-47 venne invece modificato per lanciare il missile supersonico RASCAL, da 5 tonnellate, iniziato come programma già nel 1949 (in enorme anticipo temporale rispetto ad armi similari sovietiche) ma poi terminato nel '58 a causa delle difficoltà tecniche incontrate, 2 YB-47F aerocisterna che si dimostrarono una soluzione inattuabile, e l'XB-47D che divenne un biturboelica T--49 da ben 9.000 hp l'una che garantivano 950 km/h e un consumo minore, oltre ad una corsa di atterraggio più corta grazie all'inversione del passo dell'elica:, ma quando sembrava che i problemi tecnici fossero risolti, il programma venne cancellato nel '55, ritenendo che i turboelica fossero bombardieri superati. Appena l'anno dopo entrò in servizio il Tu-95..

Dopo che il B-47E entrò in servizio, nonostante le difficoltà di pilotaggio, il raggio d'azione non intercontinentale (senza rifornimento in volo) e i problemi tecnici ancora da risolvere, 8 stormi erano operativi alla fine del '53, 22 un anno dopo, 27 nel tardo '55. Tra le dimostrazioni di queste macchine, da segnalare un volo di circa 18.000 km eseguito in 22 ore e 50 minuti (con quattro rifornimenti in volo), e la missione di volo non stop di oltre tre giorni con oltre 80.000 chilometri percorsi da un singolo velivolo. Tra i più importanti programmi di aggiornamento vi sono stati gli, "Hig noon" e "Egg Tie" che portarono dal 1952 in poi i B-47 allo standard dei B-47E, mentre il "Pop-Up", era un programma che verteva nel far eseguire ai B-47 avvicinamenti a bassa quota, con strumenti migliorati con i radar doppler di navigazione, ed un attacco finale in cabrata, con lo sgancio dell'ordigno termonucleare durante la manovra. Solo una parte dei B-47 venne aggiornata a questo standard, poiché la fatica strutturale che tali missioni comportavano era tale da causare gravi problemi alle macchine, e mentre si cercava di risolverli il tempo passava inesorabile. Dal 1957 cominciarono le radiazioni e 10 anni dopo anche gli ultimi ricognitori vennero ritirati. Il loro equivalente Tu-16 è a tutt'oggi in servizio in Cina, dopo essere diventato una sorta di bombardiere lanciamissili, seguendo cioè le tracce del programma Rascal statunitense, il cui abbandono causò un prematuro ritiro dei numerosissimi B-47.

Il Martin B-48 era invece un esareattore, con ala ancora dirittra e con i reattori sotto le ali. Ne vennero costruiti due, ma non ebbero seguito. Anch'essi erano lenti, con un massimo di 847 km/h, motorizzati da 6 J35-A-A da 1.700 kgs, apertura alare di 33.02 m, armamento di 2 x12.7 mm caudali e 9072 kg di bombe. .

Il B-35 era un bombardiere impressionante, un tutt'ala da bombardamento inteso con capacità intercontinentali, e in competizione con il molto più convenzionale B-36. Nonostante l'apparenza la configurazione tutt'ala, qualora si possa realizzare in maniera pratica, è assai semplice da costruire, senza dubbio molto di più che assemblare il fasciame della fusoliera e poi le ali e la coda, tutti con coefficienti di sicurezza notevolmente alti per non cedere. Inoltre in termini aerodinamici è altamente favorevole. La sua costruzione era basata su 4 motori a pistoni, con elica spingente. La loro sistemazione era ottimale per l'aerodinamica, ma non erano affatto di agevole manutenzione. La macchina volò solo nel 1946, quando cominciava ad essere obsoleta. E allora, venne utilizzata come prova generale per il successore a reazione YB-49.

Le caratteristiche erano:

• XB-35:
• Anno: 1946
• Equipaggio: 9
• Motori 4 PW R-4360-17
• Dimensioni: apertura alare 53.4 m, lunghezza 16.18 m, altezza 6.10 m, superficie alare 418 m2.
• Peso: 27.735-46.940 kg
• Prestazioni: v.max 630 km/h, raggio 16.100 km
• Armamento: 16x12.7 mm, 18,7 t bombe

Il Northrop YB-49 era un prototipo di bombardiere pesante sviluppato dalla Northrop per conto dell’aviazione statunitense nella seconda metà degli anni '40. Il disegno fu influenzato dal tedesco Horten Ho 229, un caccia-bombardiere tutt’ala con motori a getto. Uno di questi aerei venne inviato alla Northrop Corporation subito dopo la fine della guerra per delle valutazioni.Rimasto allo stadio di prototipo coniugava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), sperimentata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni '30 con la propulsione a reazione. Sostanzialmente si trattava di una versione a reazione del quadrimotore ad elica Northrop YB-35, che aveva volato solo un anno prima.

Con il programma del B-35 molto in ritardo fin dal 1944, e la fine dell’aereo da guerra a pistoni in vista, il contratto di produzione per l’aereo venne cancellato in maggio. Tuttavia, il progetto era ancora abbastanza interessante da convincere l’Air Force a continuare il lavoro sull’aereo di pre-produzione a scopo di test. Tra le richieste della forza aerea ce n’erano due che prevedevano l’impiego di un aereo a reazione.

Il primo aereo volò il 1 ottobre 1947, e fin da subito si dimostrò superiore alla sua controparte con motori a pistoni. Il YB-49 segnò sia un record non ufficiale di durata volando ad una quota superiore a 12.200 metri per sei ore, e un record di volo transcontinentale, volando dalla base aerea di Murdoc in California fino alla base aerea di Andrews a Washington DC in sole 4 ore e 20 minuti.

• YB-49:
• Anno: 1° ottobre 1947
• Equipaggio: 7
• Numero: 2
• Motori 8 turbogetti Allison J35-A-15, 17 kN ciascuno
• Dimensioni: apertura alare 52,40 m, lunghezza 16,20 m, altezza 6,2 m, superficie alare 371,6 m²
• Peso: 40.116 kg-87.969 kg
• Prestazioni: v.max 793 km/h, tangenza 13.900 m, raggio 2.599 km, max 5.758 km
• Armamento: 4x12.7 mm, 14.500 kg

Tuttavia il programma subì un certo numero di contrattempi, non ultimo il disastroso crash di uno dei prototipi, che uccise il pilota, il capitano Glen Edwards (dal quale prese nome la Edwards Air Force Base), il maggiore Daniel Forbes, e altri tre uomini dell’equipaggio. Probabilmente l’aereo era andato in stallo a un’altitudine molto bassa, ed andò incontro a cedimento strutturale quando la struttura dovette sopportare forze eccessive causate dal tentativo di riprendere il controllo.

Nel settembre 1948, l’Air Force ordinò di costruire un ricognitore designato RB-49A. Questo progetto venne presto cancellato. Ci sarebbero potute essere alcune implicazioni politiche, ma era chiaro che anche altri aerei potevano soddisfare la specifica, incluso il nuovo B-52.

Alcuni esperti di aerodinamica hanno recentemente proposto la teoria che l’instabilità dell'YB-49 derivasse dal fatto che l’aereo era adattato dal YB-35 senza tener conto della necessità di ridisegnare completamente l’ala dopo la rimozione dei propulsori. Questi esperti hanno fatto notare che il YB-35 in fase di volo non aveva problemi di instabilità, perché le eliche dei motori agivano come dischi nel flusso alare e formavano un’importante superficie stabilizzatrice, che era assente negli esemplari con motore a getto. A causa di un basso smorzamento direzionale, il bombardiere durante le prove di bombardamento tendeva a richiamare. La Northrop stava lavorando su un sistema per aumentare la stabilità, quando il programma venne sospeso.

I test sul rimanente YB-35 terminarono nel 1948, con alcuni problemi alla piattaforma di bombardamento e una certa tendenza dei motori a prendere fuoco. Il 15 marzo 1950, il programma venne completamente cancellato, e per una strana coincidenza il prototipo subì un incidente mentre stava facendo manovra e fu totalmente distrutto nell’incendio che seguì. Il prototipo da ricognizione, il YRB-49° volò nel 1950. Dopo la cancellazione del programma, tutti gli aerei rimanenti furono distrutti. Per quanto possa sembrare incredibile, in effetti nessuno venne preservato per futura memoria.

Rarissime sequenze filmate, a colori, dell'YB-49 sono contenute nel film La guerra dei mondi del 1953, dove rappresentano le massime conquiste della tecnologia umana dell’epoca. Le poche, ma significative sequenze, sono abbastanza per far rimpiangere che tale macchina non sia sopravvissuta nemmeno in un esemplare (i rivali B-47[1] vennero prodotti in oltre 2000 esemplari, per contro). Un ruolo analogo nel film Independence Day è svolto dal "pronipote" del YB-49, il Northrop-Grumman B-2 Spirit (In questo caso si tratta però solo di modellini e non di sequenze di repertorio).

Il B-2 Spirit e l’YB-49 hanno la stessa apertura alare: 52,40 m. Entrambi sono costruiti dalla Northrop.

Il Martin XB-51 era un aereo con molte innovazioni tecniche: aveva una coda a 'T', una stiva bomba rotante, un'ala a incidenza variabile. Era anche molto veloce, con i suoi 3 motori (anche questa una novità, un trireattore) G.E. J47-GE-13 da 2.350 kgs: uno sul lato della fusoliera, in basso e davanti all'ala a freccia, e il terzo alla radice della coda, un poco come un 727. Volò nel '49 e dimostrò una velocità di 1.040 km/h, molto per un bombardiere tattico con metà motori di un B-47, appena due membri d'equipaggio e 4.700 kg di carico. Era anche un bell'aeroplano, con una fusoliera affusolatissima ed elegante, lasciata color metallico. Ma la Guerra di Corea aveva visto la necessità di un apparecchio a lunga autonomia, anche oraria, e il meno innovatore Camberra inglese fu considerato più favorevole, mentre l'XB-51 rimase un prototipo, avanzatissimo ma non considerato idoneo all'impiego pratico.

Il B-52 merita indubbiamente un posto a sé stante nella storia dei bombardieri, anche di quella delle macchine americane. Qui si riporta per brevità solo i dati dell'aereo e il link alla pagina apposita di quello che è stato ed è, nel bene e nel male (dipende chiaramente dai punti di vista), il simbolo del potere aereo americano per decenni e continua almeno in parte ad esserlo. B-52H:

• Tipo: bombardiere strategico
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 15 aprile 1952
• Entrato in servizio: 1949
• Costruttore: Boeing
• Esemplari costruiti: circa 744
• Dimensioni: lunghezza 48,5 m, apertura alare 56,4 m, altezza 12,4 m, superficie alare 370 m²
• Peso: 88.500-210.000 kg
• Propulsione:8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.011 km/h, tangenza 14.326 km, autonomia 16.300 km
• Armamento: 1 T171 Vulcan da 20 mm, bombe e missili fino a 31.500 kg

Nel 1951 il Camberra inglese, aereo da bombardamento a reazione di prima generazione, riuscì nell'impresa di essere adottato dall'USAF, cosa che non capitava dal 1918. La sua combinazione di autonomia, carico bellico, eccellente maneggevolezza (superava ad alta quota anche i primi caccia a reazione) e possibilità di bombardare con efficacia a tutte le quote erano caratteristiche ben apprezzate per la guerra di Corea. La macchina entrò in servizio ampiamente riprogettata come Martin B-57 Camberra, battendo il B-51 che pure era un ottimo aereo a sua volta. In effetti i primi Camberra inglesi arrivarono alla fabbrica di Glen Martin a tempo di record e il primo B-57A volò già il 20 luglio 1953. Ma.. la guerra di Corea era appena finita. Ne vennero prodotti 202, seguiti dai B-57B con la parte anteriore della fusoliera di nuovo disegno e due uomini anziché 3 d'equipaggio, senza più il navigatore. L'aereo era un vero mezzo d'appoggio tattico a lungo raggio e ad elevata autonomia, con un totale di 17 esemplari modificati in B-57G e altri 68 prodotti ex-novo come B-57E.

