Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG-2

Tu-128: il violinista siberiano

Un raro 'Fiddler' al Museo aeronautico del Monino, Mosca

Era un giorno di luglio del 1961. Durante una delle tante manifestazioni aeree a Mosca-Tushino l'attenzione degli ospiti venne attirata da due grandi bireattori, di un tipo mai visto prima. Presto gli occidentali gli assegnarono il nome di 'Fiddler' (violinista), e il ruolo di caccia a lungo raggio, ma non mancò chi suggerisse una loro possibile vocazione multiruolo, date le dimensioni e la potenza, o addirittura li scambiasse per bombardieri supersonici tattici. Il progettista non era noto: in effetti l'aereo somigliava molto al 'Backfin', un prototipo apparso poco tempo prima, e si pensò che fossero parenti. Solo che il 'Backfin' era attribuito a Yakovlev, e anche il nuovo aereo venne considerato uno Yakovlev. In realtà, non mancò chi lo scambiasse anche per uno Ilushin, leggendo erroneamente delle sigle. L'errore andò avanti per ben sei anni, fino a quando, nel '67, a Mosca-Domodenovo, venne fuori la verità. Una verità molto rumorosa, con ben dodici bireattori che sfrecciavano nel cielo. Questi erano i Tu-128P, caccia ad elevata autonomia per la difesa aerea russa.

La V-VS aveva un problema enorme: quello dei 24 milioni di km2 di territorio da difendere, in particolare contro il SAC, una forza potentissima, senza pari all'epoca. Nel '54 venne emessa una specifica per un velivolo capace di intercettare bersagli in volo fino a mach 2 e 21.000 metri, praticamente un antidoto al B-58; la sua utililità sarebbe stata massima nelle aree del Nord, dove le difese erano meno forti, e da dove i bombardieri avrebbero potuto benissimo avvicinarsi senza dare troppo nell'occhio (esempio classico: 'Il dottor Stranamore'). Dei caccia valutati, uno era il Lavockhin La-250 Anaconda, un lunghissimo (da qui il nome) intercettore a lungo raggio, 30 t ripartite in 25,6 metri di lunghezza. Esso volò il 26 luglio 1956, ma la gloria del Lavockhin OKB, per un motivo o l'altro, era al tramonto. Alla fine del '58 il La-250 venne abbandonato. Il 9 giugno 1960 finì anche il tempo di Semen Lavockhin, e dopo di lui, fu la volta della divisione aeronautica del suo OKB. Che però non morì totalmente, ma in seguito si dedicò a progetti missilistici e aerospaziali.

Dall'altro lato, c'era un altro enorme aereo, ma stavolta della Tupolev. I caccia erano più pane quotidiano per la Lavockhin, ma le dimensioni richieste dalla specifica non erano tipiche di quelle dei caccia. Si pensava che con un velivolo di grandi dimensioni, ci fosse maggior vantaggio, perché così ne sarebbero serviti meno se fossero stati di superiori capacità, e poi aerei più grandi significa anche più attrezzature, in un'epoca in cui la maggior parte dell'avionica era grande come un frigorifero. Il rivale Tupolev si muoveva così in una dimensione da bombardiere, e come tale, pane per i denti di Tupolev. IL primo stadio fu il Tu-102, progettato con la guida di S. Eger e I. Nezval, secondo l'esperienza del Tu-98, che era anche il diretto antenato del Tu-22. Solo che quest'ultimo era più grosso e aveva motori in coda. Pare che esso avesse due motori VD-19, frutto di Dobrynin, ma dopo la progettazione iniziale si procedette inizialmente. Il prototipo Tu-28-80 (Izdelje I) aveva così due Ljulka TRD-31, poi AL-7F, potenti motori assiali da 6,5 t di spinta. Volò la prima volta il 18 marzo 1961 (pilota M.Koziov). I due aerei presentati erano in effetti i Tu-102. Questi aerei non sembravano dei veri intercettori: il loro radar non era nel muso, ma in posizione ventrale, con un paio di missili a medio raggio. Ma il Tu-128 ebbe una disposizione normale, con il radar nel muso; l'avionica era adesso più compatta, senza antenne radar e-o di comunicazione ventrali. I missili erano due coppie per lato. La valutazione avvenne dal 20 marzo 1962, registrando problemi vari, tra cui l'instabilità al volo subsonico; l'entrata in servizio avvenne però solo l'8 giugno 1965. A quanto pare, la designazione progettuale era, per l'OKB Tupolev, ANT-128, ma forse, almeno all'inizio, era noto per la V-VS come Tu-28. Ad ogni modo, si tratta dello stesso aereo, sia pura con la confusione tipica del dedalo di sigle sovietiche (industriali, progettuali e produttive).

Il Tu-128 era un caccia particolare, una specie di bombardiere adattato al compito intercettore a lungo raggio, inteso soprattutto per il pattugliamento in volo e non per lo 'scramble', con decollo su allarme. Del resto non c'era il tempo per intercettare i bombardieri supersonici, se non si era già in aria. Il Tu-128B 'Fiddler-B' venne seguito dal Tu-128M, con il cambio dei motori: anziché gli Lyulka AL-7F-2 da 10.000 kgs, due AL-7F-4 o AL-21F da 11.000 kgs.

Paragonato alle volte ad un F-111B, o alle versioni previste dell'A-5 come caccia a lungo raggio, il Tu-128 in realtà era una macchina diversa da ogni altra. A dire il vero, un equivalente c'è: il Tu-128 è l'antesignano diretto del concetto incarnato bene dal Tornado ADV: anche la deriva singola, fortemente a freccia e con corda quasi costante, per tanti aspetti lo rende simile. Un altro punto di contatto, entrato in servizio anni prima, era l'americano F-101, non felicissimo di suo, ma base del successivo F-4 Phantom.

Rispetto ai caccia americani, tuttavia, il Tu-128 non aveva affatto la stessa capacità nell'avionica. Eppure è il più grande caccia entrato in servizio all'epoca, e tale è rimasto anche successivamente, malgrado il MiG-25 e il MiG-31. Tuttavia, mentre i supercaccia occidentali non entrarono in servizio, il Tu-128, seppure con un'avionica inferiore, ci riuscì, ed è un successo durato a lungo. Tuttavia, essendo una macchina destinata essenzialmente per la IA-PVO, non è molto nota all'estero, e spesso viene ricordata come una specie di pariclasse, di prestazioni inferiori, del MiG-25.

Rispetto a questo aveva tuttavia anche vantaggi: la presenza di un operatore dei sistemi d'arma, sia pure con un abitacolo (al solito) con poca visibilità (due finestrini su ciascun lato). Il pilota, invece, aveva una buona visuale. Essendo una macchina a lunga autonomia, non era destinata a raggiungere prestazioni estreme, ma a lunghe navigazioni, per le quali il più prestante 'Foxbat' non era del tutto indicato. Il sistema d'arma era il Volkov RP-5 'Smerch', nome NATO 'Big Nose'. Esso operava in banda centimetrica (I), e scopriva bersagli fino a 100 km, con aggancio a 50 km. Vi sono anche voci diverse, Gunston ricordava negli anni '80 (Aerei da combattimento nda) che gli ex-piloti del 'Fiddler' raccontavano di portate dell'ordine dei 200 km. In ogni caso, era il meglio che avessero i sovietici. A questo era aggiunto l'illuminatore ad onda continua per i missili dell'OKB-4 (Bisnovat), i tipi K-80 (o anche I-36 o anche R-4); il nome in Occidente era AA-5 'Ash' (cenere). Questo tipo di missile era caratteristico per la sua forma: la testa di guida, data l'elettronica poco compatta, era assai più grande rispetto al diametro del motore a razzo. C'erano due serie di superfici, una di stabilizzazione ad ala a delta, e una per il controllo, sistemate all'estremità poppiera. I tipi erano a guida IR e radar, come al solito per i tipi sovietici. I due missili a guida radar era no R-4R, con sistema SARH semiattivo PARG-10-88; più due R-4T a guida infrarossa, con i cercatori T-80NM.

Vi sono anche fonti diverse in merito, per esempio che il sistema 'Smerch' era abbinato ad un caccia noto come Tu-28A-80. Nel caso del T-128M il sistema d'arma era il relativo Tu-128S-4M, con lo Smerch-M e con missili R-4RM e R-4TM migliorati.

Il Tu-128, visto frontalmente, tradisce una certa parentela con il Tu-22 Blinder

Tecnicamente, il 'Fiddler' era un grande intercettore a lungo raggio, biposto in tandem, con un muso lungo, ma non eccessivamente (a similitudine dei MiG-31 e differentemente dai MiG-25 e Su-15); l'ala era medio-bassa, con marcata freccia sul bordo d'entrata (privo di slat), molto meno nel bordo d'uscita, con gli ipersostentatori diritti, le carenature per il carrello doppio, e poi due superfici di controllo (alettoni e altri ipersostentatori?), su di un'ala che esternamente è quasi pari, in freccia, a quella del bordo d'entrata. Le superfici di coda sono di tipo convenzionale, quella del timone molto più a freccia di quelle orizzontal, che erano solo parzialmente mobili (niente taileroni, ma alettoni normali su base fissa). La fusoliera era a sezione pressoché triangolare, un po' alla 'Messerchmitt Bf-109'; il ventre era totalmente piatto, l'armamento era solo nelle ali con i quattro piloni porta-armi. All'esterno di questa parte, c'erano anche due paretine anti-scorrimento. La doppia pinna di coda del Tu-102 era sparita, pur restando pressoché uguali le altre superfici caudali; all'estremità del timone, nel bordo d'attacco, c'era la presa d'aria di raffreddamento. I motori erano in una coppia sistemata in maniera ravvicinata, all'estremità poppiera, quasi un'anticipazione in piccolo del Tu-22M per intenderci. Le prese d'aria erano invece dietro l'abitacolo, di disegno sofisticato, sezione a D e cono mobile interno. Nell'insieme una macchina poderosa, e ancora di più lo era all'epoca: il primo esempio di caccia 'continentale' russo, se non mondiale.

In tutto, i Tu-128 vennero prodotti tra il 1963 e il 1969 dallo Zavod 64 o VASO, a Voronezh, per un totale di circa 200 aerei (wikipedia riporta 188). Nonostante vi sia più di un dubbio sull'utilità di tali mostri, relativamente poco armati (gli AA-5 sono meno potenti degli AA-6 e solo marginalmente migliori degli AA-3), questi velivoli rimasero a lungo in servizio, anzi, sono stati i primi caccia sovietici realmente moderni, precedendo in servizio i Su-15, MiG-25 e MiG-23. Nei tardi anni '80 c'erano ancora 80-90 aerei nella IA-PVO, e pure 24 nella FA (aviazione frontale, ovvero quella tattica). Nel 1992 vennero finalmente radiati dalla prima linea, ora che l'URSS, per difendere la quale erano stati creati, non c'era più; ma alcuni vennero trattenuti per compiti secondari fino al 1997.

L'ultima cosa da ricordare è la versione addestrativa, sette aerei Tu-128UT, biposto, con un muso ingrandito, dove c'era un altro abitacolo. Altri 10 aerei vennero costruiti ex-novo a questo standard, piuttosto efficace anche se dall'aspetto sgraziato.

Un grosso aereo come questo era anche interessante per gli sviluppi possibili: vari esemplari vennero costruiti o modificati come banchi di prova dei motori AL-7F-4G, il Tu-128LL con i motori VD-19, mentre altre versioni rimasero sulla carta, anche queste rimotorizzate con diversi altri tipi di motori; più importante era forse il Tu-128B, che era una macchina da bombardamento leggero. Questo tipo era stato pensato per competere con il Su-24 rispetto al quale era più semplice, ma anche più limitato: l'ala a freccia, fissa, non era così efficiente per operare da piste corte. Si pensò anche una nuova generazione: il Tu-128R da ricognizione e scoperta radar (AEW?), nonché i tipi maggiormente riprogettati Tu-138 e Tu-148. Questi erano competitori dei MiG-25 e 31, ma non ebbero successo.

Da rimarcare come, a differenza dei MiG-31 e dei colleghi Su-15 e MiG-25 ammodernati, il Tu-128 non avesse nessuna arma per il combattimento ravvicinato: tutto dipendeva dai grossi 'Ash', missili dalla sagoma 'anni '50' (con punti di contatto rispetto ai Falcon e agli R-530), che erano tuttavia pensati solo per intercettare i bombardieri, entro un raggio di circa 30-35 km. Il Tu-128 era decisamente troppo grosso per vedersela con gli agili caccia da duello aereo, e questo lo relegava per lo più ai settori interni del territorio sovietico. Aggiungiamoci che ne sono stati costruiti pochi e che l'attenzione è stata posta a tipi più diffusi e noti, e alle volte (MiG-25) esportati all'estero, nonché che il Tu-128 apparentemente non aveva nemmeno un sistema RWR (come del resto i caccia americani tipo l'F-106). Le piste di volo, rigorosamente di tipo asfaltato o in cemento, dovevano essere di grandi dimensioni; il Tu-128 non aveva l'ala GV, e questo, considerata la mole, richiedeva luoghi percorsi di decollo e atterraggio. Nel periodo anni -60-70, invece, molti aerei russi avevano ali a geometria variabile (delle quali l'URSS è storicamente e di gran lunga, la maggiore realizzatrice), così che il Tu-128 al confronto non aveva la flessibilità d'impiego né a terra, né in aria di simili realizzazioni. L'aspetto era invero pulito e solido, piuttosto funzionale. Il fatto che alcuni siano stati dati anche alla FA dice che tutto sommato era una macchina abbastanza utile, anche se ben difficilmente la si sarebbe vista in prima linea: il suo compito era quello di rendere dura la vita ai B-52, e in questo senso non si può dire che abbia fallito, costringendo eventuali intrusi a volare a bassa quota, consumando più carburante e rendendosi maggiormente vulnerabili ai sistemi antiaerei. Il Tu-128 è poco interessante per molti aspetti: a differenza di pressoché tutti gli altri aerei da combattimento sovietici, la sua evoluzione è stata pressoché nulla (almeno in apparenza, dentro la cellula vi sono state senz'altro molte modifiche via via realizzate con il tempo), la mimetica grigio-chiara metallica, è rimasta praticamente sempre la stessa, i missili non sono mai stati sparati in guerra e non se ne conosce il rendimento nemmeno nelle esercitazioni di tiro. Insomma, un rebus di aereo, un altro dei tanti. Il 'Fiddler' è stato radiato negli anni '90, dopo avere servito onorevolmente per il compito per il quale è nato: la difesa della madrepatria.

