Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-3

Nonostante la minaccia sovietica che gli occidentali paventavano, in realtà gran parte delle risorse delle forze armate sovietiche era intesa in senso difensivo. La Marina era largamente una forza di difesa costiera, specie fino agli anni '70; l'aviazione, dal canto suo, aveva un compito solo parzialmente offensivo. C'era l'aviazione tattica (FA), quella strategica (DA), ma soprattutto, non mancavano le risorse per la difesa dell'immenso territorio sovietico. In verità esso non era poi così facilmente raggiungibile dato che era circondato da deserti, calotte polari e che, per giunta, storicamente aveva dimostrato di essere pressoché impossibile da conquistare. Ma la guerra aerea, e nucleare in particolare, consentiva di 'saltare' molti di questi ostacoli, così che negli anni '40-70 i sovietici dedicarono grandi risorse ai mezzi di difesa aerea: migliaia di postazioni SAM, circa 10.000 radar, e oltre mille intercettori specificatamente per la difesa aerea (IA-PVO o PVO). Forse non sarebbero bastati contro la potenza del SAC (specialmente fino a metà anni '60, poi cominciò una crisi irreversibile dei bombardieri pilotati americani, almeno fino agli anni '80); e certo non contro i missili balistici nucleari, ma era necessario difendere il territorio e i sovietici lo fecero. Dal canto loro, gli americani ebbero timori ancora più grandi rispetto ad una minaccia pressoché inesistente (almeno inizialmente), e -assieme ai canadesi- spesero somme enormi per dei programmi difensivi fin troppo complessi: tanto da arrivare persino alla folle idea di impiegare razzi aria-aria e missili a testata nucleare, con il rischio di fare più danni del nemico stesso. In definitiva, la minaccia delle rispettive aviazioni strategiche causò la neutralizzazione di ingenti capitali e tecnologie in armi puramente difensive, forse in misura maggiore del costo di quelle offensive; e tutto sommato, questo fece maggiormente il gioco dei sovietici, che in proporzione forse non arrivarono alla stessa spesa degli occidentali. In ogni caso, i loro sforzi furono enormi e queste pagine ne sono la testimonianza, anche solo considerando la componente da intercettazione aerea.

Gli Yak bireattori

Lo Yak-25

Oramai dimenticati, le foto di questi grossi bireattori, con l'aria un po' goffa ma dal muso in genere particolarmente appuntito, di quando in quando fanno capolino da qualche vecchia pubblicazione del passato; anche su internet non v'é molto materiale che li riguardi. Eppure, sebbene messi in ombra da aerei degli OKB più 'glamour' (MiG, Sukhoi e Tupolev in primis), i bireattori di Yakovlev sono stati un importante elemento delle forze aeree sovietiche. Non sono stati solo caccia intercettori, ma sono nati e 'morti' (produttivamente ed operativamente parlando) come tali, o al più come intercettati (aerobersagli). Per cui, data la preminenza della concezione e la necessità di raccontare questa complessa famiglia di aerei, ho deciso di scrivere qui tutto quello che di loro ci è noto, senza disperderli in 3-4 pagine, e nonostante la lunghezza della storia di quelli che, per quanto sconosciuti, sono pur sempre tra i bireattori più prodotti della Storia; anzi, conteggiando solo quelli transonici-supersonici sono secondi solo agli F-4 Phantom. Ma a differenza di quest'ultimo, di essi si si molto poco e per questo qui si cerca di colmare la lacuna su di un aereo che ha avuto 33 anni di carriera nell'aviazione sovietica, sia tattica che strategica, sia pure senza mai sparare un colpo in guerrà né mai essere esportato in alcuna nazione estera. Da qui un immeritato oblio, perché tramite quest'aereo, come si vedrà, la tecnologia e l'operatività sovietiche conobbero un grande ammontare di sviluppi tecnici e di innovazioni.

Yakovlev, classe 1906 e testimone dell'intera vita dell'URSS, essendo morto nell'agosto 1989, fu l'autore dei piccoli, eccellenti caccia monomotore prodotti in quantità enormi, circa 37.000 in tutto. Non hanno mai battuto il record del caccia più prodotto, perché i suoi sono stati ripartiti in diverse famiglie e tipi, per cui singolarmente non sono all'altezza dei numeri dei 34.000 Bf-109, che pure hanno visto a loro volta molti cambiamenti, ma senza mai cambiare denominazione; anche 'in casa', tra gli aerei sovietici vinse lo Iljushin Il-2, ben 36.000 realizzati in 4 anni e poi gli Il-10 metallici del dopoguerra (e non va dimenticato nemmeno il Po-2 biplano, grossomodo prodotto nello stesso ordine di grandezza). Nel dopoguerra, tuttavia, la parte del leone sarà presa dall'OKB perdente del periodo bellico, il MiG OKB, e più in là, dal Sukhoi OKB, che pure durante la guerra non ebbe alcun successo. Il Lavochkin OKB, fondamentale con i suoi 'Lavockha', fu il più sfortunato e venne chiuso negli anni '50.

Nel 1946 gli Americani passarono nell'era dei bombardieri avanzati a getto, ordinando nell'aprile da parte dell'allora USAAF due prototipi XB-47, aereo derivato da una profonda ristrutturazione del progetto B-29. Il suo progetto era quello di un aereo esareattore e con ala a freccia, capace di quasi 1.000 km/h. Se Yeager superò il muro del suono nel 1947, quello stesso anno volò l'XB-47, seguito tosto da un secondo prototipo e dalla preserie di 10 B-47A nel settembre 1948, e poi 87 B-47B nel novembre. Volando a velocità massime di 977 km/h a 10.000 m circa, in condizioni ognitempo, erano aerei difficili da raggiungere anche per i MiG-15 e 17, appena meno veloci e privi di radar di intercettazione, così anche se i 'Fagot' vennero prodotti in non meno di 13.000 esemplari, per questo scopo erano quasi impotenti, tranne che di giorno, con buone condizioni di visibilità e a breve raggio dalla loro base. I centri radar sovietici erano piuttosto arretrati rispetto a quelli occidentali e la NATO premeva ai confini non meno che il Patto di Varsavia con i suoi carri armati verso l'Ovest. Il La-15 'Fantail', perdente rispetto al MiG, era capace di batterlo per tante ragioni, soprattutto manovrava meglio ed era privo di difetti gravi, anche se leggermente inferiore in prestazioni. Tuttavia ne vennero costruiti solo 500. Altri concorrenti battuti dal MiG furono il Su-15 e lo Yak-50, altro eccellente aereo abbastanza sfortunato. La Yakovlev non aveva infatti dormito sugli allori nel dopoguerra, non solo con le versioni metalliche dello Yak-9 e potenziate dello Yak-3, ma anche con i primi caccia a reazione, ricavati da quest'ultimo e denominati Yak-15 e poi Yak-17, con maggior raggio d'azione. I motori usati erano però derivati da tipi tedeschi della guerra, pensati per bireattori in quanto non sufficientemente potenti per motorizzare un caccia con una sola unità propulsiva. L'ultimo del filone fu lo Yak-23 'Flora', dotato di motore potenziato (un Derwent), ma ancora con ala diritta e il motore stesso sistemato nel muso, al posto dei vecchi propulsori a pistoni. Poi fu la volta dello Yak-50, del tutto riprogettato.

Nel 1948 i vari OKB vennero incaricati di realizzare un caccia intercettore biposto, con radar di intercettazione e con le stesse elevate prestazioni dei tipi monoposto. Venne realizzato un gruppo di 4 prototipi, che avrebbero avuto un motore derivato dal R.R. Nene, designato RD-45 dove per RD si intende con scarico dalla coda, ovvero in posizione posteriore. Presto ne venne resa disponibile la versione migliorata VK-1 di Klimov, che lavorava nel GAZ-111, e che realizzò un motore da 2,5 t di spinta. Ma nemmeno con questo era possibile costruire un caccia intercettore come quello necessario, e allora venne presa la decisione di realizzare dei bireattori, ben più costosi. Il problema era che il diametro dei motori era di 1,258 m per l'RD-45, 1,273 per il VK-1, dato che erano turbogetti a flusso centrifugo, i 'radiali' dell'era dei jet mentre i motori a flusso assiale erano l'equivalente dei motori a cilindri in linea, ovvero con ridotta resistenza aerodinamica. Così non si poteva metterli entrambi in coda. Il MiG-320 e il La-200, nonché il primo di tutti questi aerei, il Su-15, avevano un motore in fusoliera e uno in coda, con una presa d'aria suddivisa in tre settori e nel muso. Il radar era l'RP-2 Toriy (Torio), dell'OKB Slepuskin, nel caratteristico 'naso' dentro la presa d'aria. Quanto all'aereo di Yakovlev, studiato all'OKB 115, ebbe una diversa configurazione, studiata e attuata con maggiore ritardo. Infatti il concorso era nato nel gennaio 1948, sulla scorta della minaccia dei nuovi bombardieri americani; ma nessuno di questi progetti disponibili era soddisfacente e così venne ripetuto il concorso nel gennaio 1951, stavolta con il radar RP-6 Sokol (Falcone), che aumentava la portata di intercettazione da 12 a 30 km e introduceva una limitata capacità di osservazione verso il basso, verso il 'clutter' del terreno. Ma pesava ben 500 kg, grossomodo come il radar dell'F-14, per cui i tre prototipi esistenti erano stati pesantemente modificati per imbarcarlo, anche per via dell'antenna di 80 cm di diametro.

Mikoyan propose l’I-320/2 e Lavochkin il La-200, simili entrambi, ad ala bassa, a freccia e con motori RD-45 sistemati in tandem, più il radar RP-2 sistemato rispettivamente sopra e al centro della presa d’aria, che restava anteriore. Pesi di 107.25 e 10.375 kg rispettivamente, dimensioni 15,77 x 14,2 m vs 16,59 x 12,92 m. Il raggio d’azione era di circa 1.200 km. Questo concorso tendeva insomma a portare ad aerei simili per molti versi a quelli americani a lungo raggio, come l’XF-88 Vodoo, che erano però intesi non come intercettori a lungo raggio, ma come caccia di scorta, e quindi di natura offensiva (alla faccia della psicosi occidentale rispetto alla minaccia dell’Armata Rossa, di fatto era l’USAF che poteva radere al suolo l’URSS in qualche ora all’epoca). Ma in nessun caso vi fu un successo pieno, andando oltre la tecnologia dell’epoca.

L'OKB di Mikoyan e Gurevich lavorò attorno ad una nuova versione dello I-320 (I-320/2, mentre lo I-320/1 non venne mai costruito), mentre l'OKB di Lavochkin propose il La-200. I confronti in volo avvennero nel 1950-51, ma i radar non erano ben a punto, e il raggio d’azione venne aumentato quanto a richiesta, cosicché non ebbero seguito.