• Tipo: bombardiere tattico
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 20 luglio 1953
• Entrato in servizio:
• Costruttore: Martin
• Esemplari costruiti: 202 nel modello A, più gli B e i ricognitori
• Dimensioni: lunghezza 19.96 m, apertura alare 19.51 m, altezza 4.75 m, superficie alare 89.18 m²
• Peso: 11-793kg - 24.948 kg
• Propulsione:due Wright J65 (ovvero i Sapphire inglesi), 3275 kgs.
• Prestazioni: velocità massima 937 km/h a 12.190 m, tangenza 14.630 m,autonomia 2000 miglia nautiche, 3.700 km
• Armamento: 4 da 20 o 8 da 12,7 mm, 2700 kg interni e altro esterno

Arrivato troppo tardi per la Corea, come tanti altri aerei (es. lo Skyhawk) si fece valere in Vietnam. La versione G era armata con un radar APQ-139, FLIR, IL, cercatori laser e la possibilità di portare 4 LGB da 227 kg, forse anche di guidarle sui bersagli senza aiuti esterni. Era l'aereo da interdizione e attacco con la migliore dotazione avionica per l'attacco notturno dei loro tempi, ma rimasero poco più che un programma di studio, realizzati in pochi esemplari. La loro capacità bellica, nel modello base B, era data da 8 mitragliere da 12.7 mm o 4 cannoni da 20 mm nelle ali, 2.722 kg di bombe in un vano rotante in fusoliera (4 da 454 kg) e altri punti d'aggancio sotto le ali. Anche Chuck Yeager volò per un certo tempo con questo apparecchio, in Vietnam, e in una occasione dimostrò (truculentemente) la sua fortuna proverbiale beccando un rifugio di vietcong con una bomba tirata a casaccio, uccidendone un gran numero. I B-57 ebbero anche perdite: tra abbattimenti, incidente o attacchi alle basi, non meno di 51 andarono persi. Alcuni vennero esportati in Pakistan. Qui operarono i B-57 da bombardamento, usati anche nelle guerre del 1965 e 1971, ma vi furono anche due ospiti 'particolari': gli RB-57, aerei che al pari dei Camberra inglesi della serie PR. videro valorizzata la loro lunga autonomia e alta tangenza operativa per compiti di ricognizione. Le versioni erano diverse: in particolare la D -entrata in servizio attorno al 1956- e la F dei primi anni '60. Uno dei due ebbe l'onore di incontrare, per la prima volta in una vera guerra, un missile SA-2 sovietico fornito agli indiani. Rientrò crivellato da almeno 150 schegge. L'altro venne invece danneggiato da una bomba indiana mentre era parcheggiato su di una piazzola di un aeroporto pakistano.

I B-57 Camberra, insomma, non sfuggirono alla regola generale un bombardiere=un ricognitore. L'ultimo sviluppo era la versione F, per la loro struttura contemplava un'ala ingrandita ad oltre 30 m di apertura, che li faceva competere in quota con gli U-2, con tangenze superiori ai 19.000 m. La versione D era stata plagata da numerosi cedimenti strutturali all'ala, troppo ingrandita per il suo singolo longherone. La F, con un'ala ancora più grande e irrobustita con 3 longheroni, aveva anche i nuovi motori TF-33. Costruita in pochi esemplari, venne utilizzata per ricognizioni ad alta quota, ma più che altro per campionamento dell'alta stratosfera, con compiti specifici di raccogliere particelle radioattive dopo i test. Per questo vi erano aerei di questo tipo in Pakistan: erano stati forniti per monitorare i test cinesi. Nei primi anni '70 praticamente tutti i B-57 eccetto i superstiti pakistani di 24 velivoli B (gli F erano stati restituiti agli USA), erano messi in riserva o demoliti. Da ricordare che i RB-57 erano stati dati anche a Taiwan, con uno di questi abbattuto da un SA-2, forse dopo che si era abbassato leggermente di quota. Vennero sostituiti con gli U-2, quattro dei quali anch'essi andati persi, assieme a 2 RF-101.

Il Convair B-58 Hustler è stato il primo bombardiere supersonico, e resta l'unico pienamente capace di mach 2. La velocità era però pagata a caro prezzo e, dopo appena 122 esemplari, venne radiato nel 1970 a causa dei suoi costi di gestione elevatissimi.

L'inizio dello sviluppo del Convair B-58 può essere fatto risalire allo studio GEBO I (GEneralized BOmber study I) avviato già nell'ottobre del '46. Questo studio era volto alla acquisizione di un bombardiere in grado di superare mach 1. L'aereo era stato pensato inizialmente, nella configurazione GEBO II, per 4630 km a 833 km/h, ma si richiedeva già nel 1950 mach 0,9 a bassa quota e 1,5 ad alta.

Tre anni più tardi il GEBO I venne però abbandonato in quanto finiva per sovrapporsi con il Boeing B-52. Nello stesso tempo, marzo del 1949, venne avviato lo studio GEBO II per verificare l'equazione portanza/resistenza applicandola ai grandi velivoli supersonici. La teoria indicava che un bombardiere supersonico, alla stessa velocità, avesse una resistenza cinque volte superiore a quella di un caccia, e questo avrebbe significato che la potenza richiesta fosse anch'essa cinque volte superiore mentre il raggio d'azione divenisse cinque volte inferiore. Da questa considerazione si cercò un modo innovativo per risolvere la situazione in maniera pratica e delle due proposte Boeing e Convair, quest'ultima vinse con un aereo parassita lanciato da un B-36 e capace di sganciare un ordigno nucleare e poi tornare alla base con i suoi mezzi. Era l'FZP-110, da 45000 kg circa e mach 1,6 con due motori J53 e un terzo reattore simile nel pod, per un totale di 1,5 mach; ma dopo che questo aereo venne valutato in sede di progetto come MX-1626, venne abbandonato: le evoluzioni successive videro un modello del tutto diverso, un aereo sempre con ali a delta ma con capacità di operare autonomamente con decolli e atterraggi convenzionali, e con un pod sganciabile che rimpiazzava il carico bellico contenuto nella fusoliera, eliminando così un grosso ingombro aerodinamico. La bomba H contenuta all'interno del pod era la W39, assieme a 15.927 l di carburante avio. Dopo tante riprogettazioni, il primo bombardiere da mach 2 era pronto: la costruzione dei primi 13 esemplari, due prototipi e 11 esemplari di pre-serie, venne autorizzata il 29 giugno del 1954 e il primo XB-58 uscì dallo stabilimento di Fort Worth il primo settembre '56 e volando l'11 novembre con 4 nuovissimi turbogetti General Electric J79-GE-1 da 6.486 kgs (14.300 lb). Il prototipo si rivelò in grado di soddisfare tutte le richieste senza dover subire modifiche importanti, cosa straordinaria se si considera l'impegno di costruire un bombardiere supersonico nei primi anni '50. Il 23 novembre 1955 venne posto un ordine da 340.540.762 dollari per 13 aerei e 31 pod: all'epoca era raro che un caccia di grosse dimensioni arrivasse ad un milione, per cui ci si immagini quante polemiche 'l'aereo tutto d'oro' suscitava. Nel frattempo un KC-97F e un B-36B sperimentarono il sistema d'attacco Sperry AN/ASQ-42 con radar AN/APN-113, mentre un F-89D collaudò il sistema comandi sull'asse di rollio, per non parlare degli F-86A e F-94B, e dei due B-47 con la torretta armata con il nuovissimo Vulcan, più i 'chase planes' di ogni sorta, tutti ad alte prestazioni, impiegati per il programma.

Nonostante questo sostanziale successo (si pensi alle tribolazioni dei sovietici con similari programmi), l'Hustler rimase sempre enormemente complesso e difficile da mantenere in servizio. Il programma di sviluppo richiese alla fine l'utilizzo di trenta aerei, 2 XB-58 e 28 YB-58 sette dei quali andarono persi, e di 35 pod ventrali MB-1C. Gli YB-58 avevano la versione -5 o -5A del J79. Quest'ultima fu montata anche su 86 B-58A di produzione ma negli ultimi esemplari vennero adottate le versioni -5B o -5C. Il primo esemplare di serie venne consegnato nel marzo del 1960 e venne seguito da altri 85. Furono portati allo standard B-58A anche 11 YB-58.

A partire dal 1960 al pod MB-1C con una bomba nucleare W-39Y1 Mod. 1 Redwing da 1,8 MT (quelli effettivi erano 1,69), pesante 2.744 kg (17,36 m di lunghezza, 1,52 di diametro max, 16.369 kg, sganciabile da mach 2 e 18.300 m, calcolo della traiettoria col computer Sperry AN/ASQ-42V che necessitava prima del consumo dei 15.804 l interni) venne affiancato il nuovo TCP (Two-Component Pod). Questo nuovo pod era lungo 18,9 metri ed era diviso in due parti poste una dentro l'altra sganciabili separatamente. Nella parte esterna, più grande, veniva stivato il carburante mentre quella interna, denominata BLU-2/B-3, conteneva il carico bellico vero e proprio costituito di solito da una BA-53Y1 da ben 9 megaton e pesante 4.286 kg. Esso era contenuto nel BLU-2B-2 che portava anche 14.718 l di carburante. La combinazione permetteva sganci anche da bassa quota, prima impossibili. In questa parte del pod potevano anche essere montati sistemi di ripresa, ECM o altro carburante. Questo ammontava a 41.230 l, stivati ovunque nella sottile fusoliera e nelle grandi ali a delta semplice, simili a quelle dell'F-102 di cui il B-58 era essenzialmente uno sviluppo ingrandito dello stesso modello aerodinamico. L'armamento difensivo era un 'pungiglione' Vulcan T171 (1.120 cp) in installazione Emerson MD-7, radarguidata e telecomandata dalla cabina (similmente al B-52H), mentre il grande carrello triciclo aveva gambe lunghissime per consentire la presenza del pod.

La fusoliera, molto compatta, era costruita anche con strutture a nido d'ape per resistere meglio al calore del volo prolungato a mach 2. I radar erano l'AN/ASQ-42 da attacco/navigazione e il Doppler AN/APN-113 per la navigazione, l'Emerson RD-7 per il controllo del tiro, più un RWR AN/ALR-12. Era inoltre presente un disturbatore elettronico AN/ALQ-16 e un sistema IFF AN/APX-47 mentre nelle ali erano stati inseriti dei lanciatori di Chaff AN/ALE-16.

L'equipaggio, ognuno dotato di un proprio seggiolino eiettabile speciale, schermato per permettere il lancio in supersonico, era composto da tre persone (pilota, navigatore e operatore ai sistemi di difesa) che sedevano uno dietro l'altro. Inizialmente furono montati dei seggiolini eiettabili Convair SAC Seat che però funzionavano solo fino a 1.111 km/h e alla quota massima di 15.250 metri. In seguito furono sostituiti con quelli appositamente realizzati dalla Stanley Aviation capaci di funzionare a partire da velocità dell'ordine di 185 km/h e senza limitazioni di quota. Ogni seggiolino aveva una capsula individuale di sopravvivenza. Funzionavano bene ma erano decisamente poco 'vivibili' per il pilota, specie se di grossa taglia, durante i lunghi voli a bordo di quest'aereo. Un paracadute-freno da 8,5 m di diametro aiutava i freni a disco nell'arresto.

In totale entreranno in servizio 122 B-58, dei quali 97 bombardieri B-58A, 17 ricognitori RB-58A e 8 addestratori TB58A. Questi ultimi erano ottenuti dalla trasformazione di 4 YB-58 e di altrettanti B-58A.

B-58A:

• Tipo: bombardiere medio
• Equipaggio: 3
• Primo volo: novembre 1956
• Entrato in servizio: marzo 1960
• Costruttore: Convair
• Esemplari costruiti: 97 B-58A (bombardiere operativo), 2 XB-58 (prototipo), 28 XB-58A
• Dimensioni: lunghezza 29,49 m, apertura alare 17,32 m, altezza 9,58 m, superficie alare 143,25 m²
• Peso: 25.202-73.936 kg
• Propulsione: 4 turbogetti General Electric J79-GE-5A, da 7.076 kg
• Prestazioni: velocità massima 2.229 km/h, Mach 2,1, raggio 3.219 km, tangenza 18.290 m
• Armamento: 1 cannone M171 Vulcan da 20 mm a sei canne rotanti messo su una torretta caudale, pod da 8.820 kg

La prima unità che ebbe il B-58 fu il 6596th Test Squadron, che utilizzò i primi 17 esemplari, poi diventato il 65th Combat Crew Training Squadron sulla Carswell AFB. Il 15 marzo 1960 venne sciolto e diventò il 43rd Bombardment Wing, a Little Rock, Arkansas, che divenne operativo nell'agosto del 1962 sugli 63rd, 64th e 65th Bomber Squadron. L'altra grande unità con il el B-58 fu il 305th Bomber Group, in Indiana, sugli squadrons 364th, 365th e 366th, che poi avrebbero anche sperimentato il bombardamento convenzionale.