Tu-128 'Fiddler'-B

• Propulsione: due turbogetti assiali Lyulka AL-7F-2 da 7.425/10.100 kgs (con A/B, al decollo); capacità di carburante approssimata 16.250 litri.
• Dimensioni: lunghezza 30,6 m, apertura alare 17,53 m, altezza 7,15 m, superficie alare 96,94 m2
• Pesi: 25.960 kg a vuoto, totale 43.000 kg, max 43.700 kg; rapporto spinta: peso 0,41:1, carico alare 444 kg/m2
• Prestazioni: velocità max 1.912 km/h o mach 1,8 a 12.000 m; con quattro missili, 1.667 km/h (1,57 mach) a 12.000 m; tangenza pratica 15.600 m, raggio d'azione 1.350 km; autonomia 2.565 km.
• Armamento: due R-4R (AA-5 'Ash'-R), e due R-4T (AA-5 'Ash'-IR).

MiG-25: la volpe da mach 3

Il MiG OKB si è sempre interessato di caccia ad alte prestazioni: il MiG-1 era capace di superare in velocità ogni altro velivolo ad alta quota. La sua capacità fu tuttavia frustrata: ogni sforzo venne dedicato al supporto aereo delle truppe a terra, e i caccia ad alta quota non erano prioritari per la V-VS. La MiG, umiliata dalla scelta di mandare i motori AM-3 solo agli assaltatori Il-2, e dalla mancanza di alternative pratiche (nonostante che i propulsori potenti non mancavano in URSS), si sarebbe rifatta dopo. Il suo MiG-9 ricominciò un nuovo ciclo di successi: con un lancio della moneta, ebbe l'onore del primo volo rispetto allo Yak-15. E ben a ragione, perché, quand'anche non fosse stato il primo jet sovietico a volare, sarebbe stato senz'altro il primo pensato specificatamente come tale e il primo con una capacità operativa degna di questo nome.

Seguirono i MiG-15 monomotori, un clamoroso successo che mise in fila Lavockhin e Yakovlev, dominatori dei caccia 'bellici'; i migliorati MiG-17, poi si tornò a due motori con i MiG-19, ancora per certi aspetti simili ai precedenti. I MiG-21 tornarono al un motore singolo, ma erano del tutto diversi dagli altri MiG. La MiG, nonostante l'eclettismo, coglierà più successi con i monomotori.

Nei tardi anni '50 si passò al caccia I-75, con il radar Uragan-5 e motore Lyulka AL-7F-1, da 9.215 kgs. Era il 1958, ma l'evoluzione era appena cominciata. Il suo progetto era debitore di quello dei MiG-19 e 21, e raggiungeva 2.050 km/h (circa 1,9 mach), ma solo 1.670 con due missili K-8 (AA-4 'Awl', mai entrati in servizio).

Successivamente si passò all' E-150, che introduceva l'ala a delta (forse il tipo precedente era monomotore come il MiG-21 e con l'ala a freccia come il MiG-19) e aveva il Tumansky R-15-300 da ben 10.150 kgs: con uno speciale sistema noto come 'eiettore' poteva salire a 19.800 kgs, un valore mai raggiunto da caccia operativi. Era capace di mach 2,5 o 2.655 km/h; nel '61, con un motore 'settato' in maniera diversa, arrivò a 2.814 km/h o mach 2,7. Il problema venne poi studiato con i derivati E-151 (due prototipi) ed E-152. Ma il problema era di ottenere un sufficiente raggio d'azione con una macchina monomotore, e si accettò la via dell'E-152, che nel tipo E-152A avevano due R-11F-300 da 5.740 kgs (quelli dei primi MiG-21), mentre l'E-152M il solo R-15-300 senza eiettore. E come E-166, venne usato, anche se privo di superpotenza, per ottenere una serie di primati mondiali.

Nel 1959 la via del bireattore venne prescelta con lo studio per un intercettore con il sistema radar Volkov RP-25 Smerc'-A e ben mach 3 (ovviamente raggiungibili a quote molto elevate). Per molto tempo si è pensato che si trattasse della risposta al B-70, i sovietici che hanno partecipato al progetto sostennero tuttavia che si trattava di un antidoto agli A-12 da ricognizione. Tuttavia, nel 1959 questi programmi erano ben poco noti, e la principale necessità era di ottenere un intercettore capace di raggiungere i velocissimi B-58 (che volavano anche a quote molto elevate), e gli U-2 (lenti, ma in grado di volare anche più in alto). Ma Bejakov, all'epoca uno dei massimi responsabili del MiG OKB, disse anche che già nel '60 i servizi sovietici avevano saputo dell'A-12: questo fu quello che innescò il processo, quello che adesso vede, per intenderci, gli F-22 e i Su-35. Tutto nato, a quanto pare, per combattere i bombardieri e ricognitori degli anni '50-60.

Stavolta la soluzione prescelta dovette essere bireattore, con due Tumansky R-15B-300. Il MiG OKB non era così entusiasta, perché la soluzione monomotore è garanzia di maggiore semplicità ed economia, anche di mantenimento dell'aereo in linea (vedi la querelle tra YF-16 e YF-17), ma il bireattore ha più carico utile e offre anche maggiore affidabilità (che all'epoca, per i turbogetti, non era poi così elevata).

Non è sfuggito totalmente come il MiG-25 fosse per certi versi simile al Vigilante americano, specie nella sagoma delle prese d'aria; si dice che Artem Mikoyan, a Le Bourget, nel '59, avesse preso documenti sull'XA3J-1 Vigilante e da lì incaricato l'ing. Seletskii (capo progettista, di cui Beljakov era il vice) di studiarne un tipo simile, ma era una cosa troppo diversa dal normale per il loro OKB; si dice che sia questa la ragione della dimissione di Anatoli Brunov, uno dei dirigenti. Ma i sovietici non erano interessati solo a copiare, anzi: c'erano versioni monoposto, biposto, persino con motori sovrapposti, e addirittura con ali a geometria variabile oppure con turbogetti portanti per il decollo corto (date le dimensioni, non c'era modo di averne uno verticale, ma la 'moda' dell'epoca era di trasformare quasi qualunque aereo in un VTOL; lo stesso G-222 nacque come progetto VTOL, per esempio).

Nel febbraio del '62 venne così ufficializzato il progetto come E-155P, o I-84 (Istrebitel, caccia) per il reparto sperimentale della MiG. Ma, dato il costo e l'impegno, si pensò che il potente intercettore potesse fare anche altro.

In quello stesso periodo si cercava un ricognitore ad alte prestazioni capace di penetrare lo spazio aereo NATO, così come i 'ferrets' facevano con quello sovietico. Con la superiorità occidentale in tecnologia, radar, missili SAM (Hercules), non era certo un compito facile, ma ci si provò con il modello I-02 o E-155R (Razvedcik, ovvero ricognitore).

Spesso si pensa che il futuro MiG-25 fosse in realtà una macchina da caccia, adattata alla ricognizione successivamente e in modo marginale. Armi da guerra (1984) già notava che, tuttavia, delle cinque versioni conosciute del 'Foxbat', ben due erano ricognitori. Tolto l'addestratore biposto, il numero di ricognitori era pari a quello dei caccia. La direttiva che autorizzava il MiG-25, in effetti, si riferiva ad entrambi i ruoli, unifandoli.

Lo sviluppo non fu certo facile, ma certamente veloce, così che questo velivolo sovietico, senza precedenti tra i caccia di Mosca per sofisticazione e capacità, volò già il 6 marzo 1964, pilotato dal capo-collaudatore A.Fedotov, dopo essere stato assemblato allo stabilimento sperimentale Zenit del MiG OKB (in URSS non c'erano costruttori autonomi: gli OKB avevano centri di realizzazione prototipi propri, ad alta professionalità, mentre poi i progetti dovevano essere passati alle fabbriche statali: da qui certe caratteristiche dei caccia russi, come le rivettature sovrabbondanti, a garanzia che qualche montaggio poco professionale non schiantare la struttura per qualche singolo difetto). E, a differenza dei piccoli MiG-21, era una macchina capace di quasi mach 3, e pesante oltre 30 tonnellate, realizzata senza calcolatori ed esperienze sufficienti per queste prestazioni estreme, vicine al 'muro del calore' (che a differenza di quello del suono, è pressoché insuperabile finché si vola nell'atmosfera).

Quello che per molti anni non si seppe, però, è che il primo MiG-25 era in realtà il MiG-25R-1 (ex-155R), ovvero il prototipo da ricognizione. Il caccia E-155P-1 seguì solo il 9 settembre, pilotato da P.M. Ostarenko.

Nonostante che la messa a punto sia stata tutt'altro che semplice, i primi MiG-25 vennero mostrati già a Domodedovo nel luglio del '67, assieme ad altri 'supercaccia' come i MiG-23 e Su-15. Ma l'Occidente non aveva un equivalente al MiG-25 (mentre il Su-15 e il MiG-23 erano grossomodo equivalenti al Phantom, anche se in realtà meno versatili), e la potenza del nuovo bireattore sovietico spaventò molto l'Occidente. Tanto che l'USAF riavviò il programma per il successore del Phantom, concretizzandosi nell'F-15. E dire che, in realtà, il Foxbat, come venne soprannominato, era una macchina da difesa aerea, quasi esclusivamente destinata alla IA-PVO, e così il Su-15. Solo il MiG-23 era una macchina 'frontale', ma non certo superiore ai caccia NATO.

Tutto questo, all'epoca, non lo si sapeva o intuiva. E il Foxbat ottenne i suoi primi successi 'abbattendo' gli ultimi bombardieri americani d'alta quota. Il B-58 sparì, forse non solo per i costi d'esercizio, attorno al '69; il B-1A venne eliminato da Carter nel '77. Certo, alla lunga questa situazione gli si sarebbe ritorta contro, all'aviazione di Mosca: lo spavento dell'Occidente produsse nuovi supercaccia come l'F-15 (l'F-14 era inteso maggiormente come intercettore per la Marina), e il B-1B, seppure più lento, sarà anche più letale e pericoloso del B-1A.

In ogni caso, i sovietici seguirono la loro strada, e la produzione venne avviata nel '69. I primi MiG-25P entrarono ufficialmente in servizio il 13 aprile 1972, ma i ricognitori, ancora una volta, li avevano preceduti, con un certo numero di MiG-25R già attivi.

Tecnica

Un MiG-25RB da ricognizione, e -come mostrano i carichi a terra-, con capacità d'attacco.

Raramente è stato approfondita la capacità operativa di questo velivolo, un po' perché senza quasi equivalenti in Occidente (l'F-12, F-108 e altri tipi non sono entrati in servizio, mentre l'Eagle e il Tomcat si avvicinano in prestazioni, ma sono del tutto diversi come sistema d'arma e caratteristiche), un po' per tante altre ragioni, non ultima la sensazione che si trattasse di un velivolo inutile, una specie di 'vicolo cieco' dell'evoluzione. Eppure, i primi anni di vita operativa del Foxbat, anzi ancora prima che in servizio vi andasse, l'impressione per questa macchina così potente fu tale, da sopravvalutarla grandemente. Anche nelle prestazioni, che erano stabilite in circa mach 3,2, e si pensava che fossero anche maggiori nel caso dei ricognitori.

Tecnicamente, si tratta di un intercettore monoposto bireattore, con ali a leggera freccia, in posizione alta e con elevato allungamento alare, molto sottili; le derive sono due, ben distanziate per non interferire tra di loro durante il volo transonico e supersonico 'basso', e al contempo rifuggire da un'unica deriva che è assai più alta e pesante di questi due relativamente piccoli elementi, che offrono anche maggiore controllabilità in assetti cabrati (alto AoA). L'ala è molto arretrata rispetto alla fusoliera (cosa poi ripresa dal MiG-31), forse per compensare il peso dei motori o, al contrario, quello del radar nel grande muso. Ogni ala ha struttura trilongherone, il bordo d'entrata è in titanio e il rivestimento in acciaio inossidabile. Non vi sono slats, ma solo due alettoni e (internamente) due ipersostentatori. Il dorso ha anche due coppie di paretine antiscorrimento, quella più interna molto grande, l'altra quasi invisibile. La coda è molto grande, in proporzione più che nel MiG-31, eppure l'aereo è più leggero. Vi sono due pinne ventrali, fisse, e che contengono dielettrici VHF. Un cono tra i due motori contiene il parafreno, che è una soluzione simile a quella del MiG-31. La struttura dei piani di coda in acciaio è monolongherone e sono interamente mobili; i martinetti di controllo sono dentro la fusoliera, quelli che muovono i timoni verticali invece sono in un rigonfiamento alla base degli stessi, nella zona fissa. Infine, sotto i motori vi è un aerofreno sagomato per tenere conto della loro presenza, con una sagoma vagamente a V rovesciata.

La fusoliera è scatolata, rettangolare in sezione. Essa contiene la gran parte del carburante, sia a lato che in mezzo le baie dei motori; altro cherosene è nei serbatoi integrali alari, che si prolungano fin quasi alle estremità alari, malgrado le ali siano sottili; non vi è invece alcun serbatoio nelle derive. Dato che la fusoliera è territorio per le prese d'aria e il carburante, i cablaggi e le tubazioni sono sulla 'spina dorsale' della fusoliera. Le prese d'aria sono di disegno sofisticato, simili a quelle dell'A-5 Vigilante ma più grandi. In pratica, si può dire che, a forza di rielaborare il concetto, queste siano gli unici punti in comune (sia pure non senza differenze) con il bombardiere americano. Quanto alla struttura, acciaio e titanio costituiscono una gran parte della stessa, come si puà vedere in alcune drammatiche immagini di MiG-25 distrutti negli shelters irakeni, durante la guerra del '91. Sebbene il muso fosse 'fuso', la fusoliera e le ali erano ancora intatte o quasi, non essendo in alluminio.

Il carrello è monoruota per gli elementi principali, dotati di enormi ruote singole; e biruota con quello anteriore.

Quanto ai motori, essi sono gli R-15, unità della potenza di un F100 o F110 americano, ma profondamente diverse. Noto anche come Mikulin-Tumansky o Sojuz-Tumansky, esso nacque come motore per grandi missili 'cruise' ad alte prestazioni, e come tale, era un motore con un alto rapporto potenza-peso, ma breve vita utile. La sua origine, quindi, non è dissimile dal minuscolo J85 americano, che invece è diventato famoso come motore degli F-5 (da un estremo all'altro, dunque). Tuttavia, i tempi di revisione non erano poi così pessimi: 150 ore, pari a circa un anno di attività, non erano drammaticamente peggiori di altri tipi (per esempio i motori dei MiG-19), anche se revisionarli e ripararli era certamente costoso. Tuttavia, con la produzione, si sono fatti parecchi progressi e il tempo tra le revisioni è diventato di circa 750 ore, un valore di tutto rispetto e forse addirittura il migliore tra i reattori aeronautici sovietici. Si tratta di un semplice e robusto turbogetto monoalbero, con camera di combustione anulare, e il più grosso postbruciatore realizzato fino a quel momento in URSS, dotato di geometria convergente-divergente all'effusore. Le dimensioni erano imponenti, ma data la cellula, non erano inaccettabili. Durata a parte, l'R-15 introdusse anche una novità importante, niente di meno che un FADEC, ovvero un primordiale sistema elettronico di controllo per il motore. Anche qui, precedette di decenni i motori dei MiG-29 e Su-27.