Yakovlev modificò lo Yak-50 come intercettore ognitempo, designato Yak-120 e con una inedita configurazione. Infatti, rotti gli indugi, venne scelta una soluzione con due turbogetti assiali Mikulin AM-5, o RD-5A. Questi erano i futuri motori del MiG-19, e presentavano una struttura estremamente snella, con un diametro di appena 650 mm, pari a circa un quarto della sezione dei VK-1. La spinta era leggermente inferiore, con un massimo di 2 t e un valore continuo di 1,7. Si trattava dei primi veri motori sovietici a reazione, progettati da Alexander Mikulin e Tumansky, il suo futuro successore all'OKB (1956). I motori dello Yak-120 erano privi di A/B, per questo erogavano una spinta inferiore rispetto alle 3 t e passa di quelli usati dai MiG-19 e se è per questo, ancora oggi dagli F-6 e A-5. Questi motori erano piuttosto strani quanto a concezione, in relazione all'aereo almeno. Infatti, proprio ora che i Sovietici avevano un motore capace di essere agevolmente installato dentro lo spazio della coda, proprio ora che con questi motori si poteva costruire una coppia dentro la coda di un aereo, anche piccolo, come il MiG-19, si decise di installarli .. nelle ali. Queste erano angolate a 45 gradi ed erano tenute rigide da due longheroni, con diedro negativo di 5 gradi, niente rastremazione in pianta né in spessore. Gli impennaggi di coda erano a loro volta a forte freccia. Nell'insieme poteva benissimo essere l'interpretazione dei Me.262 in chiave moderna, con i motori a flusso assiale, ma di potenza doppia rispetto ai vecchi tipi tedeschi. Il muso era grosso e arrotondato, con dentro l'RP-6m, a lato della fusoliera v’erano due aerofreni di picchiata. L'abitacolo in tandem non rinunciava ad essere blindato per proteggere dal fuoco dei bombardieri, che all'epoca erano armati: parabrezza, lati e sedili dell’abitacolo erano corazzati. Due cannoni da 37 mm N-37L con 50 colpi l'uno e 4 serbatoi autostagnanti costituivano il carico utile, assieme al radar e all'operatore relativo. Differentemente dal Me.262, il carrello era biciclo in tandem nell'elemento principale con doppia ruota, e con due ruotine ausiliarie ai lati delle estremità alari. Grazie al grande quantitativo di carburante, anche con quei motori piuttosto assetati era possibile volare per 2,7 ore. La parte posteriore della fusoliera è fondamentale per la resistenza aerodinamica: tanto più è affusolata, tanto più l'aereo è aerodinamico e oppone poca resistenza all'avanzamento (come sui caccia italiani serie 5), e poi la fusoliera, se è libera da motori posteriori, può assumere una sezione ben più stretta, aiutando l'affinamento nel settore posteriore. Ma questi motori dovevano pur andare da qualche parte, e allora venne scelto di metterli nelle ali, in appositi pod subalari. La fusoliera era così liberata totalmente, ma il peso di questa scelta era supportato dalle ali, che a quel punto diventavano pesantemente caricate in termini di resistenza aerodinamica, oltre che con un peso che non giovava alla resistenza e alla velocità di rollio. Forse il vantaggio definivo per questa scelta era l'eliminazione delle prese d'aria, che nel muso non trovavano spazio per il radar, e lungo i fianchi erano comunque problematiche da installare, perché poi i condotti sottraevano spazio all'elettronica e al carburante, così come i motori stessi. In ogni caso, in Occidente su questa via insistettero solo i Francesi con i Vautour e acne gli americani con gli A-3/B-66. I 4 prototipi vennero provati nell'agosto 1951 e vinse proprio lo Yak-120, passato in produzione come Yak-25 'Flashlight', con il La-200B (Anaconda, per la lunghezza della sua enorme fusoliera) venne considerato solo per sperimentare il Sokol in volo, e gli altri abbandonati senza mezze misure.

Nel frattempo la miniaturizzazione aveva consentito di realizzare radar anche per aerei da caccia leggeri. Del resto perché no, visto che gli americani con gli F6F e F4U, e i Tedeschi con alcuni FW-190 avevano già fatto lo stesso molti anni prima. Così apparvero alcuni MiG-15 e poi, soprattutto, MiG-17P con l'RP-1 Izumrud (Smeraldo), il primo radar da intercettazione, e noto alla NATO come 'Scan Odd', un prodotto dell'OKB Thikomirov e caratterizzato dalla separazione tra antenna ricevente e quella emittente, che pure erano presenti nella presa d'aria anteriore. Lo Yak-25 volò poi con 3 prototipi dal 19 giugno 1952, che dimostrarono però vari problemi tra cui di stabilità e formazione di ghiaccio nelle ali e prese d'aria (poi risolti con condotti di aria calda sul bordo d'attacco e resistenze elettriche nelle prese d'aria). Il problema era il Sokol, non ancora a punto, così che i primi aerei, 70 in tutto, uscirono dalla fine del '53 con l'RP-1D Izumrud.

Yak-25 e 26

Lo Yak-25M

Presto apparve anche il Sokol, ma sugli Yak-25M (Modificato), dell'aprile del '54, con un completo set di elettronica tra cui un IFF e sistemi di navigazione ognitempo. Ce n'era un gran bisogno, perché nel frattempo erano in produzione 2.000 e passa B-47. Anche per questo l'autonomia era aumentata a 3,43 ore con un serbatoio sganciabile da 685 l. L'intercettazione era comunque difficile di notte e gli Yak-25MG erano dotati del sistema datalink GORIZONT-1, che praticamente guidava l'aereo sul bersagli tramite i radar di terra. Molti dei primi Yak-25 ebbero come scopo la sperimentazione di un nuovo tipo di arma, il K-5A, ovvero l'AA-1 Alkali, in piloni alari interni ai motori. Alcuni ebbero addirittura i nuovi e più potenti K-8 o AA-3 Anab, ma senza una diffusione al di fuori di pochi esemplari modificati come Yak-25K. Con armi di questo tipo era possibile abbattere bersagli a km di distanza con una potente testata e sistemi di guida radar e IR, ma certo erano missili pesanti e piuttosto impegnativi da portare. Gli Yak-25M continuarono a uscire dalle linee di montaggio tra il 1955 e il 1958, per un totale di ben 406, del resto come si è visto il lavoro non gli sarebbe mancato nella IA-PVO, diventata autonoma dalla V-VS nel 1954. Il suo comandante, il Maresciallo dell'Aria e viceministro della Difesa Savitsky era molto attento all'efficienza dei reparti e si serviva proprio di uno Yak-25 per simulare l'attacco dei bombardieri USA, e guai se i reparti fallivano l'intercettazione. Gli Yak-25 entrarono in servizio nel '55, per lo più nelle basi settentrionali, dove la sicurezza dei due motori e la lunga autonomia erano più apprezzati. I MiG-17P erano relegati alle basi meridionali. Alcuni Yak-25 andarono anche in Germania. Questi aerei rimasero nella DDR fino al '69. Lo Yak-25 era un aereo piuttosto convenzionale dato il fatto che normalmente era armato solo di cannoni, ma per il resto era un eccellente velivolo, di facile pilotaggio e popolare. Ebbe il suo daffare soprattutto ai tempi della Crisi di Cuba, ottobre 1962, quando gli USA mantennero (soprattutto tra il 20 e il 30) una forza di centinaia di aerei in allerta. Ben 60 B-52 erano in aria ogni momento attorno ai confini settentrionali, armati con ordigni H. Se non altro, i numerosissimi B-47 si consumarono presto, praticamente in un lustro, il secondo degli anni '50. Ma anche se con meno aerei, il SAC era un formidabile avversario, che adesso aveva perso sì gran parte dei B-47, ma aveva centinaia di B-52, i B-58, che erano praticamente inintercettabili tranne che dagli SA-2 (forse), certo non dagli Yak-25M. Poi c'erano i missili ICBM, ma questa era davvero un'altra storia.

I vecchi 'Flashlight' delle prime serie vennero nel frattempo già trasformati in aerobersagli Yak-25Msh, proprio per lanciare i missili SAM contro bersagli realistici. I SA-2 si erano già fatti notare contro gli U-2, aerei capaci di volare troppo in alto anche per i MiG-19. Rimasero in servizio fino alla fine degli anni ’60. IN tutto ne vennero realizzati circa 470.

I grossi Yak erano adatti per tanti impieghi, a parte quella missione di caccia a lungo raggio che era sia la continuazione di aerei come i Mosquito e Beaufighter, che l'anticipazione dei Tu-128 e MiG-31, poste le tecnologie disponibili all'epoca. La versione ricognitore era lo Yak-125, con 3-5 macchine al posto del radar e armamento ridotto simbolicamente ad un pezzo da 23 mm con 80 cp. Primo volo 26 agosto 1952, ma fu un insuccesso per la scarsa visibilità di cui godeva l'osservatore fotografico. Visto che questi era impedito dalle ali nella visione del panorama e dal pilota in quella anteriore, venne posto nel muso, diventato vetrato. Nacque così lo Yak-25R, poi noto come 'Flashlight-B' dalla NATO (l'A era il caccia). Fotocamere al posto del cannone di sinistra, quello di destra restava ma con 80 colpi. Tuttavia, dopo avere volato nel '53, non ebbe una grande carriera, solo pochi costruiti rispetto agli Il-28R, aerei ad ala diritta ma solo di poco meno prestanti e con maggiore autonomia.

Dato che lo Yak-25 aveva un'elevata autonomia (fino a 3.000 km), fatto raro per un aereo sovietico, venne naturale pensare ad un tipo da bombardamento. Il vano portabombe ventrale costrinse a riposizionare il carrello, l'osservatore del muso divenne navigatore-puntatore, il radar comparve sotto il muso sotto forma di un RMM-2 Rubidy (Rubidio). Primo volo 1955, ma senza successo malgrado avesse prestazioni transoniche, quindi maggiori di quelle dello Il-28 e Tu-14.

Per migliorare le possibilità di avvistare le portaerei americane 'Forrestal', ora provviste di aerei d'attacco più potenti (A3D) e con un raggio d'azione sufficiente per attaccare l'URSS da distanza, venne chiesto dalla Marina un nuovo ricognitore, e la risposta fu lo Yak-25MR, con radar di scoperta, fotocamere al posto di un pezzo da 37 mm, e volo nel 1955, ma ugualmente, senza ottenere un successo tale da metterlo in produzione: forse per la concorrenza del Tu-16, appena meno veloce e con maggiori attrezzature.

L'era dello Yak-25 e dei suoi motori era arrivata al limite e ora c'era bisogno di pensare ad un nuovo motore, lo RD-9A da 2,6 t di spinta. Venne migliorata l'aerodinamica e se ne ottenne un aereo transonico, che venne realizzato seguendo la falsariga degli Yak-25M, R e B. Risultato: Yak-121, 122 e 123. Fu quest'ultima ad avere la precedenza, per impieghi nucleari tattici con la RDS-3, la prima 'tattica' delle armi sovietiche di tipo nucleare, da 30 kT, da 1.200 kg e dal nome 'Tatyana'. Ne vennero realizzati tre prototipi, con caratteristiche evolutive, aerodinamica più affinata, spessore della corda scelto dal 12 al 6%, per migliorare la velocità, ma che poi ebbe conseguenze non desiderate in termini di rigidità. I motori divennero l'RD-9 da 2.600-3.200 kgs, la versione alare dei propulsori del MiG-19 con tanto di AB, e poi gli RD-9F da 2.750-3.800 kgs. Il muso divenne un cono appuntito piuttosto che una semisfera. L'aereo divenne lo Yak-26-1 e anche questo, volò nel '55. I problemi di inversione dei comandi però causati dalla scarsa rigidità strutturale ad alta velocità ne limitarono la produzione ad appena 7 esemplari, che vennero tuttavia mostrati a Tushino nel '56, così come i loro antenati Yak-25 lo erano stati qualche anno prima. La NATO tuttavia continuò ad affibbiargli il nome di 'Flashlight-B'. Non erano più gli stessi aerei, capaci com'erano di 1.230 km/h a 10.600 m e quindi, una velocità marginalmente supersonica. Il disegno poteva apparire senza molto potenziale per la posizione dei motori, ma i sovietici continuarono a svilupparlo perché in fondo era un aereo sano, e così nacque lo Yak-26-3 con gli RD-9F e ala rinforzata e modificata, con cannone di coda AM-23 e 100 colpi da 23 mm, in postazione telecomandata. Non fu davvero un momento facile per lo Yak OKB perché nemmeno quest'ennesima variazione venne accettata e solo 10 esemplari vennero costruiti e poi usati sperimentalmente. Lo Yak-122 da ricognizione, a sua volta, restò esemplare unico e poi formò la base per lo Yak-27R. Anche questo aveva un cannone da 23 mm, ma fisso e in avanti, con 50 colpi e in via provvisoria, i motori RD-9K al posto dei definitivi 'F'. Né miglior sorte ebbe lo Yak-121 da caccia notturna, con appena due prototipi, anche qui uno con l'RD-9K e l'altro con i definitivi RD-9F. La NATO tuttavia chiamò il nuovo intercettore 'Flashlight-C', il primo esemplare aveva due cannoni da 37 mm con 50 colpi e radar Sokol 2K migliorato. Presto però arrivarono nuove armi, i due cannoni da 30 mm NR-30 e i razzi da 57 mm aria-aria (24 in tutto).