Dalla metà degli anni'60 il velivolo fu trasformato per essere impiegato come bombardiere a bassa quota e a corto raggio. Per svolgere questa sua nuova missione venne dotato di due piloni sotto le radici alari che permettevano il trasporto di 3.175 kg di carico bellico, di solito composto da quattro bombe termonucleari B41. Venne anche proposto alla RAAF, ma il raggio d'azione a bassa quota era risibile e il carico utile massimo non esaltante: venne scelto l'F-111C e senza rimpianti. In URSS venne sviluppato il MiG-25 per intercettare questi bombardieri, mentre la difesa missilistica sovietica metteva in discussione anche questo apparecchio, nonostante la quota e la velocità, entrambe eccezionali per gli anni '60 e rimaste sostanzialmente imbattute anche in seguito tra i bombardieri strategici, specie considerando l'autonomia in volo supersonico, per il quale tutto l'aereo era stato ideato.

Nella sua breve carriera il B-58 conquistò diversi record di velocità, distanza e altezza. Per esempio il raid Londra-Tokyo a una media di 1.500 km/h, ovviamente comprendendo anche i rifornimenti in volo; la salita, il 18 settembre 1962, dell'Sn 59-2456 a 26.018 m con 5 t di carico utile. Ma non sempre andava bene: i cinici chiedevano, nei saloni aeronautici degli anni '60 se era 'già esploso il B-58', perché vari tentativi vennero conclusi in maniera catastrofica. Nn era un aereo che perdonava errori o malfunzionamenti. Ma in termini d'efficacia, un film degli anni '60 illustrava bene la capacità di questo bombardiere di lasciarsi dietro i caccia e i missili nemici, tanto che realmente l'installazione del Vulcan era piuttosto inutile (a meno di non pensare ad usarlo come CIWS anti-SAM). Un'altra dimostrazione della potenza del B-58 fu quella del 10 maggio 1961 vincendo il Bleriot Trophy con la dimostrazione di saper volare a 2.095,5 km/h per 30 minuti e 43 secondi. L'unica missione operativa da ricognizione nota è stata effettuata dal B-58 55-668, in origine un TB-58A trasformato in ricognitore strategico dotandolo di un radar SLAR AN/APS-73. Durante la crisi dei missili di Cuba portò a termine almeno un passaggio sul territorio dell'isola. Altri sistemi erano stati pensati come pod da ricognizione: dieci pod MB-1 vennero trasformati in LA-1, con una KA-56 per le basse quote, usati dal 25 ottobre 1963 dal 43rd Wing, ma ebbero un impiego saltuario e relativo alla ricognizione sulle calamità naturali (es. tornado, cicloni e terremoti che non mancano di sicuro negli USA).

Il B-58 è stato un velivolo estremamente innovativo e dalle prestazioni ancora oggi eccezionali, ma troppo estremo, specializzato e costoso, il primo a costare più del suo peso in oro, incapace di adeguarsi ai nuovi scenari. Il 27 ottobre 1969 il segretario alla difesa Laird decise che entro 3 mesi i B-58 sarebbero stati accantonati: detto fatto. Entro il 16 gennaio del 1970 tutti i B-58 erano stati ritirati dal servizio attivo e mandati a Davis-Monthan. Tra i progetti abortiti non poteva mancare l'intercettore strategico B-58D che pare avesse in prospettiva due motori J58 da 13,6 t e radar da intercettazione AN/ASG-18 più missili GAR-9. Chissà che prestazioni avrebbe avuto il B-58 se gli avessero montato i J79 da 8 t di spinta delle versioni più recenti?

I B-66 Destroyer, bombardieri tattici a corto raggio, erano parenti stretti degli A-3 Skywarrior. Successori dei B-26, ma devoti all'attacco nucleare, entrarono in servizio in poche decine di esemplari con la commessa drasticamente ridotta. Entrarono in servizio nel 1956 e vennero impiegati come bombardieri d'attacco nucleare in Europa. Ma la loro maggiore attività sarebbe stata la ricognizione, per cui dei B-66B almeno 13 vennero inviati nel SE asiatico e modificati come ricognitori, mentre non mancarono diverse decine di ricognitori specializzati RB-66 in varie versioni, dedicate perlopià alla raccolta di informazioni elettroniche. Uno venne abbattuto dai MiG-19 sovietici.

L'ultimo esponente della corrente di pensiero che faceva della velocità l'arma difensiva maggiore, necessariamente ad alta quota data l'impossibilità pratica di volare a velocità altamente supersoniche sotto la stratosfera, era questo grande, immenso aereo chiamato anche 'the big white bird', uno dei più belli e sfortunati della storia aeronautica, e certamente anche il più ambizioso. I primi passi di questo programma da 1,5 miliardi di dollari iniziarono quando con la specifica GOR-38 del 14 ottobre 1954 si chiedeva un bombardiere subsonico con spunti in supersonico, e raggio d'azione di 11.000 km. Non era certo una pretesa da poco conto, ma nemmeno eccezionale visto che il bombardiere a medio raggio B-58 era in sviluppo e che il B-52, pur essendo subsonico, aveva già un'autonomia paragonabile. Allora si pretese di percorrere 1600 km in supersonico, sul territorio nemico, e il nuovo sistema richiesto rea il WS-110A, ovvero il Weapon System 110A, ad indicare che oramai gli aerei venivano concepiti come sistemi d'arma completi e integrati. Venne pensato ad un bombardiere CPB, ovvero potenziato chimicamente, per distinguerlo dal WS-125A NPB, ovvero il B-36 nucleare. L'additivo era il boro, da usare in miscela col carburante. Ma l'evoluzione non finì qui, e il problema di ottenere tali velocità, previste attorno a mach 3, con aerei dalla convenzionale aerodinamica avrebbe portato ad una soluzione da 340 t,troppo anche per l'USAF. Grazie alla rielaborazione con la regola delle aree, fu invece possibile utilizzare un disegno migliore e più semplice, per una macchina pesante circa un terzo in meno. Alla fine vinse la North American il 23 dicembre 1957. La GE ebbe invece il contratto per i motori YJ93-GE-3, mentre la GE-5 con carburante al boro venne cancellata poco dopo. Passato a diverse rielaborazioni, il velivolo era certo troppo complesso per la tecnologia degli anni '50 e soprattutto costava molto. Il 3 dicembre vennero cancellati 2 dei 3 prototipi e le macchine di preserie richieste. Nonostante la volontà di Kennedy di cancellare il bombardiere, superato dagli ICBM che sostanzialmente facevano lo stesso lavoro e molto più economicamente, un secondo prototipo venne effettivamente approntato. A quel punto l'aereo era peraltro considerato come macchina sperimentale, dotata di tantissimi elementi d'innovazione che la facevano somigliare al Concorde, ma ancora di più, al Tu-144. Progettato per sfruttare la Compression lift, con le estremità alari ripiegate verso il basso durante il volo supersonico, era un vero waverider, capace di 'appoggiarsi' alle onde d'urto che generava alla massima velocità. Inoltre, l'XB-70 è l'unico aereo della sua grandezza ad avere estremità alari mobili: non per ripiegarle negli hangar, bensì per aumentare la stabilità aerodinamica a velocità supersoniche. Il Valkyrie poteva abbassare le estremità alari di 25 (oltre i 500 km/h) o 65 gradi (oltre Mach 1,4). Le estremità alari mobili dell'XB-70 sono ancora oggi le più estese superfici aerodinamiche mobili mai installate su un aereo. Il muso dell'aereo non era abbassabile durante il decollo, ma vi era un parabrezza speciale a geometria variabile, in posizione subsonica e supersonica. I comandi, molto sofisticati, prevedevano anche alette canard ad alto allungamento. I motori erano ben 6, tra le derive verticali con le prese d'aria sotto la fusoliera. Le prese d'aria a geometria variabile erano controllate da un computer così bene da rallentare il flusso d'aria da mach 3 a meno di mach 1. Il carburante era una quantità immensa, da consumare in circa 3 ore di volo: 165.00 l, controllati da un rivoluzionario sistema computerizzato di stabilizzazione e autocentraggio con pompe di travaso. Il carrello era di tipo particolare: due elementi principali con due coppie di ruote in tandem, di grande diametro, e un carrello mobile con una sola coppia, molto arretrato rispetto al muso per non avere una gamba troppo lunga. In termini di struttura, l'ereo non era fatto in titanio, come il SR-71, ma in acciaio inox a nido d'ape, che copriva il 69% della cellula ed era raffreddato da 2000 l d'acqua e anche dal carburante utilizzato come raffreddatore. Il calore era talmente alto, che gli pneumatici erano dotati di carcassa metallica, mentre stabilire che armamento potesse essere installato nel vano bombe dove vi erano oltre 300 gradi centigradi per l'attrito, e cosa sistemare nel muso per il radar, era tutt'altro che un problema risolto. Così il ruolo di attacco all'URSS, in fantascientifiche formazioni di B-70 scortati da F-108 Rapier non si avverò mai, il programma venne cancellato per entrambi (il Rapier era in pratica un B-70 dimezzato con due soli motori del tipo 'borizzato' GE-5).

• Ruolo: Bombardiere strategico supersonico
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 21 settembre 1964
• Costruttore: North American Aviation
• Esemplari costruiti: 2
• Dimensioni: lunghezza 59 m, apertura alare 32 m, altezza 9,12 m, superficie alare 585 m²
• Peso: 93 000- 249 150 kg
• Propulsione: 6 General Electric YJ93, 133 kN ciascuno (13.600 kg/spinta)
• Velocità massima: Mach 3,08, circa 3.270 km/h
• Autonomia 12 000 km
• Tangenza 22 500 m
• Armi: previste 2 bombe H Mk 41, da 8,9 MT e 5 000 kg di peso o anche altri armamenti

A seguito dell'abbattimento dell'U-2 pilotato da Gary Powers, le certezze residue circa l'utilità dell'XB-70 come bombardiere vennero messe in dubbio, e il progetto XB-70 venne tramutato in un programma di ricerca aerodinamica avanzata, propulsione e altri aspetti legati ai grandi aerei supersonici, in particolare al programma statunitense SST. I progetti iniziali prevedevano la costruzione di tre aerei, ognuno dei quali incorporava le modifiche derivate dall'esperienza acquisita dai collaudi dell'aereo precedente, ma il programma venne interrotto, quando erano stati realizzati solo i due primi prototipi, nel luglio 1964.

Il primo XB-70 (N.62-0001) uscì di fabbrica a Los Angeles l'11 maggio 1964 ed effettuò il primo volo il 21 settembre.

Il 4 ottobre 1965, nel primo volo a una velocità superiore a Mach 3, i pannelli a nido d'ape cedettero di nuovo sotto sforzo: 60 cm del bordo d'attacco della semiala sinistra vennero letteralmente strappati via. I problemi strutturali fecero sì che il primo esemplare venne limitato ad una velocità massima di Mach 2,5. Questi difetti nella struttura a nidi d'ape furono completamente risolti durante la costruzione del secondo velivolo, che volò per la prima volta il 7 luglio 1965. Il 19 maggio 1966 l'aereo numero due volò per 3840 km in 91 minuti, volando a 3.270 km/h (Mach 3,08) per 33 minuti.