Le grandi prese d'aria erano invece a geometria variabile, spesso con antenne RWR laterali (almeno sui tipi da ricognizione), e dotate di rampe di controllo per la variazione della geometria, sia superiori (due in orientamento opposto), che inferiori e infine una sorta di persiana che copre tutto il condotto;vi sono anche portelli apribili superiori (il tutto azionato da martinetti idraulici), utili per far 'aspirare' più aria quando serve (al decollo) senza poi ritrovarsi con prese d'aria surdimensionate una volta in volo. Ma alle quote a cui il MiG-25 normalmente vola, di aria ce n'é così poca che in effetti non scomodano nemmeno queste enormi prese d'aria, penalizzanti per un qualunque altro aereo tattico. Quindi vedete che sofisticazione era richiesta per macchine a così alte prestazioni: ben cinque superfici azionate da altrettanti martinetti idraulici, per ciascuna presa d'aria, più naturalmente l'ugello a geometria variabile dei motori.

Il MiG-25 è monoposto, e il pilota ha una discreta visuale, specie nei tipi senza radar. Il parabrezza ha una forma non molto dissimile da quello del Phantom, mentre sul tettuccio non manca la solita costola, piuttosto sottile come i montanti anteriori. La strumentazione è classica, con il cruscotto nel consueto azzurrone sovietico. In avanti al pilota c'è un muso davvero enorme, che normalmente contiene il radar e sistema d'arma RP-25, noto come 'Fox Fire' per la NATO. È un potente radar di tipo classico. E quando si dice 'potente', si ha da intendere davvero cosa significhi la 'potenza'. Grazie ad un potente magnetron, arriva a qualcosa come 600 kW: 1.200 lampadine da 50 W, praticamente un paese con duecento abitazioni! Un sistema del genere, più precisalmente il Volkov RP-25 Smerc', era tanto potente per 'bruciare' lo scudo delle ECM che proteggevano i bombardieri del SAC, e indubbiamente, un brutto cliente. Nonostante la potenza parecchie volte superiori a quella dei caccia dell'epoca (i MiG-21 arrivavano a 100 kW, i Su-15 a 200), la portata non era eccezionale, circa 100 km, con inseguimento da 50 km circa, ma in pratica questi valori potevano persino essere superati. La banda di lavoro era la I, ovvero centimetrica.

I missili adattati in questo sistema d'arma sono i Bisnovat/Molnya R-40R e T, il primo dei quali ('Acrid-R' per la NATO) è un ordigno di 461 kg, ma soprattutto di 6,23 m di lunghezza, con velocità massima di 4,5 mach o 4.800 km/h (l'unica arma quasi veloce quanto i migliori Phoenix), portata pratica 70 km, oppure 80 nel tipo R-40RD. Ancora in tempi recenti era offerto dalla Molnjia, naturalmente con molti aggiornamenti (tutti i missili, specie quelli antiaerei e antinave, li incorporano a ritmi serrati, sia come nuova produzione che aggiornamenti, anche se la cellula resta in genere inalterata: il merito è soprattutto la minuaturizzazione dell'elettronica, che lascia spazio a motori e testate potenziati, notare come questi missili, per esempio, non fossero poi così pesanti per la loro taglia, evidentemente al loro interno c'erano soprattutto sistemi a valvola termoionica, come nei primi Sparrow). Il tipo R-40T è uscito da tempo dalla produzione, eppure il MiG-31 ne ha fatto uso per lungo tempo. Tutti questi armamenti sono trasportati in massicci piloni subalari singoli, due per ala. Lo spazio non manca, così possono permettersi di avere alette di grandi dimensioni (per molti aspetti, una sorta di fratello maggiore dell'R-23/AA-7), che non sono di stabilizzazione, ma anche un ausilio alla manovra, con piccoli timoni mobili, assieme alle alette canard anteriori. È possibile anche trasportare altri tipi di missili, essenzialmente gli R-60, o in coppia o singoli, mentre non vi sono prove rispetto agli AA-7 Apex (R-23 o 24), che sono più piccoli e più moderni, ma con prestazioni inferiori e forse nemmeno adatti al lancio da piattaforme così veloci (ma del resto non dovrebbero esserlo nemmeno gli R-60).

Ma il MiG-25 non era solo un intercettore: i tipi più importanti, come vedremo, erano piuttosto le macchine da ricognizione, che sono anche bombardieri. Così, nel muso, in alternativa al grande radar, sono presenti altre attrezzature: un set di quattro macchine fotografiche oblique, e una verticale; e ben cinque dielettrici, dei quali due laterali sono per lo SLAR (Side Looking Radar, per la ricognizione a terra); uno, sotto il muso, è il Doppler per la navigazione, un altro è il radar cartografico, e infine, proprio dietro il tubo di Pitot, vi è un piccolo sistema offensivo un 'Jay Bird', ovvero un radar da MiG-21 (l'RP-22). Tutto questo al posto dell'enorme radar Smerch e della sua avionica (altra era invece dietro l'abitacolo, nella zona 'mitragliata' da due serie di fori). Apparati elettronici comprendono anche la radio UHF con antenna dietro l'abitacolo e sotto il muso, antenna HF sul bordo d'attacco della deriva sinistra, VHF sul dielettrico che forma l'apice della stessa; il transponder è sul vertice anteriore della deriva destra, dietro vi è un altro pannello dielettrico e il fuso del sistema RWR Sirena 3, che ha anche antenne laterali, alle estremità delle ali. Sorprendentemente, pare che gli illuminatori per i missili, ad onda continua, siano nella parte anteriore di questi fusi, e non parte dello stesso radar nel muso. L'ILS è nella piccola antenna anteriore, che ha anche il tubo di Pitot; l'IFF a flauto ('Odd Rods')è invece davanti all'abitacolo. Quando presente, il sistema IRST è sotto il muso. Infine, apparanentemente secondari ma in realtà con un loro valore non trascurabile, gli scarichi di elettricità elettrostatica, nella deriva e fusi d'estremità alari, sotto forma di sottili aghi metallallici (doppi nella deriva).

La struttura complessiva del MiG-25 è stata ripresa per molti versi da un degno avversario, l'F-15 Eagle, che come l'enciclopedia 'Armi da Guerra' recitava, è meno veloce, ma è adatto al combattimento manovrato. In particolare, l'ala è il maggior elemento di differenza, dato che è di struttura trapezioidale, mentre l'abitacolo è nettamente più in alto per offrire migliore visibilità. Per certi aspetti, chi ha ripreso l'ala del MiG-25 è piuttosto il Su-27, anch'esso con ala ad elevato allungamento, mentre al contrario, il MiG-31 si è orientato con una struttura più simile a quella di maggior corda, dell'F-15 Eagle.

Nei tardi anni '70, tra i MiG-25PD Foxbat-E, i MiG-25RB Foxbat-D ricognitori-bombardieri, e in sviluppo, i BM Foxbat-F antiradar, la famiglia dei MiG-25 era tutt'altro che obsoleta, e come i Phantom, non sarebbe stata eguagliata in versatilità dal successore (in questo caso il MiG-31), né in termini di produzione, e nemmeno di utenze. L'aggiornamento ha visto infatti sia un radar migliorato, con capacità di osservazione e tiro verso il basso, che un sistema IRST per l'aggancio dei bersagli, nell'insieme un notevole progresso contro obiettivi 'difficili'.

Versioni:

• E-155P: ricognitori di pre-serie: prima i due prototipi P-1 e -2, poi nove E-155P-3/11, di questi gli E-115P-1, R-1 e R-3 divennero E-266, per i record di velocità e quota.

• MiG-25P, PD, PDS: intercettore (I-84, E-155P oppure Foxbat-A secondo la designazione NATO), dopo pochi esemplari di prova ebbe derive ingrandite e pinne ventrali rimpicciolite; il diedro alare venne aumentato di 5°; il radar era l'RP-25A-1 Smerc'. In seguito, questi caccia divennero i MiG-25PD con i motori R-15BD-300 da 8.800/11.200 kgs, e radar Kirpicev N-005 Sapfir-25 'Fox Fire'; in seguito, dal '79, i caccia, in larga parte così aggiornati (non è detto che fossero il 100%) sono gli MiG-25PDS (forse è il nome dei soli MiG-25P convertiti), in alcuni casi anche con sonda per il rifornimento in volo. Un ulteriore passo avanti fu il MiG-25D, e la derivazione SD SL: di essi si è saputo solo nel 1993, ma senza particolari: il primo avrebbe serbatoi supplementari in aggiunta o alternativa alla sonda IFR; il MiG-25SD SL era un PD con sistemi ECM aggiuntivi, nella zona ventrale. Infine il MiG-25PDZ era il tipo derivato dal PD (Foxbat-E) con sonda per il rifornimento in volo, rimasto esemplare unico in quanto serviva solo come dimostratore.

• I-99: due MiG-25, un P e un R, convertiti in banchi-prova per i Solovev PS-30F da 15.500 kg/s, ottenendo come prevedibile prestazioni ben superiori. Ma come sviluppo definitivo venne scelto il MiG-31. Non mancano nemmeno i MiG-25M (E-155M), un altro PD e un RB come banchi prova per gli R-15BF-2-300 da 10/13,32 tonnellate di spinta; l'RB modificato divenne poi l'E-266M da primato.

• MiG-25PA (E-155PA) era un MiG-25P con radar Smerch 100, missili R-100 (forse degli R-33 potenziati), ma soprattutto una velocità aumentata fino a 4.000 km/h. Rimase tuttavia solo un progetto, così come il MiG-25I o PI, con radar NO-19 Topaz.

Il Foxbat ricognitore

• MiG-25R, RB, RBV, RBT: i tipi da ricognizione, ex- I-02 o E-155R (due prototipi,-1 e -2, più quattro di preserie E-155R-3/6); per la NATO sono i 'Foxbat-B'. Pare che già nel 1970 il MiG-25R divenisse un bombardiere in aggiunta alla sua capacità 'recce', e in quanto tale, fosse il MiG-25RB, uno standard a cui sono progressivamente stati convertiti tutti gli esemplari da ricognizione. Nel '72 arrivarono infine anche i MiG-25RBK (avionica modificata) e RBS (idem), mentre nel '78 sono giunti i ricognitori di seconda generazione. Non mancavano otto MiG-25RR, RBV modificati già nel '69 per rilevare radiazioni atmosferiche; un RB e un RBS vennero sperimentati con una sonda IFR, diventando MiG-25RBVDZ e RBScDZ; infine un MiG-25RBN fu l'unico ricognitore fotografico con 10 bombe illuminanti FOTAB-100 o 140, ma questa denominazione era nota anche per gli RBN con macchine verticali per la fotografia notturna. Infine c'erano i MiG-25MR, pochi RB con avionica modificata e uso come ricognitori meteo.

• MiG-25RBT (Foxbat-B o D): queste nuove macchine hanno sistemi da ricognizione aggiuntivi, come l'SRS-9, e apparati di navigazione migliorati.

• 'MiG-25PU e RU: trattasi degli addestratori: l'I-39 o E-133 per il caccia, I-22 per il modello addestrativo da ricognizione. In entrambi i casi vi è un secondo abitacolo sopraelevato, mentre quello anteriore è spostato molto in avanti, sfruttando l'enorme muso ora privo di radar e di sistemi da ricognizione. La presenza di questi abitacoli, malgrado il muso più fino, limitavano la velocità a mach 2,65; le differenze erano poche, ma il modello PU ha un simulatore di lancio missili, ma è anche armabile (pare che i fusi delle estremità abbiano un illuminatori radar per missili), e alla sommità del muso, appena dietro il tubo di Pitot, aveva anche un piccolo radar (forse non sempre).

• 'MiG-25BM: nel '72, le capacità del MiG-25 vennero ulteriormente aggiornate con un tipo del tutto inedito, stavolta non con capacità duali, ma specializzato nell'attacco. Una specie di cacciabombardiere Wild Weasel. Dall'I-02M venne così fuori il MiG-25BM (poi, nei tardi anni '80, noto come Foxbat-F); la produzione ebbe parecchi ritardi, ma ebbe luogo tra il 1982 e il 1988 (o 1982-84, secondo versioni più recenti).

• E-155B e K: il primo era un bombardiere puro, il secondo una macchina EW; entrambe non sono state realizzate. Il MiG-25B era un altro tipo Wild Weasel con maggiori capacità d'attacco, nemmeno questo ebbe realizzazione.

MiG-25PD (Foxbat-E)

• Dimensioni: lunghezza 23,82 m x 14,01 m (ap. alare), 6,1 m (altezza), x 61,4 m2 (superficie alare), carrello (carreggiata 3,85 m, passo 5,14 m)
• Motore: due Tumansky R-15BD da 8.800 kgs/11.200 kgs, carburante 17.660 litri, più 5.300 litri esterni (serbatoio ventrale)
• Pesi: 20.350 kg a vuoto, totale 34.920 kg, max 37.425 kg, carico alare 569 kg/m2, spinta:peso 0,89:1
• Prestazioni: v.max 3.005 km/h a 13.000 m (mach 2,83), salita iniziale 208 m/s, a 20.000 m in 8,9 min, tangenza normale 20.700 m, autonomia supersonica 1.250 km, subsonica 1.730 km, o 2 ore e 5', carico max +5 g (4,5 in supersonico)
• Armamento: quattro R-40 (AA-6 Acrid) oppure un mix tra questi e coppie di R-60, forse R-23 o R-24

MiG-25RB (Foxbat-B)

• Dimensioni: lunghezza 21,55 m +sonda x 13,42 m (ap. alare), 6,1 m (altezza), x 61,4 m2 (superficie alare), carrello (carreggiata 3,85 m, passo 5,14 m)
• Motore: due Tumansky R-15BD-300 da 8.000 kgs/11.200 kgs, carburante 17.660 litri, più 5.300 litri esterni (serbatoio ventrale)
• Pesi: 20.350 kg a vuoto, max 41.200 kg, carico alare 603 kg/m2, spinta:peso 0,60:1
• Prestazioni: v.max 3.005 km/h a 13.000 m (mach 2,83), 1.200 km/h slm, salita iniziale 208 m/s, a 20.000 m in 6,36 min, tangenza normale 20.700 m, autonomia supersonica 1.635 km, subsonica 1.865 km, o 2.400 km con carburante esterno, carico max +5 g (4,5 in supersonico)
• Armamento: fino a 5+ t di carichi esterni

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In tutto la Zenit realizzò quattro prototipi, mentre pare che il totale costruito da altri stabilimenti, quelli GAZ-21 di Gorki, arrivò a ben 1.186.