Il secondo prototipo ebbe i missili K-8 o AA-3, e questa fu la soluzione scelta per i mezzi futuri. Anche il primo di questi aerei volò nel '55, ultimo di un'annata davvero vivace, arrivando a 1.300 km/h a 10.000 m; l'altro seguì un anno dopo in attesa dei motori versione F, che gli diedero alla stessa quota 1.400 km/h. Forse più importante ancora fu l'uso dei missili K-8 in sette lanci reali, di cui due contro bersagli M-28, ovvero Il-28 modificati e radiocomandati e altri contro un bersaglio paracadutato con una tracciabilità sia radar che IR. Ma fu l'uso contro gli aerobersagli che diede una buona impressione, infatti vennero localizzati a 30-35 km di distanza e poi ingaggiati da 6 km con i missili, anche in modalità automatica (o sennò, l'alternativa era quella manuale comandata dal pilota), cosa che ne garantì la distruzione. Un buon risultato per gli anni '50, ma beffa delle beffe, nemmeno quest'aereo da caccia, noto come Yak-27, ebbe successo nella produzione. Infatti i missili vennero messi in servizio con la versione modificata del Su-9 Fishpot-C, ovvero la Su-11. Questo era un grosso caccia monoreattore che rispetto allo Yak manovrava con maggiore difficoltà e insicurezza, ma era capace di quasi mach 2 e nell'insieme la sua struttura, delle dimensioni di quella di un Su-7 ma con ala a delta come un grande MiG-21, era ben più avanzata dello Yak-27, appena supersonico.

Yak-27

Lo Yak-27R

Un'altra, ennesima versione interessante fu lo Yak-27V (Visotny) da intercettazione ad altissima quota, sviluppata nel dicembre del '56 e dotata di prestazioni a dire il minimo 'inebrianti', dato che poteva salire a 24.000 m in poco oltre 3 minuti, più rapido anche di un F-104S (e a maggior ragione, di un F-104A o di un MiG-21F). Ma il suo apparato motore comprendeva, oltre ai due RD-9Ye, un razzo S-155 da 1.300 kgs, con alimentazione a cherosene e acido nitrico rosso fumante. Il prototipo volò nell'aprile del '57 e all'epoca fu uno dei non molti aerei capaci di arrivare a mach 1,8. Ma non andò lontano né in alto quanto si sperava, perché il motore a razzo aveva come comburente un acido molto tossico e quindi, per quanto energico, ben poco raccomandabile per la manutenzione. Occorreva insomma un'altra soluzione per le intercettazioni d'alta quota, anche se si trattava indubbiamente di una macchina spettacolare.

Un miglior risultato pratico lo diede lo Yak-27R, ex-Yak-122 con i motori RD-9F e muso modificato. Chiamato 'Mangrove' in ambito NATO, esso era dotato di dente di cane sul bordo d'attacco e due (poi una) alette antiscorrimento. Stavolta fu un discreto successo, con una velocità di punta di 1.285 km/h. A Saratov ne vennero prodotti 180 ma la NATO gli attribuì un nome iniziante per 'M' perché era incerta sul suo ruolo effettivo (M sta per 'miscellaneous'). Era facile da riconoscere perché dotato di due caratteristici serbatoi ausiliari 'conformi', ma non alla fusoliera quanto piuttosto alla pianta alare inferiore. Anche se non sembrava, questi tozzi serbatoi a forma di ghianda avevano 1.050 l di capacità ciascuno e davano un raggio d'azione di 2.380 km. Nel muso, a parte la postazione vetrata, c'era il solito cannone da 23 o da 30 mm con 50 cp. Divennero presto noti, operando per oltre 20 anni da aeroporti polacchi e tedeschi.

Yak-28: l'ultimo della stirpe

Un altro tipo di successo fu la versione da bombardamento, studiata dal '56, e ancora una volta con motori diversi. Stavolta erano gli R-11-300, che dovevano motorizzare i MiG-21F e che erogavano 3.900/5.500 kgs. Lo Yak-129-1, poi Yak-28-1, era così facendo molto potenziato rispetto ai tipi precedenti e arrivava a 1.600 km/h a 10.000 m, ma dovette dotarsi di gondole alari più grandi e voluminose per avere questi nuovi motori, mentre per lo stesso motivo l'ala, da media che era, divenne alta, oltre che più larga e robusta, con maggiore angolo di freccia. Pare che il problema dell'inversione dei comandi non fosse stato ancora risolto, fino a questo punto, quando gli alettoni vennero spostati più vicini alla fusoliera. Questo aereo ebbe il primo esemplare ottenuto per modifica di uno Yak-26 sperimentale, che ebbe inizialmente gli R-11A da 3.900/4.500 kgs e volò il 5 marzo 1958. Le prestazioni furono più che buone, con 1.500 km/h a 10.000 m e tempi di salita a questa quota di 3,5 minuti. Con i motori definitivi, che arrivavano a 5.750 kgs, i restanti prototipi Yak-26 modificati (altri due) arrivavano a prestazioni anche superiori, con la possibilità di portare la bomba da 1.200 kg a 1.200 km/h e 12.000 m.

Lo Yak-28 in una delle sue più famose immagini

Tuttavia, a parte la forza bruta dei motori, gli Yak-28 non potevano essere un valido bombardiere senza un sistema di bombardamento adatto, che era inizialmente solo ottico. Anche così erano chiaramente superiori rispetto ai vecchi Il-28 da sostituire al più presto (900 km/h) e vennero messi in produzione, stavolta a Irkutsk. Anche stavolta, come in quasi tutti gli altri tipi ideati, la produzione totalizzò piccoli numeri, perché stavolta venne messa in produzione la versione con il sistema di bombardamento radar RBP-3 in una struttura a semigoccia sotto il muso, collegato ad un pilota automatico. Si arrivò così al 1960 quando la nuova versione venne messa in produzione come Yak-28B, di cui gli osservatori internazionali poterono ammirare 9 esemplari al Tushino, nel '61, e la NATO chiamò il tipo 'Brewer-A', identificandolo correttamente come bombardiere. Presto arrivarono i motori R-11AF-2 da 6.200 kgs e il sistema BDS-2S Lotos, che consentiva di intersecare due fasci di onde UHF sul bersaglio, e il bombardiere lo avrebbe così localizzato in condizioni ognitempo con uno scarto di appena 50 m. Le onde d'emissione erano generate da autocarri speciali operanti dal territorio sovietico. Questa era la Yak-28L o 'Brewer-B', e come arma d'ordinanza ebbe un cannone NR-23 e poi addirittura un GSh-23Ya da 23 mm bicanna. L'armamento cannoniero era sempre considerato per gli aerei Yakovlev, anche se non sarebbe stato strettamente indispensabile, almeno si poteva dare ai piloti uno strumento utile per situazioni particolari (autodifesa da caccia nemici, attacco su bersagli d'occasione) apprezzato e di dimensioni limitate. L'armamento vero e proprio era l'atomica da 30 kT, ma era anche possibile usare un carico di bombe convenzionali fino a 3 t, inclusa la FAB-3000 che pesava altrettanti kg.

Ma ancora una volta, l'affinamento non si poteva dire concluso. A parte la possibilità di disturbo da parte nemica, il Lotos non funzionava sempre bene, forse a causa delle variazioni atmosferiche, così venne adottato sulle ultime serie l'Initistiativa-2, un nuovo radar, che era associato ad un sistema ottico di precisione OPB-16. Questa fu la 'Brewer-C', ultima delle versioni bombardiere, realizzate in tutto in 350 esemplari. Non molti rispetto ai 3.000 Il-28, ma rimasero in azione per decenni e vennero sostituiti solo dai Su-24.

Come gli altri bireattori Yakovlev, questi non ebbero molte occasioni di mostrarsi, anche perché non vennero mai esportati, così sono rimasti poco noti. Anche l'unico fatto d'arme riportato sul loro conto venne praticamente insabbiato, al punto da non esserne noto alcun dettaglio per molti anni. Era il 7 novembre 1975 quando il capitano Sablin, della nuova fregata missilistica Storozhevoy, classe 'Krivak I', convinse l'equipaggio che il regime sovietico, all'epoca di Leonid Breznev, era finito molto lontano dal tracciato indicato dal marxismo-leninismo. La fregata era basata a Krondstad, in Baltico, e si mosse in mare per un'azione che avrebbe dovuto ricordare quella dell'incrociatore Aurora, che bombardò il palazzo d'Inverno dello Zar, di Leningrado. Era il '17 e presto scoppiò la Rivoluzione. Il comandante della fregata intendeva fare altrettanto e si diresse assieme ai suoi rivoltosi verso Leningrado. Ma non tutti nel suo equipaggio la pensavano come lui e qualcuno riuscì a dare l'allarme, e il governo sovietico ordinò di fermarla, soprattutto perché si temeva che la nave si sarebbe in realtà diretta in Svezia a cercare asilo politico e si parla di una delle navi più moderne della flotta, bissando quindi la defezione di Belenko con il suo MiG-25A in Giappone (uguale a segreti tecnologici violati dagli USA). Per fermarla vennero mandati in azione una decina di Yak-28 dell'886° Rgt di Tukums, Lettonia. Il velivolo di comando, per quanto ostacolato dal maltempo, l'avvistò e la colpì con due bombe, provocando alcuni feriti a bordo e la resa della nave. Malgrado che altri due aerei avessero colpito una nave mercantile svedese e addirittura la nave del Comandante della Flotta del Baltico che inseguiva i rivoltosi, non vi furono vittime ulteriori. L'incidente, per quanto internazionalizzato, non ebbe una spiegazione chiara e anzi, calò un silenzio pesante sull'intera vicenda, anche se si seppe che questa nave voleva scappare in Svezia, senza sapere nulla invece delle questioni politiche dietro tale rivolta.

Uno degli Yak-28 più segreti, il PP

Lo Il-28, per quanto sui generis, si dimostrò quindi una valida piattaforma antinave. Fu anche usato come macchina da ricognizione per rimpiazzare Il-28R e Yak-27, già dal 1963 apparve l'ennesimo prototipo da ricognizione, passato in produzione dal gennaio 1966 e realizzato in 181 aerei fino al 1970. Questo era lo Yak-28R o Brewer-D, e come altri membri della famiglia, ebbe un notevole successo tra i suoi equipaggi. Venne anche usato in guerra, l'unico della famiglia a dover sottostare ad un simile obbligo, quando in Afghanistan vennero impiegati per localizzare i Muhaeedeen nel Nord del Paese.

Vennero infine le ultime di una numerosa famiglia di aerei. Lo Yak-28U 'Maestro' con l'allievo pilota al posto del navigatore, sempre nel muso, ma in un nuovo tettuccio a bolla; l'importante ma poco noto Yak-28SR da disturbo ECM, il primo aereo tattico russo così equipaggiato; lo Yak-28D da ricognizione con telecamere e datalink per trasmettere prontamente a terra le immagini; lo Yak-28RR per compiti ELINT e un altro tipo ECM, lo Yak-28PP.

L'ultimo capitolo della storia dello Yak bireattore ritorna al punto di partenza, l'intercettazione. Gli R-11V-300 senza AB erano un nuovo motore da 4 t di spinta, e permisero una realizzazione del tutto inedita, anche se concettualmente già tentata con lo Yak-25 a razzo. Qui si prese lo Yak-28, con muso rotondo dei vecchi Yak-25R e fotocamere relative. Questo ricognitore ebbe un'ala diritta e di grande apertura, una specie di ala di U-2. La sua missione era la stessa, e il primo esemplare, forse ispirato proprio dalle prime missioni (1956) degli aerei americani, volò già il 1 marzo 1959. Seguirono altri 74 Yak-25RV (Razdecick Visotniy) o 'Mandrake' per la NATO fino al ‘65. Ebbero una carriera abbastanza lunga, fino ai primi anni '70, quindi non tanto lunga quanto quella degli U-2. Il 29 luglio 1964 uno di essi volò ai comandi del collaudatore Smirnov fino a stabilire il nuovo record ufficiale d'altezza, ovvero 20.174 m (ma all'epoca era già stato battuto). Una prestazione notevole, che portò ad usare l'aereo sia come ricognitore, che come 'anti-U2'.