• Un modello in scala 1:1 venne completato nel febbraio 1959.
• XB-70A/1: (NA-278) 62-0001: 83 voli; tempo totale: 160 ore, 16 minuti. Al museo dell'Aeronautica statunitense a Dayton, Ohio.[4]
• XB-70A/2 (NA-278) 62-0207: 46 voli; tempo totale : 92 ore - 22 minuti. Caduto l'8 giugno 1966 a nord di Barstow, California uccidendo il maggiore dell'Aeronautica Carl S. Cross.[5]
• XB-70B/3 (NA-274) 62-0208: pensato come il primo YB-70A (preserie) nel marzo 1961, questo prototipo avanzato venne cancellato nel marzo 1964 mentre era in costruzione.
• YB-70A: 10 ulteriori prototipi avanzati cancellati nel dicembre 1960. Questi YB-70 sarebbero stati portati alle specifiche B-70A una volta completata la fase di test.
• B-70A: flotta di 50 bombardieri (con serbatoi alari) cancellata nel dicembre 1959.
• RS-70: flotta alternativa di 50 aerei da ricognizione (con equipaggio da 4 membri e sonda per il rifornimento in volo) valutata nel febbraio 1959.

L'8 giugno 1966, però, l'aereo andò distrutto a seguito di una collisione con un F-104 Starfighter; la collisione avvenne mentre i due aeromobili, assieme ad altre macchine supersoniche, volavano in formazione stretta per una sessione fotografica voluta dalla General Electric per pubblicizzare i suoi motori. Il primo esemplare continuò i voli di ricerca nei limiti delle sue prestazioni ridotte finché, a partire dal 25 aprile 1967, venne preso in carico dalla NASA per continuare i voli-test sul regime supersonico. Raccolse una messe inestimabile di dati portando a termine 33 voli (23 per la NASA). Il 4 febbraio 1969 il Valkyrie numero uno venne ritirato dal servizio e trasportato al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti alla base Wright-Patterson vicino Dayton, Ohio. Esso è ancora presente nella sua livrea bianca 'anti-nucleare' (per riflettere il lampo di esplosioni vicine), e con la sua mole ben spiega perché venne soprannominato The Thing (la cosa) o The Great White Bird (il grande uccello bianco).

È una credenza popolare che l'XB-70 abbia creato tanta preoccupazione nell'Unione Sovietica da far iniziare uno specifico programma per un intercettore capace di contrastarlo, il MiG-25 Foxbat. In realtà questo venne lasciato credere per coprire il fatto che il MiG-25 era la contromisura per il Lockheed SR-71, che era un progetto segretissimo al momento, oppure, semplicemente contro l'U-2 e il B-58 Hustler. I sovietici realizzarono il Sukhoi T-4, un prototipo di bombardiere a medio raggio progettato sulla base delle scoperte fatte durante lo sviluppo dell'XB-70. Di fatto sembrava una copia rimpicciolita (e semplificata) del Valkyrie, e venne sperimentato fino agli anni '80. Aveva tra l'altro un sistema di pilotaggio fly-by-wire, ed una batteria di motori sistemata come nell'XB-70, ma costituita da soli quattro propulsori. Le prove di volo andarono avanti, ma la comparsa all'orizzonte del Tu-160 "Blackjack" segnò definitivamente il suo destino nei programmi sovietici per un nuovo bombardiere strategico a favore del velivolo Tupolev, più lento ma di maggiori capacità complessive (in pratica della medesima classe del B-1 Lancer).

Poco noto è che gli inglesi emisero a loro volta, sempre nel 1954, un requisito per un bombardiere quasi altrettanto avanzato, e nacquero diversi progetti fra i quali l'Avro Type 730 era giunto quasi al completamento quando nel 1957 il Libro bianco della difesa lo cancellò di colpo, con una decisione politica che frustrò definitivamente le grandi capacità tecniche dell'industria inglese, ancora negli anni '50 competitiva, ma poi, come successe anche in Canada, devastata dal concetto di difesa e offesa affidato ai soli missili (cosa risultata largamente falsa, come ci si avvide poi), che sembrava economicamente vantaggioso.

Poco noto anche il fatto che, dopo avere visto nascere il programma del Concorde, diverse ditte USA, in particolare la Boeing, presentarono programmi per trasporti passeggeri addirittura da mach 3 circa, ragione per la quale, probabilmente, il progetto venne tenuto in vita, per acquisire competenza ed esperienza con tali condizioni di volo. In effetti, di tutta la generazione da mach 3 solo l'SR-71 divenne una realtà concreta e significativa.

Tempi moderni

Il Rockwell B-1 'Lancer' è l'ultimo dei bombardieri americani della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota erano diventati impraticabili contro le difese dell'URSS, passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche, e diventando il primo bombardiere con caratteristiche 'stealth', sia pure legate ai miglioramenti possibili con un progetto già esistente e opportunamente adattato a questa nuova esigenza.

La saga del Lancer: nascita, morte e resurrezione

Il B-1 ha una lunga storia. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo bombardiere a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. L'era dei bombardieri aveva conosciuto, sia pure indirettamente (l'U-2 era un aereo spia, per giunta della CIA), un notevole cambiamento. Prima era importante volare pesantemente armati (B-17), poi sempre più alti (B-52), nonché più veloci possibile (B-58 e B-70), ma tutto questo era costoso e sempre meno credibile in termini operativi, sia per i caccia supersonici, che per i missili SAM oramai in grado di colpire anche obiettivi ad alta quota. Gli SA-2 ne avevano la capacità, ma inizialmente mancavano di adeguati radar di scoperta; la cosa è durata per qualche anno, poi dimostrarono di valere quel che costavano. Anche in Vietnam, malgrado le tante novità quanto ad ECM difensive, i B-52 pagarono un prezzo elevato nella Linebacker II: 15 aerei (di cui i Vietnamiti, in realtà, rivendicano un paio a merito dei MiG-21) persi in 11 giorni non furono un colpo di poco conto per il SAC, e meno male che solo poco più dell'1% dei missili lanciati andarono a segno. Se fossero stati ordigni più evoluti (l'SA-2 nel frattempo era sensibilmente invecchiato), e-o più potenti, come gli SA-4, SA-5 e i Nike Hercules, magari con un rateo di successi del 5% (come si è detto avessero gli Hercules, vedi Aerei: speciale difesa aerea italiana), i danni sarebbero stati catastrofici. Nel contempo, gli F-111 volavano relativamente al sicuro colpendo di tutto e con notevole precisione, senza dover ricorrere a bombardamenti a tappeto che inevitabilmente centrano anche obiettivi che non erano stati intesi tra i bersagli, specie se questi ultimi erano in prossimità di zone urbane o all'interno di queste. La missione di penetrazione a bassa quota era sempre di più vista come l'ideale per compiere le missioni senza troppi rischi. Per i bombardieri di ultima generazione, come il B-2, c'era ancora da aspettare. Eppure, già il suo lontano antenato YB-49, a certe angolazioni (essenzialmente, in virata) letteralmente 'spariva' dagli schermi radar, solo per via della sua forma, che era a sua volta ricercata in maniera esclusivamente intesa all'efficienza aerodinamica. In ogni modo, per il momento, i 'tutt'ala' non erano un articolo che 'tirava' e si continuò con macchine relativamente convenzionali (come i B-36 e 52), per poi andare a cercare macchine capaci di azioni a bassa quota.

Si iniziò con la carrellata dei programmi proposti da un gruppo di studio 'ad hoch', che già nel '61 propose lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), continuando nel '63 con il LAMP (penetratore a bassa quota, ovvero Low-Altitude Penetrator) e l'AMP (=penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Per la cronaca, l'USAF valutò per l'AMP configurazioni quali: aereo subsonico a bassa quota, b-subsonico a bassa quota e mach 1,5 ad alta; c-subsonico a bassa quota e mach 2 ad alta; d-V/STOL a decollo e atterraggio corti o verticali. La scelta orientativa era la configurazione 'b', che sorprendentemente, sarebbe stata poi sostanzialmente confermata quasi 20 anni più tardi, e che era anche quella prescelta per la specifica AMPSS, sempre nato nel '63 e la cui valutazione terminò nel '65.

Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; soprattutto era una macchina molto soddisfacente per un po' tutti i problemi pratici.

Nell'estate del '64 vi fu un ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Tra gli studi vi fu anche quello sui sistemi di propulsione, armamento, affidabilità, costo del titanio (già usato per l'SR-71, a dire il vero, ma questa è un'altra storia), capacità operativa in guerre locali (non si voleva certo ripetere l'esperienza del B-58, quasi privo di capacità convenzionali, mentre il conflitto nel Vietnam cominciava a preoccupare).

Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un po' piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. Pare che la RFP (Request for proposal) venisse pubblicata nel dicembre del '69. Tutti e tre i contendenti erano aerei a geometria variabile, nel caso della GD si trattava del B-111G-4, che era proposto come un vero e proprio sostituto ad 'interim' del B-52; la Boeing propose un aereo con ala GV basato sulla proposta iniziale per il caccia TF-X, quella poi vinta dell'F-111. La North-American/Rockwell, con la sua Los Angeles Division, propose un nuovo aereo con ala ben raccordata alla fusoliera tramite il concetto di 'blended wing', con forme pressoché prive di angoli, e piuttosto efficaci anche nel ridurre la traccia radar, a cui già si pensava, anche se il progetto era soprattutto concepito in base a considerazioni di velocità massima. Stranamente, si ritornò a concepire un aereo d'alta quota. Vinse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti; ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, spesso, un po' come gli Dei greci, c'è anzi quasi la volontà di rimescolare le carte (onde non creare un monopolio parassitario), e così vinse il nuovo arrivato. L'annuncio vene dato il 5 giugno (o luglio) 1970, e il bombardiere di nuova generazione era per il momento noto come XB-1A.

I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che erano contendenti di tutto rispetto (spinta 4,5-8 t), anch'essi pensati per la specifica AMSA e sviluppati dal '64, in previsione di un bombardiere esamotore; non solo, ma vennero ad un certo punto anche valutati per i futuri cacciabomberdieri tedesco-americani, e infine per il successore di tale programma, l'MRCA europeo, il futuro Tornado. La classe della spinta era grossomodo analoga a quella dei futuri RB.199, ma non vinsero nemmeno in questo contesto. I GR-9, da 7,7-12,47 t di spinta, erano senz'altro vantaggiosi se si voleva ridurne il numero a quattro, e così prese forma il B-1 come lo conosciamo oggi.

Infine, il 19 dicembre del '69 venne affidataìo lo sviluppo dell'avionica a IBM e Autonetics. La Lockheed, delusa dalla cancellazione del B-70, si fece sotto con il B-71, una sorta di rielaborazione di progetti basati sull'SR-71 (erano gli RB-12 e gli RS-12 per la precisione). Non ebbe alcun successo, però, anche se chiuse la B-series classica con la sua proposta.

A gennaio del '71 la N.A.Rocwell aveva realizzato un simulacro a due dimensioni in cartone, poi passò ad un modello in legno e metallo da ben 20,5 t (evidentemente era a grandezza naturale), e l'USAF lo esaminò il 18-31 ottobre del '71; il 4 novembre lo vide anche la stampa. Ovviamente non era così semplice realizzare una macchina che rispondesse ai desiderata dell'USAF e così vennero fatte delle richieste di modifica (RFA), ben 297, delle quali, per la cronaca, 93 per la manutenzione, 48 per la sicurezza e 138 per il funzionamento operativo. Ma si fece in fretta, tanto che ben 257 vennero prontamente risole e le altre 40 entro un paio di mesi.

Il motore GR-9 iniziò i collaudi al banco nell'ottobre del '71, a giugno dell'anno dopo si arrivò a superare la CDR (revisione critica del progetto), maggio del '73, valutazione ulteriore per assicurare il risultato minimo garantito (DAR), e nel giugno venne spedito a Los Angeles il primo motore approntato a tutti gli effetti per l'uso da parte dei bombardieri. I quali ultimi, però, erano sotto un fuoco incrociato di critici feroci. Chi voleva abolire i bombardieri pilotati per affidarsi ai missili, chi riproponeva l'FB-111 e derivati, chi di ricostruire il B-52 per adeguarlo alle nuove esigenze. Certo è che l'aereo era già molto costoso, e questo non aiutava a difenderlo.

