Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55

Aviazione navale, 1996

La componente dell'Aviazione navale, nel 1996, era ripartita in 3 linee basiche, ciascuna con delle importanti particolarità, sia tecniche che operative.

I più numerosi erano e sono, gli AB-212ASW: questi sono stati messi in servizio in numero davvero notevole di oltre 60 esemplari, largamente eccedente il totale imbarcabile: era usato dal 2°, 4° e 5° Gruppo. Differentemente da quello che è successo in tanti casi nelle altre F.A. al riguardo dei velivoli in dotazione, e curiosamente, delle stesse navi della MMI, qui vi sono stati continui aggiornamenti tecnici sia con gli AB.212 che con i Sea King. Anzitutto la componente radar era originariamente basata sui sistemi inglesi MEL ARII 5955, che erano nient'altro che l'eredità dei vecchi AB.204AS: ma negli anni '90 erano arrivati i più grossi radar SMA APS-705 (portata 40-140 km a seconda del bersaglio, tra i 100 e i 10.000 m2 di RCS) in caratteristici 'panettoni' sotto la fusoliera dei Sea King e sopra l'abitacolo degli AB-212. Comunanza di radar e di sonar, l'ASQ-13B per gli AB e i Sea King; gli AB.212 'Gufo' per compiti ELINT/SIGINT erano pochi, riconoscibili dalle antenne supplementari, per esempio sulla parte anteriore del muso, sotto la trave di coda e alle sue estremità. Questi elicotteri avevano il compito di raccogliere informazioni, anche se teoricamente potevano anche compiere missioni ASW; gli AB-212 con il sistema TG-2 erano i soli capaci di compiere, anche se indirettamente, missioni antinave teleguidando a mezza corsa gli OTOMAT, mentre gli AS-12, ammesso che siano mai stati realmente adottati, non lo erano più, con la relativa apparecchiatura di radioguida e sistema ottico 10x. Era in predicato di rimpiazzarli con l'NH-90, che all'epoca era ottimisticamente previsto in servizio dal 2003, fino alla completa sostituzione nel 2012- Tra i vari aggiornamenti degli AB v'era anche quello relativo alle sistemazioni di bordo, con modifiche all'impianto di condizionamento, elettrico, e soprattutto alle consolle degli operatori unificando in un'unica unità multifunzione sonar e radar, richiedendo così solo un operatore al posto dei 2 precedenti. La colorazione, passata dal Extra-dark Grey con parti graziosamente rosse nel muso e nell'estremità di coda, poi è stata abbandonata (chiudendo un intero capitolo di immagini storiche riguardo alle macchine di marina) per una mimetica che prima ha perso il rosso, poi è diventata grigia media, definitivamente a bassa visibilità, mentre anche le insegne e i numeri degli elicotteri sono passati dal bianco al grigio chiaro, in maniera da ridurre la visibilità anche nel settore IR oltre che nel campo visibile.

I Sea King sono stati oggetto di maggiore evoluzione. Anzitutto il radar AN/APN-195 del muso, simile a quello dei Pelican dell'AMI, è sparito dagli inizi degli anni '90, e il radar, ora l'APS-705 è sotto la parte posteriore della fusoliera oppure, spostato per la troppa vicinanza con i serbatoi, nella parte anteriore, sempre sotto il muso. VI sono diversi altri miglioramenti, ma soprattutto questi hanno a che vedere con le migliorie elettroniche rispetto a quelle, pure interessanti, strutturali. La serie di versioni è nota, per l'SH-3, come Alpha, Bravo, Charlie e Delta, in cui questi lotti sono passati dalla versione D alla H. Gli ultimi lotti hanno missili Marte 2 e sistemi ESM e ECM, mentre i primi avevano gli AS-12, e in seguito si è teso a modificarli per farne dei trasporti tattici a beneficio del S. Marco. Gli ultimi 12 della trentina erano in procinto di avere un aggiornamento che li avrebbe portati, possibilmente, a coesistere per più tempo assieme agli EH-101, i loro sostituti designati ma ordinati in soli 8 ASW, 4 AEW (con il radar APS-784) e 4 utility (all'epoca non c'erano ancora conferme per le 8 macchine in opzione).

Quanto concerne l'organizzazione, questa aveva sede a Roma, con il Centro Comando e Controllo dell'Aviazione navale, da cui il centinaio di aeromobili dipendeva. Era presso il 6° Reparto Aeromobili dello Stato Maggiore. Era responsabile dell'attività di volo e della logistica. dal 6° Reparto Aeromobili dipendevano le basi operative Meristaeli Luni (La Spezia), Maristaeli Grottaglie (Taranto) e Maristaeli Fontanarossa (Catania), le prime due vicine alle principali basi della Marina, e capaci di fare anche manutenzione fino al 2° livello; la terza era invece maggiormente utilizzata per l'addestramento.

La forza dei reparti complessivi era di 7 unità: 1° Gruppo (SH-3D), 5° Gruppo (AB) a Luni, dipendenti dalla 1a Divisione navale, incaricati anche delle sperimentazioni per conto dell'industria e del supporto ai Consubin, oltre alle attività 'normali' di macchine ASW;

A le Grottaglie v'era invece il GRUPAER, con un'ordinazione per 2 TAV-8B e 16 AV-8B per il Garibaldi; nonché il 4° Gruppo elicotteri su AB (per appoggiare la 2a Divisione navale di Taranto), e incaricato tramite l'NLA (Nucleo Lotta Anfibia) che aveva sia gli AB che gli SH-3 impegnati per il supporto del S.Marco de ella 3a Divisione navale di Brindisi.

A Fontanarossa erano presenti il 2° gruppo con AB e 3° con Sea King; il primo aveva funzioni OCU e in generale soprattutto addestrative, mentre il secondo aveva funzioni largamente incentrate sul SAR, ma anche per l'impiego sulla Garibaldi (come del resto gli elicotteri del 1°).

Infine vi erano i Servizi di Volo, delle navi militari che avevano un ponte di volo e un elicottero. E' imbarcato per non meno di 2 mesi e ha almeno 2-3 piloti e 6 specialisti per manutenzioni fino al 1° livello e rifornimenti. Questa è la dimensione per le fregate, ma sul Garibaldi vi sono decine di specialisti e piloti.

Quanto riguarda il GRUPAER, questo aveva in fase di ricevimento buona parte dei 18 AV-8B in corso di ordinazione. Hanno cannone da 25 mm, missili AIM-9, AIM-120 (che però era ancora in fase di realizzazione, dato lo scarso interesse dell'USMC per questa capacità); l'autonomia è di 1 ora e 15 minuti a distanza di pattugliamento dalla nave, mentre la sonda per il rifornimento in volo aumenta l'autonomia, ma non è nel potere della Marina usarlo, dato che non ha aerocisterne. L'armamento comprendeva anche bombe Mk. 81, 82, 83, Mk.20 Rockeye, le 'Snakeye', AGM-65 F e G a guida IR. La marina stava per affrontare la revisione della prima coppia di aerei, i TAV-8B, revisionati per le 1000 ore di funzionamento.

Al 1997

Alti aggiornamenti sull'aviazione navale ci vengono da quest'articolo, in cui si specifica anche che la costituzione del 1° gruppo elicotteri è stato fatto ad Augusta il 1 agosto 1956, mentre la legge per autorizzare gli aerei da combattimento era stata promulgata il 1 febbraio 1989. In tutto, la grossa aviazione della marina aveva circa 80 elicotteri e 15 aerei sulle tre basi di Catania, Grottaglie, Luni e 2.200 persone addette, al comando allora del contrammiraglio Lertora, pilota navale dal '72. I mezzi erano raggruppati in 5 gruppi elicotteri, il 2° e 3° GRUPELICOT di MARISTAELI Catania, 1° e 5° a Luni, e il 4° a Grottaglie, più il GRUPAER di Grottaglie. A Luni c'era il 1° su SH-3D, per compiti operativi sul Tirreno e alto Adriatico e appoggio anche ai Consubin, nonché la GARIBALDI. Era quindi un compito fondamentale, mentre il 5° su AB-212 erano per le navi della 1a Divisione navale; il 2° di Catania era soprattutto per addestramento, il 3° aveva gli SH-3D per operazioni nel Sud Italia, specie per il SAR, ma alle volte era usato anche dalla portaerei. A Grottaglie, la più recente delle basi, c'era il Nucleo Lotta Anfibia costituito nel '94 per supportare, operando con il 4° GRUPELICOT, le operazioni anfibie. Grottaglie, vicino a Taranto, è ideale per queste attività, e per lo stesso motivo sempre lì c'erano circa il 50% dei numerosi AB-212, soprattutto per la 2a Divisione Navale e per cooperare con la 3a Divisione Navale di Brindisi.

Per le operazioni con gli Harrier, è possibile mantenere una CAP 24H di due (?) aerei in aria, e una coppia pronta per decollare sul ponte di volo con armi antinave, il tutto con appena 8 aerei, il che lascia spazio per 4, forse 6 Sea King. La MM stava spremendo al massimo i suoi aerei per recuperare i tanti anni di dibattiti, tanto che i piloti arrivavano fino a 250 ore di volo all'anno, contro 200 dei Marines. Anche gli elicotteri erano spremuti con una forte attività di volo, nonostante fossero molti. La consegna dei due TAV-8B biposto, il 3 giugno 1991 (però la consegna 'ufficiale' arrivò ad agosto) era il primo passo perché poi seguirono 16 Harrier radarizzati AV-8B+,di cui i primi 3, più i TAV-8, comprati con procedure FMS e gli altri 13 assemblati dall'Alenia di Torino-Caselle, mentre la Fiat-Avio ha avuto contratti per il motore Pegasus, la Breda per il cannoen da 25 mm e la FIAR per l'APG-65. Il tutto pagato a caro prezzo: 1.600 mld stanziati nel 1990-2000, 100 esatti per ciascun aereo (escludendo i due biposto). Usati fin dai primi anni '90 in Somalia, si prevedeva che gli ultimi 3 fossero consegnati entro il 1997. I piloti venivano addestrati negli USA con 12 all'anno. Questi corsi erano costosi, durando due anni e con le specializzazioni per sorveglianza aerea, CAP, attacco antinave e CAS. Per il 1999 si voleva alleggerire il lavoro e il costo con il simulatore di Grottaglie. Il personale di terra era pure addestrato negli USA, e poteva intervenire fino al 2° livello, lasciando il 3° all'industria nazionale (Alenia). L'Harrier era una macchina robusta: il carrello era da sostituire solo ogni 6.000 appontaggi. Ma ancora, dopo 6 anni, c'era da arrivare alle 1.000 ore da parte dei primi due aerei, i TAV-8B, con tanto di revisione del motore conseguente. La Fiat Avio aveva già esperienza, avendo assemblato i componenti di circa 20 motori per Italia e Spagna nell'apposito stabilimento brindisino. COSTARMAEREO era integrata di suo per discutere le modifiche con spagnoli e Marines sul futuro dell'AV-8B, di cui erano previsti in tutto più di 280 esemplari. La MM è stata anche la prima ad installare sugli aerei i Pegasus della serie 408, più potente della 406. L'Harrier per la MM è importante anche come piattaforma d'intercettazione, ma gli AMRAAM non erano ancora stati implementati. I sistemi di bordo sono integrati da un doppio databus, HUD, due MFD. Armi disponibili all'epoca: Mk 83, Mk 82, razzi da 127 mm, Rockeye CBU, cannoni da 25 e AIM-9L, in integrazione le Paveway II e i missili AGM-65E e F, mentre in futuro si pensava ai missili AMRAAM, alle JDAM, persino al JSOW. Si guardava con interesse (tiepido) il Marte di produzione nazionale, mentre non c'era accenno ai missili Harpoon. Nell'insieme la componente della MM nel settore aereo era senza dubbio di primo piano, intesa a valorizzare appieno le navi di superficie, ed evidentemente, (come l'aviazione dell'Esercito) influenzata dall'industria nazionale e i suoi programmi e commesse, nel bene, ma anche nel male, visto che in Italia non vi è stato a tutt'oggi (2009) un singolo contratto che abbia rispettato la normativa europea della concorrenza internazionale, garantendo infornate di ordini senza problemi di concorrenza all'Agusta, ora Agusta-Westland.