Dato che questi ultimi stavano ai confini dell'URSS senza entrare negli spazi difesi dai missili SA-2, dopo l'abbattimento del 1960, era necessario fare qualcosa per abbatterli o almeno 'spaventarli'. Non è chiaro con che armamento, ma lo Yak-25RV-1 divenne anche un intercettore di tali aerei, ma forse per il tempo necessario a fare quota, non riuscì ad intercettarne alcuno. I voli spia americani erano però avvertiti della presenza di aerei capaci di attaccarli (e forse anche più inquietante, di lì a poco iniziarono le consegne degli SA-5 Gammon a lungo raggio, ma questa è un'altra storia). Questi aerei sovietici fecero missioni spia su Pakistan, Cina e Giappone settentrionale, ma non sull'Europa, per la minaccia dei missili Nike Hercules (a dire il vero presenti anche in Giappone, mentre la Cina aveva gli SA-2 o HQ-1, che avevano già colpito vari U-2). Quest'aereo era quindi assai utile, e in seguito venne sacrificato come bersaglio volante Yak-25RV-II. Forse la sua radiazione dall'organico fu troppo prematura, considerata la carriera dell'U-2, ma all'orizzonte c'era probabilmente l'M103 Geofisika da alta quota, un nuovo progetto simile all'U-2 e anch'esso nato come intercettore d'alta quota. La cosa ancora più strana è che ne vennero costruiti altri 81 di nuova produzione come Yak-25RV-II, nati direttamente come aerobersagli per le esercitazioni d'intercettazione d'alta quota. Anche se la cosa non è nota, è poi altamente plausibile l'uso di questi caccia come intercettori di palloni-spia, compito per il quale erano perfetti. Ma non si hanno notizie del loro impiego in tal senso.

Infine, alcuni vennero usati per raccogliere campioni radioattivi (Yak-25RR) o per compiti ELINT Yak-25RRV (Radioteknichevskiy Razvedchik Vysotny, ricognitore d'alta quota di segnali radio). Simili agli Yak-25RR, avevano due piloni subalari con contenitori Volna-S (onda-S).

L'ultimo capitolo si chiude con un caccia, lo Yak-28P 'Firebar', forse il più noto della famiglia. Esso venne pensato dal 1960 come variante missilistica e sostituto degli Yak-25M, per le quote medio-basse. Basato sullo Yak-27K, ebbe i motori R-11AF-300 e poi gli R-11AF2-300, con il quale fu necessario aumentare il carico di carburante a 6.570 l. Il radar divenne l'Oryol-D o 'Skip Skip', dell'OKB 339, antenato della odierna Fazatron. aveva un datalink Lazur e missili K-8M (AA-3), due sotto le ali, e venne prodotto a Novosibirsk in 235 esemplari tra il 1962 e il 1967. Questo caccia era capace, come del resto anche gli altri tipi più recenti (dall'RD-9 in poi) di prestazioni ben maggiori di quanto stimato inizialmente dalla NATO, che gli attribuiva circa 1.200 km/h. In realtà, seppure più lento del Su-11, arrivava a 2.060 km/h a 12.500 m, o 1.840 con due missili. L'autonomia era di 2.050 km. Non finì qui, perché in quella striscia di processi di ammodernamento continui ne vennero costruiti altri 200 ulteriormente migliorati che tra l'altro avevano anche due AA-2 per i duelli ravvicinati oltre ai due AA-3. I due nuovi Yak-28 vennero esibiti a Domodedovo nella storica dimostrazione del '67, ma per una volta non si trattava di anteprime di aerei ancora da mettere in servizio o mai messi in servizio; la loro carriera era già cominciata nel 1963. Nel '68 gli Yak-28P e B vennero anche usati per coprire le forze che invasero la Cecoslovacchia nel '68, ma la loro missione fu soprattutto quella di pattugliare i confini sovietici, così estesi. Sebbene la loro velocità era talvolta causa di incidenti, piuttosto comuni alla prima generazione di caccia ad alte prestazioni, si trattava di aerei validi, che assieme ai Su-11 erano gli unici che potessero in qualche modo essere l'equivalente degli F-106. Solo nel 1988 questi ultimi caccia intercettori vennero sostituiti più o meno totalmente dai Tu-128 e dai MiG-31.

Questa è dunque la storia di una famiglia di aerei che ha attraversato una grande varietà di sviluppi, un velivolo misconosciuto ma per niente banale nelle sue 23 versioni note tra lo Yak-25 e l'ultimo tipo di Yak-28, e con un'importanza tutt'altro che trascurabile, anche se non prodotto in grandi quantità.

I dati sono questi:

Primo volo: 19 giugno 1952 (Yak-25); servizio 1955 (Yak-25)

Dimensioni

Yak-120, 15,66 x 10,96 x3,8 m x 28,94 m²

Yak-25M, 15,66 x 10,96 m, 28,94 m²

Yak-25RV, 15,93 x 23,5 x 55 m2

Yak-26, 17,16 x 10,96 d 28,94 m2

Yak-27R, 19 x 11,82 m

Yak-28B, 21,52 x 11,64 m

Yak-28P, 20,55 x 11,64 m x 36,25 m2

Pesi

Yak-120, 5.675-8.675 kg

Yak-25M, 6.350-10.045 kg

Yak-25RV, 6.175-9.800 kg

Yak-26, 11.220 kg

Yak-27R, 7.220-11.970 kg

Yak-28B, 16.000 kg

Yak-28P, 7.750-16.400 kg

Prestazioni (velocità-tangenza-autonomia)

Yak-120, 1.090 km/h/9.000 m (Yak-25 e 120); 14.500 m; 2.100 km

Yak-25M, 1040 km/h/10.000 m (Yak-26); 13.900 m; 2.010 km

Yak-25RV, 965 km/h/12.000 (questo e tutti gli altri); 21.000 m; 2.500 km

Yak-26, 1.235 km/; 16.000 m; 2.200 km

Yak-27R, 1.900 km/h; 16.555 m; 2.380 km

Yak-28B, 1.900 km/h; 16.200 m; 1.950 km

Yak-28P, 1.840 km/h (con due AA-3); 16.000 m; 2.150 km

Motori: Yak-120, 2 AM-5A da 2 t/s; Yak-25M, 2 RD-5A da 2 t/s; Yak-25RV, 2 R-11V-300 da 4 t/s; Yak-26, 2 RD-9AK 2,6/3,25 t/s; Yak-27R, 2 RD-9F da 2,75/3,8 t/s; Yak-27R, 2 R-11AF-300 da 5,75 t/s; Ya-28P, 2 R-11AF2-300 da 3,95/6,12 t/s

Armi: Yak-120,2 N-37L; Yak-25M, 2 N-37L; Yak-26, 1 AM-23 + 3 t; Yak-27, 1 NR-23; Yak-28B, un NR-23 e 3 t; Yak-28P, 2 AA-3 e 2 AA-2

Lo Yak-25RV per altissime quote

Le versioni, ricapitolandole in un elenco ancora incompleto, danno l’idea del lavoro di sviluppo su questi bireattori:

• Yak-25 di preserie con RP-1D 'Izumrud' e cannoni da 37 mm, totale 67 aerei
• Yak-25M, con AM-5A e radar RP-6, 406
• Yak-25MG: l'M con sistema Gorizont-1
• Yak-25K-5, radar Izumrud e due AA-1U
• Yak-25K-6, con due missili K-7L, non in servizio
• Yak-25K-75, prototipo per il collaudo dei missili K-75
• Yak-25R/Yak-125, ricognizione tattica con cannone da 23 mm, 10 di preserie
• Yak-25RV, ricognitore d'alta quota, intercettore e aerobersaglio, totale 155
• Yak-25RR per monitoraggio radiazioni e RRV per compiti SIGINT del precedente
• Yak-25P: prototipo intercettore ad alta quota
• Yak-25RV-1 o Msh, bersagli volanti, così come lo Yak-25RV-II
• Yak-26, bombardiere, 9 esemplari
• Yak-27: caccia con cannoni da 30 mm, non entrato in servizio
• Yak-27K: con K-8, non entrato in servizio
• Yak-27P: intercettore, non entrato in servizio
• Yak-27F: conversione di Yak-27R con camere TV
• Yak-27V con razzo ausiliario per le alte quote, un prototipo convertito con lo Yak-121
• Yak-27R: 180 ricognitori
• Yak-28: bombardiere base (Brewer-A e B)
• Yak-28B: bombardieri tattici con cannone da 23 e 3 t di carico (Brewer-C)
• Yak-28L, I e BI, altri bombardieri migliorati, parte dei precedenti, con vari sistemi aggiornati
• Yak-28RR, per registrare la contaminazione radioattiva
• Yak-28R: ricognitore (Brewer-D)
• Yak-28PP: aereo ECM (Brewer-E) con attrezzature nelle baie bombe e radiatori esterni.
• Yak-28U (Maestro): addestratore (oochebnyy - training)
• Yak-28P (Firebar): serbatoi al posto del vano portabombe, missili R-98-Anab, radar Oriol
• Yak-28PM: modello da record, 2.400 km/h
• Yak-28SR, aereo per spruzzare agenti chimici, non entrato in servizio e poi trasformato in aereo ECM con sistemi SPS-141 o SPS-143
• Yak-28VV (vertikahl'nyy vzlyot - vertical take-off), vi fu persino una versione V/STOL, con due R-27AF-300 per sollevamento e volo, e 4 R39P-300 per sollevamento nella fusoliera anteriore.

In tutto, di questa famiglia tanto poco nota, quanto straordinariamente eclettica e numerosa (anche per gli standard sovietici) sono stati costruiti 1.180 esemplari, solo considerando gli Yak-28 (di cui 350 bombardieri, 155 d'alta quota, oltre 400 caccia e il resto addestratori, ECM, ricognitori vari ecc); 165 esemplari (più i prototipi) sono stati gli Yak-27, in servizio con i Reggimenti 47, 48, 98, 164 e 511, iniziando dal '59. Aggiungiamo pure gli Yak-25 (483+155) e il totale arriva a circa 2.000 aerei, un valore tutt'altro che disprezzabile per una macchina 'secondaria'. Di fatto, tra i bireattori supersonici lo Yak-28 è secondo in numero solo al Phantom e (prossimamente) all'F-18, e ha ricoperto un po' tutti i ruoli tattici possibili. Nonostante questo è rimasto nell'ombra rispetto ad altri velivoli come i piccoli MiG e i grandi Tupolev e Sukhoi, nessuno dei quali dimostrò mai la stessa flessibilità d'impiego. Anche se può sorprendere, l'unico aereo -impiego imbarcato a parte- che equivalesse per flessibilità operativa il Phantom fu proprio, da parte sovietica, la serie degli Yak-25/28.

I primi Sukhoi supersonici

Su-9, ancora in giro nel 1982

Il Sukhoi-9 (in cirillico Сухой Су-9, nome in codice NATO 'Fishpot', un attrezzo da pesca) era un intercettore monomotore a turbogla delta progettato dall'OKB 51 diretto da Pavel Osipovič Suchoj e rimasto operativo per parecchi anni come uno dei principali intercettori sovietici.

La V-VS era giustamente preoccupata della minaccia posta dal SAC americano, e all'inizio degli anni '50 chiese un nuovo velivolo che potesse arrivare a 1.700-1.800 km/h; la specifica era dell'aprile del '55, e tra le altre richieste c'era quella di una quota di intercettazione di 21.000 metri.