Il nuovissimo YB-1A venne ordinato in cinque prototipi, due cellule per prove statiche e 40 motori; il tutto venne ridotto, tentando di abbassare i costi (e le critiche) a tre prototipi YB-1A, 27 motori e una cellula statica; il primo, noto come AV-1 (Air Vehicle 1), il 74-0158, venne costruito a partire dall'ottobre del '71 e uscì dalle linee di Palmdale il 26 ottobre o il 26 novembre 1974, con una festa tenuta in occasione del nuovo 'arrivato; per poi volare il successivo 23 dicembre, alla volta della Edwards AFB. In tutto, tre prototipi vennero costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli. Non si capisce come ci siano riusciti in così poco tempo (5 anni scarsi dal progetto alla realizzazione), ma una volta era facile far volare anche aerei ambiziosi e molto prestanti, un qualcosa che oggi s'é definitivamente perso, malgrado tutti i calcolatori ad alta potenza che sono disponibili per progettare le strutture fino a livello molecolare, mentre allora usavano per lo più il regolo-calcolatore. Il nuovo bombardiere era capace di mach 2,22 ad alta quota, era la più grande macchina con ala GV del mondo e il suo intero abitacolo era una capsula di salvataggio collettiva, un po' come l'F-111, ma ben più complessa visto che c'erano quattro persone e non due. In tutto, i B-1A volarono nell'ordine; l'AV-2 (il 75-159) il 14 giugno 1976, il 74-160 il 26 marzo 1976, e infine il 76-174 il 14 febbraio 1979 (o il 1977, anche qui date controverse). Con il presidente Ford, il primo 'post-Vietnam', le cose sembravano andare bene.

I collaudi finirono verso la fine del '76 e l'USAF già programmava otto B-1A Block 2. Il totale preventivato, però, era ben maggiore: 240 aerei, così da sostituire totalmente i B-52. MA c'erano dei problemi. Il costo sembrò subito eccessivo: 40 mln di dollari. Un Phantom, all'epoca, costava circa 5 mln (valori di fine anni '70), e di lì a non molto (metà anni '80) un F-15 sarebbe arrivato a 30; ma questa cifra, allora, nell'epoca del disimpegno dalla guerra del Vietnam e dalle spese assurde sostenute per combatterla, sembrava eccessiva, a maggior ragione perché presto ascese a 70 milioni, e non era detto che non sarebbe salita ancora.

Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici (del resto, il B-58, appena radiato, offriva prestazioni analoghe e una migliore tangenza), il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM. L'allora presidente Carter, uomo democratico e sostanzialmente sincero pacifista, non voleva aumentare le spese militari, e certo non per un mezzo probabilmente superato: il 30 giugno 1977 cancellò il programma, puntando sui nuovi missili cruise ALCM abbinati ai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere veramente stealth (il futuro B-2) e i futuri, micidiali missili ICBM Peacekeeper (MX), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono, anche se ora erano declassati al compito di aerei da ricerca sperimentale, con un programma di valutazione noto come Bomebr Penetration Evaluation. Nel contempo, la GD, con la sua fortissima attività di lobbying, non cessava di battere il tasto di un FB-111H, soluzione in effetti tutt'altro che irragionevole.

Ma poi successero cose diverse. L'USAF, conscia dell'obsolescenza del B-52, aveva continuato i suoi studi: NTP (Near Term Penetrator), SWL (Strategic Weapons Launcher), CMCS (Cruise Missile Carrier Aircraft),infine l'MRB (Multi-Role Bomber). Il tardo 1979 l'USAF chiese alla Rockwell un SAL (Strategic ALCM Launcher, un lanciatore di missili 'cruise'), ridefinito come LRCA dall'air Force Scientific Advdisory Board; il 2 dicembre 1980 l'USAF chiese un LRCA (Long Range Combat Aicraft). Una sigla che non voleva dire nulla, e infatti vi furono offerte molto diverse tra loro: il B-52H ricostruito con nuova avionica (e possibilmente, nuovi motori, cosa che è stata dibattuta per decenni e mai attuata), il GD. FB-111H (figlio del B-111G-4, mai realizzato), e persino una proposta speditiva della Boeing per un B747-200F in versione lanciamissili 'cruise', con un carico, nella capace stiva, di 30 armi; venne anche ventilato un B-1 ad ala fissa, e quindi meno costoso anche se più limitato, e una versione economica del B-1A, però con l'ala GV. Nel frattempo, al potere era andato Reagan, la cui volontà politica era quella di sfidare e battere l'URSS nella corsa agli armamenti, contando sulla maggiore ricchezza rispetto ai meno abbienti competitori. Il 2 ottobre 1981, smentendo in pratica quello che Carter fece 4 anni prima, scelse ufficialmente il nuovo bombardiere: era il B-1B, e ne annunciò l'intenzione di costruirne 100.

Per realizzare speditamente tale programma, venne assegnato il 20 gennaio 1982 un contratto alla Rockwell, per un totale di 1.317 mln di dollari. C'era da modificare due prototipi, gli AV2 e AV4, nella nuova concezione designata B-1B. Seguì un contratto per costruire il primo B-1B di serie, che valse la cifra record di 886 mln di dollari. Anche se questi soldi servivano anche per comprare materiali per la produzione, si trattò di un inizio decisamente costoso per il nuovo superbombardiere del SAC. Ad ogni modo, le attività sperimentali di questo tribolatissimo programma (il numero di sigle è di per sé altamente indicativo delle difficoltà, anche concettuali, affrontate nella sua definizione), continuarono alacremente e, in effetti, già prima dell'annuncio di Reagan avevano chiuso il programma di esperimenti, con 1.895 ore volate al 30 aprile 1981. I B-1A erano inizialmente colorati in un candido bianco anti-nucleare (a parte il muso,totalmente nero); gli AV3 e AV4 ebbero tuttavia i colori mimetici marrone-verde.giallognolo tipici dei bombardieri e caccia tattici; sono questi ultimi, e di gran lunga, i più noti dei B-1A, con un gran numero di foto rilasciate alla stampa. Nell'arco di questi nuovi programmi, l'YB-1A AV2, una volta modificato per la configurazione definitiva, riprese a volare il 23 marzo 1983. Tuttavia, non sarebbe durato molto: il 29 agosto 1984 andò distrutto in un incidente e il capo-collaudatore Doug Benefield rimase ucciso: la capsula eiettabile non aveva funzionato correttamente (e nei B-1B sarà abbandonata senza rimpianti). Seguì un altro YB-1B, l'ex-AV4, che ebbe le modifiche per diventare quanto più simile ai tipi di serie. A differenza dell'AV2, questo non era bianco, ma mimetico (come l'AV3, che però NON era un YB-1B). La sua spina dorsale appariva notevolmente più rigonfia dell'altro aereo, una particolarità che non ha nessun altro B-1. Dal momento che questo sopravvisse ai test, è diventato molto più noto dell'altro e per questo ha beneficiato di una ricchezza iconografica che forse nessun altro B-1 ha mai avuto.

I B-1B di serie, a parte la colorazione scura (uniforme o a chiazze, a seconda dei casi), si distinguevano dagli aerei di preserie soprattutto per due cose: le prese d'aria fisse e, ancora più vistosa, la schiena della fusoliera, che aveva sì una lunga parte anteriore della deriva, per raccordarsi ad essa, fino all'altezza delle gondole motori; ma perdeva quella specie di 'spina' che prima giungeva fin dietro l'abitacolo, forse grazie ad un'avionica più compatta. L'ala GV del B-1 era necessaria per ottenere le migliori prestazioni, ma dato che il modello Bravo sarebbe stato molto più lento, ci si chiese, in nome della semplicità, se valesse la pena di renderla fissa oppure di ridurre l'escursione. Alla fine, però, l'ala rimase come prima, anche se presumibilmente rinforzata per il volo a bassa quota. Le prese d'aria, però, vennero rese fisse e quindi, con una velocità massima calata a 1.372 km/h in quota e 965 a 60 metri, stando ai dati ufficiali. La potenza extra, dato che il B-1 originale era ben più veloce, non va dispersa, perché aiuta semplicemente a restare grossomodo alla stessa velocità, anche se con carichi bellici interni ed esterni.

La produzione di 100 velivoli venne fatta al costo di circa 200 milioni di dollari l'uno (ma il programma è costato 40 miliardi, quindi tutto compreso si è addirittura arrivati a 400 milioni al pezzo) che stavolta non spaventò l'amministrazione del presidente Reagan, malgrado l'era dei bombardieri pilotati convenzionali fosse decisamente 'questionabile', specie considerando che inizialmente si trattava di un aereo specializzato per il solo 'strike' nucleare.

Le cose, dopo tanti anni di difficoltà, procedettero speditamente. Il B-1, risorto dalle sue ceneri, era ora diventato un bombardiere a bassa quota subsonico (ad alta quota era ancora supersonico, ma in misura minore del suo antenato), e la colorazione a macchie dei primi B-1A era adesso sostituita da una tinta bianca, quella del primo YB-1B, uscito il 4 settembre 1984 a Palmdale, in California. Era noto come Bravo, poi Excalibur (nome contestato da una ditta di profilattici, che vinse la causa in quanto era già un nome usato dai suoi prodotti). I nomi Peace Keeper e Defender, suggeriti dalla Rockwell, non vennero ascoltati.

Infine, il nome divenne 'Lancer', ma l'aspetto di 'osso lungo' e un gioco semantico lo fece diventare spesso noto come 'Bone', che è la contrazione di B-1 in inglese. Il primo volo di un aereo di serie (uscito dalla fabbrica il 4 settembre 1984) era stato fatto dall'sn 82-0001 il 18 ottobre 1984, anche stavolta da Palmdale alla Edwards AFB; il primo B-1B venne consegnato sulla Dyess AFB nel giugno del 1985 (oppure il 7 luglio), per poi essere dichiarato operativo per lo 'strike' nucleare il 1 ottobre 1986. Due aerei andarono al 6612th Test Squadron sulla Edwards AFB; gli altri, per un totale di 95, andarono invece al 96th Bomb Wing della Dyess AFB, il 384th della McConnell AFB, il 28th della Ellsworth e il 319th della Grand Forks AFB. La vera IOC del nuovo bombardiere (Initial Operational Capability) è giunta nel 1988, oramai con la Guerra fredda quasi finita, ma almeno per qualche altro anno essa è stata parziale, per vari problemi. Del resto, il Tu-160, ancora più grande ma ottimizzato più per le missioni ad alta quota, era stato prodotto in quantità minori e anch'esso afflitto da vari, inevitabili problemi di messa a punto dell'elettronica e di parti meccaniche.

In tutto ne sono stati prodotti 104, ma includendo anche i prototipi B-1A; l'ultimo venne consegnato al SAC il 2 maggio (oppure il 30 aprile) del 1988 al 384th BW. Notare che questo numero è curiosamente analogo ai Tornado ordinati dall'AMI italiana (99 di serie, uno di preserie e due prototipi). Sebbene vi sia una differenza di massa di una decina di volte, il compito dei due tipi non è particolarmente diverso, raggio d'azione a parte. Certo che laddove i numeri non sono particolarmente impressionanti, gli USA hanno battuto sul tasto della potenza e della sofisticazione, e la differenza con l'Italia, nazione di media grandezza in termini militari, era ben evidente. Il costo di ciascun B-1B era molto maggiore del predecessore B-1A, ma non vi sono stati, sotto l'aggressiva e costosa presidenza Reagan, problemi di finanziamento. Le critiche al costo, e alla scarsa affidabilità dell'avionica, però, non sono mancate, aumentate da alcuni incidenti in volo a bassa quota, come quello del 1987.

Tutto questo dà l'idea di come il B-1 sia stato una macchina complessa e dalla gestazione difficile. La ricerca sulle fonti d'epoca aiuta a tornare indietro nel tempo, per scoprire tanti particolari adesso dimenticati (o quanto meno, tralasciati o trattati con superficialità inaccettabile dai testi 'moderni'), costruendo una storia completa, per la gioia degli appassionati di storia aeronautica.