Quanto agli elicotteri, c'erano circa 50 AB-212 e 30 SH-3D; dal '99 si prevedevano i primi di 8 EH-101 (più 4 del tipo AEW e 4 Utility, con altre 8 opzioni). Gli NH-90 erano pretesi in ben 64 esemplari. Dei Sea King, le versioni più recenti erano le C e D, circa 12, da mantenere in servizio fino a circa il 2008-10, poi o si rimpiazzavano con altri EH oppure si radiavano senza rimpiazzi. Il contratto per gli EH-101 è stato assegnato nel '95 prevedeva 4 elicotteri all'anno, contratto di produzione formalizzato a fine giugno 1997, in forte ritardo rispetto alla Gran Bretagna, che già nel '92 ordinò 44 Merlin, di fatto salvando il progetto dall'oblio, seguita nel '95 da altri 22 per la RAF). Gli EH-101 sarebbero stati equipaggiati con un nuovo sonar a lunga portata bistatico (con portata di decine di km), radar APS-784, FLIR, databus 1553, ESM, Link 11, 4 siluri MU-90 oppure due Marte antinave, il tutto con un'autonomia di circa 4-5 ore e un potenziamento molto netto rispetto ai pur rispettabili e aggiornati Sea King. La versione AEW è il primo sistema del genere in Italia, con radar derivato dal tipo base con tecnologia ISAR; l'EH-101TTH era per il ruolo VERTREP e per sbarchi anfibi, CSAR ecc, con capacità di trasportare quasi 5 t o circa 30 uomini a circa 270 kmh; RWR, due armi da 7,62 e una da 12,7 mm, GPS, NVG e altro ancora. I vecchi Sea King, delle versioni più recenti Charlie e Delta avrebbero avuto il sonar ASQ-18, quasi uguale a quello degli EH, FLIR ed ESM come quelli degli AB212EW, mentre il radar restava il soddisfacente APS-705. Si pensava di consegnare gli NFH-90 con i primi 4-6 esemplari nel 2004, e poi altri sei all'anno per i tempi successivi, onde avere 2 gruppi più uno con gli AB-212 entro il 2010, questi ultimi aggiornati. L'NH-90 è stato pensato per essere compatibile con le dimensioni dell'AB-212 pur pesando 9,6 anziché 5,1 t. Esso venne sviluppato con un contratto di 1.376 mln di ECU nel '92 da Francia, ITalia, Germania e Olanda, rispettivamente per il 41,6, 28,2, 23,7 e 6,5%. I mezzi navali erano previsti in 149, di cui 64 per MM, 27 per la MN, 38 per la Bundemarine e 20 per gli olandesi della KM. Altri 493 erano previsti per l'esercito francese, italiano e tedesco. Per il tipo navale, con 3-4 uomini e 4 ore di autonomia, velocità di crociera max 260 kmh, c'erano ancora in contesa i consorzi Fiar-Thomson vsT.I per il radar, e Fiar-Bendix vs Thomson per il sonar; le armi sarebbero state i siluri MU90 e missili Marte.

In futuro la componente navale della MM era interessata al suo moderno simulatore, frutto di un programma internazionale, che avrebbe ridotto le esigenze addestrative a Rota o a Cherry Point; si pensava ai JSF e a sistemi UAV, ma non ancora ben individuati.

Aviazione navale

Elicotteri

I primi elicotteri ASW della Marina erano gli AB-47G che nel '56 equipaggiarono il 1° Gruppo elicotteri, con sette macchine consegnate nell'agosto di quel lontano anno. 3 anni prima erano stati condotti esperimenti con una piattaforma in legno provvisoriamente alzata sull'incrociatore Garibaldi. Non che vi fosse molto su cui contare: l'elicottero aveva giusto dei binocoli e radio di bordo e serviva per osservazione a favore delle navi e addestramento. Una macchina più 'cattiva' fu il più evoluto AB-47J-3, che era quanto di meglio si poteva fare con il piccolo elicottero americano: qui era possibile portare sensori e armi ASW, ma non sullo stesso elicottero: per carenze di peso e spazio era necessario usare una macchina 'hunter' e una 'killer', cosa che del resto all'epoca succedeva anche con altri tipi di macchine come i Grumman Guardian americani. Poi arrivarono gli Hunter-Killer SH-34 (quasi di certo si trattava del Sikorsky S-58) che però erano utilizzabili solo dagli incrociatori portaelicotteri e non senza limitazioni. Era ancora troppo poco e le fregate 'Bergamini' e i caccia 'Impavido' si dovettero accontentare degli AB-47J finché non vennero tolti dal servizio. Per avere un elicottero abbastanza piccolo e al tempo stesso, valido, ci voleva un tipo a turbina. Il Bell 204 ovvero l'UH-1B era già protagonista del riarmo dell'US Army e presto celebre per l'impiego in Vietnam.

Ma come macchina ASW non era certo del tutto adatto. Ci voleva più potenza e i sotto-sistemi, molto pesanti, riducevano le prestazioni. Nondimeno, venne navalizzato con una serie di sensori quali apparati di navigazione sofisticati, sistema di passaggio automatico in hovering e sonar filabile, abbinabile a uno o due siluri ASW leggeri Mk 44. La sua successiva evoluzione ne avrebbe fatto una macchina affidabile e venne installato anche un radar ARI 5955 e un paio di missili AS-12, presumibilmente dopo l'affondamento dell'Eilat che creò 'qualche preoccupazione' nelle Marine occidentali per un fenomeno che allora non erano preparate ad affrontare e forse nemmeno a comprendere appieno: la minaccia delle motovedette lanciamissili, fortemente armate ma con scarse capacità di autodifesa quando individuate: per questo gli 8 km del missile francese parevano più che sufficienti. L'AB-204 aveva un motore a turbina francese Gnome H-1200 dal funzionamento piuttosto delicato a dire il minimo. Anche i sensori per lungo tempo dimostrarono una preoccupante inaffidabilità. I tempi per la piena maturità del sistema non erano quindi a portata di mano quando il primo elicottero, l'3-01 ovvero la matricola 80301 venne consegnato a Catania-Fontanarossa il 27 luglio 1964, giusto appena in tempo per assistere ad una tromba d'aria che fece storia: praticamente azzerò l'aviazione navale italiana. Un brutto e sfortunato colpo, non c'è che dire. Le prestazioni di questo velivolo, che era come si è detto equipaggiato con un ASE e AATH che significa Automatic Stabilization Equipment e Automatic Approach to Hovering tutt'altro che affidabili, hanno poi migliorato le loro capacità (con tanto di aggiunta di armi antinave di cui sopra) ma i limiti di prestazioni e di capacità di carico sono rimasti. Quando è stato sostituito negli anni '70-80 dall'AB.212 ASW, prima sulle navi e poi anche a terra, è stato demilitarizzato e passato ai vigili del Fuoco che hanno continuato ad usarli fino praticamente ai nostri giorni. Del resto alcuni AB.204 sono stati consegnati ancora negli anni '70, per esempio il 3-20, presumibilmente il 20imo AB-204 AS prodotto, è stato consegnato il 28 febbraio 1970. Dunque sono macchine vecchie ma non preistoriche; nondimeno già attorno alla metà degli anni '80 erano state alienate perché rimpiazzate da una cospicua dotazione di AB-212 biturbina, meno impacciati rispetto ai loro predecessori.

Da notare che molto stupidamente e direi, inspiegabilmente, la Bell non ha approntato nessuno dei suoi 'Huey' come macchina ASW. Eppure i Bell sono stati costruiti per esigenze navali almeno col il modello UH-1N che è sempre il '212 ma per le esigenze dei Marines e non per compiti antisommergibili, lasciati al SH-2 Seasprite, valida macchina ma ben poco popolare. E questo, notare bene, mentre persino la Hughes approntava modifiche al suo minuscolo 369 per farne una mini-macchina ASW con MAD, radar e siluri AS, per non parlare della Sikorsky e del fatto che anche la Boeing ebbe il suo Model 107 trasformato dagli svedesi in macchina ASW con siluri di tipo nazionale (che curiosamente, sono di tipo filoguidato pur se lanciati da elicotteri). Il tutto è davvero 'molto strano' come se la Bell dovesse stare 'a guardare' mentre l'Agusta esportava dozzine di questi elicotteri leggeri per colmare un vuoto obiettivo, quello delle macchine ASW per le fregate e i caccia, di gran lunga i più importanti e numerosi mezzi navali delle flotte d'alto mare NATO (ovvero, i Sea King erano relegati solo su grandi unità oppure a terra).

Quanto alle prestazioni e caratteristiche, ecco il confronto con il successivo AB-212 ASW:

• Motore: AB-204, un G.E. T-58-GE-3 da 1.290 sHP al decollo; AB-212, 1 complesso P&W Canada T400 o PT6T-6 da 1.875 hp con le due turbine a gas.
• Dimensioni: AB-204, diametro rotore 14,63 m, lunghezza fusoliera 12,67 m e totale 17,37 m, altezza 3,87 m; AB-212, diametro rotore 14,63 m, lunghezza totale 17,4 m, altezza 4,53 m, superficie disco rotore 173, 9m2
• Pesi: AB 204, a vuoto equipaggiato 2.940 kg, max 4.310 kg; AB-212, 3420-5.070 kg
• Prestazioni: AB-204: V. max 199 kmh, raggio d'azione 111 km, autonomia 100 minuti; AB-212, v. max 196 kmh, crociera max 186 kmh, autonomia operativa 3 ore 12 minuti, distanza di trasferimento 667 km

Quanto al motore, il T-58 sull'AB-204 rimpiazzò quasi subito la turbina Gnome che era usata per gli AB-204 terrestri ma che fu trovata inadatta per quelli navali. Non tutti a dire il vero: l'originale turbina era la T-53 nel Bell 204, ma alcuni AB-204 ebbero la Gnome, inclusi quelli navali svedesi.

Come si vede non è la velocità, ma l'autonomia la principale differenza tra i due tipi. L'AB-204 operò a lungo dalle navi italiane e collaborando con l'Aeronautica, allora dotata degli aerei ASW S-2 Tracker, oramai dimenticati con l'eterna 'era Atlantic'. La colorazione per entrambi gli elicotteri AB era la stessa, almeno in origine: fusoliera e rotori per lo più blu scuri, ma con musetto, tetto, 'guance' e punta della coda di un grazioso arancione fosforescente. Non mancava naturalmente l'ancora su sfondo bianco, dipinta nella parte posteriore dei fianchi della fusoliera. La principale differenza era la lunghezza della stessa, che era alquanto piccola e tozza nel '204 e molto più lunga e accogliente nel 212.