Nonostante l'onerosità del suo mantenimento, il MiG-25 è stato adottato da Algeria (32-36), India (8 RB e PU), Irak (67), Libia (59-70+), Siria (41), Bulgaria (3 o 4), più URSS (454, al momento della divisione) e le sue 'figlie': Russia (280), Ucraina (62), Kazakistan (15), Bielorussia (62), Armenia (1), Azerbajan (30).

Servizio e operatività

Un MiG-25BM, antiradar, con una caratteristica combinazione mimetica

Il MiG-25 è sempre stato un aereo enigmatico. Già nel '67, quando venne presentato, gli occidentali lo scambiarono per il MiG-23. Il nome in codice NATO era Foxbat, una specie di pipistrello, in URSS invece l'enorme bireattore era noto come 'MiG-25'. Un'unica fonte riporta un nome poetico: Tucja, nuvola, forse in riferimento alle dimensioni, o alla quota a cui si librava.

La produzione del MiG-25, su cui si hanno notizie più complete solo da tempi recenti, non durò molto: terminò nel '79, ovvero cedette il passo a quella del MiG-31 negli stessi stabilimenti. I ricognitori, che erano decollati per primi, rimasero anche per ultimi sulla catena di montaggio, dato che non c'era un sostituto (sebbene il MiG-31 potesse rimpiazzarli egregiamente, avendo maggiore autonomia; ma è un po' lo stesso discorso dell'RF-4 e la mancata sostituzione con gli F-15). Detto questo, l'interpretazione di quest'aereo ha variato letteralmente da un estremo all'altro: dallo spavento vero e proprio di un'America che temeva di perdere la sua supremazia (i tardi anni '60 furono l'epcoa della 'parità nucleare' dell'URSS con gli USA), alla ridicolizzazione di chi vedeva in quest'aereo solo una specie di rottame d'acciaio volante a velocità insensatamente alte, sacrificando quasi tutto il resto.

Ma le cose stavano diversamente. Un segnale di questo è semplicemente la constatazione di come il MiG-25, benché fosse una macchina non solo molto specializzata e di difficile gestione, ma anche molto costosa nell'impiego, si sia diffuso rapidamente anche in nazioni del Terzo mondo, proprio come ora accade con il Su-27. In effetti, qualche merito il 'Foxbat' ce l'ha. Tra gli altri, quello di essere un robusto 'pezzo di ferro', tutto sommato durevole e facile da riparare; benché non sia propriamente STOL, non gli manca nemmeno il parafango per il carrello anteriore.

Poi c'è il discorso del prestigio: il MiG è una macchina grande, potente, fragorosa. A Gheddafi e ad altri non dispiaceva certo avere un simile 'giocattolo' da mostrare alle parate aeree. E nondimeno, c'era ancora dell'altro.

Il radar, per esempio, era incapace di vedere a bassa quota, ma nondimeno potente, a lunga portata e assai resistente alle ECM. I missili, sebbene nati come ordigni anti-bombardiere (come del resto tutti gli AAM americani di maggiore successo, dai Sidewinder ai Phoenix!) sono tutt'altro che disprezzabili anche quali armi da duello aereo. La combinazione ebbe una clamorosa affermazione, quando un F-4 iraniano ne fece le spese, come riportò a suo tempo Tom Cooper (sito Acig, il maggior riferimento per la guerra Irak-Iran), con un lancio da ben 97 km, che arrivò nondimeno così vicino da danneggiare gravemente il Phantom. Un tiro del genere poteva essere superato solo dai MiG-31 e dai Tomcat.

Detto questo, e procedendo con ordine, il Foxbat è stato adottato massicciamente dai Paesi Arabi, specie per rintuzzare la minaccia dei Phantom stessi. Ma prima ancora che con bandiere verdi, il Foxbat si è fatto sentire da parte della sua prima cliente, la V-VS.

Nei primi anni '70, infatti, non meno di quattro MiG-25R o RB vennero basati in Egitto, in una base del Cairo. Essi iniziarono a penetrare le difese israeliane con una serie di voli che dureranno fino al '76. Nessuno venne mai abbattuto. I Phantom si levavano in volo, ma non riuscivano a raggiungerli, dato l'esiguo spazio aereo dove operare (si pensi a quanto sia piccolo Israele, sebbene all'epoca avesse anche il Sinai sotto controllo). I MiG-25 erano obiettivo anche dell'intelligence israeliana: una volta, una 'soffiata' permise di mandare in 'scramble' un Phantom, che riuscì a raggiungerlo, tirandogli uno Sparrow, il quale però non esplose passando vicino al MiG. Non è chiaro se questo episodio sia mai avvenuto, ma si sa anche che un secondo caso di 'near miss' fu allorché un 'Tucja' venne agganciato da una temibile batteria di HAWK, che gli sparò contro due missili. Il ricognitore sovietico accelerò, li seminò superando mach 3, ma poi dovette rottamare i motori, surriscaldatisi. In genere i MiG-25 non potevano volare più di 400 km a velocità molto alte, proprio per ragioni di surricaldamento. In ogni caso, gli HAWK sono armi per medie quote, e difficilmente riuscirono davvero a minacciare il ricognitore: ammesso che quest'episodio accadde davvero, forse il pilota si fece spaventare dall'illuminazione radar piuttosto che dall'arrivo concreto dei missili. Un altro episodio, più o meno tra i 'fatti' e le leggende metropolinane, lo riportano fonti giornalistiche ('Caccia alla volpe con sorpresa', Aerei 1993), che dicono di come una traccia velocissa, attorno a mach 2,8, sfrecciasse talvolta sull'Europa occidentale. In un caso si provò a 'beccarla', ma i reparti dell'USAFE in Germania fallirono; la traccia scese poi sul territorio italiano, in una grande conversione a 'U', e dato il tempo di preallarme, qui l'AMI sarebbe riuscita ad arrivare a distanza utile con i suoi F-104S. Se c'era un caccia rapido a sufficienza per tentare l'attacco, era proprio lo Starfighter, anche se con due Sparrow le prestazioni calavano notevolmente. Di questa leggenda non si hanno conferme precise, e del resto, sebbene le fonti dicano che l'obiettivo, una volta illuminato dal radar, avesse accelerato oltre mach 3 (dando l'idea di essere 'intelligente'), in realtà non è chiaro se davvero si sia trattato di un 'Foxbat'. Per non dire del tempo infimo che avrebbe avuto il pilota nel tirare con geometrie d'attacco frontali o laterali, oppure della distanza utile di tiro se si sparava alle spalle, tanto che i vecchi Sparrow non superavano mach 3 se non per pochi secondi, e il funzionamento delle spolette non era così affidabile contro bersagli supersonici. Poi bisogna considerare la presenza di un altro tipo di ricognitore: il 'drone' Tu-123, un enorme velivolo senza pilota, capace di volare a oltre mach 2,5 per circa 3.000 km, quindi non è facile dire di cosa si trattasse. Chiaramente il drone non aveva il problema dell'equipaggio a bordo, ma il costo di gestione era enorme: questo mostro da circa 30 tonnellate era a 'perdere' eccetto che il contenitore anteriore con i sensori. Non c'è da stupirsi, quindi, che i MiG-25RB avessero ancora il loro ruolo. Tuttavia, la leggenda del 'Foxbtrot Express' arrivò al punto che si vedevano Foxbat persino sulla Spagna, ben oltre il raggio d'azione dell'aereo. Forse, anche qui, se queste voci sono vere, si trattò del Tu-123BDR.

Ma il primo incontro con il 'Foxbat', avvenuto senza alcuna ambiguità, è del '76. Il famoso episodio dell'aereo di Victor Belenko, per intenderci. Era un disertore proveniente dalla Kamcathcka (uno dei pochissimi piloti del Patto che mai ebbe tale volontà, o semplicemente l'attuò: uno dei motivi di vanto dell'aviazione della DDR, per esempio, è un rotondo zero sul numero delle diserzioni, malgrado il Muro di Berlino e tutto il resto). Il suo aereo si presentò non in volo ad alta quota, ma radente il mare, e pare che lui chiese il permesso di atterrare all'aeroporto giapponese su Hokkaido, prima ancora che i radar lo rilevassero (e dire che i giapponesi non sono propriamente degli sprovveduti quanto a difesa aerea, visto che sono il centro d'interesse delle tre superpotenze mondiali). Naturalmente il Foxbat fu subito analizzato pezzo per pezzo, e restituito poi all'URSS totalmente smontato, per la rabbia dei sovietici.

Le annotazioni tecniche erano interessanti: c'era chi fece battute sul tipo 'i sovietici hanno un pozzo di petrolio per ciascuno di questi motori!'. Il raggio d'azione era stato stimato di poco più di 300 km, e il radar stupiva per la potenza, ma anche per l'assenza di transistors. Molte cose erano desunte dall'analisi tecnica, altre le disse Belenko, che era anche al corrente di come mezzi ben più potenti fossero in sviluppo. Altre cose non erano ancora così chiare: per esempio, a mente fredda, si può parlare dei transistor. Non è che i sovietici non l'avessero; ma il problema era un altro. Il 'Fox Fire' era così potente, che se vi fosse stato un guasto l'aereo avrebbe potuto essere perduto. Per questo c'erano le valvole: se una si fulminava pazienza, il radar smetteva di funzionare e buonanotte. Con i transistor, 'maneggiare' quella potenza elettrica era pericoloso, se vi fosse stato un guasto avrebbero potuto scoppiare come una scatola di mortaretti, causare un incendio e provocare la perdita dell'aereo. E poi il Foxbat non aveva davvero necessità di elettronica miniaturizzata, con quella fusoliera che si ritrovava. In compenso, l'elettronica avanzata era già diretta al MiG-31.

Successivamente, il MiG-25 ebbe un aggiornamento importante: il 'Foxbat-E' era dotato di un radar di tipo ammodernato, limitatamente capace di funzioni Doppler, e con un IRST. Il mito della velocità del Foxbat, naturalmente, era il più resistente. Belenko tuttavia lo ridimensionava, dicendo che i piloti non erano autorizzati, normalmente, a superare mach 2,65, ma l'aereo poteva 'forzare' fino a circa mach 3, e i Foxbat da ricognizione erano ancora più veloci. Tuttavia, proprio perché limitato dal calore anziché dalla potenza, il MiG-25 era 'sempre veloce': in pratica, anche portando missili a bordo, la velocità era solo minimamente ridotta, mentre altri aerei, come i Mirage, trovano il limite nella potenza, e subiscono abbastanza con carichi esterni. Dal canto suo, il MiG era incapace di superare mach 1 a bassa quota per problemi di resistenza strutturale, e quindi bisognava stare attenti ai combattimenti a bassa quota: era invece magnifico per manovrare in supersonico e ad alta velocità, il suo ambiente d'elezione.

il 'set' di camere sotto il muso

Che il MiG-25RB fosse tutto sommato più utile dei tipi da caccia lo capì anche qualche utente. Per esempio, la Bulgaria ha avuto quattro Foxbat da ricognizione, è l'unica forza aerea del Patto (URSS eclusa) ad avere avuto mai i MiG-25.

Nel mentre, la lontana India era anch'essa interessata a questi aerei, e non ha mai comprato i caccia. I suoi acquisti, infatti, erano relativi ai soli MiG-25RB e a un paio di RU da addestramento. Ma di questo parliamo dopo.

La Libia è stata il cliente più importante, numericamente parlando, dei 'Foxbat': si parla di un totale che forse, secondo l'Acig, arrivò a non meno di ottanta aerei. E questi si produssero in numerosi scontri con gli F-14, riuscendo persino a metterli in difficoltà, tranne che a quote più basse. Uno scontro tra degni avversari, specialmente nel periodo 1981-86, e dal quale i MiG-25 uscirono sempre indenni, anche se a mani vuote. Molte foto importanti dei MiG-25 vengono da quell'era: i Foxbat si mostrarono per la prima volta come 'dofghiters', pilotati da 'manici' di adeguate capacità, e con due missili R-40R a guida radar, e due o quattro minuscoli R-60 a corto raggio (per una maggiore efficacia nel combattimento manovrato rispetto agli R-40T con sistemi di guida analoghi, nonché per una migliore agilità di manovra).

L'Irak ebbe tuttavia il maggior impiego dei suoi MiG-25. Da circa il 1981 ebbe un reggimento con due squadroni di caccia e uno di ricognitori. Questi apparecchi giunsero con tanto di una squadriglia di MiG-23 sovietici per la protezione della loro base operativa, ma il bombardamento iraniano sulla H-2 rese necessario rivedere l'attività dei nuovi arrivati, che cominciarono ad operare solo in tempi successivi; tuttavia i risultati non erano del tutto adeguati, perché, spiegava il Col. Ivlev (vedi JP-4, Feb 1993) anche in guerra i piloti irakeni non volavano a sufficienza, e poi i caccia erano impiegati soprattutto a quote medio-basse, dove anche gli F-5 erano una minaccia (l'asso irakeno 'Skyfalcon', per esempio, abbattuto da un F-5E a circa 9.000 m, e per giunta, con i cannoni da 20 mm, malamente in grado di distruggere una macchina in acciaio e titanio): i risultati non furono molto buoni, ma qualcuno ve ne fu. E soprattutto, la minaccia dei MiG-25 era del tutto asimmetrica, confrontabile solo con gli F-14 impegnati spesso in singolar tenzone. I MiG-25 erano impiegati soprattutto come 'raiders' in territorio nemico, sebbene non avessero l'autonomia necessaria per penetrare profondamente nell'enorme territorio iraniano. A quanto pare, a loro venne anche ascritto l'abbattimento di un aereo civile algerino, ma in generale tenevano in tensione la difesa aerea nemica, che era già un risultato. Relativamente pochi MiG caddero vittime dei pericolosi piloti iraniani, e in larga misura da parte degli F-14.