Il progetto del Su-9 è frutto degli studi di aerodinamica computo dallo TsAGI, il centro aerodinamico sovietico, durante la Guerra di Corea, che ha ideato diverse configurazioni aerodinamiche ottimali per gli aerei da caccia. Tra le configurazioni, ve ne fu una che comportava un'ala a delta caudata, e un'altra con ala a forte freccia. La prima venne giustamente giudicata ideale per un intercettore d'alta quota, la seconda per una macchina d'attacco veloce e stabile negli strati più bassi dell'atmosfera. La fusoliera, in entrambi i casi, era molto simile. Gli studi si concretizzarono in un prototipo a cui venne data la denominazione T-405 (T per Tryeugol'noye krylo, ovvero ala a delta) e che venne portato in volo per la prima volta nel 1956. Il Su-9, sviluppato contemporaneamente al Sukhoi Su-7 Fitter, venne notato dagli osservatori occidentali per la prima volta durante la parata aerea di Tushino, in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 24 giugno 1956, e gli assegnarono nome in codice NATO Fitter-B. Entrambi entrarono in servizio operativo nel 1959. Il 14 luglio 1959 un Su-9 appositamente modificato, denominato dall'OKB T-43/1 (o più semplicemente T-431), e pilotato da Vladimir Sergeevič Il'jušin stabilì il primato mondiale di quota di tangenza massima raggiungendo la quota di 28 852 m, oltre a successivi primati di velocità e quota.

Tecnica

Il Su-9 sembrava, ed era, una macchina molto semplice. Come molti altri progetti sovietici dell'epoca, l'ala aveva freccia costante (ma solo sul bordo d'entrata, essendo di pianta triangolare), e nell'insieme il progetto ricordava quello di un grosso MiG-21. La fusoliera era un enorme tubo 'digerente', il cui compito era quello di 'mangiare' aria, combinarla con il cherosene ed eiettare il rifiuto (gas) per ottenere quello che le serviva: energia cinetica (ed elettrica, per gli impianti di bordo). Non c'era molto spazio per il carburante, ma non era questo l'unico problema. Il radar era il Nenartovic' TsD-30 (poi RP-21), un apparato dalle capacità ben limitate, con portata tipica di 10 km e asservito a quattro missili a guida radio Gruschin RS-2U, poi noti anche come K-5, ovvero gli AA-1 'Alkali', i primi AAM sovietici.

Impiego operativo

Entrò in servizio con la Sovetskie Voenno-vozdušnye sily/Protivovozdušnaja oborona nel 1959, ma già allora si capiva che poteva essere solo una soluzione ad interim, in attesa di qualcosa di migliore, e per il momento avrebbe fatto da spalla 'veloce' ai più goffi ma meglio equipaggiati Yakovlev, gli ultimi emuli della formula del Me-262.

La produzione totale fu di circa 1.100 esemplari, e si ritiene inoltre che un certo numero di Su-9 vennero aggiornati allo standard Su-11 Fishpot-C.

Il coinvolgimento in azioni belliche, se mai fosse avvenuto, non è noto. La possibilità che abbia ingaggiato od abbattuto qualche velivolo invasore dello spazio aereo sovietico durante le missioni di ricognizione è plausibile, ma non verificabile in quanto i dettagli delle missioni rimangono classificati e nulla venne mai ammesso pubblicamente. Di sicuro, però, gli intercettori della V-VS (o meglio, IA-PVO) erano impegnati in un incessante duello con i palloni-spia, numerosi dei quali abbattuti nei decenni della Guerra fredda. I Su-9 si pilotavano con comandi molto dolci, essendo macchine a delta, con un effetto stabilizzatore nel volo; tuttavia, le loro caratteristiche di pilotaggio erano anche molto 'rigide', e una volta usciti dai parametri rischiavano di diventare incontrollabili: insomma, erano l'esatto contrario del 'sanguigno' Su-7, che con l'ala a freccia applicata a quella che era pressoché la stessa fusoliera, risultava al contrario pesante ai comandi, ma -per chi aveva abbastanza muscoli- capace di manovrare con notevole violenza quando necessario.

Nessun esemplare venne esportato e dopo aver raggiunto negli anni settanta il limite di vita operativa, sia i Su-9 che gli esemplari aggiornati Su-11 vennero ritirati dal servizio, sostituiti dalle ultime versioni del Su-11 e dai superiori e più moderni Su-15 Flagon e MiG-25. Alcuni vennero conservati come laboratori volanti o trasformati in velivoli telecomandati senza pilota.

Versioni:

T-405

prototipo del Su-9.

Su-9

versione di produzione in serie, prodotta in circa 1 100 esemplari.

Su-9U

versione biposto aereo da addestramento|da addestramento, armata ed equipaggiata con gli stessi sistemi operazionali ma non adatta per il servizio operativo, prodotta in circa 50 esemplari.

T-431

Un Su-9 modificato nel 1962 per il tentativo di superamento del record mondiale di tangenza massima.

Su-9:

• Dimensioni: lunghezza 17,37 m, apertura alare 8,43 m, altezza 4,88 m, superficie alare 34 m2
• Pesi: 8.620-13.500 kg
• Motore: un Ljulka AL-7 da 90 kN
• Prestazioni: circa mach 2, salita 137 m/s, tangenza 16.760 m, autoonomia 1.125 km
• Armamento: 4 K-5 (AA-1 'Alkali').

Un esemplare di Su-9 è attualmente in esposizione presso il museo aeronautico di Košice, in Slovacchia.

Su-11, un mezzo passo falso

Il Su-11 ('Fishpot C' ovvero 'nassa') è il secondo apparecchio dell'OKB a chiamarsi così. Infatti il primo fu una specie di clone del Me-262, poi presto ridenominato.

Il Su-9 era una macchina dalle prestazioni elevate, ma l'autonomia e il comportamento in volo non erano così entusiasmanti, anzi a dire il vero, persino la velocità era inferiore rispetto al più piccolo MiG-21; se a questo aggiungiamo che presto il 'Fishbed' avrebbe avuto anch'esso un radar di ricerca con un sistema d'arma decente, allora non c'era poi molto da gioire. Nonostante questo, il Fishpot venne costruito in oltre 1.000 esemplari, anche per via di una costruzione molto semplice ed economica. La cosa però non era accettabile nemmeno in confronto con la concorrenza: il Su-9 era coevo dell'F-106. Anche se questi velivoli non si sarebbero mai scontrati tra di loro, era evidente che il Delta Dart americano fosse superiore in tutto, e in particolare, come radar di bordo.

Per combattere meglio i bombardieri del SAC era imperativo un velivolo migliore, e prima ancora che entrasse in servizio il Su-9 venne approntato il T-3, un prototipo poi ribattezzato T-47. Richiesto dal Consiglio dei Ministri il 30 dicembre 1954, aveva un radome con radar telemetrico Almaz, ma per il resto era simile -ala a delta esclusa- al Su-7. Venne sviluppato con la direzione di P.P. Karsilchkovich, ma i missili Toporov K-7L e Grushin K-6V inizialmente previsti, vennero entrambi cancellati. Nondimeno, il T-3 volò già il 26 aprile 1956. Così, il primo passo negli intercettori sovietici Sukhoi era stato il 'Fishpot-A', antenato del Su-9. Da questo velivolo primigenio venne fuori il PT-7, che aveva il radar ALMAZ-7: esso era caratteristico per la presenza di due radome, sovrapposti: uno serviva per il trasmettitore radar, l'altro per il ricevitore. Erano previsti i missili K-7L, simili agli Alkali, e il prototipo volò nel giugno 1957. Nonostante venisse completato anche un velivolo di preserie, questo programma venne cancellato già nell'aprile 1958. Ma non tutto andò perduto, perché poi il velivolo di preserie venne modificato e non divenne altro che il Su-9 di produzione.

Però il motore Lyulka AL7F-1 da 6.800 kgs aveva i suoi limiti in potenzialità, e così la PVO chiese un motore tipo R-11F-300, sebbene avesse una spinta di soli 6.120 kgs; il che comportò la modifica del T-3 che ebbe la parte posteriore della fusoliera riprogettata per due di essi, e ribattezzato T-5. Volò il 18 luglio 1958 e raggiunse mach 2 (2.120 km/h) a 13.000 m. Era un risultato importante, ma l'instabilità longitudinale costrinse a metterlo a terra già il 1 giugno 1959. L'evoluzione verso il successivo Su-15 continuava con il T-51, con due prese d'aria laterali, ma ancora i tempi non erano pienamente maturi.

Nel frattempo, stava andando avanti la soluzione monomotore. Ora c'era il sistema d'arma Kunjavskiy Oriol, per i missili K-8M (AA-3R). Grazie a questo nuovo radar, assai potente per l'epoca, e a missili a medio raggio a guida radar semiattiva, fu possibile costruire il Su-11 'Fishpot-C'.

Il T-3, uno dei primi prototipi di intercettore a reazione dell'OKB Sukhoj (la sigla T indica prototipi con ala a delta, da треугольный, triangolare), ridesignato T-47 (o più correttamente T-4/7) venne equipaggiato con il nuovo radar Orel ('aquila', Skip Spin per la NATO) e due missili R-8M (AA-3 'Anab') a guida radar semiattiva e infrarossa. I missili a guida radar richiedevano l'illuminazione del bersaglio da parte del radar per tutta la durata del volo del missile, mentre una seconda versione era guidata automaticamente dopo una illuminazione solamente iniziale. Lo R-8 aveva un più ampio raggio d'azione e poteva essere sganciato ad una quota maggiore rispetto agli R-5MS (AA-1 Alkali). Lo sviluppo di questo sistema avanzato costò molto tempo agli uffici tecnici competenti. Sukhoj dovette adattare il muso del T-3 al nuovo radar notevolmente più ingombrante rispetto al precedente, l'Almaz (diamante).

Questo nuovo tipo di fusoliera fu testata inizialmente sui vecchi prototipi PT-8/1 e sul PT-8/4 (prima e quarta macchina) agli inizi del 1958. Il T-47 era molto simile al PT-8/4 nel suo arrangiamento generale. Probabilmente la sigla 47 indicava la quarta serie dei prototipi con ala a delta, pianificata per studiare il sistema d'arma K-7 (o anche R-7, la sigla K indicava un prototipo di missile) sviluppato dall'ufficio tecnico di Torpov e Lyapin (OKB-134), ma questo progetto venne presto abbandonato in favore del sistema K-8 (o R-8). Furono convertite, alla fabbrica Sukhoj di Mosca, anche alcune macchine operative alla versione T-47 per sviluppare il più velocemente possibile il nuovo sistema d'arma.

Il T-47/2 (ovvero il PT-8/1 convertito) fu il primo prototipo ad essere provato in volo, nel luglio del 1958. Era privo del sistema d'arma, dato che doveva servire unicamente come prova aerodinamica. Dopo i primi collaudi l'aereo venne perduto. Il T-47/3 fu il primo con il radar Orel e il cono al centro della presa d'aria venne ingandito. Yermolaev era il capo del progetto ed i primi collaudi in volo vennero eseguiti nel dicembre del 1959, mentre il T-47/4 (capo progetto Vassilyev) ed il T-47/5 (capo progetto Vladimir Baluev) avevano già iniziato a volare in primavera.

Alla fine di settembre era chiaro che la nuova presa d'aria ed il cono ingrandito facevano perdere in prestazioni. Diminuiva la tangenza pratica, velocità massima ed accelerazione. Ma tutti e tre i prototipi vennero inviati alle prove in volo per l'accettazione in servizio, che dovevano essere effettuate in due parti: la prima da novembre 1959 ad aprile 1960 ed una seconda da aprile 1960 a giugno 1961. Durante la prima parte delle prove si aggiunsero altri due PT-8 convertiti.

Durante le prove si decise di adottare il nuovo turbogetto Ljul'ka AL-7F-2 anziché l'F-1, in questo modo le migliori prestazioni del motore compensavano le perdite aerodinamiche della presa d'aria. Vennero aggiunti nuovi serbatoi di combustibile alla radice delle ali, sostituiti i due serbatoi flessibili in fusoliera con uno integrale più capiente e vennero aggiunte le due spine contenenti collegamenti elettrici all'esterno del dorso della fusoliera, che si possono vedere chiaramente nelle foto. Alla fine della seconda parte dei collaudi tutti i prototipi erano stati modificati in tal senso. Si cercò di migliorare il più possibile il cono e la presa d'aria, ma le prestazioni restarono comunque inficiate dalle generose dimensioni della nuova installazione.