Gli elicotteri della MM classici sono stati, per decenni, gli AB-212ASW e i Sea King. In missione ASW hanno un equipaggio di 4 persone: primo pilota, secondo per la guida e la gestione delle comunicazioni, operatori radar e sonar, che gestiscono i sensori rispettivi, che negli anni '90 erano l'APS-705 nel tipico radome a panettone sopra l'abitacolo (nel caso degli AB-212; nel caso del Sea King era sotto la fusoliera), e il sonar AQS-13B filabile da bordo, usabile sia in maniera passiva, una volta filato in mare, che in maniera attiva per l'identificazione precisa. Le armi erano i siluri Mk 46 da 45 nodi e autoguida attiva, con sensibilità della testata sonar di 2-3 km di raggio. Gli Mk 46 erano quindi le armi d'elezione, piuttosto che gli A244 italiani, forse perché questi ultimi avevano prestazioni inferiori, più adatti a rimpiazzare gli Mk 44. Le missioni comprendevano azioni in hovering a pelo d'acqua, immergendo il sonar da pochi metri di distanza dal mare. Nonostante tutte le attrezzature che di fatto tendevano a sovraccaricare in maniera considerevole questi elicotteri (oltre 500 kg di peso a vuoto nel caso dei Sea King inglesi rispetto ai 'Commando' che ne sono la versione da trasporto tattico e assalto) e lo stesso l'AB-212ASW, le missioni dovevano essere svolte in condizioni ognitempo (i sottomarini, estremamente insidiosi anche perché in movimento nel loro ambiente, conoscendo la situazione delle 'termiche' sott'acqua per mimetizzarvisi ancora meglio). I sottomarini sono difficili da rilevare, anche per gli elicotteri moderni, e possono conoscere bene la situazione delle 'termiche' in cui si muovono, facendo facilmente rimbalzare le onde sonar di ricerca, emettendo decoys di inganno anti-siluro, produrre falsi echi con il proprio sonar o addirittura disturbare il sensore del siluro con emissioni ad alta frequenza, quelle su cui opera il sensore di ricerca. Magari contro i siluri moderni funziona meno, ma questa saturazione degli echi di ritorno può causare dei problemi notevoli ai siluri ASW. Come missioni SAR erano entrambi utilizzabili con un verricello, ma anche per azioni antincendio, con una benna antincendio con cui il 2° Gruppo del Maristaeli nel solo 1993 ha effettuato oltre 500 ore per lottare contro gli incendi boschivi in Sicilia, dove è basato. Come missioni, va rilevato che il Sea King sia una macchina molto stabile e con ottima autonomia, nonché il fatto che è anfibio. La galleggiabilità, però, con le varie antenne presenti è ridotta: gli SH-3D originali avevano per esempio un radar piuttosto esile, con un radome a cupolino 'a ditale' sul muso, che era anche presente sugli elicotteri AB-212 quando questi avevano l'originale radar EMI sopra l'abitacolo, mentre i Sea King inglesi l'avevano sopra la zona di coda.

Per le missioni a bassa quota i 'Sea King' erano i migliori; ma curiosamente gli AB-212, con un rotore bipala semi-rigido a corda larga riescono a mantenere una migliore maneggevolezza rispetto ai Sea King, più pesanti e grossi, e più adatti al volo a bassa quota con il loro rotore pentapala (anche per quello anticoppia). Come macchine anti-nave i Sea King hanno, nelle loro ultime edizioni (quelle conosciute come 'Mazinga' per le loro antenne, sono gli SH-3H) sistemi ESM/ECM, mentre come armi i lotti meno recenti (ce ne sono 4 in tutto) hanno ricevuto, ad un certo punto, i missili ASM Marte da 30 km di gittata, anche se inizialmente i Sea King ebbero due coppie di missili AS-12, usati anche dagli AB-212 (ma forse non in maniera continuativa: di sicuro il sistema di mira ottico è sparito negli anni '90), che furono soprattutto la risposta alla minaccia delle navi missilistiche come le 'Osa' e 'Komar' dopo il successo contro il caccia 'Eilat' israeliano. Gli AB-212, invece, in un ridotto numero di esemplari hanno modo di teleguidare a mezza corsa i missili OTOMAT delle navi (almeno questa era la situazione negli anni '80-90, ora forse sono stati eliminati i sistemi TG-2 di controllo dei missili) e altri AB-212, sempre in pochi esemplari chiamati 'Gufi' che mantengono le già onerose apparecchiature elettroniche base, ma piuttosto che missioni ASW o di teleguida missili venivano usati per acquisire informazioni ESM che i normali AB-212ASW non hanno e che sono probabilmente, sempre per ragioni di 'standardizzazione' simili a quelli degli ultimi SH-3H, che sono abbastanza grandi da incorporarli senza troppi problemi di attività di volo per i vari compiti.

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Gli EH-101 sono nati invece da un requisito convergente, quello di sostituire il Sea King con un velivolo nel suo complesso ben più capace e sofisticato. A dire il vero, molte nazioni hanno scelto per un tale compito un mezzo più moderno ma di peso e grandezza non dissimili, ovvero l'SH-60 oppure l'NH-90. Nel caso del 'Merlin', invece, vi è stata una tale crescita di requisiti, che la massa è stata quasi raddoppiata rispetto all'originale. Anche i costi naturalmente ne hanno sofferto di conseguenza, perché gli elicotteri navali sono articoli estremamente costosi, specie se ci si ritrova con un tipo ASW dalla massa mai prima raggiunta. Il costo per gli EH-101 non impediva, ancora nel 1991, di prevedere la vendita di ben 750 velivoli per un valore di 20.000 mld.

Il programma nacque nel 1977 con il requisito della RN chiamato SKR (Sea King Replacement), poi ufficializzato come Naval Staff Requirement 6646; la Westland, all'epoca totalmente britannica, presentò il progetto WG-34, e nell'estate del 1978 la RN l'approvò. Certo che il costo era elevato, e lo sviluppo concreto non era tale da essere affrontato, per le decadenti casse dello Stato, con leggerezza. L'Italia pensava ad un sostituto dell'AB.212ASW (poi confluito nell'NH-90), ma anche a quello del Sea King prodotto su licenza, come accadeva anche in Gran Bretagna; alla fine le due nazioni, già legate dal programma Tornado, pensarono bene di bissare con lo sviluppo di un elicottero che già si preannunciava sofisticato, pesante e costoso. Le Marine acconsentirono all'idea, i Governi poi firmarono il primo dei MoU e venne così costituita la società EH (European Helicopter) Industries, strutturata pariteticamente tra Agusta e Westland, ma basata a Londra. Questo fu il primo passo concreto nel quale la Westland fu poi 'colonizzata' dall'Agusta, ironicamente con un progetto originariamente concepito proprio dai britannici. 12 giugno 1981, il governo britannico approvava la partecipazione con un contratto di 20 mln di sterline per un periodo di 'gestazione' del progetto di 9 mesi. E questo avrebbe dovuto dare la luce a 9 elicotteri di preserie; si pensava di fare davvero in fretta, dato che i primi elicotteri, delle versioni civili (anch'esse previste) sarebbero stati consegnati già nel 1989-90. I motori vennero scelti in numero di tre, per essere sicuri non solo in caso di avaria di uno solo, ma anche di poter svolgere missioni con un motore spento per maggiore economia, quindi una pratica usuale e non da fare solo in emergenza, come invece facevano gli elicotteri bimotori. I motori prescelti erano i G.E. CT7 T700, adottati per i prototipi, mentre per le versioni di serie sono stati anche considerati i R.R./Turbomeca RT.332, che tuttavia perderanno l'iniziativa contro il colosso americano (dopo che invece per molti anni gli europei erano stati degni contraltari al potere americano in termini di motorizzazione degli elicotteri). Inizialmente si parlava degli elicotteri di tipo commerciale, più il tipo da trasporto militare da 31 posti o 24 parà, oppure civile da 30 posti. A Le Bourget, nel 1985, è stato presentato il simulacro 'utility' da parte dell'Agusta. IL nuovo elicottero, con tre motori ma strutturalmente convenzionale, era già previsto con elica a 5 pale in fibra di vetro, carrello triciclo retrattile, di cui quello anteriore a doppia ruota, mentre i motori erano i T-700-GE-401 da 1.729 sHP che però non potevano essere tutti sfruttati dalla trasmissione, limitata a 4.550 sHP, con 3.855 kg(4.760 l) di carburante interno sotto il pavimento, elica anticoppia a 4 pale, serbatoi esterni conformali alla parte anteriore delle gondole del carrello; v'erano 2 piloti e la cabina principale era prevista in 31,91 m3, distribuiti su di una lunghezza di 6,5 m più la rampa poppiera (1,8 m di lunghezza e 2,3 di larghezza), larghezza 2,3 m e altezza di 1,9. Tra gli equipaggiamenti, molto avanzati, c'erano i sistemi ASW, ma la RN preferiva le boe sonore e la MM il sonar filabile; 4 siluri ASW o due missili antinave avrebbero completato la dotazione.

Il 25 gennaio 1984 il progetto è stato autorizzato e il 7 marzo è stato firmato il contratto per 10 elicotteri di preserie, inclusi quelli navali: questi erano il PP1 e PP2 per collaudare la cellula, il PP3 Westland per il tipo civile, PP4, PP5 (per la RN), PP6 (MM), PP, PP8 (altro tipo commerciale), PP9 (utility), PP10 (prove statiche). All'epoca la RN voleva 50 elicotteri, la MM ne avrebbe voluti 36, per sostituire tutti gli SH-3 (grossomodo come facevano anche i Britannici), e possibilmente salire a 38-42.

Il volo del primo prototipo avvenne il 9 ottobre 1987 a Yeovil; era siglato ZF 641 ed aveva una bella livrea blu scuro con strisce chiare sui fianchi; questo era il primo dei 9 prototipi volanti (il 10imo era per le prove statiche) che sarebbero stati in tutto realizzati avrebbero completato un ciclo di prove di ben 5.000 ore, almeno secondo quanto previsto; all'epoca si prevedeva di vendere del resto ben 800 esemplari (almeno) del possente triturbina; il MoD britannico ne voleva già altri 25 per la RAF in versione utility (per rimpiazzare i Puma, presumibilmente), E.I. e AMI erano già interessati a questo nuovo prodotto. Il Canada era qualcosa di più, avendo richiesto ben 50 velivoli per una spesa prevista di 2.000 mld di lire.

L'EH-101 e l'NH-90 erano del resto necessari per rimpiazzare i Sea King (servizio dal 1968) e l'AB-212 (1974), ma solo sul lungo termine, visto che nuovi lotti di questi elicotteri, in realtà, avevano continuato ad essere prodotti anche in anni recenti, per cui la necessità, tra nuove produzioni e aggiornamenti di quello che c'era (e la MMI si è dimostrata molto più attenta in questo di quello che è accaduto nelle altre F.A. italiane), non era poi così grande, anche nell'ottica della Guerra fredda e della (modesta) minaccia sommergibilistica nel Mediterraneo. A questo si aggiunga il numero elevato (circa 100 elicotteri, i due terzi di tipo medio-leggero) disponibile, molti di più di quelli necessari per le navi della flotta, persino dopo l'ammodernamento (le 8 'Maestrale' e il 'Garibaldi') della flotta. Forse anche per questo erano apparentemente i britannici a necessitarne con maggiore fretta.

Ecco le caratteristiche previste all'epoca (1987):

• Tre turbine Fiat/Alfa (G.E. prodotte su licenza) CT7-2A T700-401 da 1.729 sHP in emergenza e 1.693 in superpotenza, 1.437 massimo continuo; rotore BERP a 5 pale composito e ripiegabile (come anche la coda, ma non il suo rotore a 4 pale); 3.855 kg/4.760 l di carburante
• Dimensioni: 15,85 m per la fusoliera, 22,9 con i rotori, 18,59 diametro rotore, 4,01 m elica anticoppia; superficie disco rotore 271,72 m2, altezza 6,5 m
• Pesi: 7.030-13/14.300 kg
• Prestazioni: 309 kmh s.l.m, 293 in condizioni ISA +20°, tangenza hovering 1.463 m fuori effetto suolo (853 ISA +20°), autonomia max 1.840 km, di missione 5 ore
• Armamento: 2 missili antinave o 4 siluri ASW

Nato come macchina soprattutto (ma come si è visto, non esclusivamente) ASW, l'EH-101 è stato poi 'girato' a compiti più ampi e versatili, come quello di macchina AEW. La sofisticazione del progetto ha causato vari problemi di 'dentizione', mentre vi sono stati anche gravi incidenti . In particolare, il 21 gennaio 1993 il PP2 stava volando vicino a Cameri-Novara, quando ha perso il controllo; non si trattò di un errore umano, ma di una avaria meccanica. Un problema molto grave, purtroppo: nonostante fosse un elicottero trimotore e quindi con ampi margini di sicurezza, ha perso il controllo ed non è riuscito nemmeno a fare un atterraggio d'emergenza, schiantandosi al suolo con il collaudatore R.Longobardi e altre tre persone, rimaste uccise. Evidentemente, nemmeno un elicottero intrinsecamente sicuro come i tipi multiturbina attuali (e provvisti senz'altro anche di vari sistemi d'emergenza e di resistenza ai 'crash', che non possono avvenire mai a velocità paragonabili a quelle di un aereo) certi tipi di incidenti non lasciano scampo. A quanto pare il velivolo letteralmente cadde giù in picchiata, forse con il rotore bloccato da un guasto alla trasmissione, questo spiegava anche il mancato sfruttamento dell'autorotazione per un atterraggio d'emergenza. In seguito vi sono stati vari altri problemi tecnici ed incidenti, con molte polemiche sulla manutenzione richiesta e l'efficienza iniziale da parte degli utilizzatori (esempio, per i Canadesi si parlava di 21 ore di lavoro /ora di volo contro le sette di contratto, ma il fornitore ribatte che si tratta di problemi non addebitabili alla sua responsabilità; in ogni caso vi sono state molte polemiche anche per i velivoli danesi e in minor misura, britannici) e la cancellazione degli EH-101 come velivoli ASW da parte Canadese, rimasti invece come successori dei CH-46 nel ruolo SAR.