Ecco il 'T.Rex' irakeno. Dopo la guerra del 2003 venne così chiarito il mistero dell'aviazione di Saddam, che sembrava introvabile. In realtà era sotto terra

I MiG più pericolosi, però, non erano questi, ma gli RB. Il tipo ricognitore non durò a lungo come macchina monoruolo: in genere si fa il contrario, partendo dal bombardiere e trandone un ricognitore, ma in questo caso fu l'opposto e il MiG-25R si trasformò nell'RB. Questo comportava un sistema di puntamento Peleng, piuttosto sofisticato, e capace di operare fino a 20.000 m di quota e in supersonico, con sistemi di navigazione inerziale e Doppler (per la misura della deriva). La capacità di carico non mancava, con quell'enorme potenza installata. Infatti il MiG-25RB portava quattro ordigni da 500 kg sotto le ali, e altri due sotto la fusoliera, ma in genere ventralmente c'era 'solo' un serbatoio da 5.000 litri, per incrementare l'autonomia dell'aereo. E questi enormi serbatoi iniziarono ad essere trovati dagli iraniani, perché spesso l'aereo li sganciava, specie quando era inseguito dagli F-14.

I MiG-25 irakeni misero a segno centinaia di incursioni sull'Iran, sebbene queste fossero spesso rovinate dall'avvicinarsi degli F-14, che imponevano una rapida ritirata. Nonostante tutto, i MiG 25 erano riusciti a subire solo una decina di perdite in azione durante sette anni di guerra. I Foxbat non erano però solo quelli irakeni: i sovietici sperimentarono in zona anche i loro nuovi BM, quelli antiradar, armati di missili AS-11. Sulla carta era una buona idea, dato che il sistema di difesa aerea iraniano aveva un insufficiente numero di stazioni a lunga portata, per cui neutralizzandole sarebbe stato possibile causare un danno enorme alla difesa aerea. Ebbero qualche successo, ma non mancarono incontri spiacevoli con i soliti Tomcat; Cooper riporta che un Phoenix venne disturbato dalle ECM del russo, ma usandole in modalità HOJ riuscì a colpire ugualmente il Foxbat, staccandogli una deriva; l'aereo riuscì a tornare alla base, anche se si fracassò all'atterraggio.

la mesta fine di un MiG-25 irakeno, ritrovato nelle dune; l'aereo non era minimamente protetto dalla sabbia

I 'Foxbat' erano dei nemici pericolosi, specie nella 'guerra delle città'. Tuttavia, il loro sistema di navigazione ad alta precisione necessitava di essere messo a punto accuratamente, per cui spesso, in mancanza di tale accorgimento, l'errore arrivava a diversi chilometri. Ripetendo le incursioni si migliorava molto (teniamo presente che i bombardamenti erano fatti da circa mach 2+ a 15-20 km di quota), ma questo dava modo alle difese di concentrarsi su degli ospiti abituali, che per la maggior precisione dovevano percorrere rotte prevedibili. Se i 'Foxbat' avessero avuto le attuali bombe GPS sarebbero stati dei vettori perfetti (con un raggio utile di tiro di decine, se non di centinaia di km..), e molto più flessibili nelle loro traiettorie. Ma così non era all'epoca, né per loro né per nessun altro: solo adesso i russi cominciano ad usare armi a guida GPS. Piuttosto, i MIG-25RB erano capaci anche di bombardamento nucleare, sia con armi tattiche che strategiche, agganciate ventralmente. Questo li rendeva se non altro, mezzi a minor raggio d'azione visto che dovevano rinunciare al serbatoio, ma in ogni caso gli aerei export non avevano tale dispositivo e gli irakeni, del resto, non ebbero mai armi nucleari. Ma, usando quelle chimiche, potevano comunque costituire una minaccia alle città iraniane, Teheran inclusa. Protagonisti di innumerevoli missioni in profondità, come anche i Tu-22, talvolta combatterono anche assieme a questi, come in un'occasione, in cui, stando a quanto racconta il sito Acig, colpirono irrimediabilmente due petroliere iraniane, ma subendo perdite notevoli, specie nella terza delle tre ondate d'attacco.

I Tomcat erano senz'altro il loro degno rivale, in battaglie spesso talmente schematiche da ricordare quelle degli 'anime' classici (dove il Tomcat fa la parte di Goldrake e il MiG-25 quella del 'mostro spaziale'), ma anche l'esercito iraniano voleva la sua parte di gloria nel contrastare questi nemici, a maggior ragione dato che l'IRIAF era malvista per la sua 'occidentalizzazione'. Ma i missili HAWK non arrivavano alle quote necessarie per impensierire i veloci intrusi, e così comprarono missili HQ-2 (SA-2 'clonati' in Cina). Ma queste armi erano ben inferiori rispetto agli SA-2 'originali', e in particolare avevano un tempo d'attivazione troppo lungo per riuscire a 'beccarli'. Infine il problema venne risolto modificando opportunamente gli HAWK (forse con un booster potenziato?), che ottennero qualche successo. Lo scrivente ricorda di un servizio Rai dove si mostravano dei ricognitori d'alta quota irakeni tirati giù da missili iraniani, con ogni probabilità erano qualcuno dei pochi 'Foxbat' mai raggiunti da missili o cannoni nemici.

Con la fine della Guerra fredda sembrava che i MiG-25 avessero fatto il loro tempo. Ma non era del tutto vero: nel 1991, con Desert Storm, gli Irakeni provarono ad usarli contro gli aerei alleati. Non è mai stato chiarito se furono loro ad abbattere l'F-18 del cap. Scott Speicher, disperso in azione. Per il resto, è sicuro che subirono due perdite dagli F-15C. Ma è altrettanto certo che nessun altro aereo vendette cara la pelle come il Foxbat: si è parlato di coppie di aerei che hanno scacciato gli EF-111A Raven, lasciando senza copertura elettronica una formazione di F-15E, uno dei quali venne abbattuto (dei due persi in tutta la guerra), di attacchi senza successo agli A-6 Intruder e di una coppia di MiG-25 che evitò l'attacco di almeno quattro F-15, con il lancio di ben otto AIM-7M (che ebbero così una notevole diminuzione della loro Pk durante tale campagna, visto che per il resto si dimostrarono mortali), e anche due AIM-9, segno che i caccia irakeni passarono vicini agli Eagle. Malgrado che questi ultimi fossero sulla carta appena più lenti, nonché quelli che tolsero ai Foxbat i record di salita (ma non quello di quota massima, oltre 37.000 m, a tutt'oggi loro), non riuscivano proprio a raggiungerli. Alcuni Foxbat vennero distrutti al suolo sugli aeroporti, persino nei bunker rinforzati di protezione.

Tutto sommato non se l'erano passata male; in seguito ebbero un problema imprevisto, allorché uno di loro, verso la fine del 1992 si avvicinò ad un F-16, un po' la disfida tra Golia e Davide, ma come quest'ultimo, il Falcon aveva la sua 'fionda': i nuovi AIM-120 AMRAAM, uno dei quali abbatté il gigante. In seguito i 'Foxbat' furono più prudenti, e nel 1999 essi, sfidando gli americani, mandarono a vuoto almeno tre AIM-120, uno Sparrow e due mortali Phoenix C, grazie soprattutto alla loro velocità. E forse vi furono altri episodi del genere, sempre senza perdite. Ancora, pare fosse un MiG-25 l'abbattitore di un drone (forse un Predator) americano, nel 2002. I MiG-25, nella loro carriera, non mancarono nemmeno entrate nello spazio aereo saudita, anche arrivando a 50 km di profondità, e passandosela sempre liscia.

Poi il disastro. Dopo un episodio poco chiaro (pare che vi fu un ennesimo tentativo di colpo di stato contro S.Hussein), l'aviazione venne praticamente messa a terra. Anzi, sotto, perché durante OIF non si incontrarono aerei irakeni. Erano quasi tutti sepolti sotto le dune, per salvarli dai bombardamenti americani (per quale ragione non è chiaro, in fondo, la guerra senza aviazione era senz'altro persa). I 'Foxbat' sono stati tra i principali aerei ritrovati dagli americani, una fine mesta per loro, sotterrati frettolosamente e senza precauzioni. Nel dopoguerra tutti i velivoli ex-irakeni sono stati ritirati dal servizio.

Ci sarebbero anche altre cose da dire: il dispiegamento di 12 MiG-25PD, per esempio, durante le operazioni condotte per appoggiare il ponte aereo sull'Afghanistan, nel 1980. Ivlev parla di questa sua esperienza, e di come il MiG-25 fosse una macchina estremamente robusta, tanto che in un mese di operazioni al freddo invernale, con gli aerei esposti agli elementi, essi riportarono un'efficienza superiore all'80%. L'unico problema era l'elettronica, perché i radar ebbero diverse avarie complete in volo, soffrendo di più per la mancanza di manutenzione (notare che erano i MiG-25PD ammodernati). La Siria ha usato sia i Foxbat da caccia che da ricognizione, e negli anni '80 subì, contro gli Eagle, due o tre perdite.

Vi sarebbe da ricordare anche i tentativi di intercettazione contro gli SR-71 da ricognizione, svolti in numerose occasioni: ma la velocità dei 'Blackbird' era tale, che aerei e missili non riuscivano a raggiungerli: gli R-40 potevano operare fino a oltre 27.000 m, ma con una manovrabilità quasi nulla.

L'India ha ottenuto i suoi Foxbat, come si diceva, solo nel tipo da ricognizione. Essi sono ideali: sebbene più lenti e limitati, sono pur sempre i più diretti equivalenti dei 'Blackbird', ma meno costosi all'impiego (si pensi che gli SR-71 avevano addirittura bisogno di aerocisterne specificatamente modificate per il carburante JP-8). Per una potenza nucleare, poi, un aereo del genere era anche un vettore, per così dire 'interessante'. Sui numeri non si sapeva molto di preciso, ma nell'occasione del loro ritiro, qualcosa di più è emerso. Il 1 maggio del 2005, l'ultimo sparuto gruppetto di Foxbat-R, ovvero quattro aerei, è stato radiato dalla IAF. Un quindi esemplare era andato perso poco tempo prima, in un incidente. In tutto, l'unità d'impiego, il No.102 Sqn 'Trisonics', ha impiegato queste macchine per quasi 25 anni, iniziando l'attività nel 1981 (anche se RiD apr.1997 ci dà un nome diverso, il No.3 Sqn) con sei apparecchi, via via rinforzati numericamente; in tutto si parla di dieci velivoli, probabilmente non comprendendo anche il numero degli addestratori.

Ogni aereo aveva un set di tre macchine fotografiche ad alta risoluzione. Che cosa ne abbia fatto, in questi decenni, non si sa, essendo uno degli argomenti più 'classificati' dell'aviazione indiana. Di sicuro vi sono state parecchie visite oltre confine in Pakistan e anche Cina.

Con gli anni, anche i MiG-25, noti localmente come 'Nimbus', hanno avuto delle perdite per incidenti. RiD 4/97 afferma che dei 92 velivoli IAF persi tra il 1993 e i primi otto mesi del '97, due erano MiG-25, peraltro in buona compagnia dato che tra le altre vittime di questa strage (che giustamente suscitò molte polemiche) c'erano quattro MiG-29, altrettanti Mirage 2000 e soprattutto, ben 24 Jaguar. All'epoca i MiG-25 disponibili erano sei RB e due U addestrativi.

Per sostituire gli ultimi 'Nimbus', ora si valutano aerei ad alte prestazioni (forse Su-30 modificati) oppure UAV di ultima generazione. Certo è che, con la capacità di portare 6 tonnellate di bombe o carichi equivalenti, per l'India questi velivoli potevano anche svolgere qualcosa di più della semplice ricognizione strategica.

MiG-31 Foxhound

Il disertore Ten. Belyenko, atterrato con il suo MiG-25 in Giappone, aveva riferito della riprogettazione del MiG-25 in una forma ampiamente rinnovata; era il 1976, il MiG-25 stesso non era entrato in servizio da molto ma già c'era una viva attività di riprogettazione, tanto che apparivano a getto continuo modelli come il PDS (Foxbat E), l'RB (Foxbat D) e in seguito il BM (Foxbat F). Ma questo nuovo MiG-25 si preannunciava come una somma di soluzioni che portavano ad un risultato ben diverso, benché quando iniziò l'attività si chiamava ancora MiG-25MP (Izdelye 83). Si prenda il MiG-25, gli si diano motori dai consumi più efficienti, un'avionica più complessa e versatile e a quel punto, necessariamente un secondo pilota/WSO; gli si diano missili e armi più adatte per gli scontri ravvicinati e maggiore agilità di manovra. Alla fine il risultato è il MiG-31, il cui prototipo volò come Ye-155MP già il 16 settembre 1975: appena 2-3 anni dal servizio dei primi MiG-25! La cosa si spiega soprattutto con i ritardi accumulati dal Foxbat, pensato negli anni '60 come caccia d'alta quota, ma entrato in servizio quando la minaccia dei bombardieri strategici supersonici già era finita. O forse finì proprio grazie all'arrivo del Foxbat, come nel caso del B-1A.

Non è facile dire come il MiG nacque. Esso, secondo Simonov (presidente della Sukhoi) fu la proposta perdente del concorso da cui nacque il Su-27; secondo Beljakov (omologo della MiG Komplets), era invece la naturale evoluzione del precedente e assai riuscito MiG-25.

Così già nel 1972, mentre era in produzione il MiG-25P e RB, il Consiglio dei Ministeri chiese una versione migliorata del MiG-25; venne sviluppata una nuova famiglia di Foxbat, con prestazioni migliori, soprattutto come autonomia; nel contempo, il duralluminio D19, presente per l'11% della massa, venne eliminato da acciaio e titanio. Il risultato fu l'E-155M o I-99 o ancora E-266M, che in ogni caso aveva due R-15BF-2-300 da 13.500 kgs. Il nome di comodo era E-266M, una sigla di comodo, ma poco importa: il 17 maggio 1975 si involò e in appena 4 minuti, 11 secondi e sette decimi era salito a 35.000 metri, quasi in orbita. Ma anche così, non essendo non ancora a punto, su suggerimento di Soloviev si ottenne una soluzione diversa. Pavel A. Solovev e Juri E. Rescetnikov, iniziarono nel '72 lo sviluppo di un motore ad alta potenza, basandolo sul Motorostroitel D-30 a doppio flusso del Tu-134. Così i motori vennero poi sostituiti con i turbofan D-30F-6 da 15,5 t, che gli avrebbero dato persino prestazioni superiori, ma stavolta non vi furono primati. Due E-155M ebbero i motori nuovi e i serbatoi da 19.700 litri, anziché 17.660. La velocità era di mach 2,83, limitata solo da problemi di surriscaldamento. L'autonomia, da 1.730 km, venne aumentata a circa 3.310 km, la tangenza pratica da 20.700 a 21.900 m.