La tecnica

Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; tra le loro caratteristiche, a parte il costo enorme per l'epoca (ma il successivo B-2 lo avrebbe triplicato), c'è la bassa osservabilità radar: già il B-1A aveva una RCS pari a un decimo del B-52, ma quest'aereo scendeva ad un decimo anche rispetto al pur molto simile predecessore (secondo Armi da guerra 74). Quanto ai materiali strutturali, la cellula è convenzionale, in lega d'alluminio per la maggior parte, e per l'85% intercambiabile con quella del B-1A. La fusoliera è costituita principalmente da leghe in Alluminio 2024 e 7075 ed è sotto forma di un lungo e snello tubo, suddiviso nelle cinque sezioni di prua, anteriore intermedia, centrale (con la 'scatola' del meccanismo alare), posteriore intermedia e posteriore (queste due ultime sono di produzione Vought). Quanto al Titanio, esso è impiegato per le superfici interne delle gondole motori, paratie antifiamma, supporti degli impennaggi e il rivestimento della fusoliera posteriore, oltre a zone minori che richiedono la presenza di questo materiale molto resistente, ma anche costoso e difficile da lavorare. Quanto alla zona dorsale, essa è costituita da una sofisticata struttura in sandwich di Titanio e anima interna di acciaio e boro. Infine, il radome del muso è in quarzo poliimide e i pannelli dielettrici in fibra di vetro.

Propulsione

I motori sono dei turbofan G.E. F101-GE-102 da 6.620 kgs a secco e ben 13.960 a pieno postbruciatore, il che significa addirittura un raddoppio abbondante della potenza, persino maggiore che nel Tornado, dove l'incremento è 'solo' del 72% circa; questi propulsori, fino a non molto tempo fa i potenti motori americani per aerei da combattimento, sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno. Differentemente dal B-1A, capace di mach 2,2, il B-1B ha prese d'aria fisse e velocità limitata a 1,25 mach, mentre a 60 metri di quota raggiunge solo 0,79 mach, ovvero circa 950 km/h.

Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l (inizialmente si parlava di 113.910 l), in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile.

Stealthness

L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione soprattutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico. Vi sono anche altri dati, meno strabilianti, nei quali l'eco radar è pari ad un quarto del B-52: forse questo è la media tra tutti gli angoli visuali. Il B-1B, come del resto l'A, era già avvantaggiato in tal senso dai soli 4 motori sistemati in due compatte gondole, piuttosto che 4 sistemate ben visibilmente ai radar. Il 'Bone' ha un colore tendente al nero, dovuto ad una vernice a bassa visibilità, anche radar (probabilmente). I motori turbofan aiutano a ridurre la traccia IR, ma nell'insieme quest'aspetto non è particolarmente curato, non rispetto alla progettazione contro la traccia radar.

Ala e carrello

Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67° 30', con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera, ma nell'insieme (a differenza del Tu-160) si tratta di una soluzione abbastanza robusta, che rende più facile sopravvivere alle turbolenze delle basse quote, sebbene richieda delle ali mobili più lunghe e quindi complesse (mentre il massimo della semplicità delle ali GV è data dalla formula del Su-17/22, che ha solo le semiali esterne mobili, eppure con risultati tutt'altro che disprezzabili).

L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta) è a doppio longherone con struttura a cassone, in struttura in alluminio; il rivestimento è dato da pannelli integrali. Anche se non sembra, il B-1 ha anche parti in fibra di vetro, che come materiale dielettrico è di aiuto nel ridurre la riflettività radar: per esempio i raccordi tra ala e fusoliera e i portelli. Il Titanio è limitato a parti più robuste, come i perni di rotazione e il cassone-serbatoio di carburante sono per lo più in lega 6Al-4V stampato per diffusione. Il raccordo tra ala e fusoliera, molto 'dolce' nelle linee, aiuta a minimizzare la RCS frontale. Ogni semiala ha sette sezioni di slats, abbassabili per 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezioni, abbassabili fino a 40 gradi. Quello che manca sono gli alettoni, sostituiti dai diruttori sul dorso delle ali, ve ne sono quattro per ala e funzionano anche da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per il volo a bassa quota in condizioni confortevoli (è l'unico apparecchio con un carico alare paragonabile), l'aereo non poteva sacrificarne parte del bordo d'uscita per dei semplici alettoni, così come del resto accade anche sul Tornado, o la corsa di decollo e atterraggio sarebbero state eccessive.

L'ala è raccordata bene alla fusoliera grazie ad ampie e spesse LERX, e in quanto tale, era definita anche come 'blended' wing', ovvero ala raccordata. I due 'baffi' anteriori sono noti come 'vanes', e la ragion d'essere è data dallo smorzare i movimenti di beccheggio e di imbardata con la loro azione controllata dai computer e accelerometri che in fusoliera captano gli spostamenti dell'aereo durante il volo; essendo in avanti alle ali, possono intercettare e neutralizzare le turbolenze smorzando il rollio e il beccheggio, aiutati anche dal fatto che l'ala è notevolmente indietro (in pratica, nella parte centro-posteriore della fusoliera). La struttura è in materiale composito (probabilmente dielettrico, per ridurre la traccia radar), e hanno un diedro negativo; ereditati dal precedente B-1A, essi fanno parte dell'SMCS (Structural Mode Control System). I piani di coda sono in tre sezioni e costruzione in alluminio e titanio; il timone ha tre sezioni e un'escursione di 50 gradi; i piani di coda, presenti ai lati del 'fuso' sotto al timone stesso, sono interamente mobili tra -25 e +10 gradi per controllare il beccheggio e +/- 20 gradi per il rollio; essendo capaci di movimenti opposti, sono anche usati come 'taileroni' per controllare il movimento sull'asse di rollio.

Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. Il movimento del ruotino doppio di prua, a parte la capacità di sterzare a terra, avviene rientrando verso l'avanti; il carrello principale rientra all'indietro e verso l'interno. I getti dei motori, le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore.

Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche. Vi sono quattro circuiti idraulici, che comandano le varie superfici, i carrelli, vani portabombe ecc; tre generatori elettrici da 115 kVA per un totale di quattro circuiti elettrici; un sofisticato sistema di controllo dei sistemi elettrici della Harris, l'EMUX (Electrical Multiplex System) che è impiegato, almeno in una versione semplificata, anche sull'A.129 Mangusta, che fu il forse il primo elicottero con tale sistema di gestione, che è realizzata con l'uso di microprocessori distribuiti. Per le esigenze dell'avviamento dei sistemi e della produzione di energia anche senza attivare i motori principali vi sono ben due APU della Garrett, due turbinette ausiliarie che permettono di avviare i turbogetti e forniscono energia per i servizi essenziali in emergenza. Chiaramente un bombardiere strategico ha la necessità di sopravvivere anche a guasti e danni rilevanti e di continuare a volare; così come di decollare anche senza assistenza esterna, data la missione di pronta reazione ad un attacco di sorpresa, che all'epoca significava missili ICBM sovietici dritti sulle basi del SAC.

Avionica e armamento

I quattro uomini d'equipaggio sono pilota, secondo pilota, ufficiale addetto alle armi e operatore dei sistemi elettronici difensivi, sistemati in due coppie, con i piloti, ovviamente, avanti agli altri due. I sedili sono quattro Weber (Douglas) ACES, preferiti alla meno affidabile capsula di salvataggio (già problematica con il sistema biposto dell'F-111), e senz'altro costosa, sebbene fosse molto comoda (nessun paracadute e combinazioni di volo più leggere per gli aviatori); vi è un sistema di pressurizzazione, oltre che ovviamente di climatizzazione. Nell'era moderna anche i sedili sono una cosa sofisticatissima, se si pensa che 60 anni prima era normale averne di così semplici, che spesso non possedevano nemmeno piastre blindate di protezione. Anche se poco noto, quindi, anche solo parlare dei sedili eiettabili dà misura della sofisticazione e del costo degli aerei moderni, specie se sono macchine capaci di sparare con sicurezza il pilota a quote e velocità zero, come in questo caso. Il cruscotto a disposizione dei piloti era invece piuttosto 'vecchiotto': esso era ancora legato a sistemi analogici di vecchia generazione, assai superati per esempio, con gli aerei commerciali dell'epoca che ottenevano già dei cockpit con display multifunzione.

L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. Esso funziona in parte nelle modalità dei più recenti B-52G e H ed espleta 13 funzioni diverse. A questo si aggiungono anche un INS Singer-Kearfott (anche qui, sorprendentemente, derivato da un sistema dell'F-16: evidentemente le apparecchiature moderne erano già, negli anni '80, decisamente flessibili); un radar Doppler Teledyne Ryan AN/APN-218 (che viene usato per misurare la velocità reale dell'aereo prendendo come base il terreno; infatti la velocità all'aria, anche se l'anemometro fosse totalmente affidabile, non è mai esattamente corrispondente alla velocità effettiva dell'aereo quando osservato da terra, a causa del vento).

Una cosa che mancava e che manca a tutt'ora è un sistema optronico di visione IRST/LLTV e designazione laser. Stranemente, esso è presente sui Tu-22/160 e sui B-52G/H, e tornerebbe molto comodo nelle missioni attualmente previste per il Lancer, spesso chiamato addirittura a missioni di supporto tattico, come del resto il B-52 in Vietnam.

Il B-1B è un velivolo pensato per volare a bassa quota e ad alta velocità (in realtà, limitata a circa 960 km/h alla massima potenza, molto di meno di un cacciabombardiere supersonico, e grossomodo nell'ordine di grandezza di un S-25 o di un AMX), per cui è una macchina robusta e reattiva. Nonostante la sua massa, ha un'eccellente maneggevolezza (per essere un bombardiere), del resto necessaria sia come manovra evasiva, che per volare 'svicolando' tra montagne e altri ostacoli naturali. Comunque, pur essendo stabile come una roccia nel volo anche in cattive condizioni meteo (molto differentemente dal B-52, tra l'altro più lento e meno abile nel seguire il profilo del terreno), è capace di prodursi in rollii e virate sorprendentemente rapidi per la sua mole, un 'bonus' per ogni situazione tattica, dal puntamento preciso su di un obiettivo, all'evasione da un attacco in coda, anche se una volta localizzato, avrebbe le sue difficoltà dato che l'unica risorsa sarebbero le ECM: né l'agilità né la velocità sono sufficienti per togliersi di torno un F-16, o anche un F-5. Può disturbare i radar, ma i MiG e i Sukhoi hanno anche l'IRST-Laser, una risorsa preziosa per continuare l'ingaggio senza problemi.

Molto curati i sistemi di navigazione con un sistema di pilotaggio automatico AFCS quadricanale che controlla tutto: quota, velocità, manette dei motori, terreno, permettendo un TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo; INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW (notare come, per quanto rilevante, sia ben inferiore a quella dei radar da disturbare, per esempio un MiG-25 arriva a quasi 500 kW) e peso complessivo di 2,5 t (nel 1987 si parlava di 2.360 kg). Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, l'Eaton ALQ-161 Mod. 1 è addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199, da cui in qualche modo il nuovo sistema derivava. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. In tutto, l'ALQ-161 comprendeva qualcosa come 107 o 108 sottosistemi (ma non è chiaro, se l'ALQ-161 li riunisse tutti oppure fosse solo uno di essi, che nell'insieme fanno parte del Defensive Avionic System), con antenne sparse dappertutto sui quasi 50 metri del 'Bone'. Tuttavia fece guadagnare al B-1B la definizione del primo bombardiere capace di autodisturbarsi (self-jamming bomber), dato che vi sono state molte difficoltà per ottimizzarlo a bordo di questi aerei, in quanto interferiva inevitabilmente con gli altri sistemi di bordo, per esempio poteva essere un problema durante i voli TFR, chiaramente una cosa che l'originario B-1A non doveva temere nelle sue crociere stratosferiche. Per il resto il B-1B era provvisto anche di molti chaff e flare.

Attualmente il sistema ECM è conosciuto come ASQ-184. Se funziona correttamente, assicura un'invulnerabilità quasi totale al B-1, specie se si considera che è un aereo normalmente in volo a bassa quota, perciò già difficilmente rilevabile, e come se non bastasse, con una RCS inferiore a quella di un caccia. Combinando tutto, il B-1B dovrebbe essere facilmente capace di evitare l'aggancio dei radar. Vi sono anche forti scorte di chaff e flare. Non vi sono invece armi difensive vere e proprie: il B-1B è il primo bombardiere americano ad entrare in servizio senza il classico 'pungiglione di coda'; del resto, benché utile, esso non è stato portato nemmeno dall'equivalente e più grande Tu-160, e gli stessi B-52 recentemente l'hanno abolito in favore di ulteriori ECM.

Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Due sono davanti e una di dietro il carrello principale e l'ala. Ognuna è stata progettata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. In pratica, la paratia tra la stiva N.1 e la N.2 è mobile, il che dà modo, se necessario, di usare un solo tamburo per gli ALCM e i relativi otto missili. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione, fatta con l'esemplare AV4 (quindi non un 'vero B-1B', ma un ex- YB-1A modificato).

Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centrale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma soprattutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'.

Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 Sandia B-61-7 (327 kg, potenza 10,100, 345 o 500 kt) o ancora altrettante Livermore B-83 a potenza variabile (1.106 kg, 10, 150 e 1.000 KT). Non solo, ma il B-1 era capace di ospitare fino a 14 missili SRAM o ALCM nei punti d'aggancio esterni, oppure otto bombe 'H' ad alta potenza, aggiuntive rispetto a quelle interne. Questo dà la misura della potenza del B-1B: era capace di trasportare dozzine di bombe nucleari o missili per un valore di decine di MT. Il carico delle bombe ascende a 29-34 t come massimo pratico, mentre in teoria, tutti i punti d'aggancio arrivano insieme a 56.680 kg! In teoria, un solo Lancer avrebbe potuto radere al suolo una nazione di media grandezza! L'unica consolazione è che, in base agli accordi SALT, non si potevano portare più di 20 missili ALCM per bombardiere, e che, in ogni caso, l'aborto degli AGM-86A lasciò l'aereo senza nient'altro che missili a corto raggio e bombe, necessariamente in numero limitato perché non sarebbe una faccenda pratica attaccare numerosi obiettivi volandovi sopra o a distanza ravvicinata. In tutti i casi, queste combinazioni danno l'idea di come la tecnologia nucleare avesse fatto progressi, mettendo in mano ai politici e militari un potenziale capace di spazzare via il genere umano dalla faccia della Terra.

Piuttosto, oggi è possibile usare in missioni normali delle stive allestite con 'clips' di ben 28 bombe da 227 kg nominali; in teoria si potrebbe arrivare a 84 con le tre stive tutte in uso, mentre esternamente a questo carico (di circa 20 t) si possono aggiungere altre 44 Mk.82, per un totale di ben 128 ordigni. Un discorso simile per le Mk.84, 24 interne e altre ancora esterne (forse otto). Le stive portabombe usate, però, sono in genere solo le N.1 e 2, la terza è usata per circa 10 m2 di carburante (che si aggiunge alle circa 88 t già disponibili), e i punti d'aggancio esterni non sono mai stati visti in aerei operativi. Il B-1B poteva otto ALCM nel vano anteriore e altri 12, in quattro coppie e quattro armi singole, nella fusoliera, di cui 10 armi nella zona centro-anteriore e due vicino ai motori; le bombe Mk.84 potevano essere 38, con 24 nei vani portabombe, 4 coppie e 4 armi singole sotto e ai lati della fusoliera; gl iSRAM avevano una locazione del tutto simile.

Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure, a suo tempo, fino a 24 SRAM o 20 ALCM.

Produzione e servizio

Quanto ai lotti produttivi, il B-1B ebbe cinque blocks; il I, che era il solo capo-serie, il II con sette aerei, il III con dieci, il IV con ben 34 e infine il V con gli altri 48. Gli aerei aggiornati con il CMUP (Conventional Munition Upgrade Program) sono i Block A, i Block B sono stati invece consegnati dal 1995 con miglioramenti al loro radar di bordo ad apertura sintetica, e al sistema AN/ALQ-161A, troppo soggetto a falsi allarmi; il Block C è stato messo in grado di usare le bombe CBU-87 a grappolo (CBU significa Combined Effects Munition) da 435 kg, usate poi contro la Serbia nel 1999 (Allied Force); altre armi usate sono le CBU-89 Gator (controcarri) da 318 kg, e le CBU-97 (controcarri, con testata 'autoforgiante' e sistema di ricerca del bersaglio a raggi infrarossi) da 417. Per usarle vi sono nuovi tipi di rastrelliere e ognuna, in ciascun vano portabombe, può portare 30 ordigni.

L'Update Block D riguarda, tramite il software SB-10, la possibilità di usare finalmente le bombe JDAM GUB-38/B, pesanti 240 kg l'una, nonché l'introduzione del GPS, incredibilmente mancante dalla suite avionica; il radar ha migliorato ulteriormente le sue capacità di scoperta di bersagli al suolo (MTI). Poi è stata la volta del Block E in cui i sette computer di bordo sono stati rimpiazzati da sole quattro unità più potenti. Nel frattempo si ipotizzava al 2006 un Block F con miglioramenti delle ECM e l'impiego delle civette AN/ALE-50, e il Block G, che al 2006 era ancora segreto.

Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1986, ma non senza inconvenienti. L'aereo ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto. Il costo era però ben più preoccupante: 283 mln di dollari di costo unitario al 1986, all'epoca equivalenti, per un buon riferimento, a 400 mld di lire oppure a otto Tornado (che quindi costavano 50 mld oppure 35 mln di dollari); nondimeno, la Rockwell, tentando di sfruttare l'economia della produzione in grande serie, ai 100 richiesti dall'USAF ne aveva offerti altri 48, al costo 'stracciato' di soli 195 mln di dollari. Non deve stupire: il B-29, inizialmente più del doppio costoso rispetto al B-17 (circa 400 mila dollari vs 220.000, ovvero un costo pari a circa 20 P-40 o 8 P-51), alla fine era diventato così economico che ne erano realizzati esemplari a costo comparabile di quello del Flying Fortress, che pure pesava solo la metà ed era molto meno potente. In ogni caso Reagan respinse l'offerta. La ragione era un'altra: il B-1B, dalla lunga fase di 'definizione', si stava sovrapponendo ad un nuovo progetto di generazione successiva: all'epoca era (poco) noto, nominato come ATB (Advanced Technology Bomber), ma adesso è meglio conosciuto come B-2 Spirit. Un aereo ancora più costoso, del quale si prevedeva di comprare ben 132 esemplari.

Attorno al 1987 c'erano già 17 aerei in servizio, di cui 16 sulla Dyess AFB, dove giunsero dal 29 giugno 1985. In tutto dovevano arrivare a 29, per completare l'organico del 337th BS del 96th BW, a sua volta parte della 12th Air Division che, come un gioco di matrioske, era inclusa nella 15th Air Force. Tra le missioni ipotizzate si era detto che il B-1 potesse attaccare l'URSS senza rifornimento in volo (difficile da credere, avendo un'autonomia di 12.000 km) con i missili 'cruise' (però l'assenza degli ALCM nel suo arsenale rendeva di fatto implausibile questa possibilità), oppure partire dagli USA e attaccare l'Europa Orientale e poi atterrare in Egitto. L'aereo era definito anche come macchina per impieghi antinave e addirittura ASW, ma come dice un proverbio 'in tempo di guerra son più le balle che la terra'. Di fatto era solo uno striker nucleare, mentre è vero che i più vecchi B-52 erano stati, in alcuni esemplari, anche predisposti per i missili Harpoon, almeno da verso la metà degli anni '80. Un punto dolente del bombardiere, era come accennato, il sistema ECM: nel 1988 l'ALQ-161 operava, nel mod.0, al 50% delle capacità previste e nel 1991 si considerava il definitivo Mod.2 irraggiungibile quanto a prestazioni richieste.

Per il momento il B-1B, al 1987, era stato finanziato in 67 esemplari; gli snc erano 82-001, 83-0065/71, 84-0049/-58; 85-0059/74, e 86-0108/0140.

Attorno al 1988 c'erano già 4 stormi equipaggiati in parte almeno, con questi aerei. In tutto si diceva che i primi 10 fossero di preserie e gli altri 90 di serie; il costo del programma è stato di 27 mld di dollari in 10 anni, ma vi sono state altre attività collaterali come i 915 mln spesi per ottimizzarlo, nel 1983-86, anche per gli ALCM; ma non hanno avuto immediato successo pratico.

Il 28 settembre del 1987 un aereo cadde vicino a Pueblo, Texas; era parte del 96th Wing di Dyess; era in volo su di una zona riservata all'addestramento per i bombardieri a bassa quota e infatti volava a circa 182 m e 0,85 mach. Ad un certo punto l'aereo, in missione d'attacco simulato, si imbatté in uno stormo di grossi volatili, forse anatre o oche; i motori dell'ala destra (n.3 e 4) si spensero e uno (il n.3) si incendiò; l'aereo riuscì a salire fino a circa 1.200 m e a 920 km/h, poi l'equipaggio si lanciò. Tre uomini uscirono dalla fusoliera con i sedili eiettabili. Ma non erano soli. I B-1B erano, a Dyess, anche allestiti per missioni addestrative e avevano due sedili supplementari, tra i posti di pilotaggio e degli operatori dei sistemi. Però non erano di tipo eiettabile, così che i due istruttori (di volo e per i sistemi elettronici) dovevano cavarsela in maniera artigianale, ripiegando il sedile, aprire la griglia che copriva la botola d'accesso per l'abitacolo, sganciare la botola e la scaletta di salita a bordo, poi lanciarsi. Malgrado il B-1 fosse a quota rilevante, non ci fu il tempo di farlo. Il comandante T.Acklin, istruttore, sedeva sul posto anteriore sinistro e ordinò a chi poteva farlo di saltare, mentre lui teneva in rotta l'aereo. Ma non ci riuscì e il B-1 precipitò prima che lui e i due senza sedili eiettabili potessero salvarsi, così la sua azione eroica (avendo il sedile eiettabile, ma rifiutando di usarlo quando poteva) la pagò cara. Del resto, non poteva abbandonare l'aereo senza portarlo ad una quota tale che gli altri potessero salvarsi con il paracadute. La vicenda ha rinfocolato le polemiche sul B-1B, come era prevedibile. Appena una settimana prima un altro aereo aveva impattato contro degli ignari volatili, e si era spaccato il radome anteriore, rischiando seriamente di fare la stessa fine. Gli F101 erano motori sperimentati anche con i volatili, ed era emerso che fino a 16 erano sopportabili senza conseguenze, ingeriti dalle prese d'aria, ma erano pennuti da un etto, mentre l'USAF aveva chiesto 1,8 kg, 20 volte tanto. L'8 ottobre vennero messi a terra tutti i 68 B-1B consegnati fino ad allora, per un'ispezione cautelativa di due ore, poi vennero rimessi in servizio. La Guerra fredda, polemiche o meno, aspettava d'essere vinta. E anche rischiando la vita degli istruttori senza sedili eiettabili, si doveva vincere.

Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivideva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un po' dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota come PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.

Nel contempo, i Sovietici non stavano a guardare, avendo avuto un'evoluzione diversa per i loro bombardieri, ma lo stesso problema di sostituire l'equivalente del B-52 (che, pur essendo tecnicamente analogo all'M-4, era in realtà contraccambiato dal Tu-95). E il 25 novembre 1981 i satelliti spia americani ebbero modo di osservare un enorme bombardiere noto come RAM-P, poi Tu-160 'Blackjack'. Questo era il previsto equivalente del B-1, anche se finirà per i numeri in gioco a competere, piuttosto, con il B-2.

Considerato come 'penetratore' delle difese, grazie alla migliore capacità di incursore a bassa quota rispetto al B-52, esso inizialmente aveva fino a 8 SRAM e 8 bombe H B-61 o 83, ma nel 1990 i missili sono stati messi a terra e poi, a quanto pare, ritirati dal servizio per via del processo post-guerra fredda di smantellamento dell'arsenale nucleare. I missili ALCM, invece, erano riservati ai B-52: era logico, che questi ultimi, con minori possibilità di penetrare il dispositivo sovietico di difesa aerea, avessero le armi a più lungo raggio d'azione.