Tornando a quelli italiani, l'arrivo degli EH-101 è iniziato nel 2003, allorché il 1° Gruppo Elicotteri (Grupelicot 1) di Maristaeli Luni di La Spezia ha ottenuto i primi esemplari nella sua Stazione elicotteri 'G. Fiorini' alle dipendenze con il 6° Reparto aeromobili. Qui v'erano il 1° Gruppo Elicotteri su SH-3D e EH-101, per il resto la Marina aveva il 5° con gli AB.212ASW; a Fontanarossa-Catania c'erano invece il 2° Gruppo su AB.212ASW e a Grottaglie il 3° con gli SH-3D; a Grottaglie il 4° Gruppo su AB.212ASW e il Grupaer con gli AV-8. È stato con il 1° Gruppo che l'EH-101 è entrato, nel 2003, in servizio; dal 2005 era atteso anche l'NH-90, per un totale di 70 macchine dei due tipi nel periodo 2000-2015.

L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori.

I motori erano adesso i T700/T6A prodotti dalla Fiat-Avio (su licenza), con potenza accresciuta a ben 2.000 sHP, per questo l'elicottero era pienamente in grado di volare con due soli motori e risparmiare il 20% del carburante, il che aumentava l'autonomia da 5 a ben 6 ore, senza considerare i serbatoi ausiliari (il percorso era di 1.100 km a circa 200 kmh); gli EH-101MM/U Mk.410 per l'eliassalto avrebbero avuto anche la predisposizione per un kit di rifornimento in volo con apposita sonda, per il momento ordinati in soli 4 esemplari (ma poi sarebbero aumentati); le macchine erano qui dotate di rampa posteriore; le versioni navali invece avevano (un po' secondo le differenze tra HH-3 e SH-3) una fusoliera normale, con radar Eliradar MM/APS-784, LINS, sonar Honeywell Helras Mk.2, ESM, IFF, Link 11 e (inizialmente) GALIFLIR, più sistemi difensivi RWR, AMW, LWR, siluri MU-90, bombe MS-500, missili Marte Mk.2/S; per l'NLA era previsto l'appoggio con una mtg da 12,7 mm. Per il resto da rimarcare la registrazione audio-video della missione, consolle compatibile con gli NVG e una piattaforma veloce, stabile, confortevole e molto maneggevole in generale, con capacità di passare all'hovering automaticamente. Il corso basico era di 13 missioni per 19 ore, più 70 per il corso avanzato per sfruttare i sistemi di bordo. All'inizio del 2003 ha volato il primo Mk.112 AEW o ASuW/E, ma non ancora i TTH.

In ogni caso, 21 anni dopo il totale ordinato (non tutti consegnati) era fermo a quota 140,considerando l'annullamento dei VH-71 dopo due elicotteri consegnati, avvenuto per volontà del ministro Gates il 6 aprile 2009. Le cose sono quindi molto cambiate dopo la Guerra fredda e tanti programmi sono stati pesantemente tagliati: pensiamo agli ATF, previsti in 750 esemplari con l'obiettivo di sostituire i circa 900 F-15 Eagle; si è poi calato all'inizio degli anni '90 a 648, poi a 450, a 339 e adesso, in contemporanea al taglio del VH-71, si parla di appena 189(ma a vantaggio del JSF). Naturalmente i costi unitari esplodono data la necessità di ammortare i costi di sviluppo di velivoli sofisticati. Resta il fatto che dopo 20 anni dalle previsioni, il totale di EH-101 ordinati, previsto in oltre 800 nel 1987, oltre 750 nel 1991, è pari a meno del 20% del totale, mentre i costi sono aumentati moltissimo: per il programma EH-101 la MM ha speso in tutto (anni '90) 2.300 mld, per appena 16 elicotteri più 8 in opzione, quando nel 1991 si pensava a circa 30 mld per velivolo. Il culmine è stato proprio con il VH-71, il cui programma per circa 20 elicotteri è letteralmente 'esploso' passando da circa 4 mld di dollari a 7 e poi oltre 11, superando in costi attualizzati l'Air One. La cosa ha portato, in tempi di crisi economica, ad un suo inevitabile taglio ai due soli già consegnati. Naturalmente vi saranno strascichi legali e richieste di penali (bisognerà qui verificare chi ha mancato di ottemperare agli impegni presi e nei costi previsti), perché questo è un affare dal costo di miliardi di dollari.

Venendo ai nuovi EH-101 e alla situazione dell'aviazione navale nel 2008, si sa attualmente che le macchine, dopo essere ordinate in 20 esemplari, sono state soggetto di altri due ordini e possibilmente in seguito, anche altri due fondi permettendo. Essi sono mezzi molto complessi e avanzati, e almeno nell'immediato le ore di manutenzione, anche per 'debuggare' i piccoli problemi e guasti che si sono manifestati. Così che nell'immediato, sono risultati più efficienti i vecchi Sea King rispetto ai nuovi ma un po' immaturi velivoli, di cui nel 2008 sono giunti 4 esemplari al 3° MARISTAELI di Catania, dove il caldo e l'umido della zona hanno causato altri problemi. Le missioni con questi velivoli sono comunque notevoli: 2 piloti e due operatori ASW e possibilità di altre aggiunte in persone e mezzi. L'attività di volo arriva tra le 2 e le 5 ore, ma la pianificazione è cosa complessa così come il debriefing, tanto che la missione, incluso il tempo a terra, dura anche 10 ore. Vi è il SAIC MPAS che è un sistema di programmazione della missione collegato con il sistema di comando della Marina MCCIS. Il sonar è l'elemento fondamentale dell'elicottero nel cercare sub come i 'Sauro' ultima serie (velocità in superficie 11 nodi e immerso 19); il sonar filabile è l'HELRAS a bassa frequenza; ma con le 'termiche' sott'acqua ci si può aspettare notevoli variazioni di scoperta, specie nell'estate del Mediterraneo con variazioni di salinità e di temperatura importanti, che tendono a far riflettere le onde del sonar. Così se questo è immerso a 152 m e il battello è tra i 120 e i 300, la portata arriva in tal caso anche a ben 74 km, data la sua potenza. Ma se si immergesse a quest profondità con il battello sopra i 120 metri di profondità, allora la portata di scoperta si riduce a non più di 3,7 km. L'elicottero ha a bordo un cavo di avvolgimento rapido motorizzato con un sistema a batteria dentro il tamburo; è possibile rapidamente dispiegare e riprendere il sonar, mentre il cavo è lungo circa 500 m (non è chiaro filabile fino a quale profondità, dipende dal trasduttore). L'EH-101 ha una APU per avviamento autonomo, ESM, radar, sistema datalink Link-11, sonar HELRAS. Il rotore in compositi è frutto della tecnologia BERP in compositi, con una durata delle pale di ben 10.000 ore (per confronto, un Mi-1 sovietico degli anni '50 aveva una durata di 100 ore, poi aumentate a 1.000); i motori sono i T700 G.E./Avio, da 6.000 shp complessivi per i tre motori, molti anche per una macchina da 10-14 t. Il consumo è di circa 1 t all'ora. Volando con due soli motori è possibile risparmiare circa il 25% di carburante rispetto alla distanza: è una cosa che non si può fare con una macchina bimotore, perché in tal caso l'unità rimasta accesa sarebbe sottoposta ad eccessivo sforzo, buono giusto per le emergenze. Considerando l'APU l'EH-101 sarebbe, tecnicamente parlando, una macchina quadrimotore. Quando l'elicottero pattuglia a lungo raggio, con due soli motori, dura 3,5 ore a 185 km, raggiungendo 5,5 ore di volo complessivo. Le missioni più lunghe arrivano a percorsi di quasi 1.100 km e durate di quasi 5 ore. Così è possibile immaginare che questi elicotteri siano in qualche misura dei gap-filler per il ritiro degli Atlantic, anche se questi ultimi saranno sostituiti dagli ATR-72MPA. In tutto l'elicottero ha 4 MFD per la gestione della macchina e due schermi da 12 pollici tattici per gli operatori. L'armamento ha una consolle nel posto di pilotaggio. Vi è la compatibilità per gli NVG AN/VIS-9; l'elicottero ha una capacità di manovrare e mettersi in hovering da solo, anche con sonar immerso, secondo un programma prestabilito. L'altezza della cabina arriva a 1,83 metri, non pochi per un elicottero; la rumorosità e la climatizzazione sono ottimali, grazie al rotore e al sistema attivo di soppressione delle vibrazioni o ACSR. La macchina, grazie al rotore, ai comandi e alla potenza, è anche molto maneggevole e veloce. L'ESM Elettronica SL/ALR-735 (v)3 ha una copertura di 360° per 30° e per esempio, rileva il radar di un sottomarino a distanze dell'ordine dei 50-60 km, mentre l'APS-784 ha una portata di oltre 150 km e IFF; può localizzare il periscopio ad oltre 50 km, ma solo la metà se il mare ha forza 3 (del resto, anche i radar della II GM avevano la capacità di vedere i periscopi, almeno a qualche km); il FLIR originario era il Galiflir ASTRO, ma adesso è in corso di sostituzione con il più avanzato Flir Systems STARSAFIRE II. Opera sui 3-5 micron, scoperta su navi di oltre 37 km, 3 campi visivi, ha anche una telecamera ed eventualmente un T.M.L. Può seguire anche la traccia IR di un sottomarino immerso fino a circa 15 metri (dipende dalle condizioni di contrasto), ma non è integrato, almeno per ora, con il sistema di combattimento della macchina.

L'elicottero, con una esuberanza di spinta grazie al sistema motore, può filare un sonar a bassa frequenza, l'Honeywell HELRAS, lungo ripiegato 1,2 m per 40,6 cm di diametro, ma quando dispiegato arriva a 4,28 x 2,55 m. Il funzionamento è a 1,5 KHz con tre modi di trasmissione e scoperta con soglie di appena 2 dB. L'impulso può essere più lungo anche di 5 volte rispetto a quello dei sistemi a media frequenza. Nelle migliori condizioni può arrivare a 110 km di portata, mentre l'ASQ-13B ha una scala di distanze di appena 10 miglia (18,5 km) e il più potente ASQ-18B di 20 miglia. Così in condizioni del tutto ottimali è possibile osservare settori di oltre 8.000 miglia nautiche quadre, più di quanto sarebbe possibile con 24 elicotteri precedenti della generazione precedente. Il sistema è stato a lungo sperimentato: inizialmente, nel 1982, pesava 205 kg, migliorato nella versione 1.2 del 1987, poi ALFS del 1989 e il LFADS del 1993. Il mod.2 attuale ha una massa di 152 kg e la possibilità di essere usato anche come telefono subacqueo, oltre a migliorare le prestazioni, con una potenza d'emissione molto elevata. In condizioni tipiche è possibile localizzare un sottomarino come un 'Sauro' di ultima generazione tra i 4 e i 20 km. L'elicottero ha la predisposizione per un lanciatore di boe leggero, ma non sono installate, differentemente dagli EH-101 della RN. Vengono piuttosto sperimentate le tecniche per far funzionare il sonar in modo multistatico, funzionando solo in trasmissione, per rendere possibile ad un altro operatore sentire le eco, e aumentare ulteriormente la portata. Specialmente è indicato l'uso di due elicotteri insieme. Il Link 11 ha la capacità di gestire una decina di utenti con 60 tracce da seguire, e il Link 16 sarà anche migliore.