Da questa base venne così sviluppato il MiG-25M, MiG-25MP (Modificatsirovanny Perekhvatcik, intercettore modificato), Izdelye 83 (articolo 83) o E-155MP di cui si è accennato, e di cui Belenko era informato. Al primo volo esso era designato come 831 (collaudatore Fedotov), ma la macchina di serie era notevolmente diversa da questo velivolo, tanto da meritarsi una nuova denominazione. Tra l'altro era diventata biposto per gestire meglio l'avionica di bordo. I supervisori del progetto fu Rotislav Belyakov e il team comprendeva Lozinsky, Arkhipov e Vasilcenko, sotto la guida di A.A. Belosvet, con la versione definitiva nota internamente al DB come I-01. Il primo volo ebbe luogo il 16 settembre 1975.

In pratica, hanno preso come partenza il MiG-25, gli hanno dato motori più potenti e dal minor consumo, un sistema d'arma più moderno e un secondo uomo di equipaggio per usarlo al meglio. E così si arrivò ad un progetto, un po' per volta, del tutto diverso. I responsabili di questo lavoro erano Gleb E. Lozino-Lozinsky (autore anche di altri progetti, come la navicella 'Buran'), K.K. Vasilcenko, A.A. Belosvet e altri ancora.

Una delle prime foto disponibili del MiG-31: notare gli AA-9 ventrali

La produzione di quello che spesso è stato considerato un apparecchio di vecchia generazione, ma che in realtà era completamente nuovo, dunque il primo dei caccia sovietici di ultima (gli altri erano il Su-27, MiG-29 e lo Yak-141) iniziò già nel 1979 negli stabilimenti MAPO di Gorki (poi Niznii Novgorod); nel 1982 la NATO gli appioppava il nome in codice di 'Foxhound', ma la prima foto con 'incontro ravvicinato' avvenne solo nel 1985 da parte del solito aereo norvegese, un F-16 (due anni dopo toccherà ad un P-3 incontrarsi con un Su-27, perdendo 10 cm di pala di un'elica a causa della collisione in volo). Nel giugno 1991 il MiG-31, che non era mai stato esportato (differentemente dal Foxbat) venne presentato ufficialmente al Le Bourget, con grande interesse degli analisti e dei vari 'addetti ai lavori'; ma era molto tempo dopo la sua entrata in servizio con la PVO (Protivo Vozdusnasa Oborona) nel 1983, grazie alla produzione in serie a Nizhny Novograd per un totale di oltre 300 esemplari, in servizio in reggimenti da caccia, specie nel nord dell'URSS e nella zona di Arcangelo. All'epoca c'erano ancora diverse cose da raffinare sul progetto base: sebbene già attorno al 1985-86 ve ne fossero circa un centiano abbondanti in servizio, non da subito vi furono miglioramenti, durante i quali un aereo cadde (4 aprile 1984) con la perdita del capo-collaudatore del MiG-DB, A.Fedotov.

I voli di prova compresero anche missioni sopra il Polo Nord per provare, grazie alla sonda per l'IFR, l'affidabilità del nuovo sistema di navigazione in presenza di cospicue anomalie magnetiche. I sistemi allora in uso erano il LORAN Tropik e l'Omega Marchrout. Ovviamente non era ancora il tempo dei GPS o dei Glonass. Attorno al 1986 c'erano già 250 aerei prodotti, che equipaggiavano 5 reggimenti (15 squadriglie da una dozzina di aerei l'una). Le prove, non è chiaro se con effetto di 'retrofit', ebbero come risultato l'estensione del bordo d'attacco, l'adozione degli slat (4 sezioni) su tutta la lunghezza del bordo d'attacco e il terzo longherone interno all'ala, così da permettere una tale robustezza da permettere il volo supersonico a bassa quota, cosa che il MiG-25 non era in grado di fare e che permise al MiG-31 di intercettare qualsiasi velivolo tattico, non sacrificando (come il predecessore) le prestazioni a bassa quota, né quelle ad alta (differentemente dal 'collega' Tornado ADV). L'agilità e le prestazioni in combattimento manovrato rimasero chiaramente limitate, ma se non altro si fece quel che si poté per migliorarle quanto si poteva.

Tecnica

Si tratta di un gigantesco caccia intercettore a lungo raggio, concettualmente simile in un certo qual modo al Tornado ADV, ma con soluzioni tecniche ben diverse e un peso superiore di oltre il 50%. Nonostante abbia dei motori molto efficienti in termini di consumi (almeno in crociera) è capace di accelerare fino a quasi mach 3. Per questi motori è necessaria una presa d'aria di pianta rettangolare molto più grande anche di quella dei MiG-25, perché serve più aria per motori più potenti, che d'altro canto servono in quanto l'aereo è più pesante del Foxbat di parecchie tonnellate (di cui 2,5 sono di carburante T-4). La fusoliera è molto lunga, si conclude con gli enormi scarichi dei due DF-6, mentre il muso è sorprendentemente corto, nonostante la ricca avionica presente. Questo aiuta la visuale verso il basso all'atterraggio. Nel mentre, la fusoliera è molto lunga e con una sezione rettangolare, piena di carburante. La corta sonda IFR è invece sul lato sinistro, ed è un tipo ripiegabile, per non interferire nel volo ad alta velocità, con una soluzione non molto dissimile da quella del Tornado.

La struttura è per il 50% in acciaio al nickel saldato ad arco, il 33% di leghe d'alluminiio e il titanio è invece impiegato per il 16%. Insomma, si tratta di un caccia progettato con una struttura da 'tank volante', perché l'attrito non danneggi le leghe leggere con la produzione di troppo calore, un risultato lontano anni luce dagli aerei in compositi che già all'epoca cominciavano ad affermarsi. L'ala è molto arretrata rispetto alla fusoliera, è a pianta trapezioidale con freccia di 40° sul bordo d'attacco alla radice, riducendosi poi a 32° ad un quarto della corda, spessore costante di circa il 3,5% (ideale per un aereo ampiamente supersonici), diedro negativo di 4 gradi (come è ovvio per le ali alte), con minore apertura del MiG-25 ma maggiore superficie di 5 m2. Le ali in posizione alta consentono di equivalere a diversi gradi di diedro positivo e soprattutto è possibile ospitarvi sotto una vasta gamma di equipaggiamenti; per ottenere una buona maneggevolezza, nonostante la massa e l'inerzia del mezzo, sono disponibili 4 sezioni di slats sul bordo d'attacco, che coprono tutta l'ala anteriore, con deflessione max di 10 gradi, idem per il bordo d'uscita, dove gli alettorni e ipersostentatori arrivano a coprire quasi tutto lo spazio disponibile con rotazioni massime rispettivamente di 20 e 30 gradi; una paretina antiscorrimento è presente sull'estradosso alare e le LERX con angolo di freccia di 70 gradi, un forte aiuto alla maneggevolezza ad alto AoA; le derive sono due, ideali per mantenere l'agilità ad alti angoli d'attacco (vedi gli F-18 e MiG-29), ma anche per un aereo supersonico, perché alle alte velocità la linea di Mach si sposta all'indietro e quindi non v'é più interferenza tra le due superfici, specialmente tra i due timoni della loro parte posteriore; i piani di coda, di tipico disegno sovietico triangolare modificato, sono attaccati alla fusoliera senza supporti esterni, mentre esistono equilibratori orizzontali totalmente mobili in posizione piuttosto bassa (per non farsi coinvolgere dalla scia delle ali) e spostati quanto più possible all'indietro per migliorarne l'efficacia. Vi sono anche prolungamenti sul bordo d'attacco, per ridurre la loro resistenza. Nella parte inferiore delle prese d'aria vi sono anche due piccoli aerofreni; le prese d'aria sono a sezione rettanglare, con superfici mobili suuperiori e inferiori, per il resto tutto sommato simili a quelle del MiG-25; gli elementi del carrello sono naturalmente tutti a doppia ruota, con quelli posteriori con ruote in tandem (come sul Viggen) e con pneumatici a bassa pressione, per non creare pericolosi solchi durante le manovre di decollo su piste ghiacciate e semipreparate. Infine sopra la coppia di motori, sistemati in maniera molto ravvicinata (onde ridurre la resistenza ad alta velocità), vi è un fuso che si prolunga lungo tutta la schiena, e che alla sua estremità contiene un para-freno. Alla sommità delle derive vi sono i dielettrici delle antenne radio. La coda comprende anche due pinne ventrali fisse e piuttosto basse.

Infine le prese d'aria, di larga sezione (oltre 2 m2), sono di disegno molto grande e sofisticato, simili a quelle del MiG-25 ma più larghe per supplire all'esigenza di più alimentazione d'aria. Esse hanno rampe inferiori e superiori per variare il flusso a seconda dei regimi, e pannelli superiori apribili. A lato delle lunghe rampe superiori vi è l'antenna dei sistemi RWR anteriori.

Nonostante le dimensioni, l'aereo presenta dei piccoli abitacoli, privi di sufficiente visibilità per l'equipaggio (contrariamente alle prime ricostruzioni pittoriche degli occidentali, che lo volevano simile al Tornado), e ingombri di strumenti e consolle elettronici, con un piccolo HUD per il pilota e schermi di presentazione di tipo circolare per il RIO/WSO (alla cui destra vi sono altri due piccoli schermi rettangolari). Non è una strumentazione del tutto al livello di quella occidentale coeva, ma del resto è nettamente migliore di quella dei caccia sovietici tipici, anche successivi di diversi anni. Sul tettuccio vi è una inusitata costola di metallo in posizione centrale, a lato vi sono due specchietti retrovisori; il secondo posto ha uno specchietto a doppia riflessione per vedere in avanti: il MiG-31 non ha versioni addestrative specifiche, per cui i piloti devono essere preparati sugli stessi caccia di prima linea. I sedili sono i K-36, che rispetto a quelli del Su-27 pare consentano di affrontare senza troppe scomodità le missioni di lunga crociera (fino a 6 ore); grossi serbatoi di carburante seguono l'abitacolo in tandem, vi sono varie antenne del sistema interno ECM e ESM, il parafreno è sopra la fusoliera, che termina con motori molto ravvicinati per ridurre la resistenza aerodinamica durante le accelerazioni supersoniche. Quanto ai motori, essi sono stati costruiti dalla fabbrica di Perm, sviluppati dal 1972 in poi e sperimentati già nel 1975; sono parenti stretti dei D-30 della Soloviev (per esempio, usati sugli Il-76 e Tu-154), per via dell'esigenza di ottenere bassi consumi in crociera, ma con spunti velocistici elevati dati dall'uso del postbruciatore. Il rapporto di bypass è altissimo per un motore del genere, 3:1, con temperatura in turbina parimenti elevata. Il Viggen, a sua volta dotato di un motore derivato da un tipo civile, è l'unico caccia paragonabile in tal senso, mentre il Tornado, sempre con un motore con alto bypass (ma nei casi occidentali e nel Su-27 non si supera 1:1) ha motori fatti ad hoch e decisamente più compatti; il motore DF-6 del MiG-31, presente in due esemplari, è un grande sisterma termodinamico, con rapporto potenza peso di 6,4:1, con concezione modulare e sette elementi, 15 stadi di cui 5 nella ventola e 10 nel compressore a.p., non si tratta di un motore compatto, né leggero, ma per il MiG-31 questo non era certo un problema; la temperatura in turbina arriva a 1.700 gradi K, necessari per ottenere potenze molto elevate (per esempio, passare da 1600 a 1850° K significa che lo stesso motore aumenta la potenza del 40%, purché ovviamente si riesca a raffreddare le pale in maniera adeguata, altrimenti fonderebbero: per questo le pale moderne sono costruite con una struttura cava, dove passa l'aria che le raffredda, spillata dall'esterno). Le turbine hanno un rivestimento sufficiente per resistere all'eventuale esplosione interna del compresore; inoltre vi è, per la prima volta nei tipi sovietici, un FADEC per il controllo del motore stesso. La vita tra le due revisioni è relativamente limitata, circa 400-600 ore di funzionamento, ma in tal senso nient'affatto peggiore dell'RD-33 o dell'RB.199 europeo.

In tutto le caratteristiche sono: ventola 5 stadi, HP 10 stadi, r.compressione 7,05:1, turbina HP 2 stadi, LP 2 stadi, camera combustione anulare, potenza 15.500 kgs con AB, 9.500 a secco, consumo specifico 0,72-1,9 kg/kgs/h; peso totale 2.416 kg

Gli 'occhi' e gli artigli del MiG-31, che tanto impressionarono all'inizio degli anni '90 i commentantori occidentali

L'avionica è anche più impressionante, con un sistema di navigazione accurato anche sulle lunghe distanze, tra cui radar doppler, OMEGA e LORAN, IFF SRZO-2, ma soprattutto un radar Phased Array passivo del tipo SBI-16 o NO-7 ZASLON (codice NATO: 'Flashdance'), processato dalla squadra di Juri Guskov, definito come il più potente radar di tiro mai realizzato, e il primo con antenna attiva a scansione elettronica.

Chiariamo subito che le fantasie sulla 'compromissione' del sistema d'arma AWG-9 del Tomcat e i relativi missili, non sono corrispondenti al vero. Sebbene i missili abbinati al radar siano molto simili (ma assai più grandi e pesanti) dei Phoenix, tanto da essere chiamati anche dai loro equipaggi come l'arma americana, si tratta solo di apparenze o di convergenze evolutive. Un'altra idea maturata nella paranoia (o i calcoli interessati) degli anni '80, quando si pensava (e la cosa è stata ripetuta fino alla nausea) che tutti i sistemi americani in Iran venissero studiati attentamente dai tecnici sovietici. In realtà, questo non accadde per diverse buone ragioni: anzitutto, i sovietici ebbero poca fortuna in Iran, visto che il partito comunista locale venne rapidamente spazzato via. Poi, Mosca supportava storicamente l'Irak e non cambiò apprezzabilmente, meno che mai dopo l'inizio della guerra, quando i sovietici, casomai, combattevano dall'altra parte del confine. Di tutto questo non dovrebbe stupire quindi che Tom Cooper ricordi come i sovietici, quei pochi che riuscirono a visistare le basi iraniane, erano tenuti lontano non dagli F-14, e nemmeno dai Phantom, ma persino dagli F-5E, che senza dubbio (non avendo nemmeno i missili Maverick) non rappresentavano il massimo della tecnologia. Poi c'è l'argomento principe: il MiG-31 entrò in produzione contemporaneamente alla caduta dello Scià (1979 circa), e il prototipo volò fin dal '75. Non solo, ma i missili, l'unica componente visibile esternamente, sono armi simili ai Phoenix, ma in realtà sarebbe maggiormente corretto considerarli come equivalenti di un grosso Super R-530 francese, perché sono armi a guida radar semiattiva.