Al 1991, il B-1B era stato dato all'8th AF, basata nella metà orientale degli USA, con la sua sola 19th Air Division, che usata 16 aerei del 28th BS/384th BW di Wichita, Kansas. La 15th AF avea invece il settore Ovest degli USA come aerea d'interesse, e il grosso dei B-1: 30 nei 37 e 77th BS di Rapid City, S.Dakota, con la 28th Bomb Wing; la 12th AD ne aveva altri 33 nei 337th BS e 338th CCTS (unità addestrativa) di Abilene/Dyess, Texas; la 57th AD ne aveva altri 16 (46th BS, 319th BW di Gran Forks, N.Dakota); infine altri due erano ad Edwards, California, con il 6612th TS di valutazione. In tutto c'erano circa 80 aerei mediamente disponibili per lo 'strike' nucleare.

L'impiego operativo del B-1B, dopo che perse l'esclusivo ruolo nucleare (e del resto, gli SRAM, pur ottenendo in cambio i ben superiori ALCM), è stata la Southern Watch, ma solo dal 1998, sull'Irak. Con la Desert Fox entrò in azione per la prima volta, il 17 dicembre 1998, quando due aerei del 28th BW di Ellsworth AFB attaccarono degli obiettivi irakeni. ALtri cinque aerei, del 77th BS/28th BW arrivarono il 1 aprile 1999 a Fairford, per essere usati contro la Serbia. Avevano avuto, in appena quattro giorni, un software per migliorare il disturbatore ECM (installato da parte del 53rd Wing di Eglin, la base sperimentale della Florida); vi sono stati anche impieghi più recenti, come contro l'Afghanistan e l'Irak, quando sono state usate anche le JDAM (e i B-2). Un B-1B venne perduto al ritorno da una missione afgana, nel 2001, ma l'equipaggio si salvò (a proposito, non vi è più il modulo del B-1A ma, come si è detto sopra, dei normali sedili eiettabili). Ancora nel 2005 l'USAF aveva 91 aerei di cui 67 operativi, e 21 passati di recente alla riserva, dopo una riduzione degli squadroni di prima linea.

Se la cosa può interessare, il B-1B è verniciato con vernici a bassa traccia IR in colori grigio-scuro e verde-scuro di varie tonalità, in maniera uniforme anche alla parte ventrale (differentemente dal B-1A). In seguito, negli anni '90, è stato adottato l'ACC Grey. Ma in ogni caso, i B-1B sembrano aerei neri in maniera uniforme, sebbene non manchino delle tonalità a macchie verde-scuro e marrone, oppure grigio scuro e blu, senz'altro la migliore in termini estetici. Di notte, ma anche di giorno, la sagoma molto allungata e sottile fa sembrare tutto sommato piccolo il B-1B, a tutto vantaggio della sopravvivenza (e poi si sa che il nero 'stringe').

B-1B

• Motori: quattro G.E. F101-GE-102 (o GE-9) da 6.620-13.960 kgs al decollo, 112.635 l più 10.515 nella stiva

• Dimensioni: 45,78 m x 23,84-41,67 m x 10,24 m x 181,16 m2; apertura piano orizzontale 13,67 m, carreggiata e passo carrello 4,42 e 17,53 m; allungamento 3,14-9,58:1

• Pesi: 83.500 a vuoto, equipaggiato 87.090 kg, totale 179.175 kg, tipico missione 186.700-201.800 kg, max 216.365 kg; carico alare 990 kg/m2, spinta 0,31:1

• Prestazioni: 1.327 km/h sopra 11.000 m o mach 1,25, 965 km/h a 60 m o 0,788 mach, raggio 5.800 km, autonomia 6.610-10.370 km, max oltre 12.000 km

• Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)

Il B-2 nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") ed infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.

Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo. Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale dei bombardieri statunitensi.

Il B-2 Spirit è il più costoso aeroplano mai costruito: si stima che il costo unitario sia tra 1,157 e 2.2 miliardi di dollari: costa 30 dollari al grammo, poco meno del doppio del prezzo dell'oro. Ma non è stato il primo aereo a superare il costo della sua massa in oro: lo precedette il B-1B. La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche con poche possibilità di essere colpito. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni '80; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.

La sua invisibilità gli permette una grandissima libertà di azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition (JDAM), può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. È inoltre in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.

Per fare un confronto circa le capacità stealth del B-2, un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee... L'equipaggio è ineditamente composto da appena due persone, il pilota a sinistra e il comandante della missione a destra, rispetto ai quattro del B-1B e i cinque del B-52: significa che un bombardiere intercontinentale è gestito col personale di un locomotore(fortunatamente nessuno a pensato a ridurre ulteriormente il personale con l'introduzione dell'uomo morto'). Il radar? Già, dov'é finito? Non è più nel muso, ma è sdoppiato nei bordi d'attacco alari, si tratta di un sistema sofisticato da ricerca e a basse probabilità di intercettazione, l'AN/APQ-181 LPI dall'antenna planare fissa. Già il B-1B aveva un radar avanzato, ma in questo caso era con antenna parzialmente rotante. Vi è un sistema ECM ZSR-62 e un RWR IBM AB/APR-50 o ZSR-63.

B-2:

• Tipo: Bombardiere strategico
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 17 luglio 1989
• Entrato in servizio: 17 dicembre 1993
• Costruttore: Northrop Grumman Corporation
• Esemplari costruiti: 21
• Dimensioni: lunghezza 20.9 m, apertura alare 52.12 m, altezza 5.1 m, superficie alare 460 m²
• Peso:71,700 kg - 170,550 kg
• Propulsione: 4 turbofan General Electric F-118-GE-100, 8.620 kg/s
• Prestazioni: 0.85 Mach (? 1.000 km/h), 0.79 Mach o 965 km/h a 60 m, tangenza 15.000 m, autonomia 12.000 km
• Armamento: fino a 18.145 kg di bombe di vario tipo, tra cui nucleari.

Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardiere vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.

Ci sono ancora forti polemiche in merito ai crescenti costi del programma: alcuni ritengono che sono così elevati perché vengono inclusi i costi di altri progetti segreti.

Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardiere ad usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente ha preso parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom ed in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom. I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle primi missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e sono stati i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.

Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.

Il Northrop YA-9 era un prototipo di aereo da attacco al suolo sviluppato per l'USAF, che però venne scartato in favore del prototipo YA-10 proposto dalla Republic, dal quale nacque l'A-10 Thunderbolt II. L'YA-9 era un aereo da attacco bireattore, molto più veloce dell'YA-10 e più compatto: non venne prescelto per la produzione in serie, nonostante il cannone da 30 mm e la possibilità di trasportare ben 8.300 kg di carico utile. Il progetto era molto simile al sovietico Sukhoi Su-25.

• Equipaggio 1
• Primo volo: 20 maggio 1972
• Costruttore : Northrop
• Esemplari costruiti: 2 prototipi
• Dimensioni: lunghezza 16,3 m, apertura alare 17,4 m, altezza 5,4 m, superficie alare 53,88 m²
• Peso: 10.467- 18.958 kg
• Propulsione: due turbofan Lycoming YF102-LD-100, spinta 33,4 kN
• Prestazioni: velocità massima 837 km/h
• Armamento: 1x30 mm, 8350kg

Il più ambizioso dei programmi americani sui bombardieri pilotati è però il Valkirie. Dalla necessità di sostituire i B-52 in futuro, già nel '54 si pensò all'XB-70A, che inizialmente era subsonico con brevi spunti in supersonico quando necessario. Per realizzarlo vennero chiamati come finalisti N.A. e Boeing; il 23 dicembre 1957 venne fatto l'annuncio: il nuovo aereo era della North American; ma oramai si chiedeva un bombardiere altamente supersonico e così il NA-239, finito il 12 settembre 1955 venne rielaborato come NA-278, capace di un volo in crociera a mach 2; come il B-58, ma con maggiore autonomia. Era l'Intercontinental Bombardment Weapon System Piloted Bomber; i suoi motori vennero scelti sotto forma di sei G.E. J93-GE-5 da 13.600 kgs al decollo, con 136.000 kg di carburante di tipo speciale, il JP-6, con additivo al boro. Infatti, questi motori erano noti come 'reattori chimici', e lo stesso bombardiere come 'bombardiere chimico'. Ma il costo era talmente elevato che non ci fu modo di portare l'impresa a termine; la vecchia logica stava cedendo, il bombardiere a lungo raggio era oramai sempre di più un elefante bianco nei cieli missilistici degli anni '50-60. Il primo a cadere fu il bombardiere noto come WS-110L, cancellato già nel luglio 1956 per risparmiare denaro, ma ripreso nel 1961 e poi definitivamente cestinato, così come il suo prototipo, il terzo XB-70A. Era il 3 maggio 1964 e oramai il destino dell'intero programma era segnato. Già il 3 dicembre 1959 i fondi furono bloccati eccetto quelli per costruire un prototipo; ma nell'ottobre del '60 si ripensò al programma e venne finanziato un prototipo, la cellula per le prove statiche e 12 aerei di preserie; alla fine Kennedy, il marzo 1961, bloccò tutto, perché gli ICBM erano considerati sufficienti (Atlas e Titan) per fare lo stesso lavoro. Nondimeno, la N.A. ebbe mandato di completare i prototipi XB-70-1 e XB-70-2, noti come XB-70A e XB-70B. Ma la loro unica ragion d'essere era la ricerca ad altissime velocità, attorno a mach 3. The 'Great White Bird' o anche 'The Thing', uscì dalle linee di assemblaggio l'11 maggio 1964, per poi volare il 21 setetmbre; il secondo aereo volò il 17 luglio del '65. Il B-70 dimostrò di poter volare a mach 3,08 e con un'autonomia massima (non verificata pienamente) di oltre 11.000 km. L'8 giugno 1966, quando oramai il programma era morto (così come il presidente Kennedy, assassinato quasi tre anni prima), il secondo B-70 era in volo pubblicitario con una serie di altri aerei dotati di motori General Electric. C'erano tra gli altri un Phantom e un NF-104 della NASA. Questo volava vicino alla coda del grande bombardiere. Forse troppo, tanto che i vortici lo risucchiarono contro i timoni di coda e nella conseguente collisione, immortalata da una serie di foto storiche, l'F-104 si disintegrò ed esplose. Nel farlo, aveva tranciato tutti e due i timoni del B-70; l'astronauta Joe Walker, a bordo del '104, rimase ucciso nello scoppio. Tutti si chiedevano adesso se il bombardiere sarebbe riuscito a mantenersi controllabile, mentre il carburante usciva a fiotti dagli squarci della fusoliera. Ma dopo pochi secondi, fatalmente, il B-70 si alzò di muso e cadde in vite. Uno dei collaudatori a bordo, Carl Ross, non riuscì ad eiettarsi dall'aereo e rimase intrappolato, sebbene il B-70 volasse ad altissima quota. L'esplosione al suolo e i rottami sparpagliati furono quello che restò più impresso del bombardiere 'definitivo'. Con le sue enormi dimensioni, sei motori da oltre 80 t di spinta complessive, ala a delta con grandi canard dietro l'abitacolo biposto, il Valkirie era un aereo impressionante e dalla forma bellissima, sebbene dalle linee molto squadrate. L'ala era molto arretrata, le prese d'aria sotto la fusoliera e le ali, in due gruppi, il dorso della fusoliera stessa molto arcuato e dalla linea elegante, aumentata dal bianco anti-nucleare che dava a questa macchina poderosa un aspetto quasi angelico. I motori erano tutti in linea tra le due code verticali, di dimensioni non particolarmente rilevanti. Quando superava i 500 km/h, le estremità delle ali a delta, prima diritte, si abbassavano di 25 gradi per aumentare, con una soluzione ingegnosa (senza aumentare eccessivamente i timoni di coda), la stabilità dell'aereo; oltre mach 1,4 si abbassavano di 65 gradi. Il massimo che riuscì a fare durante i collaudi fu un volo di 3,08 mach mantenuti per 32 minuti. L'armamento previsto era di missili Skybolt (balistici da 1.600+ km), bombe di vario tipo e missili-civetta. In verità, il vano portabombe aumentava il calore ad oltre 300 gradi e non si riusciva a trovare una soluzione per non far esplodere anzitempo le armi trasportate, tanto era il calore generato dall'attrito. I sistemi d'arma vennero abbandonati ben presto.