Quanto alla carriera, l'EH-101 è stato consegnato alla MM dal 2001 su ordine del 1995 e con il primo volo nel 1999. La Gran Bretagna, invece, aveva ricevuto tutti i suoi elicotteri (naturalmente con uno standard meno progredito) entro il 2002, mentre la RAF c'era riuscita entro il 2001. Il programma EH101, con un costo enorme, ha comportato 2.300 mld di spesa (alla fine degli anni '90) per 16 elicotteri, a cui sono stati aggiunti poi circa 6 velivoli di cui 20 in tutto consegnati entro il 2008 e altri due nel 2009. La versione ASW/ASuW, armata con due Marte o 4 siluri MU-90 o 4 bombe di profondità MS-500 è costituita da solo 8 esemplari; la AEW ha il radar HEW-784 di Selex Galileo con diametro dell'antenna di 3,2 m anziché 1,8; gli ASH non hanno invece radar e sono 8 esemplari, di cui gli ultimi 4 con un quinto serbatoio e un set di autoprotezione, più 2-3 MG-42 per la Forza Anfibia, concentrati a Luni; esso ha un raggio d'azione di oltre 450 km con 10 persone a bordo. Degli elicotteri, uno è in prestito all'AW per sperimentare le modifiche per il VH-71 per gli USA, l'altra è per programmi di sviluppo; il primo è a Yeovil (UK), il secondo forse a Salto di Quirra. Visto che 8 elicotteri sono pochi per il compiti ASW, ne sono stati ordinati altri 2. Gli EH-101ASW saranno usati anche come macchine di comando avanzato per operazioni aeree complesse con tre canali radio e SATCOMM, più schede criptate mod 58 e poi in seguito mod 100 americane; un compito di macchina cannoniera è stato pensato per gli ASH con due MG-42 e due GAU-19/A a tre canne da 12,7 mm, 1.200 c.min su rampa di carico e sul portello.

Poi il radar HEW-784 è in integrazione una funzione ISAR per una macchina che comunque è soprattutto intesa alla scoperta di superficie; si pensa anche a rendere standard la capacità di decollare con pesi di 15,6 t anziché 14,6, superabili attualmente ma con problemi di logorio. Questo consentirebbe di raddoppiare l'autonomia da 1 a due ore con 35 soldati a bordo. Come sulle macchine RAF, si pensa anche ad una sonda IFR e un sistema LOAM per la scoperta di ostacoli a bassa quota, nuove radio e magari il BERP IV per ridurre ancora le vibrazioni e guadagnare in crociera 18 nodi. Il programma AM vede un possibile futuro con gli EH-101 CSAR con 12+3 velivoli, ma certo i soldi richiesti sono molti. Peraltro gli HH-3F sono oramai decisamente invecchiati e di recente messi a terra dopo l'incidente. L'EH-101 ha anche due simulatori basici PTT di Luni e Catania e il futuro FCMS (Full Crew Mission Simulator) tutti realizzati da AW sotto la direzione del Ing. Marchi; il FCMS, allo stato dell'arte nel mondo della simulazione, può essere usato anche 1.200 ore all'anno riducendo così del 60% le ore di volo necessarie per l'addestramento. Dovrebbe essere realizzato a Luni entro il 2010.

La formazione base degli aviatori della Marina continuerà però al solito negli USA, a Pensacola, con i T-34 e T-44 e poi elicotteri, per un totale di 300 ore di cui 130 al massimo sull'ala rotante prima di rientrare in Italia. Gli equipaggi dell'EH-101 sono molto impegnati già nello studio a terra: pilotare il mezzo è facile, padroneggiarne tutte le risorse no; poi vi sono 83 ore di volo basico e passaggio macchina con altre 20 su 13 missioni. Servono 450 ore per diventare pienamente 'combat-ready'.

La Marina, nell'insieme, conta molto sulla propria aviazione navale. Ma i tagli di bilancio e le operazioni reali hanno drenato molte risorse. Gli EH-101 hanno operato per la prima volta come macchine anti-pirati; l'efficienza della linea elicotteri e aerei della MM aveva raggiunto negli anni '80-90 livelli di rilievo, adesso calati a circa il 70%, per giunta sacrificati a schieramenti come quello in Afghanistan. Le ore volate sono state nel 2007 14.800, contro le 17.500 necessarie. Le macchine si sono oramai ridotte: mentre l'Aviazione navale si è contratta da 2.200 a 2.000 di cui 250 piloti, gli SH-3D oramai si sono ridotti da 36 a 12, di cui 2 ASW rimasti fino alla fine del 2009 a Catania; quando arriveranno gli ultimi EH-101 ASW, resteranno solo 10 Sea King fino a circa il 2015, di cui almeno 8 per trasporti tattici; dei circa 70 AB-212 ne sono rimasti non più di 32, anche per i ritardi nel programma NH-90 che altrimenti li avrebbe sostituiti. Una parte sarebbe stata aggiornata per ottenere altre 600 ore (su circa 20 velivoli) di vita utile, per compensare i 3 anni di ritardo dell'NH-90 (in verità 7-8, visto che doveva entrare in servizio nei tardi anni '90). Il GRUPAER ha 15 AV-8B e due biposto, aggiornati progressivamente, mentre i problemi di gestione economica hanno precluso l'acquisto di altri 4 dell'USMC, perché non ci sono i soldi nemmeno per far volare sufficientemente quelle presenti (una andò persa senza rimpiazzo anni fa). Si cerca così di arrivare all'era dell'F-35. La MM ha una quota del 10% nel programma AV-8B+ e grazie al cambio favorevole euro-dollaro ha recentemente integrato vari nuovi sistemi o altri in futuro, tra JDAM, SDB, Maverick a guida laser, e passaggio dall'AIM-120B al C. I tre P.180 di Pratica di Mare sono usati per compiti di collegamento veloce e anche, avendo predisposizione per il FLIR, pattugliamenti vari anti-immigrazione. L'NH-90 dovrebbe essere comprato in 40 ASW e 10 ASH esemplari, consegnati dal 2009 in poi. I JSF sono invece previsti in 20-22 esemplari sempre sul GRUPAER di Grottaglie e sulla sola CAVOUR. Questa avrà 20-24 velivoli tra 8-10 aerei e vari elicotteri. La partecipazione a programmi UAV vede quello per il Predator-A e successivamente per il Predator-B, entrambi per l'aeronautica. Altri programmi potrebbero interessare, specie elicotteri-UAV; ma per il resto non c'è modo di fare molto affidamento con i bilanci così ridotti, specie sull'onda del quinquennio del governo Berlusconi (particolarmente duri gli anni 2005-2007).

L'affare 'Helldiver'

L'aviazione navale si formò ufficialmente il 1 agosto 1956, quando nacque il 1° Gruppo elicotteri, con una cerimonia basata su di una bettolina ormeggiata nel porto di Augusta, vicino a Siracusa. La Marina era stata inizialmente fornita di SB2C Helldiver, surplus dell'US Navy, ma questi non ebbero seguito operativo. Ripercorriamone comunque la storia, perché non manca d'interesse.

Due Helldiver vennero consegnati a Napoli-Capodichino,con le ancore vistosamente dipinte nella fusoliera. Erano i primi di 46 apparecchi che gli USA avevano deciso di fornire all'Italia, in particolar modo alla Marina. Decollarono dalla nuova portaerei USS Midway per la consegna, quello stesso 20 ottobre 1952 e portavano i codici MM 101 e 102. Ma dopo mesi di sosta forzata, al centro della polemica tra Aeronautica e Marina (come già l'Esercito, era letteralmente 'oppressa' dalla pretesa egemonica dell'AMI quanto al possesso di aerei). E Capodichino era un aeroporto dell'Aeronautica. Questo non fece altro che aumentare i problemi e questi due apparecchi non arrivarono mai alla Marina. Questa aveva l'appoggio dell'US Navy nella sua richiesta di formare un suo servizio aereo, e mentre la questione riguardo a questi due primi aerei non era ancora stata sistemata, arrivò l'USS Tripoli con 46 SB2C, prevalentemente della sottoversione -4 in conto MDAP. Da notare che 'The Beast' come questo grosso aereo era stato battezzato, era stato anche ceduto all'AMI, ma in non più di 40 esemplari. Quindi gli Helldiver destinati alla Marina sarebbero stati addirittura una forza superiore rispetto a quella della stessa Aeronautica. Questo era davvero un 'affronto', e mentre i due primi Helldiver non vennero mai versati ai reparti della Marina, questi ulteriori 46 vennero direttamente forniti con la nave che si ormeggiò a La Spezia il 23 novembre 1953, all'Arsenale. Questa volta non fateveli portare via fu la battuta del comandante americano, che ben conosceva la storia dei primi due aerei.

Subito vari marinai e tecnici iniziarono le operazioni di sbarco, mentre poco dopo arrivarono a seguire le operazioni anche 10 sottufficiali di Marina allenati nell'US Navy come aviatori navali. In tutto c'erano 24 persone a seguire queste operazioni, che richiesero solo 8 ore, e gli aerei vennero sistemati in un campo sportivo vicino, che ovviamente venne recintato e sottoposto a vigilanza con tanto di armi e sistemi di protezione antincendio. Però, nonostante che questi aerei fossero recenti (solo 2 avevano superato le 500 ore), le loro condizioni lasciavano molto a desiderare, anche per via di danneggiamenti durante il viaggio, molti apparati elettronici erano mancanti oppure sistemati negli abitacoli. Gli SB-2C-4 (la maggior parte), -4E e -5, erano stati messi in naftalina' nel dopoguerra fino al 1949. Cancellati poi dagli inventari dell'US Navy, vennero messi in disponibilità per aiuti in conto MDAP. Gli aerei vennero smontati nelle loro componenti principali per evitare la corrosione e gli agenti atmosferici, iniziando poi il trasferimento delle cellule dal 26 novembre 1953 con un pontone, fino al centro Addestramento Antisommergibile di Augusta. Insomma, una volta smontati e sezionati gli aerei nelle loro componenti base ci si accorse che si trattava sostanzialmente di 'bidoni', essendo corrosi, arrugginiti, mancanti di vari componenti elettronici ed elettrici. Alla fine non se ne fece nulla, e varie componenti sono state usate per fini didattici. Tutto il resto venne mandato poi alla demolizione. Così finì la carriera del possente Helldiver nella MM, senza nemmeno tanto bisogno dell'intervento dell'AMI.

Gli Harrier

Grottaglie nel 1989 era la più piccola delle 3 basi navali navali della Marina, ma presto sarebbe stata ristrutturata e diventare il più importante dei centri aeronavali italiani. Vi sarebbe stato infatti basato il gruppo degli AV-8, con infrastrutture di vario tipo come l'hangar per le manutenzioni del 2° livello. All'epoca si pensava ottimisticamente che gli EH-101 sarebbero arrivati assieme agli Harrier. Questi finalmente vennero scelti appena nell'autunno dell'89. Vi erano state molte diatribe all'epoca, molte in particolare erano state le valutazioni tra il Sea Harrier, famoso vincitore delle Falklands, e il cugino AV-8B, versione anglo-americana che ne costituiva l'evoluzione, ma che tra l'altro non aveva ancora ricevuto un radar (e la cui 'radarizzazione' non sarebbe stata affatto a buon prezzo, anzi). Il Sea Harrier, con la sua piccola ala si dimostrò superiore in velocità, mentre l'AV-8B era superiore in autonomia. Le sue maggiori dimensioni erano compensate dal minor raggio di sterzata a terra.