L'AA-9 'Amos'/R-33

Ma nel caso del radar, non c'è nemmeno la somiglianza, come si accorsero gli osservatori al Bourget, che rimasero senz'altro scossi dalla rimozione del musetto del 'Foxhound'. Quello che videro, infatti, non somigliava affatto all'AWG-9, anche meno di quanto il radar 'Slot Back' del MiG-29 somigli all'APG-65 dell'equivalente occidentale, l'Hornet. In effetti, si tratta di un sistema di scoperta di nuova concezione, con antenna di 110 cm di diametro e profonda circa 30, per un peso di circa 300 kg, con peso complessivo di tutto il sistema di circa 1 t (quasi il doppio del radar del Tomcat e circa 4 volte quello dell'Eagle!); si rileva la presenza di 24 linee di elementi metallici con separazione di materiale dielettrico e circa 3.000 piccoli dipoli. La produzione dello Zaslon è stata fatta alla Fazatron. L'antenna è di tipo ARROWHEAD (Array of High Efficiency and Directivity). Queste apparecchiature hanno sorpreso non poco gli osservatori a Le Bourget, visto che in Occidente antenne simili, del tutto fisse, su caccia non v'erano e l'unica cosa che gli somigliava era il radar del B-1B; la scansione elettronica del MiG-31 permette di osservare fino a 120° tra -60 e +70° di alzo, 200-300 km di portata in scoperta, 120 in inseguimento su 10 bersagli attaccandone fino a 4 in simultanea, anche se (osservava il Nativi) il radar sarebbe servito da un processore un po' troppo lento per garantire tutte le prestazioni dichiarate, essendo capace di addizione e moltiplicazione in 1,2 e 10 microsecondi (nettamente più veloce, peraltro, delle 170.000 op/sec dei MiG-29B e anche delle 400.000 dei MiG-29C); funziona in banda I/G ovvero circa 3 cm di lunghezza d'onda (9-9,5 GHz). Tra gli altri dati (Aerei Ago '98) si parla dei bersagli tipici: ovviamente non è utile dire del raggio di scoperta di un radar se non si specifica il bersaglio (per esempio, la Luna è senz'altro 'visibile', ma non è un obiettivo tipico). Il raggio è di 200 km su bersagli con RCS di 16 mq (il Tu-16), con inseguimento da 120 km. Tuttavia, si ritiene che questi valori nominali, in pratica, siano superabili in maniera piuttosto ampia. Peraltro la maggior parte degli osservatori ha rilevato che si tratterebbe sì di un'antenna radar a scansione, ma di tipo passivo e non attivo. Sempre Aerei 1998 ridimensiona i dati sull'elevazione: si parla di +35 gradi fino a -25° in depressione. Quanto alla direzione, si parla di 120 gradi per lato, ma questo è un assurdo, visto che consentirebbe di vedere alle spalle e sui lati degli aerei per decine di km (30 gradi per lato); ma è molto probabilmente un errore di dicitura, e 120 gradi sono il massimo ottenibile su entrambi i lati (60 gradi per lato). Il sistema ha agilità di frequenza e le sue capacità non sono solo teoria: sebbene l'ampio angolo visuale possa offrire anche rilevanti lobi laterali (e vulnerabilità alle ECM), in effetti si ebbero da subito notizie interessanti sulle attività sperimentali del MiG-31. I satelliti spia americani rilevarono lanci di missili R-33 da media quota (circa 6.000 metri), contro 'drones' simulanti missili da crociera (tra i bersagli dei MiG-31), che oltre alla ridotta RCS erano in volo a meno di 200 metri (si parla anche di meno di 90). Questo significa che il MiG-31, magari volando ancora più basso, avrebbe potuto eliminare anche aerei e missili in volo a quote radenti il terreno, e-o con ECM di bordo di una certa efficacia. Se non bastava per superarne le capacità (si pensi al Raven e al B-1B), c'erano anche missili a guida IR del tipo R-40 (AA-6) e R-60 (AA-8), più il cannone, per un totale massimo teorico di 4 R-33/AA-9, 2 R-40/AA-6, e 4 R-60/AA-8. Da notare che i missili AA-6 sono in genere del tipo a guida IR, per attacchi alle spalle di bersagli con forte capacità di difesa elettronica, e-o per azioni di sorpresa. Sebbene vecchi, gli R-40T sono ancora ordigni di prestazioni temibili. Tuttavia, alle volte si sono visti anche gli R-40R, ovvero i tipi a guida radar, dal muso appuntito molto caratteristico (del resto sono armi da mach 4,5). Il tutto abbinato all'IRST, qui ventrale anziché sopra il muso, che serve a localizzare un obiettivo 'regardless' le sue capacità ECM e la sua traccia radar.

Detto questo, il resto dell'avionica è sufficientemente ricco per il compito dell'intercettore continentale, che è la ragion d'essere del MiG-31: esiste un datalink AK-RLDN criptato per la comunicazione a terra, più il sistema digitale APD-518 per comunicare con altri aerei fino a circa 200 km di distanza, formando così una zona di pattugliamento larga fino a 800 km, con l'uso di 4 aerei in formazione allargata; poi vi è l'IRST con scansione di 60 gradi a destra e sinistra, e da meno 13 a più 13 in verticale, sistemato sotto il muso: se il radar ha qualche problema di funzionamento o di disturbo, entra in azione lui, come detto sopra: il che dà una brutta sorpresa ad eventuali incursori che pensino di farla franca confondendo il radar nemico, del resto seguendo la linea di pensiero di tutti i caccia sovietici dagli anni '70. Sebbene sia opinabile rispetto ad un radar occidentale ad alta tecnologia e affidabilità complessiva, la combinazione tra sistema radar e IRST (per i caccia più moderni, anche il telemetro laser) permette di giocare potenzialmente brutti scherzi anche ai più agguerriti bombardieri della NATO.

L'armamento è costituito da grossi missili esteticamente simili ai Phoenix, del sono chiamati così (Fenix) anche in Russia; ma gli R-33 sono missili a guida SARH sia pure di tipo avanzato; erano previsti invece altri missili, chiamati R-37 (gli AA-9 sono in realtà gli R-33) per il definitivo MiG-31, ovvero l'M; vi sono anche due missili R-40 a guida IR sotto le ali, con portata di circa 30 e passa km, e 4 AA-8 Aphid (R-60); esiste anche un cannone da 23 mm GSh-6-23, che spara ad almeno 8.000 c.min, ma purtroppo per il MiG lo spazio interno per le munizioni si limita a circa 260 colpi, pari a meno di 3 secondi di fuoco; esso è indietro rispetto alle prese d'aria per evitare qualunque rischio di ingestione accidentale dei suoi gas di scarico. Anche questo è figlio senz'altro delle esigenze manifestate riguardo al MiG-25, che il cannone non l'aveva per niente. Qui è stato possibile trovare spazio per il gatling, ma senza troppa convinzione, altrimenti si sarebbe potuto ottenere ben più spazio a bordo per le pallottole: basti pensare che l'Eagle ha 940 proiettili da 20 mm. Idem per i Su-24, i cui prototipi avevano lo stesso cannone con 500 cp, poi ridotti anche qui a soli 260.

Versioni

MiG-31 (Foxhound-A):

• Dimensioni: lunghezza 22,69 m x 13,46 m (ap. alare), 6,15 m (altezza), x 61,6 m2 (superficie alare)
• Pesi: 21.825 a vuoto, totale 34.920 kg, con armi tipiche di missione 41.000 kg, max al decollo 46.200 kg
• Motore: 2 DF-6 da 15.500 kgs, carburante 16.350 kg
• Prestazioni: velocità a bassa quota 1.500 km/h (mach 1,2), a 17.500 m, 3.005 km/h (mach2,83), supersonica continua 2.495 km/h (mach 2,35); raggio supersonico 750 km, subsonico 1.400 km (con serbatoi esterni da 2.250 L), autonomia max 3.200 km o 3,6 ore, più rifornimento in volo per arrivare fino a 6-7 ore con la sonda standard presente a destra del muso (per la prima volta in un caccia sovietico è una dotazione standard, sebbene gli esperimenti erano partiti quantomeno con i MiG-15 riforniti dai Tu-4); carico max tipico 5-6 g (5 supersonici); salita a 20.000 m in 7,9 minuti; tangenza 20.600 m, distanza decollo max peso 1.200 m, atterraggio 800 m.
• Armamento: un GSh-236 da 23 mm, 260 cp, quattro R-33 (AA-9), due R-40 (AA-6) e -o 4 R-60 (AA-8).

Versioni

• E-155MF: era il tipo antiradar, abitacolo ingrandito e posti affiancati; il progetto non ebbe attuazione, di fatto sostituito dall'impiego tattico del Su-24 'Fencer'.
• MiG-31: versione base, entrato in servizio nel 1982. Può portare 8 missili ed è fornito di un data-link che consente a 4 aerei di pattugliare un fronte di 900 km. Fornito di un sistema radar APD-518 per attacchi silenziosi, è in grado di ingaggiare fino a 4 bersagli contemporaneamente.

• MiG-31B (Izdelye 02): introdotto nel 1990. Versione migliorata del MiG-31 con avionica di origine statunitense. Prodotto in serie.

• MiG-31M (Izdelye 05): Lo sviluppo di questo tipo, ancora giudicato 'interinale' rispetto al caccia 'definitivo', è iniziato nel 1983 ed il primo volo è del 1986. L'autore era l'ing. Eduard Kustrubsky. La prima presentazione venne fatta il 13 febbraio 1992 a Minsk, con il settimo prototipo. Si riconosceva per la spina dorsale maggiorata, le LERX (a forma di sciabola) di nuovo tipo, con una visuale dell'abitacolo per il pilota molto migliore, mentre al contrario l'osservatore aveva solo due piccole finestre laterali. Tra le novità, anche dei 'pod' laterali contenenti ECM, alle estremità alari.

Si tratta di un aereo più sofisticato, aveva una sonda per il rifornimento in volo completamente retrattile, un nuovo sistema di comandi di volo FBW digitale ed un radar NIIP S-800 Zaslon-M, con funzioni più sofisticate. Il radar, infatti, può inseguire fino a 10 bersagli contemporaneamente ed ingaggiarne 4. L'armamento previsto è(era) 4 Vympel R-37 (AA-X-13), ovvero una versione migliorata degli R-33 con ben 150 km di raggio e probabilmente anche guida radar attiva; e, sotto le ali, 4 Vympel R-77 (AA-12 Adder). È stato costruito in 7 esemplari, ma non ha avuto seguito. Per il cannone, sul MiG-31M la cadenza di colpi è di 12.000 colpi/min teorici (ma con l'arma ancora con la stessa dotazione di colpi, questo significa poco più di un secondo di fuoco). Questa premura di sviluppo era probabilmente dovuta alla penetrazione americana dei segreti sulla prima generazione di radar sovietici (anche i MiG-29 ebbero il rapido sviluppo del tipo S), in ogni caso c'erano tra le altre cose delle caratteristiche superfici alle estremità delle ali e (altri) 300 litri di carburante aggiuntivi. Il primo dei prototipi cadde durante una prova il 9 agosto 1991 a Zhukovsky, ma stavolta l'equipaggio si salvò.

• MiG-31D (I-12): prototipo di MiG-31 con aggiornamenti avionici derivati dal MiG-31M come il nuovo IRST.
• MiG-31BS: dal 1991 modifiche dei tipi base, con radar migliorato, e vari elementi del MiG-31M (stesso armamento e possibilità di portare quattro serbatoi subalari da 2.250 litri).

• Izdelye 07: 2 prototipi basati sul MiG-31M, modificati e sperimentati tra il 1986 ed il 1987 con un missile con capacità antisatellite. Il programma è stato sospeso con la cancellazione del programma americano SDI (il sistema di difesa satellitare), che aveva un caccia quasi analogo (ma di classe pari a quella del Su-27): l'F-15/ASAT

• MiG-31BM: versione aggiornata. I test per l'aggiornamento sono stati completati nel 1999. Si tratta di un caccia multiruolo che è in grado di colpire anche bersagli al suolo. L'aggiornamento principale consiste in un computer di bordo e di un radar in grado di attivare contemporaneamente sia i missili aria-aria che quelli aria-superficie. In operazioni di intercettazione può ingaggiare fino a 24 bersagli contemporaneamente (dati da wikipedia.it, ma lo scrivente ha seri dubbi sulla loro attendibilità).
• MiG-31A: versione per il lancio di un satellite. Dal concetto di ASAT si è giunti dunque allo sviluppo estremo, con lo sfruttamento della potenza del MiG-31 per lanci in orbita bassa. Non è chiaro a che stadio arrivò il programma.
• MiG-31E: versione da esportazione, senza seguito.

Servizio e impiego

La Russia è rimasta, naturalmente, il principale utente del Foxhound. Infatti, dei circa 350-500 esemplari prodotti, nel 2003 erano ancora disponibili 32 velivoli in Kazakistan e 309 in Russia; attualmente l'aviazione di Mosca avrebbe in tutto 286 esemplari (256 nell'aviazione e 30 nella marina), aggiornati allo standard MiG-31B e MiG-31BS.

Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii (Aviazione Militare), reggimenti Caccia:

764° Reggimento Caccia (Bolshoe Savino, Perm)

458° (Kotlas, Savvatia)

530° (Sokolovka, Chuguevka)

712° (Kansk)

350° (Bratsk)

790° (Khotilovo)

• 148° Centro Sperimentale di Volo (Savostleika, Murom)

Aviacija Voenno-Morskogo Flota (Aviazione di Marina):

865° Reggimento Caccia Indipendente (Elizovo, Petropavlovsk Kamchatsky)

L'aviazione del Kazakhstan ne ha ricevuti 32-40 esemplari dopo la fine dell'URSS. Nonostante questi potenti e sofisticati aerei siano probabilmente eccessivi rispetto alle esigenze della V-VS(QR), risultano ancora in servizio nel 365° Reggimento a Semipalatinsk. Questi esemplari non sono mai stati mostrati al pubblico e non se ne conoscono fotografie.