Alla fine comunque l'apparecchio venne commissionato per la produzione, girazie soprattutto alle migliorie apportate, rispetto ai Su-9 di serie, nel sistema d'arma, nel più ampio raggio d'azione e per la più elevata tangenza.

Appena il Su-9 uscì di produzione, nel 1961, nella fabbrica di Novosibirsk iniziarono i preparativi per costruire i nuovi Su-11. Si decise alla fine di equipaggiare il nuovo apparecchio con il radar Orel, radio RSIU-5, bussola ARK-10, sistema di autoguida Vozdukh-1 che includeva l'equipaggiamento Lazur ARL-S, IFF SRZO-2 RWR Sirena-2.

La produzione della versione definitiva, Su-11-8M, cominciò nel 1962, ma alcuni problemi nello sviluppo e degli incidenti ritardarono l'ingresso in linea nell'aviazione sovietica e nella difesa aerea (V-VS e PVO) che avvenne solo nel 1964. La produzione si concluse un anno dopo, ne furono prodotti 108, anche se si ritiene che alcuni ultimi Su-9 furono aggiornati alla versione Su-11. Il fatto che i sovietici fossero pronti a cambiare i quattro 'Alkali' con due soli 'Anab', dimostra quale differenza ci si aspettasse nei risultati: il primo dei due era solo un sistema di prima generazione, che forniva risultati appena accettabili (anche se indubbiamente ebbe una larga diffusione, un po' come l'omologo Falcon americano, specie sui caccia monoposto); il secondo, che pure ingrombrava ben di più aerodinamicamente, grazie anche ad un vero radar di scoperta ognitempo a medio raggio, divenne senz'altro di maggior successo.

L'OKB Sukhoj considerò comunque il Su-11 assai inferiore al Sukhoi Su-15. Nonostante ciò alcuni esemplari sono stati impiegati fino all'inizio degli anni Ottanta. L'ultimo Su-11 è stato radiato nel 1983.

La versione Su-11U Maiden biposto fu impiegata come addestratore, simile alla versione U del Su-9, a causa dell'abitacolo ingrandito, ma poteva imbarcare una quantità di combustibile molto limitata, rendendo l'aereo inadatto a qualunque scopo di combattimento reale.

Su-11

• Primo volo 1958, servizio 1962
• Dimensioni: 18,225 x 8,536 m, altezza 4,7 m, superficie alare 34 m2
• Peso: 8.562-12.674 kg, max 13.986 kg.
• Motori: 1 AL-7F-2 da 6.900/10.100 kg
• Prestazioni: 2.340 km/h sopra 13.000 m, o mach 1,8; tangenza 18.000 m, autonomia 1.125 km
• Armamento: due K-98 o AA-3 'Anab'.

Su-15, il vino buono anche nelle bottiglie grandi

Un argenteo 'Flagon' della IA-PVO, sintesi dell'era classica dei caccia intercettori

Un brutto giorno per l'aviazione fu la perdita di un Boeing coreano, abbattuto da un caccia sovietico. Era il settembre del 1983, un periodo molto teso della Guerra fredda, e con il rischio di una guerra nucleare imminente. I nervi erano tesi allo spasimo, e qualche 'incidente' capitava. L'autore di questo, che comportò la perdita di 269 vite umane, era uno ben poco noto caccia sovietico, visto già nel lontano 1967, ma da allora sostanzialmente dimenticato, almeno dal grande pubblico. Questa macchina era il Su-15, Flagon per la NATO. La sua carriera ed evoluzione, però, sono senz'altro degne di maggiore attenzione, visto che si tratta del più importante intercettore sovietico degli anni '70, con un apprezzabile cammino evolutivo e una notevole produzione totale, paragonabile a quella degli F-18 di prima generazione.

Dopo i tentativi non del tutto soddisfacenti della prima generazione, il Sukhoi OKB riprovò il tema della difesa con questo nuovo aereo, stavolta profondamente rivisitato in settori chiave. E il risultato non fu affatto disprezzabile, anche se -come tutti gli aerei esclusivamente intercettori- storicamente non ha lasciato una grande traccia. Eccetto in un paio d'occasioni, ma di questo parleremo dopo. Il Su-15 venne progettato alla fine degli anni '50 per rimpiazzare i Su-11 e Yak-28 entro la fine degli anni '60. Appare infatti come una versione potenziata dei Su-9/Su-11, ma con due motori e prese d'aria laterali, attraverso una serie di prototipi che progressivamente passarono dalla presa d'aria nel muso a quella laterale, e anche i motori si sdoppiarono passando dall'AL-7 a 2 R-11 e poi R-13.

Origini

Già il 6 agosto 1957 il Cremlino richiese un prototipo per superare i problemi di stabilità che si creavano con il previsto Su-9 evoluto, con il nuovo, sgraziato 'naso' del radar. E il risultato fu il terzo T-3 modificato e divenuto T-39; bloccato il programma, esso divenne il T-49. Un aereo che aveva adesso una presa d'aria diversa, che volò nel gennaio 1960 dando risultati positivi, ma che purtroppo venne danneggiato in un incidente, senza essere più riparato. Davvero un apparecchio sfortunato. Seguì il T-53, che era un T-5 evoluto. Poi vi fu il P-1, una sorta di dimostratore tecnologico del successivo Su-15, studiato già dalla fine del '54.

Il progetto partì come studio, già alla fine del '54, per una specifica che chiedeva un caccia intercettore ognitempo con il Lyulka AL-9 o due Klimov VK-11. Quest'ultima soluzione era stata sviluppata con il prototipo P-2, ma abbandonata a favore del P-1, di cui diremo poi. Il radar era invece originariamente il Tikhomirov Almaz-7, un semplice sistema derivato dal telemetro radar del MiG-19P; venne anche evitato il successivo Uragan, derivato del precedente, e infine si pensò al 'Pantera', associato a 30 razzi TRS-85 da 85 mm, o 32 razzi ARS-70 da 70 mm, o ancora 50 ARS-57 da 57 mm (il che è molto interessante, perché ci dice che i sovietici non svilupparono solo i razzi iperveloci da 57 mm, ma anche altre armi di maggior calibro e potenza, analoghe a quelle occidentali; tuttavia esse non ebbero apparentemente successo, almeno comparate al piccolo ordigno da 57 mm). In aggiunta ai razzi aria-aria, c'erano anche due missili Toropov K-7 o due Bisnovat K-8. Nel mentre, il motore previsto, un AL-9 da ben 10.000 kgs, non era ancora disponibile, tanto che si ripiegò sull'AL-7F-2 da 8.950 kgs. Detto questo, il P-1 volò la prima volta il 12 luglio 1957. Ma non fu un grande successo. Mentre negli USA mettevano in servizio i caccia 'Century series' come l'F-101 e 102, e all'orizzonte c'erano i B-58, i sovietici non riuscirono ad ottenere le prestazioni che ritenevano necessarie: appena mach 1,93 (2.050 km/h) con l'AL-9, prestazione calcolata perché con il motore realmente disponibile, l'AL-7, non si superavano mach 1,84. Non era una velocità trascurabile (superiore a quella dell'F-102 e grossomodo pari a quella dell'F-101), e bisogna ricordare che si trattava di una macchina biposto, ma si poteva fare di meglio e il programma venne presto cancellato, forse nel febbraio 1958 (Sgarlato riporta febbraio 1957, ma all'epoca i collaudi non erano stati ancora iniziati) e il 22 settembre vi fu l'ordine di demolizione.

Si ripartì daccapo, quando nel 1960 venne richiesto un nuovo caccia intercettore, sempre basato su di un tipo esistente, e con motore AL-7F-2, ma con il nuovo radar Volkov Vikhr-P e due missili Bisnovat K-40, ovvero gli R-40, aka AA-6 'Acrid'. Rielaborando il T-58, Sukhoi sviluppò modelli come il Su-11M, con il muso del futuro Flagon e la fusoliera del Su-11, o ancora un Su-11 con radome inglobato dentro la presa d'aria, e un T-58D con due motori R-21F-300 da 7.200 kgs. Alla fine, benché fosse evidente come si cercasse di costruire un caccia con struttura semplice, e quindi monomotore, la superiorità delle prestazioni del tipo bimotore fu evidente. Inizialmente il nuovo aereo ebbe solo gli R-11F2S-300 da 6.200 kgs, non essendo disponibili quelli più moderni; il radar divenne l'Oriol-2 abbinato ai missili Bisnovat K-8M-2, poi K-98 (AA-3 'Anab' per la NATO); approvato il 5 febbraio 1962, volò come Su-15 il 30 maggio 1962, pilotato da Vladimir Iljushin. Il concorrente Yak-28-64, rielaborato con due motori posteriori R-11F2-200, radar Oriol-D e due-quattro missili R-8M, volò il 5 novembre del '66, ma era già tardi, e poi sia le prese d'aria che la maneggevolezza non erano soddisfacenti, così terminò mestamente la dinastia dei bireattori Yakovlev.

Il 'Flagon' (bottiglione del vino, fiasco) venne invece omologato il 3 aprile 1965, era noto come Izdeliie 37 o T-58D per l'OKB Sukhoi, o Su-15 per la V-VS. La produzione iniziò a Novosibirsk e il sistema d'arma originale il Su-15-98 con radar Kunyavskiy RP-15M, noto anche come Oriol (aquila) D-58M, a cui erano abbinati due R-98 (AA-3); la cellula era ancora relativamente poco elaborata, con ala a 60 gradi, motori R11F2S-300 da 6,2 tonnellate di spinta e radome conico di forma semplice. Era una vera 'pallottola volante', anche nella forma, forse la cosa più vicina all'F-104 che l'URSS abbia realizzato. I pochi Su-15 (alcune decine) vennero anche valutati al 661. IAP, ovvero reggimento caccia (Istrebitelnyi Aviatsionniy Polk), basato a Dorokhovo e parte della PVO, la difesa aerea sovietica (Protivo-Vozdusch'naya Oborona). In tutto quest'unità ebbe 10 Su-15, che vennero sperimentati tra il settembre 1967 e il luglio 1969. Il tutto si era dunque trascinato per parecchi anni, e il Su-15, basicamente una macchina dei primi anni '60, era in realtà da conteggiarsi in servizio solo alla fine del decennio, circa 10 anni dopo l'equivalente americano F-106. Malgrado questo, il giudizio sull'aereo risultò molto positivo, e la produzione di serie iniziò ben presto. E dire che nello stesso anno i B-58, forse i suoi avversari più ostici, vennero ritirati dal servizio, dopo avere minacciato l'URSS per circa 10 anni.

L'evoluzione iniziò con la pianta alare del Su-9, con freccia sul bordo d'entrata di 60 gradi, e bordo d'uscita rettilineo. Questa disposizione delle ali a triangolo rettangolo gli valse il suffisso di T, Trengolnii, ovvero triangolo. Il T-49 era il primo passo, con lo sdoppiamento della presa d'aria con due unità più piccole a lato della fusoliera al posto di quella singola nel muso; il T-53 era derivato dal T-5 del 1957-58 faceva un altro passo logico: diventava bimotore, cosa più facilmente realizzabile con due prese d'aria (di fatto, l'unico o uno dei pochissimi aerei con sistema a Y è il G.91Y, che ha avuto molte difficoltà di 'dentizione' proprio per la difficoltà di una singola presa d'aria nel servire due motori; l'EF-2000 è in un certo senso simile, ma la sua presa d'aria è in realtà doppia, con piastra di separazione interna). In seguito si arrivò al P-1 (Perekh-vatik), ancora molto simile ai Sukhoi monomotore, per certi versi simile anche all'F-104 (prese d'aria piuttosto piccole e arretrate). Il concorso per il nuovo caccia ognitempo missilistico è in genere riportato come del '62, ma in realtà il prototipo del Su-15 all'epoca già volava, quindi è chiaro che è stata una richiesta antecedente (a meno di non ipotizzare una 'private venture'). Fu da questo, in ogni caso, che si estrapolò il T-5 o T-58, primo volo il 30 maggio 1962 a Mosca-Zukhovsky, pilota Vladimir Iljushin. Si disse che l'aereo fosse dotato del radar Uragan-TsP, parte del sistema radar Uragan-5B, noto in Occidente come 'Skip Skin', e che era già in uso sugli Yak-28P. A quanto pare, però, il primo tipo realmente installato sui Su-15 Flagon-A era il simile Oriol. Tuttavia vi sono sempre state informazioni vaghe in merito, perché la NATO considerava i radar dei Su-15 come 'Skip Skin' e 'Twin Scan', ma a che si riferissero, a quali radar contenuti nei grossi muso del 'Flagon' e del 'Firebar', non si sa di preciso. Solo in seguito alla fine dell'URSS le cose si sono un po' chiarite.