Ecco la valutazione delle prestazioni:

• Motore: per entrambi, un RR Pegasus 1161 da 11.230 kgs
• Lunghezza: Harrier, 14,55 m; S.Harrier 14,1 m
• Apertura alare: 9,24 vs 8,31 m
• Altezza: 3,55 vs 3,7 m
• Superficie alare: 21,4 vs 19,8 m2
• Peso max: 14.969 vs 11.900 kg
• Peso max atterraggio: 14.300 vs 11.350 kg
• Vel max: 0,91 vs 1,25 mach
• Vel max l.m.: 1.91 vs 1184 kmh
• Carico: -3/+8 g vs -3,5/+7 g
• CAP a 185 km dalla nave: 2,65 ore vs 1,75 ore
• Consumo crociera: 19,6 vs 22,1 kg/min
• Consumo pattugliamento: 17 vs 20,6 kg/min
• Carico bellico max: 4.700 vs 3.630 kg
• Cannoni e piloni: 1 da 25x5 mm vs 2x30 mm; 9 punti vs 6

Alla fine, nonostante che non vi fossero state differenze sostanziali nella logistica e nel supporto offerto dai due contendenti, la scelta è caduta sull'Harrier II, chiaramente una macchina meno prestante come velocità (quella massima era minore rispetto a quella dell'AV-8B standard, nonostante il motore più potente, per via del radar); è un mezzo con maggiore autonomia, con superiore carico, maggiore maneggevolezza grazie alla nuova ala in fibra di carbonio, la maggiore innovazione: la fusoliera non ha aumentato tanto le dimensioni, ma l'ala sì e il numero di punti d'aggancio sono molto più numerosi, consentendo così una migliore autonomia anche pratica, sia in azioni d'attacco che di difesa aerea: lunghe CAP per permettere appena una decina di 'cambi di guardia' nelle 24 ore anziché circa 14. Il raggio d'azione è pure maggiore anche nell'attacco, dove non ci sono supplenti per un raggio d'azione sufficiente, per esempio, a mandare un aereo su obiettivi a grande distanza: l'AV-8B è capace di portare un carico di circa 1,8 t a 1000 km contro circa 400 km dell'AV-8A. La capacità dell'ala a grande superficie, per quanto poco valida in termini di aerodinamicità consente di portare parecchio carburante interno e soprattutto, permette di portare un carico di 6 AAM, 2 cannoni e 2 serbatoi, mentre il Sea Harrier può portare un massimo di 6 carichi e quindi deve scegliere tra, diciamo, i cannoni e un paio di missili AMRAAM (esempio, 2 AMRAAM sotto la fusoliera, 2 AIM o AMRAAM sotto le ali, due piccoli serbatoi subalari nei piloni interni). La struttura è poi molto moderna: titanio nella parte posteriore-inferiore della fusoliera, acciaio per gli ugelli, alluminio per quasi tutta la fusoliera e il bordo anteriore dell'ala, compositi per quasi tutta l'ala e i piani di coda orizzontali, e per la parte superiore della fusoliera (in corrispondenza della pianta alare, con cui costituisce un unico oggetto) e la parte anteriore della fusoliera, il muso.

In tutto entrambi gli aerei sono validi, ma l'AV-8B è ben più capace e soprattutto, è stato offerto dagli americani. La scelta è stata anche politica ed economica, ed è stata data la preferenza all'offerta americana anziché operare la scelta europea. Del resto la Spagna e persino la Gran Bretagna (con la RAF) hanno scelto per questo apparecchio in versioni specifiche, e il traino della collaborazione con gli spagnoli ha fatto il resto, come anche quella con i Marines, che avevano richieste per 328 velivoli di queste macchine di seconda generazione, di cui circa la metà 'radarizzati', otlre alla Spagna con i suoi 12 aerei da 'radarizzare'. Ma ancora il radar non era stato scelto: il Blue Vixen o l'APG-65? Per questo la Ferranti stava offrendo il suo radar, che ancora non era stato integrato con l'Harrier (ma era in collaudo con il Sea Harrier FRS.Mk2) e l'affare da solo valeva 100 mld di lire. Nel frattempo, dopo che a gennaio è stata varata la legge per istituire un'aviazione navale con aerei ad ala fissa, la legislazione aveva finalmente svincolato l'aviazione di Marina (che in compenso non disprezzerà di far gestire all'AMI la flotta di 18 apparecchi Atlantic).

Nel febbraio 1989 l'Aeritalia si è assunta il ruolo di capocommessa per il programma italiano sull'AV-8B Plus, con tanto di un nuovo stabilimento di assemblaggio, proprio a Grottaglie. Questo avrebbe curato eventualmente anche per la produzione di parti dell' MV-22 Osprey. Da notare che questo accordo non si sarebbe siglato se non fosse stato adottato il Sea Harrier FRS. Mk 2, ma solo l'Harrier 2. In ogni caso è stato siglato con la British Aerospace, perché quest'ultima è pur sempre responsabile per il 50% anche del programma Harrier II. Il costo degli Harrier AV-8B+ era valutato in 30-40 mld l'uno, poco meno di un Tornado, ed era previsto l'arrivo di tutti e 18 gli aerei entro il 1994. Sempre entro il 1993 sarebbe stato impostato lo scafo della Giuseppe Mazzini, la seconda vera portaerei italiana, ma già allora si parlava anche del nome 'Cavour'. Certo che i compiti 'istituzionali' della difesa delle linee marittime, attraverso le quali arriva l'80% delle merci ed energia con le portaerei era un concetto che si prestava a interpretazioni piuttosto arbitrarie, dato che gli Harrier hanno un raggio d'azione di 1000 km circa, e sono soprattutto aerei d'attacco anche se 'radarizzati'. In ogni caso entrambi i programmi, specie il secondo, sarebbero stati di parecchio posticipati. L'addestramento dei piloti italiani avveniva in America, con l'arrivo dei primi a Pensacola già nel 1988, con un totale previsto entro i 3 anni successivi, di 18 guardamarina. Avrebbero volato sui T-34, T-2, TA-4. Vi erano anche altri piloti destinati agli elicotteri e agli Atlantic, i primi con i T-34, T-28 e Bell 206 e i secondi con i T-34, T-28 e T-44.

Quanto al radar, ancora non definito, la scelta era tra il moderno e già ben noto APG-65 dell'F-18, e il nuovissimo Ferranti Blue Vixen, selezionato comunque per i Sea Harrier Mk 2. Studiata la possibilità con fondi propri di installare su di un apparecchio tanto minuscolo il radar dell'Hornet, la MDD e la BAe ne hanno curato l'integrazione entro il 1989, con un prototipo in volo previsto per il 1991. Da ricordare che il radar americano, nato soprattutto come unità aria-suolo, nonostante la sua eccellenza non 'soddisfava' appieno la Marina italiana che preferiva un'unità specifica con caratteristiche più spiccatamente aria-mare. Certo che è strano sentire tali lamentele per quello che era il radar medio di gran lunga migliore disponibile sul mercato: capacità di inseguimento di 10 bersagli aerei, innumerevoli mode aria-aria e 6 mode aria-superficie come navigazione, scoperta navale, individuazione bersagli a terra, rilevamento ostacoli. All'epoca il Blue Vixen non aveva ancora terminato i collaudi sul BAe 125/700 su cui era stato montato, e meno che mai era stato completato il lavoro d'integrazione sul Sea Harrier. Anche questo consentiva una eccellente capacità di acquisizione bersagli a medie e grandi distanze, modes aria terra, di ricerca di bersagli, anche ad alta risoluzione (ground mapping?), la designazione per i missili AMRAAM.

In ogni caso l'Harrier, pur essendo un aereo indubbiamente lento, avrebbe avuto un'avionica eccezionale: radar multimode e FLIR, che significavano in sostanza implementare le capacità dell'AV-8 'Night attack' (Harrier GR.Mk 7 per gli inglesi) con il radar dell'Hornet, uno dei pochissimi casi in Occidente, e il migliore tecnologicamente parlando, di integrazione radar-FLIR (quest'ultimo installato sul muso, sopra il radar, quasi a privilegiare la ricerca aerea rispetto a quella di superficie), previsione per NVG nell'abitacolo, almeno due display multifunzione, HUD, mappa digitale, ECM integrate: una meraviglia di tecnologia per un caccia tanto leggero, specie considerando gli ingombri accettabili nel muso tanto piccolo. Inoltre l'abitacolo ha un'eccellente visibilità essendo una struttura 'a bolla', molto grossa rispetto allo stesso, angusto abitacolo del caccia VSTOL. Erano pure previsti tre specchietti retrovisori, certamente utili per un velivolo da caccia, e che si sommavano all'ampia visuale dell'abitacolo. Da notare che l'AV-8B ha stabilito comunque un primato, quello di essere il primo aereo con superfici portanti non metalliche, grazie all'avanzatissima ala in carbonio e resina epidossidica, con formazione delle strutture per incollaggio degli strati necessari e poi 'stampate' assieme in autoclave, con un pezzo monolitico assolutamente perfetto e pronto per l'uso (praticamente, ricorda non poco i kit per aeromodellisti.. in debita scala), con i bordi d'attacco in metallo successivamente aggiunto. Ma in tutto il 26% del peso dell'aereo è in compositi, certo non per semplificare la produzione ma per ridurre i pesi, e su di una macchina del genere questo è fondamentale. La sostituzione del Pegasus 11-404, da 9920 kgs, è stata fatta con una nuova versione riprogettata con componenti e materiali diversi, tanto da offrire ben 11.282 kgs, grazie anche all'uso di una miscela di acqua e metanolo per i decolli, per conservare la massima potenza erogabile oltre il limite 'normale'

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Ma com'é l'Harrier in azione aria-aria? Negli scontri simulati sono stati dati questi risultati, tanto per capirci, pubblicate al riguardo della versione AV-8B. L'AV-8B ADV (Air Defence Variant,come all'epoca era noto), venne preceduto dall'uso dell'AV-8B normale nel 1985,da parte del VX-5 Opeval dei Marines, con l'uso di aerei avversari come F-4, F-14 F-18, A-4M e AV-8C. I risultati furono molto significativi, nell'arco di 157 combattimenti aerei, 53 con il cannone, 10 con missili aria-aria per un totale di 210 prove. I tipi di ingaggi erano due: BVR oppure 'visual', ergo con attacco alla massima distanza oppure con richiesta di riconoscimento visivo prima di iniziare il combattimento, max durata dello stesso 2 minuto, 'kill' confermato dal computer del poligono ACMI se c'erano oltre il 40% delle probabilità di ottenerlo con l'uso delle armi che ovviamente, era qui solo simulato. Gli ingaggi erano 1V1, 2V2, 3V2 e altre combinazioni di aerei, sia con inizio a portata visiva che fuori dalla stessa.:

• AV-8B non supportati da aerei con radar contro avversari muniti di radar e missili a medio raggio: 36 ingaggi, 26 perdite contro 7 avversari
• AV-8B con ausilio di un F-4 o F-18: su 10 ingaggi, clamorosamente, è stato perso solo un AV-8 contro ben 9 F-14
• Combattimenti entro il campo visivo: 51 vittorie contro 23 perdite: 2:1 contro l'F-18, 2:1 contro l'F-4, 5: 1 contro l'F-14, 5,5 :1 contro l'AV-8C e 3:1 contro l'A-4.

Sono cifre che hanno fatto riflettere, anche se è difficile capirle appieno. Per esempio, come è possibile che abbia ottenuto lo stesso risultato negli scontri manovrati contro l'F-4 e il ben più agile F-18? e che abbia avuto un risultato molto migliore contro un altro apparecchio VSTOL come l'AV-8C, parimenti dotato di vettoramento della spinta? È praticamente impossibile capire come questi dati siano in qualche modo rapportabili tra loro, perché non c'è alcun dubbio che sia l'AV-8C (ovvero l'Harrier di prima generazione) che l'F-18 sono molto superiori rispetto all'F-4 e anche all'A-4M.