Il MiG-31 è stato pensato per intercettare velivoli di tutti i tipi, anche i ricognitori ad alte prestazioni, magari l'SR-71, il B-1B, i missili Cruise, specie provenienti dalla zona artica, dove le difese sovietiche erano necessariamente meno agguerrite e dense. Le capacità di ingaggio hanno visto fin da subito l'abbattimento di drone bersagli in volo a bassa quota, circa 60 m, secondo quello che i soliti satelliti americani sono riusciti a captare (già negli anni '80), sono un segno delle capacità di ingaggio dei ssitemi d'arma di bordo. Inoltre i MiG dovrebbe essere anche efficace rispetto a bersagli stealth, almeno a distanze ridotte e l'IRST ha una portata massima, in buone condizioni meteo, di circa 50 km. Con il datalink collegato tra i vari aerei, si possono usare sia i MiG-31 in azioni singole, del tipo 'Lone Wolf', anche in maniera autonoma rispetto al controllo caccia di terra; e sia in azioni 'wolfpack', a branco di lupi, in realtà ampiamente distanziati. Il MiG-31 è forse il primo caccia sovietico con una capacità di operare autonomamente: i MiG fino al '21 potevano farlo, ma ottenendo ben poco, il MiG-23 e 25 erano macchine 'semi-automatiche' con il pilota a fare da 'tassista', il MiG-29 solo parzialmente libero, il Su-27 quasi al livello del Foxhound, ma non così valido come sistema d'arma. Chiaramente, se si vuole operare in maniera autonoma si devono saper far molte più cose e quindi servono mezzi più sofisticati ed evoluti, e fino a che il gioco vale la candela si può provare. Ad ogni modo, il MiG-31 è anche un mini-AWACS, che con il data-link può esplorare ampi spazi e condividerli con i compagni di pattuglia(sperando però di non trovarsi obiettivi troppo piccoli o elusivi che passino 'tra le maglie' del dispositivo), arrivando a controllare una striscia di territorio larga fino a 800 km per 200 di larghezza. In pratica, quattro Foxhound potrebbero in simultanea coprire una sezione del territorio grande quasi quanto l'Italia. Può sembrare persino eccessivo, ma data la superficie dell'URSS e la minaccia NATO, questo poteva persino non sembrare sufficiente. Il MiG-31 ha anche capacità offensive: il suo RWR è piuttosto sofisticato, così come la strumentazione di bordo: attaccare bersagli 'pregiati' nelle retrovie nemiche, come le aerocisterne e soprattutto, gli AWACS. Che ovviamente avrebbero corso i loro rischi: la velocità dei MiG-31, la capacità di ingaggiare bersagli multipli anche a distanza elevata (come gli F-15 di scorta e al contempo, gli E-3 Sentry) e la lunga autonomia avrebbero costituito una grave minaccia per la NATO. Così facendo, per esempio, è facile in qualche minuto arrivare addosso ad un aereo di questo tipo, lento e impacciato, con una distanza che in un lamo scende da 200 a 100 km, per lasciare fare poi ai missili R-33 da circa mach 3,7. La velocità d'attacco di oltre mach 2 e la quota di quasi 20.000 m consentono al MiG-31 di imprimere molta energia cinetica ai suoi missili, sfruttandone al massimo le prestazioni, specie contro bersagli lenti e goffi.

Del resto, gli AA-9 'Amos' sono armi a guida SARH e funzionano un po' come i missili Patriot o SM-2, ma probabilmente senza sistema 'track via-missile'; il che li rende più facilmente disturbabili rispetto ai Phoeinx, che hanno un radar d'acquisizione finale autonomo. In ogni caso, rappresentano il meglio che i sovietici riuscirono a produrre (probabilmente l'assenza di radar interno è dovuta più a considerazioni di costi che di capacità tecnologiche) e se già l'AA-6 era un sistema temibile, il successivo AA-9, abbinato allo Zaslon, dev'essere stato davvero un brutto cliente. Ma di fatto non lo sappiamo, né forse lo sapremo mai, perché il MiG-31, nella sua pur lunga carriera, non ha sparato, a che se ne sa, nemmeno un colpo in combattimento, eccetto forse che contro il solito pallone spia.

Dove i MiG-31 non sono tanto a loro agio è invece nel combattimento manovrato, che non è il loro compito. I motori sono potenti, l'ala è piuttosto robusta, ma la visibilità è ridotta (peggio del MiG-25) e i comandi devono pur sempre lottare contro l'inerzia di un 'bestione' d'acciaio che arriva tipicamente a circa 30-35 tonnellate in situazioni di combattimento. Nondimeno il 'Foxhound' è piuttosto agile, anche se non ha mai avuto l'integrazione con missili AA-11 e casco HMS, senz'altro utili per ovviare alla minore maneggevolezza rispetto ai caccia 'puri'. Dove se la passa bene è in supersonico, dato che riesce a mantenere manovre ad alto numero di g anche a velocità improponibili per altri caccia: finché tiene le velocità più alte, è ancora in grado di dire la sua. La velocità a bassa quota è meno spettacolare, ma dopo che l'ala venne rinforzata da un longherone extra, verso la metà degli anni '80, fu possibile superare il MiG-25, che non riusciva ad andare in supersonico a pelo del mare: con la sua stabilità, il MiG-31 è in grado di correre dietro a praticamente tutti i bombardieri, e lasciarsi dietro tutti i caccia a quelle quote.

Tuttavia, è chiaro che il Su-27 ha una cellula più attuale e costa molto di meno nella gestione (l'autonomia, per esempio, è almeno pari, pur con poco più della metà del carburante), inoltre è più agile e i motori sono adatti al dogfight (cosa che non è necessariamente vera per i DF-6). Una volta che ha ottenuto migliorie apprezzabili all'avionica, per non parlare delle capacità aria-superficie, è diventato un mezzo complessivamente ben superiore e non casualmente ha inondato il mercato dei caccia pesanti dagli anni '90 in poi, come e più dell'F-15 Eagle.

Nonostante le sue tante doti, il MiG-31 è pur sempre una macchina specializzata e costosa, e non ha ottenuto, benché promosso (pare anche con l'Iran) all'export, alcun successo commerciale. La cosa che impressiona maggiormente, in quel turbinoso sviluppo di super-caccia (teniamo presente che si parla di velivoli supersonici da 40 t), è che nemmeno il MiG-31 era considerato il caccia intercettore 'definitivo', tant'è che non riuscì nemmeno a sostituire totalmente i suoi predecessori, sia il MiG-25, che il Tu-128, l'unico caccia più grosso del Foxhound (di cui verso la fine degli anni '80 c'erano ancora 25 circa nella FA e un'ottantina nella IA-PVO); per rimpiazzare gli aerei delle vecchie generazioni, ma anche gli stessi MiG-31, era previsto il Mikoyan I-701P, un super-caccia da 30 metri di lunghezza per 19 di apertura alare e 7 di altezza) capace di volare a mach 2,5, e in maniera continua a mach 2,2, più lento ma con autonomia moltiplicata, 7.000 km in supersonico e 11.000 km(!) in regime subsonico; per questo intercettore continentale erano previsti missili R-37 e KS-172 a lungo raggio e guida attiva. Ma questo progetto ambiziosissimo venne cancellato e allora, come soluzione 'di rimedio' vennero proposti il Sukhoi S-37 e il MiG-31M, nessuno dei quali con successo data la dissoluzione dell'URSS. Da allora i 'Foxhound' sono stati mantenuti in servizio nonostante i costi elevati, specie per il carburante, e dopo alcuni anni di incertezza, ammodernati con vari sistemi avionici di nuova generazione.

La versione definitiva MiG-31M, benché non avesse cura di aiutare l'operatore radar a vedere qualcosa fuori, per il resto era migliore, anche per il pilota, liberato da montanti troppo grossi e che ostruivano la visuale, con un tettuccio simile a quello del MiG-29, con missili R-37 con gittata ancora maggiore e guida radar attiva ecc. ecc.

Questo progresso è stato ottenuto in pochi anni, nonostante che già il MiG-31 avesse portato in servizio il primo radar phased array, battendo sul tempo anche il B-1B con il suo APQ-164; tanto che i Sovietici, spesso accusati di aver rubato tecnologie dell'APG-65 per realizzare i radar del MIG-29 (accuse poco credibili, a dire il vero, anche perché il MiG-29 è specializzato nei compiti di intercettazione aerea e la tecnologia dei calcolatori di bordo sovietici non era sufficiente per fare un sistema pienamente multimodale come quelli occidentali), hanno ribattuto, dopo la rivelazione del Bourget, che erano loro casomai ad essere arrabbiati per il furto di tecnologie perpetrato dagli americani per realizzare il radar del B-1.

Ad ogni modo, la verità su quest'aereo non è mai stata facile da comprendere. I russi al Bourget scherzavano dicendo che l'efficienza del loro aereo era del 50% migliore rispetto a quella dell'F-15, ma questo grosso aereo in realtà deve aver dato molti grattacapi per costo e complessità, specie nella Russia post-sovietica, in perenne carenza di cherosene. Tuttavia, è un fatto che -nonostante la presenza di centinaia di 'Flanker'- il MiG-31 ha continuato, pressoché indisturbato, ad operare fino ad oggi, ed è stato elogiato come il pilastro della difesa aerea del Paese. Associato ai radar di terra e ai numerosi A-50 AWACS, ha fatto indubbiamente il suo lavoro quanto meno onestamente, sebbene nessuno all'estero lo ha voluto, anche nazioni con grandi spazi da difendere, per via della concorrenza dei Su-27/30. Ma che il MiG-31 sia tutt'altro che 'finito', malgrado l'abbandono del MiG-31M, lo dimostrano alcuni recenti sviluppi.

Ultimi aggiornamenti

Il MiG-31BM è l'aggiornamento del 'Foxhound', il cui primo esemplare (o quanto meno, uno dei primi) è stato presentato alla base di Kubinka verso la fine di marzo 2009: nonostante le tante polemiche sulla reale efficacia ed efficienza di questo grosso intercettore, esso è nondimeno definito come 'la primaria piattaforma di difesa aerea a lunghissimo raggio della Russia, in grado di colpire anche i missili 'cruise'. A quanto se ne sa il MiG-31BM è, avionicamente parlando, un'evoluzione del MiG-31M, ma non è di nuova produzione e strutturalmente è simile al tipo B basico. A quanto pare, il radar è adesso un AESA, ovvero un'antenna elettronica attiva anziché passiva come il tipo originale; il missile standard è adesso il Vympel R-33S, aggiornameno del precedente R-33: ma non è un tipo recentissimo, come del resto non lo è il MiG-31M, dato che i primi esemplari vennero avvistati sul prototipo MiG-31M già nel 1994, mentre stavano per essere tirati in un poligono russo. È un'arma da 120 km di portata ad alta quota e contro bersagli non molto agili, un limitato miglioramento rispetto al tipo base (accreditato già di circa 100-110 km), ottenuto grazie ad una struttura alare con maggiore portanza; a bassa quota, e contro bersagli di piccole dimensioni, il raggio si riduce invece a circa un terzo, ovvero sui 35 km; probabile anche la crescita in peso dato che i nuovi punti d'aggancio AKU-410-1 portano fino a 530 kg anziché 490 come i precedenti, i tipi base; tuttavia, è anche noto che sotto la fusoliera, adesso, è possibile portare ben sei armi anziché 4, seguendo quindi uno dei punti di innovazione del MiG-31M; soprattutto, però, vi sono i K-77 (AA-12) nel tipo -1, che sono armi più valide per il combattimento aereo. Non mancano però nemmeno i nuovissimi K-37 (in realtà anch'essi sviluppati sulla base di quanto fatto a suo tempo per il MiG-31M), a guida radar attiva e-o semiattiva, e con una portata massima di ben 260 km.

Forse è vero che il vino buono migliora con il tempo, che sia nelle botti molto piccole (AMX) o in quelle di taglia forte come il MiG-31; sta di fatto che di recente, dopo tante offerte in passato, il MiG-31 è stato ufficialmente comprato dai Siriani, nel tipo export MiG-31E, il primo successo mondiale per questo tipo di aereo; forse proprio per questo è stato possibile rilanciare il possente intercettore russo, che nel corso dei decenni in cui è stato in servizio, ha svolto una tranquilla attività di sorveglianza sui territori ex-sovietici. Certo, i tempi dei massicci export dei MiG-25, i suoi predecessori, sono passati, ma il MiG-31, anche se molto oneroso da mantenere, è un potente intercettore, magari ancora valido in un'epoca in cui vi sono minacce come gli F-22, o gli EF-2000, Rafaele e missili stealth. Nel mentre i 'missilieri' sono spariti: a parte pochi aerei nel Golfo tra Tornado ADV e F-14, per il resto i Tomcat negli USA sono stati radiati, e i Tornado ADV inglesi seguiranno tra poco, anche quelli pesantemente aggiornati e quelli dati a suo tempo in leasing all'AM italiana.

Infine, qualche anno addietro, si era ripescato il concetto di lanciamissili balistici: il MiG-31, secondo l'idea della Kazcosmos, nel Kazakistan, è il vettore ideale per il lancio di .. satelliti. Nel 1987 vennero costruiti due prototipi del MiG-31D (I-07), con funzioni antisatellite. La collaborazione era stata fatta assieme al MITT (Moskow Institute of Thermal Technology) e alla Vympel, ideatrice del missile antisatellite originale, nato secondo la 'politica-specchio' per lanci contro i satelliti spia occidentali e non. Con un nuovo missile balistico, il MiG-31D potrebbe inerpicarsi in aria e sganciarlo da uno specifico pilone ventrale; il razzo tristadio potrebbe piazzare satelliti da 50-160 kg, tra quote di 200 e ben 1.200 km. Questo grazie anche alla motorizzazione del MiG-31, che in questo caso dovrebbe essere data dai D-30F-6M, ancora più potenti di quelli standard, e nati per il MiG-31M. Il Foxhound svolgerebbe solo il compito di lanciatore, mentre la direzione del lancio sarebbe fatta con uno speciale Il-76 che ha anche un datalink per il missile. In pratica, si tratterebbe di una riedizione in formato mignon dell'idea Tu-160/Burlak, naufragata per la mancanza dei pochi finanziamenti richiesti, nella palude economica che era diventata la Russia degli anni '90. A parte questo, con il MiG-31 si potrebbero piazzare satelliti a costi notevolmente minori che con i razzi veri e propri, e per chi se lo potrebbe permettere, resta anche la possibilità di mandare 'in trasferta' i velivoli lanciarazzi, per operare dove meglio fosse richiesto. Questo programma, di cui si è fatta notizia nel 2006, dimostra anche che i due MiG-31D, come anche gli F-15 ASAT, non sparirono subito dall'inventario, anzi sono ancora oggi attivi ed efficienti, anche se non nel compito originario. Sperando che, con il revival delle armi antisatellite (vedi USA e Cina in questi ultimi tempi) non ritorneranno addirittura al loro ruolo originario.