La missione del Su-15 era la protezione dello spazio aereo dell'Unione Sovietica, principalmente contro i bombardieri B-52 e gli aerei spia occidentali, compito che ha eseguito per tutta la guerra fredda. Il Su-15 non è mai stato esportato all'estero e per questo motivo e per la natura principalmente difensiva delle sue mansioni, il suo stato di servizio non è molto ricco.

La prima apparizione in pubblico del Su-15 avvenne alla manifestazione aeronautica di Domodedovo (un aeroporto di Mosca) il 9 luglio del 1967. Proprio cinque Su-15 (i primi prodotti) del 148o CBP i PLS aprirono la parata, uno totalmente nero- forse il prototipo-, almeno tre arancioni (della pattuglia acrobatica del centro sperimentale di Kubinka), e altri esemplari ancora; tra questi un Su-15 anche più intrigante, il T-58VD a decollo corto. Gli occidentali credettero, dal numero di esemplari esibiti, che il nuovo caccia intercettore fosse già operativo e gli USA gli assegnarono il nome in codice Flagon (brocca).

Come era uso all'epoca, il primo reparto che venne equipaggiato con il nuovo intercettore fu il 148º CBP i PLS, mentre l'addestramento e la conversione venne effettuata dal 594º UIAP sui pochi Su-9U e poi sui Su-7U coi doppi comandi, prima di salire a bordo dei Su-15 che al momento erano fabbricati solo nella versione monoposto. Nella primavera del 1967 i piloti erano pronti per la manifestazione di luglio menzionata. Successivamente furono equipaggiati con il nuovo intercettore, nell'ordine, il 611º IAP a Dorokovo, il 62º IAP a Bel'bek (Crimea), 54º GvIAP a Vainode (Estonia). Al giugno del 1968 vennero schierati in servizio 130 aerei in otto reggimenti, con 149 piloti qualificati per il solo volo diurno non operativo (meno della metà per il volo operativo e solo 2 per quello notturno).

Il primo Su-15 di preserie uscì dalla fabbrica di Novosibirsk nel febbraio del 1966 e il primo volo di collaudo venne effettuato il 6 marzo del 1966 dal pilota collaudatore I. Sorokin, mentre i collaudi del secondo esemplare di preserie iniziarono in giugno, la produzione venne avviata nella seconda metà dello stesso anno e terminò nel 1970. I Su-15 di serie differivano dai prototipi T-58D per una maggiore capacità dei serbatoi (+ 1.712 l), ma solo tre serbatoi invece dei quattro dei T-58D. I motori erano gli R-11F2S-300 e, successivamente, gli R-11F2SU-300.

I primi esemplari di serie adottavano il sistema di controllo della presa d'aria UVD-58M ed il seggiolino eiettabile KS-4, che avrebbe assicurato l'espulsione del pilota a qualsiasi quota ed a velocità superiori ai 140 km/h.

Tecnica

Nella sua versione matura, il Su-15TM, l'aereo si presentava come una macchina da intercettazione con marginali potenzialità di superiorità aerea, che in termini strutturali erano soddisfatte da una lunga fusoliera, caratterizzata da un enorme cono del radar dalla forma ottimizzata unicamente per renderne migliore la trasparenza alle onde radar.

L'ala era piccola, in posizione medio-bassa, praticamente a metà fusoliera. Era un tregolnij ovvero un caccia a delta di tipica scuola sovietica: l'ala era a delta composito (solo quella del Su-15TM), ovvero con il bordo d'attacco a doppia angolazione della freccia alare, con una paretina antiscorrimento sopra la parte più esterna della semiala. L'aerodinamica era ottimizzata per l'alta velocità ad alta quota, essendo ancora derivata da quella studiata a suo tempo per il MiG-21 ed il Su-9.

Le prese d'aria erano bidimensionali con una struttura rettangolare, posizionate appena sotto l'abitacolo, e con pannelli mobili interni per l'ottimizzazione della geometria alle varie velocità, similmente alla soluzione di aerei come l'F-4 Phantom. C'erano anche prese d'aria ausiliarie laterali, per aiutare i motori a 'respirare' al decollo, quando era richiesta la massima potenza. I piani di coda erano a freccia marcata, specialmente nel bordo d'attacco, mentre sopra la sezione posteriore della fusoliera si trovava l'unico timone verticale, provvisto di antenne RWR sulla base e di antenne radio inglobate sulla sommità della deriva. La sua motorizzazione era costituita da due motori R-13 da circa 6.100 kg di spinta, serviti da un totale di 6.240 litri nei serbatoi interni, ed eventuali serbatoi esterni da 600 o 800 litri, trasportati solo nei punti d'aggancio sotto la fusoliera. Il successivo Su-15TM ha più carburante, ma l'autonomia, dato il consumo più alto dei motori più potenti, non è probabilmente diversa. I turbogetti sono comunque compatibili con i vari tipi di cherosene russo T-1, TS-1, T-2, TS-2 e RT.

Vennero anche sperimentati gli R-25, ma ebbero la preferenza per i MiG-21Bis. Peccato, dato che con tali reattori le prestazioni, già molto buone, sarebbero diventate spettacolari, Aerei mar 1999 parla di un aumento della velocità di salita iniziale da 178 a 228 m/s, e della velocità massima da mach 2,1 (2.230 km/h a 11.000 m) a ben mach 2,5 (come stimato da Armi da guerra, nel 1984), ovvero 2.660 km/h, più o meno analoga alla velocità degli F-15 Eagle.

Il carrello era a larga carreggiata, sistemato sotto le ali con ripiegamento verso la fusoliera. Le ruote posteriori di grande diametro, l'elemento sterzante era invece a ruotino doppio. Il pilota era sistemato in un abitacolo notevolmente rialzato rispetto alla fusoliera: nonostante che questa fosse una soluzione meno aerodinamica, ciò era necessario per assicurare la dovuta visibilità in fase di decollo, dato il lungo muso.

Il sistema d'arma era basato sull'Oriol-D, anche se non è certo che sia stato il radar tipico del Su-15, anche perché un modello con caratteristiche similari era adottato dallo Yak-28. Funzionava in banda X con potenza di 100 kW e doppia frequenza di scansione di 8 e 9,5 MHz, frequenza impulsi di 2.700 o 3.000 Hz e portata di almeno 40 km in ricerca. Era abbinato ad un sistema missilistico basato sul missile Bisnovat (OKB-4) I-4, poi noti come R-8 e come K-8 (per il sistema completo); esso era disponibile in diverse versioni apparetenenti a due famiglie, a guida radar o infrarossa. La gittata era in pratica di circa 12 km, nel '63 divenne disponibile l'R-8M1 con maggior resistenza alle ECM e quota di ingaggio minima di 300 metri, mentre nel '65 arrivò l'R-8M2, poi noto come R-98: esso permetteva capacità operative molto superiori, con peso di 292 kg e gittata di 18 km (presumibilmente il primo tipo usato dal 'Flagon', ma andò anche agli Yak-28P), mentre ora le geometrie di lancio possibili erano anche quelle frontali, aumentando così la gittata pratica rispetto ai lanci in coda (e forse era questa la ragione originaria per la presenza di missili in versioni radar e IR: tanto il lancio era fatto in coda e quindi entrambi erano utilizzabili al meglio, diversamente i cercatori IR di prima generazione non erano del tutto adatti al 'lock on' frontale, specie a bassa quota, con l'aria più calda); nel '73 fu la volta dell'R-98MR e RT, maggiormente resistenti alle contromisure. Furono queste ultime due versioni, e i corrispondenti a guida IR, che armarono i Su-15 e gli ultimi Yak-28. La massa era di circa 300 kg e l'aspetto assai tozzo con ali anteriori mobili e posteriori di stabilizzazione, molto più grandi.

A questi missili, trasportabili in 2 o 4 esemplari (metà IR e metà radar-guidati) sarebbero successivamente seguiti anche altri armamenti più moderni: missili AA-8 Aphid (ovvero gli R-60) e cannoni da 23 mm in due gupod ventrali, con 200 colpi l'uno.

Il Su-15 non faceva nulla per ridurre la corsa al decollo o garantire l'operatività con piste semipreparate, essendo una macchina da difesa strategica. Poteva essere confrontata con altre macchine ad alte prestazioni pensate come intercettori strategici quali l'F-106, che era in servizio dal '59 ma vi rimase fino all'88. La filosofia era simile, la tecnica invece prevedeva differenti soluzioni: l'F-106 seguiva una progettazione simile a quella dei Mirage, con un solo motore di grande potenza e un'ala a delta senza piani di coda per ottimizzare al massimo l'aereo al volo stratosferico e supersonico, incrementando la superficie alare al massimo possibile. Il Su-15 era, invece, una macchina con un'ala meno grande e in un certo senso somigliava più all'F-104. Entrambi ebbero una caratteristica in comune, le alte prestazioni accomunate ad una piccola ala, che se non garantiva una sufficiente maneggevolezza rendeva in compenso possibile un volo stabile ad alte velocità e basse quote.

Il carico alare del Su-15 in effetti raggiungeva i 500 kg/m² già al peso tipico al decollo, mentre l'F-106, in condizioni simili, arrivava a circa 300 kg/m², e anche per questo ad alta quota si dimostrò più maneggevole del Phantom (che pure finì per essere scelto come nuovo caccia tattico dell'USAF, avendo una complessiva superiorità in prestazioni, raggio, portata del radar, flessibilità d'impiego). Tutte queste macchine avevano un alto rapporto potenza peso per consentire di salire in quota in tempi ridottissimi, nel caso del Su-15 a 11 000 m in circa 2 minuti. L'equipaggiamento verteva su di un radar potente e su di un sensore secondario. Ma mentre nel caso dell'F-106 si trattava sempre di uno strumento di ricerca (un IRST), nel caso del Su-15 era un difensivo RWR. I caccia sovietici erano molto più vicini alla prima linea di quanto non fossero gli intercettori strategici americani e la possibilità di duelli aerei venne tenuta in considerazione. In entrambi i casi il cannone venne aggiunto in seguito, mentre l'armamento missilistico era per certi aspetti simile e per altri differente. Gli F-106 erano armati con missili a corto raggio ma anche con testate nucleari, mentre i Su-15 non ebbero mai missili nucleari, optando per missili convenzionali di maggiore gittata (grossomodo della categoria di uno Sparrow di prima generazione).

L'avionica era pressoché ereditata dal Sukhoi Su-11: radio VHF RSIU-SV, MRP-56P, radioaltimetro RV-UM, radiogoniometro ARK-10, transponder SOD-57M, sistema di radioguida Lazur, IFF SRZO-2M, RWR Sirena-2, i sistemi di navigazione KSI-5 e AGD-1, un registratore dei dati di volo SARPP-12V-1, un radar Orel-D58 poi denominato ufficialmente RP-15, Il radar venne poi modificato a seguito delle prove col T-58D/3 nel RP-15M o Orel-D58M nel 1967.

Già nel 1965 sui prototipi venne provata un'ala con un'area maggiore ed una freccia composita, in modo tale che le estremità alari risultassero più lunghe. Questo significava passare dal bordo d'attacco continuamente inclinato a 60 gradi, a uno che alle estremità si riduceva a 45 gradi. Le modifiche vennero poi introdotte sugli apparecchi di preserie nel 1966 e finalmente su quelli di serie nel 1969.

Versioni

• T-58: prototipo, la sigla T indica Treugol'noe krylo prototipi con ala a delta, consegnato in seguito all'aviazione sovietica per prove e registrati come Su-15-98.