In ogni caso, la disponibilità della spinta vettoriale, con la tecnica di variarne la direzione (entro i 90 gradi in verticale rispetto alla fusoliera, sia chiaro), chiamata VIFF, ha consentito delle eccellenti prestazioni in combattimento aereo, chiudendo le virate strettissimo, e salendo in verticale ogni volta che un avversario gli si poneva alle spalle, con angoli troppo alti per essere seguito prontamente. L'AV-8 non aveva né radar né tanto meno missili a medio raggio, ma se riusciva ad evitare l'abbattimento entro i 30 secondi dall'inizio dell'ingaggio, allora si poteva far sotto verso l'avversario e con ottime possibilità di 'abbatterlo'. Chiaramente, se questo era già un ottimo indizio (un minuscolo aereo anglo-britannico come 'ammazza-F-14!') delle capacità di combattimento aereo, l'uso di un aereo radarizzato e armato con i migliori sistemi disponibili quali l'APG-65 e l'AMRAAM, l'AV-8 diventava un nemico letale anche a distanza, anche se in questo caso non era niente di più che al livello dell'F-18, parimenti dotato (il VIFF non serve a molto se ci sono da evitare solo dei missili aria-aria, anche se può tornare utile).

Si potrebbero fare alcune considerazioni sul radar stesso: se si tratta di un cacciabombardiere tanto piccolo e leggero, perché non è stato adottato in luogo dell'APG-65 (che sarà poi il radar prescelto dalla MM) un sistema leggero ma comunque moderno come l'APG-66 o 68? Perché non il Fiar Grifo, ancora più leggero? L'unica indicazione che si ha è che venne proposto il radar Altair, in cooperazione Fiar-Westinghouse, che era un derivato dell'APG-66, ma lo spostamento di alcune componenti causò dei problemi e alla fine non se ne fece nulla. Ma se è successo, come è successo, che il radar sia stato 'ritagliato' per entrare nel muso dell'aereo senza farci una 'bozza' come nel caso del Blue Vixen del Sea Harrier FRS.Mk2 (il cui radome 'a bottiglia' non giova molto all'estetica del piccolo VSTOL, ma è necessario per contenere l'antenna radar), allora il dubbio che si sarebbe potuto fin dall'inizio pensare ad un radar leggero e più 'trattabile' per aerei piccoli resta. Forse l'unica spiegazione dell'adozione dell'APG-65 è che questo radar, oltre ad essere eccellente, era presente anche sull'F-18, altro aereo McDonnell Douglas (in realtà anche qui 'scippato': il progetto originale era infatti il Northrop YF-17, perdente contro l'F-16 perché non si riuscì a dimostrare la maggiore affidabilità data da un bimotore, poi rielaborato per le esigenze della marina fino a farci una macchina media, anziché leggera, della quale la Northrop era stata relegata al ruolo di comprimario con soltanto il 40% del lavoro, mentre la MDD è diventata la vera 'proprietaria' del programma).

Naturalmente, se l'Harrier vanta capacità aria-aria formidabili (per il fatto di poter utilizzare appieno la sua formula propulsiva, mentre altri apparecchi VSTOL hanno solo reattori di sostentamento che rappresentano 'pesi morti' una volta in volo, rubando spazio e peso e lasciando solo il motore principale, spesso sottopotenziato, a far volare un aereo a quel punto del tutto convenzionale), non è detto che sia invincibile. A dire il vero, già il Sea Harrier ha un ruolino di 20:0 in combattimento aria-aria (Falklands), ma attacchi veloci senza troppe manovre, magari in quota, possono mettere i subsonici Sea Harrier in difficoltà e gli AV-8B, soprattutto quelli radarizzati, sono ancora più lenti (circa 1000 kmh) e tendono al solito a perdere energia nelle virate sostenute, anche se le chiudono rapidissimi. Per un caccia nemico è conveniente impostare i combattimenti in velocità, e poi con i moderni missili IR 'all aspects' è molto più facile ottenere l'acquisizione del bersaglio anche in assetti diversi dal classico 'in coda a ore 6'. Ma è anche vero che i pur avanzati missili AIM-9L usati alle Falklands dai Sea Harrier hanno ottenuto i loro successi solo quando sparati dal settore posteriore, per cui i vantaggi si sono limitati ad un sistema IR più sensibile, più affidabile e di maggior portata e reattività. Per gli aerei d'attacco invece le cose sono diverse. Chissà per esempio, come le simulazioni di intercettazione dei Tornado si concludono: sono aerei molto più veloci degli AV-8B e non hanno necessità di impegnarsi in combattimento aereo. In questo caso l'unica cosa che i Sea Harrier o gli AV-8 possono fare e mettersi tra l'attaccante e l'obiettivo (nave), e usare le proprie armi da posizione favorevole. Naturalmente un conto sono i missili IR e radar come il Blue Fox, un conto i missili AMRAAM e il radar APG-65, che consentono ingaggi anche frontali e da media distanza, anche contro bersagli in volo a basse quote e difesi da ECM. Per il resto non c'è dubbio che, rispetto ai vari aerei moderni (F-22, SU-30MKI etc.) l'Harrier abbia preceduto tutti nell'uso del vettoramento della spinta per il combattimento aereo. Inoltre è piccolo da vedere visivamente (la colorazione blu scura delle macchine inglesi in particolare, sul Mar del Nord o sull'oceano li rende davvero 'invisibili') e al tempo stesso garantisce al pilota un'ottima visibilità al di fuori.

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Dopo che tutta la questione (aereo, e poi radar) venne definita, si arrivò alla definizione del programma, ufficialmente avviato da Spagna, Italia e USA il 28 settembre 1990, con l'accordo per l'integrazione del radar APG-65, radar che avrebbe migliorato le capacità di combattimento degli Harrier del 31% (come si sia arrivati a questa cifra è un mistero, il dato proveniva dalla MDD). A dire il vero quest'integrazione partì già nel 1988 ma come 'private venture'. L'esemplare 205 degli AV-8 è stato poi trasformato nel prototipo definitivo dell'Harrier 'Plus', da far volare per la prima volta nel settembre 1992. Il costo della sola integrazione del radar è di 185 milioni di dollari, da ripartire tra i vari partners interessati al nuovo apparecchio. 16 gli ordini della MMI; 12 aerei AV-8B da ricostruire e 6 nuovi per la Spagna, gli ultimi 24 per i Marines, oltre ad un massimo di ben 193 apparecchi già consegnati alla loro aviazione da modificare al nuovo standard. Si trattava di un mercato complesso e sostenuto, ma suscettibile di riduzioni, specie per l'USMC. Gli Harrier TAV-8B, dei normali biposto, erano in fase di consegna per la MMI. Questa era prevista per l'aprile del '91 e riguardava gli aerei No.19 e 20, ma avrebbero continuato a volare alla base di Cherry Point. I 16 monoposto avrebbero fatto poi il loro debutto in base ad un contratto che è stato siglato tra i governi e non tra la MMI e la MDD. La possibilità di un accordo di co-produzione dell'Harrier era pure aperta, come anche per la produzione di componenti dell'APG-65, per l'industria italiana, possibilmente costituendo un centro di manutenzione e riparazione per gli Harrier, anche quelli spagnoli, a Grottaglie. Il costo per questi aerei era stimato in oltre 870 miliardi, per cui si trattava di un grosso investimento pluriennale, così ripartito: 68 nel 1990, 135 nel 1991, 160 nel 1992, 160 nel 1993, 160 nel 1994, 138 nel '95 e 50 nel '96. Non erano pochi denari per le risorse della MMI, ma poi l'evoluzione del programma fu differente, con un costo totale dell'ordine dei 1.600 mld. Davvero molti se si considera che si trattava pur sempre di soli 18 aerei, di cui appena 16 'radarizzati', e che il costo unitario di un AV-8B 'Night Attack' era valutato nel '91 in 17,5 mln di dollari.

Da notare come, con il turbogetto a doppio flusso Pegasus 11-61 (oppure, secondo la definizione americana, l'F402-RR-408) era stato possibile ottenere, in virtù della spinta (che qui viene definita di 10.623 kgs al livello del mare) i nuovi record di salita per gli aerei VSTOL. Il peso a vuoto di appena 6.608 kg e quello massimo al decollo di 14.062 definivano il nuovo aereo. La capacità di carburante, nonostante la piccola fusoliera e il grosso motore al suo interno, era di ben 4.163 l o 3.519 kg, che sono circa 1000 l in più dell'Harrier di prima generazione. L'ala, che chiude il comparto motore superiormente, è facilmente smontabile anche a livello di reparto, togliendola si scoperchia la fusoliera e si accede al motore. I punti d'aggancio consentono una portata teorica di 5.897 kg oltre al cannone GAU-12/U da 25 mm e 300 colpi (il cannone in un pod, le munizioni nell'altro, mentre gli Harrier GR.Mk 5 hanno due Aden da 25 mm monocanna con 100 colpi l'uno). L'autonomia, non è chiaro se usando anche i serbatoi subalari (2, teoricamente anche 4, da 1.135 litri), arriva a 3 ore in missione CAP aria-aria a 185 km dalla base.

L'addestramento si svolgeva all'epoca con 40 candidati piloti a Pensacola, Florida, di cui, dopo attenta valutazione, sono stati prescelti appena 12 (3 dei quali piloti di Atlantic ed elicotteri), e 8 di questi piloti alla fine del '90 avevano completato la transizione sui normali AV-8B, quantità che dal 1992 in poi sarebbe stata di 2 l'anno. Si tratta di un iter addestrativo complesso, tanto che la durata era di ben 2 anni negli USA (con tutti i costi connessi), sul T-34C (al solito per i piloti della MMI), poi l'A-4 alla NAS Meridian, poi a Cherry Point per il passaggio sull'Harrier con il VMAT 203, l'unica unità in cui i piloti 'passavano' sugli Harrier. A Yuma, Arizona, venivano poi mandati a fare addestramento aria-aria e aria-terra. Ma Victor Taber, capo-collaudatore della MDD ed esperto di Harrier (3000 ore di volo) diceva che, come prevedibile, ai 'Marines' non interessano molto le missioni aria-aria: il 90% dell'addestramento è per i compiti aria-terra, mentre alla MMI interessa maggiormente la difesa aerea. L'esempio da seguire, secondo lui, era invece (ammettendo che sembrava un commento 'di parte') di farli addestrare, come già i colleghi spagnoli, direttamente dalla MDD. Gli italiani ribattevano che i Marines erano gli unici ad avere esperienza bellica con l'Harrier (nient'affatto vero: prima della guerra del 1991 ne avevano ben poca, a parte il rateo allarmante d'incidenti che avevano totalizzato con gli AV-8: mentre gli inglesi erano i vincitori delle Falklands). Secondo la MMI l'addestramento era adeguato per i fondamentali, in ogni caso a Le Grottaglie sarebbero presto giunti i primi piloti addestrati, 3 di questi anche come istruttori, sugli Harrier, assieme a 20 tecnici pure addestrati negli USA, a Cherry Point.

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E finalmente gli Harrier arrivarono in Italia. Gli Harrier TAV-8B vennero consegnati ufficialmente con una grande festa, a Norfolk, in Virginia, quando le MM 01 e MM 02 arrivarono direttamente sul ponte del GARIBALDI. Il programma di sviluppo venne finanziato co un investimento di 165 mln di dollari e venne iniziato nel settembre 1990, con inizio delle consegne previsto nel 1993, con circa un anno di ritardo rispetto ai programmi. L'Italia avrebbe assemblato 13 dei 16 AV-8B Plus, dopo che i primi sarebbero stati presi direttamente dalla linea di produzione destinata all'USMC, riducendo così il lotto delle macchine nuove destinate ai Marines a 21, però con i soldi del Congresso per rimpiazzare le perdite di Desert Storm ne sarebbero giunti altri 6; quelli da ricostruire sarebbero stati invece 114, anche se il requisito parlava, inizialmente di sole 85 macchine. La Spagna avrebbe comprato come prefigurato 6 nuovi apparecchi, non essendo numericamente sufficienti gli 11 AV-8B da ricostruire. La ricostruzione sarebbe stata talmente estesa, che in effetti ci si può chiedere se ne valeva la pena, anche se gli aerei erano praticamente nuovi e di buttarli via sarebbe dispiaciuto. Il Plus è un Harrier di 'terza generazione' con fusoliera allungata, per via del muso più grosso, di 42 cm. Il radar ha un diametro inferiore di 6,3 rispetto a quello dell'F-18 e tanto basta per ridurne la dimensione a 59 cm, con decadimento delle prestazioni del 12%, per lo più come portata aria-aria. La fusoliera è stata addirittura sostituita in toto, anche per evitare i fenomeni d'affaticamento strutturali emersi sugli AV-8B e Harrier GR.Mk 5, gli accessori sono poi disposti in maniera diversa. I problemi degli Harrier sono stati la risonanza dovuta al potente motore, che ha causato delle cricche, ma anche l'avanzatissima ala è stata afflitta da fenomeni di delaminazione nonostante i bordi d'attacco in metallo (che tra l'altro negano il potenziale vantaggio di ridurre la traccia radar dell'ala in compositi). In pratica, degli Harrier originali è rimasta la coda e il carrello, forse l'ala ma anche questa è una cosa opinabile visto che è stata rinforzata per evitare i problemi di cui sopra. Questi problemi sono stati rettificati con l'AV-8 Night attack con il FLIR, e anche con l'AV-8 plus questi miglioramenti sarebbero stati mantenuti, anzi semmai migliorati ancora dati i pesi. L'Harrier ha anche avuto problemi agli impianti elettrici, che hanno messo a terra le macchine della RAF (il che ha fatto saltar loro Desert Storm). Non così è successo ai cugini americani, che non hanno mai sofferto di questi problemi e gli 86 apparecchi nel Golfo hanno totalizzato 3.380 missioni con 2.700 t di armi sganciate, anche se erano per lo più limitati alle missioni diurne. Le macchine della USS Nassau, una delle portaelicotteri classe 'Tarawa' attrezzata con 20 apparecchi di questo tipo hanno lanciato 56 missioni in 7 ore. La soluzione di molti problemi degli Harrier ha visto i vari utenti e le ditte coinvolte agire spesso separatamente tra di loro e poca comunicazione tra le due sponde dell'Atlantico (e anche tra industria e utenti). In ogni caso, nonostante siano stati aerei di prima generazione, gli AV-8B sono risultati molto efficaci e come diceva un certo Fleming, comandante dell'USMC, più li hanno fatti volare e più sono diventati forti. La perdita di 5 apparecchi di cui 4 per SAM portatili (il quinto non è chiaro cosa l'abbia distrutto, forse un incidente) ha portato ad investigare cosa si potrebbe fare per evitare gli abbattimenti, soprattutto tentando di ridurre la traccia termica con ugelli di scarico speciali e con nuove contromisure, inclusi decoy trainati, ma già i 'Night Attack' hanno una dotazione di chaff-flares tre volte superiore rispetto ai tipi base, e così sarebbe stato anche per i 'Plus', il cui costo, nonostante tutti gli attrezzi di bordo sofisticati, era indicato in circa 30 mln di dollari a pezzo. Alcune delle ditte italiane coinvolte nel programma sarebbero state la Fiar e la Fiat Avio, la Breda per il cannone, l'Alfa Avio per il motore; la parte anteriore della fusoliera sarebbe stata realizzata in Italia, mentre in generale si sarebbe cercato di avere capacità di revisione autonome fino ai lavori di 3° livello, e magari di comprare in un secondo tempo fino a 8 aerei addizionali (fondamentali se si voleva una seconda portaerei). Il numero minimo degli Harrier sulla Garibaldi sarebbe stato di 5, ma poteva anche triplicare se necessario (senza elicotteri), mentre i piloti si sarebbero impegnati a volare almeno 15 ore al mese, i due TAV-8B sarebbero stati impiegati al massimo, come anche il simulatore,ancora da consegnare a Grottaglie. Il totale dei piloti addestrati sarebbe stato sufficiente per raggiungere una forza di 25 unità. La IOC, capacità operativa iniziale, era prevista quantomeno per il 1997 se non più tardi.

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Il debutto operativo, a causa di situazioni di contingenza, o almeno così venne valutato, ebbe origine ben prima del completamento del GRUPAER. O meglio, della data del completamento effettivo, visto che quello teorico avrebbe dovuto avvenire entro il 1994 circa. Ma le cose non erano andate proprio così e quando è stata organizzata la missione 'Somalia tre', per coprire la ritirata di propri contingenti dal martoriato Paese, evidentemente si dovette far necessità virtù, per coprire la ritirata di quello che restava dei 18.000 soldati e i civili ancora in Somalia, entro il 31 marzo 1995. Gli Indiani erano già stati rimpatriati, mentre i Pakistani sarebbero stati gli ultimi a sganciarsi. UNOSOM 3, questa la missione ONU che ha chiuso la catastrofica missione nel Corno d'Africa, mentre l'allora Ministro degli Esteri Antonio Martino, poco prima della caduta del primo gorerno Berlusconi era riuscito a promuovere l'Italia come membro provvisorio del Consiglio di Sicurezza dell'ONU.

La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i primi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sottobordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e soprattutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora).

Quanto agli AV-8B Harrier, ecco come è andata: se inizialmente era preferito (per ragioni abbastanza comprensibili) il Sea Harrier, agli inizi del 1989 venne scelto l'AV-8 Harrier+, che per ragioni burocratiche non è stato definito AV-8E (la D era semmai il 'Night Attack'; ma forse la verità è che appioppare nuove versioni ai nuovi tipi avrebbe infastidito i clienti delle prime versioni: che dire per esempio degl innumerevoli 'blocks' dell'F-16, che è delle versioni C e D oramai da 20 anni, con circa 10 aggiornamenti nel contempo tutti più che sufficienti per giustificare nuove versioni ufficiali, come a suo tempo accadde per gli A/B?).

I primi 2 TAV-8B vennero ufficialmente consegnati all'Italia il 7 giugno 1991, poi per accelerare le cose sarebbero stati anche consegnati 3 AV-8 dei Marines. I successivi sarebbero stati montati su licenza, con i kit MDD, in Italia; ma non a Grottaglie, ma (in maniera altamente discutibile data la distanza dal reparto di Grottaglie, dove originariamente doveva sorgere l'impianto) a Caselle, vicino a Torino. Il primo AV-8B+ è stato consegnato alla MMI il 20 aprile 1994, direttamente negli stabilimenti della MDD. Il primo esemplare da assemblare in Italia è stato consegnato entro il 3 ottobre 1994, il secondo il 2 gennaio 1995; ma questi non sono kit di modellismo e la costruzione sarebbe finita rispettivamente in ottobre e dicembre, quasi un anno dopo. Nel '96 ne sarebbero stati consegnati altri 5 e gli ultimi 6 nel 1997. Era ancora in piedi l'idea di comprare altri 8 apparecchi aggiuntivi, ma mancavano i soldi. DA notare che nel frattempo erano stati modificati gli AV-8+ con un nuovo standard: di queste macchine, in servizio nel '95 negli squadrons VMA-223, 231, 542, si pensava ad un nuovo aggiornamento. Gli Harrier hanno un mucchio di punti d'aggancio subalari, ma nessuno alle estremità: questo perché la pianta alare degli Harrier di prima generazione era simile a quella degli Hunter e questa ala aveva un'estremità appuntita, ma vi erano anche estremità smontabili per essere sostituite da quelle più lunghe, per i voli di trasferimento che avrebbero visto una migliore aerodinamica e portanza per queste missioni. L'AV-8 è stato concepito, nonostante l'ala migliorata, nella stessa maniera, e ha omesso questa capacità, non più essenziale. Ma dopo l'avvento degli addestratori leggeri BAe Hawk 100 con estremità alari con missili aria-aria (non tanto facile da ottenere perché le ali sono pur sempre a freccia, sia pure modesta), si è sperimentato anche con l'Harrier le estremità alari con i missili AAM; poco utili a dire il vero dati gli 11 punti d'aggancio (i Sea Harrier ne hanno solo 7) e infatti non hanno avuto seguito. Altre modifiche sono state fatte alle paratie LID che creano l'effetto suolo' per un migliore sostentamento dell'aereo in hovering. La cosa è necessaria: giova a dire che il peso degli AV-8B, a vuoto, era di appena 5.936 kg; il 'Night Attack' arrivva a 6.336 kg, ben 6.764 kg dell'AV-8B+, e addirittura 6.982 kg per l'Harrier GR Mk.7. Troppo per essere totalmente compensato dal motore Pegasus potenziato. Inoltre, il motore ha provocato l'invecchiamento anticipato, per via del calore e delle vibrazioni, della zona vicino agli ugelli in titanio. La Vought ha così sviluppato, assieme alla MDD, nuovi pannelli ceramici resistenti allo stress. Gli ugelli sono stati poi modificati con il bordo senza flangia.

Da ricordare poi che i lanciatori di chaff sono sistemati sul dorso alare, in 4 moduli, vicino all'entrata della coda verticale.

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Il programma AV-8B italiano iniziò con la firma del maggio 1989 con l'ordine per i primi 2 TAV-8B, ufficialmente consegnati nell'agosto 1991 a Norfolk, sulla Garibaldi (ma la consegna era avvenuta prima, nel giugno), e alla fine dell'anno venne firmato anche l'ordine per i 16 AV-8B+, i primi 3 consegnati dalla MDD entro il novembre 1994, dei velivoli assemblati a Caselle il primo arrivò nell'ottobre 1995. L'ultimo era l'esemplare 19 o MM.7223 (il 7 non è stato assegnato per scaramanzia, strano se si considera che il 17 in genere porta bene in aeronautica mentre il 13 conferma la sua cattiva fama). Le consegne sono state terminate il 25 novembre 1997 con una solenne cerimonia a Caselle. Nel frattempo si stava parlando della partecipazione al programma JSF. Quanto agli 'sghei', tutto il programma, valutato da Nativi appena nel '91 a 1000 mld circa, è stato, in tutto, pagato ben 1.600 mld (persino pochi rispetto ai 2.300 per un numero analogo di EH-101..), un costo di circa 100 mld per aereo.

Nel frattempo gli Harrier, molto prima della fine delle consegne al GRUPAER, erano stati usati per l'operazione 'United Shield' del febbraio-marzo 1995. Gli Harrier parteciparono poi anche alla molto più ragionevolmente vicina 'Alba', assieme ai nuovi Tornado ADV. Le ore di volo entro la fine del '97 erano state circa 6.000, con un'efficienza complessiva di oltre l'80%. Ma a parte quest'attività di volo, buona considerando il numero delle macchine disponibili (fino alla fine del '95 solo 5) v'era da rilevare che l'assemblaggio degli Harrier sarebbe servito per la revisione fino al 3° livello senza mandare in ditta oltreoceano gli aerei, e per acquisire competenza per i futuri aerei VSTOL; ma certo, non c'è molto da stupirsi se si tratti anche di un aiuto non indifferente per l'industria nazionale.

I programmi erano, per il futuro, non di poco conto. I missili AMRAAM (degli Harpoon apparentemente si era persa traccia, dopo tutto costano mezzo milione di dollari l'uno) non erano ancora stati messi in linea al 1998. In effetti, i problemi di integrazione con la versione, evidentemente non così poco 'rimaneggiata' del radar APG-65 per l'Harrier erano tali, che ancora nel tardo 1997 tali fondamentali armi non erano state immesse in servizio né si conosceva precisamente quando questo si sarebbe verificato, nonostante che il Congresso avesse autorizzato ben 233 missili per la MM. I Marines, forse non sorprendentemente, non ponevano in maniera prioritaria l'integrazione di questi missili con l'Harrier II+, quanto con le armi aria-suolo, il che influenzava ovviamente anche i partner di minoranza europei nei risultati. Una prima, modesta ordinazione per una quarantina di pezzi era stata già posta, e faceva della MMI il primo utente dell'arma in questione. La sua disponibilità era attesa solamente per il 1999, se tutto fosse andato liscio (ovvero non meno di 8 anni dopo la consegna dei primi aerei): per il giugno 1998 erano invece attese le bombe LGB, mentre già erano in linea i cannoni da 25 mm, bombe Mk 82 e 83, razzi (?), e alcune decine di missili AGM-65 Maverick a guida IIR.