• Su-15 Flagon A: versione iniziale di produzione con motori R-11F2S-300 e missili R-8M.

• T-58L (Laboratorija, laboratorio): un T-58 modificato con sci al posto dei carrelli,senza esito. 1965.

• T-58VD Flagon B: prototipi con tre motori Kolesov RD-36-35 nel centro della fusoliera per rendere possibile atterraggi e decolli VSTOL; è anche noto come Su-15VD. Primo volo 6 giugno 1966, buone doti STOL (inclusa una velocità inferiore sia in decollo che soprattutto in atterraggio, e distanze scese da oltre 1000 m a meno della metà), ma troppi limiti per l'autonomia. Non ebbe seguito.

• Su-15U (Učebnij, addestratore) e Su-15UT (Učebno Trenirovočnij, addestratore allenatore) Flagon C: addestratore biposto avanzato con capacità di combattimento basato sulle versioni Su-15M/MF e Su-15T con abitacolo separato per i due sedili e un periscopio dietro per migliorare la visuale frontale dell'istruttore seduto dietro. Originariamente più lungo del monopoto di 45 cm, provato dal '67 e passato in produzione nel '70

• Su-15F (Forsirovanij, migliorato) e Su-15MF (Forsirovanij Modifikacirovannij, migliorato modificato) Flagon D: prime versioni di grande produzione, simili alla versione originale Su-15 (Flagon A), ma con apertura alare maggiore e missili R-98.

• Su-15T (Tajfun, tifone) Flagon E: migliorie della versione Su-15F e Su-15MF: Alla fine del 1968 quindi, un Sukhoi Su-15 di serie venne modificato presso l'Ufficio tecnico. Le modifiche comprendevano l'installazione del nuovo radar Tajfun (che poteva controllare i missili aria-aria R-98, R-8M-1 ed R-8M noti in occidente come AA-3 Anab), un sistema di controllo dello strato limite della presa d'aria, un nuovo carrello anteriore con due gomme KN-9 affiancate. Ma non vennero montati i nuovi motori. La produzione è stata tuttavia limitata per il fallimento del nuovo radar.

• Su-15TM(Tajfun Modifikacirovannij, tifone modificato) Flagon F: nel 1969 divenne finalmente disponibile il nuovo turbogetto R-13-300 ed anche una versione migliorata del radar chiamata Tajfun M, il quale poteva controllare i missili R-98M. Il 18 agosto del 1971 terminarono i collaudi del radar Tajfun e si cominciò subito la conversione di due Su-15 di serie all'OKB di Suchoj, introducendo sia le modifiche della versione T che i nuovi motori ed il nuovo radar Tajfun M. Questa versione, chiamata appunto T-58TM o Su-15TM, poteva anche caricare due bombe da 500 kg oppure due razzi o due cannoni Gryazev-Shipunov GSh-23 (Грязев-Шипунов ГШ-23) con 250 colpi ciascuno con due serbatoi esterni da 600 l l'uno. Nel dicembre dello stesso anno iniziarono le prove in volo e l'entrata in servizio avvenne attorno al 1973. Spesso è noto in Occidente come Su-21, ma non pare vi siano riscontri nella letteratura sovietica. Il Su-15TM venne messo in produzione fino al 1975. L'OKB continuò costantemente ad aggiornarlo introducendo ad esempio il nuovo sistema di controllo automatico SAU-58-2, una nuova cupola del radar, non più lineare ma ad andamento parabolico per migliorare le prestazioni dell'antenna, nuovi piloni PU-2-8 che rimpiazzavano i PU-1-8 ed il radar Tajfun M2.

• Su-15UM (Učebno Modifikacirovannij, addestratore modificato) Flagon G: addestratore biposto avanzato simile al Su-15U/UT, ma basato sul Su-15TM.

• Su-15bis: solo due Su-15TM vennero aggiornati e rimotorizzati con turbogetti Tumanskij R-25.

Secondo alcune fonti occidentali, come accennato sopra, la variante Su-15TM sarebbe stata anche designata Su-21, mentre la variante Su-15UM come Su-21U. Queste supposizioni non sembrano corrette in quanto la denominazione Su-21 venne riservata al Sukhoi Su-17M4, ma non venne mai applicata. Ad aumentare la confusione ulteriormente vi è stato anche un progetto per uno 'striker', senza radar, ma basato sulla cellula del Su-15, privo di radar, che venne designato Su-19.

Su-15TM (Flagon-F)

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 30 maggio 1962, servizio dal 1967 (i primi Su-15)
• Esemplari costruiti: 1.290 circa
• Dimensioni: lunghezza 21,41 m (senza sonda 19,56), apertura alare 9,34 m, altezza 4,84 m, superficie alare 36,6 m²
• Peso: 10.8740 kg a vuoto, normale 17.200 kg, max 17.900 kg; carico alare 470 kg/m2, rapporto potenza: peso 0,77 kgs/ kg.
• Motore: Su-15: 2 turbogetti Tumanskij R-11F2S-300 o R-11F2SU-300, da 3.900/6.200 kgs; Su-15TM, due R-13F2-300 da 4.100/6.600 kgs; carburante circa 6.860-6.940 litri (tre serbatoi in fusoliera e due alari), esterna 1.200 (o forse 1.600) litri, in due serbatoi.

Su-15TM: 2 turbogetti Tumanskij R-13F2-300 da 7135 kgs

• Prestazioni: velocità max 2.230 km/h a 11.000 m (mach 2,1), o 1.700-2.100 km/h con carichi esterni (mach 1,6-2); velocità slm 1.464 km/h a 300 metri o mach 1,2 (Aerei Nov 2009 dice invece solo 1.300 km/h o mach 1,06, forse con condizioni diverse, come armamento a bordo?); salita iniziale 178 m/s, a 11.000 m in 3 minuti; tangenza pratica 20.000 m, raggio d'azione 560 o 745 km con due serbatoi, autonomia 1.600 km, max 2.200 km.
• armamento: 4 R-98/AA-3 o due più 2-4 R-60/AA-8; sotto la fusoliera, in alternativa a due serbatoi da 600 l, possibilità di portare due contenitori SPPU-23-01 con armi bicanna da 23 mm e 200 cp l'una.

In tutto il Su-15 ebbe diversi tipi di radar: i primi esemplari, malgrado le fonti dicano che avessero i sistemi Uragan-5B 'Skip Skin', in realtà avevano il Kunyavskiy RP-15 Oriol-D58 e D58M (distanza su di un bombardiere: 40 km), mentre nel '67 venne sperimentato il Kurscium-58, per il Su-15U, ma non adottato, in onore dell'alquanto schizofrenica attitudine sovietica rispetto ai biposto da caccia (in pratica risolta solo con i Su-27, tutti 'radarizzati'). La piccola serie di 10 Su-15T era dotata del Volkov I-250 Taifun, che altro non è se non la versione ridotta dell'RP-25 Smerch-A del MiG-25. I Su-25TM avevano invece l'RP-26 Taifun-M ('Twin Scan' per la NATO), da 60-70 km (nei primi anni '90 si parlava di 80 km, o di 40 contro un caccia); il successore doveva essere lo Tsiklon o Ziklon (ciclone), probabilmente con migliori capacità look-down. Lo spazio nel muso del Su-15 non mancava per ottenere sistemi anche più moderni, ma per quando questo nuovo radar venne approntato il Su-15 non era più in produzione e non venne considerato conveniente aggiornarlo.

Servizio

Il Su-15 iniziò la sua carriera nella IA-PVO dal 1969 e presto si è fatto apprezzare per le sue prestazioni velocistiche e, a differenza dei precedenti caccia Sukhoi, per piacevoli qualità di pilotaggio, oltre che per un set avionico di tutto rispetto, con un radar di media potenza e buone capacità.

Il Su-15 non ebbe incarichi nell'aviazione frontale (FA, Frontavia Aviatsja), un po' per il suo ruolo specializzato, un po' per l'esigenza di piste pavimentate di 2-3 km di lunghezza, e un po' perché c'erano già in vista i più moderni MiG-23, tra l'altro monomotori. Il T-58M venne peraltro realizzato a scopo di valutazione, sia per l'attacco al suolo, in anticipo rispetto al Su-24 Fencer, del quale sperimentò alcuni sistemi, e il Su-15VD o DPD, il tipo STOL con tre motori Kolesov RD-35-25 e ala a delta composita, volato per la prima volta il 6 giugno 1966 e collaudato per circa un anno, tanto che quando venne presentato a Domodenovo era già stato abbandonato (ma indubbiamente la sua presenza contribuiva allo 'spettacolo' nonché a confondere i pianificatori occidentali); il T-58R era invece un dimostratore di tecnologia per il radar TFR 'Relief', quello destinato poi al Su-24 Fencer per il volo automatico a bassa quota. Il Su-15UT era un biposto addestrativo operativo, grazie ad un secondo posto con tanto di periscopio, in tandem rispetto al primo. Esso volò per la prima volta il 26 agosto 1968, e venne omologato il 3 luglio 1970; va detto che questo velivolo conservava il 'radome', ma solo per addestramento, perché non aveva radar e i missili erano solo da esercitazione.

L'ala a delta caudato, una specie di riproduzione ingrandita di quella del MiG-21, non era peraltro del tutto adatta per garantire decolli e atterraggi ragionevolmente corte, e dalla serie (serjia) 11 venne adottata la freccia composita di 60 e 45 gradi, che proveniva dal Su-15DPD; noto come Su-15T o M 'Flagon-D', in realtà pare che l'ala a freccia composita non avesse dato al Flagon una designazione specifica; il Su-15T o I-37M era invece quella con il radar Volkov RP-26 Taifun-M, ma ne vennero realizzati solo 10.

L'ultimo concreto cambiamento lo si ebbe nel dicembre del 1971, con il Su-15TM 'Flagon-E', con radar Taifun-M e motori R-13-300 da 6,5 tonnellate di spinta, e dieci aerei andarono al 148° Centro addestrativo della P-VO, valutati tra il 15 febbraio 1975 e il 20 luglio 1978; qui venne anche accettato in uso il nuovo radome ogivale, ma non per ragioni direttamente correlate al radar, quanto piuttosto aerodinamiche; il Su-15TM appariva ai tempi in cui dall'altra parte c'erano gli F-15, ma anche in casa non mancavano (nemmeno nella IA-PVO o PVO) i MiG-23. Quindi una certa evoluzione era necessaria, e così vennero adattati all'uso dei cannoni da 23 mm e missili R-60. I primi erano in gunpod, ma inizialmente vennero valutati con sistemi semi-conformi (con le dimensioni della fusoliera non sarebbe stato certo difficile trovare spazio per i cannoni); solo dal '75 vennero adottati gli UPK-23-250. Non è chiaro se fosse possibile usarne solo un pod, mentre l'altro punto d'aggancio subalare si poteva impiegare per un serbatoio da 600 o forse da 800 litri. In effetti, due cannoni erano persino troppi, mentre il Su-15 latitava in autonomia, così sarebbe stato senz'altro un miglior compromesso se avesse avuto un gunpod e un serbatoio. Ma non risultano foto di Su-15 con tale combinazione mista. Aggiornato con i gunpod e missili AA-8, il Flagon diventava il Su-15TM (Flagon-F); il Flagon-G era il biposto con ala composita (dal comportamento in volo assai diverso), ovvero il Su-15UM. Quest'aereo manteneva la 'tradizione' di non portare il radar nel muso, ma almeno non sprecava totalmente le sue potenzialità avendo se non altro i gunpod da 23 mm e missili R-98T e R-60.

Il Su-15bis, come dice questo suffisso, aveva motori diversi, i potenti R-25-300 da 7.100 kgs; ma essi servivano soprattutto per i MiG-21bis, e così, dopo una fase sperimentale durata tra il 3 luglio e il 20 dicembre 1972, il Su-15bis fu lasciato perdere, nonostante l'incremento di potenza e prestazioni.

Quanto al servizio operativo, i Su-15 non saranno stati certo pari al Su-27 o all'F-15, ma almeno su di una cosa -velocità a parte- brillavano, ovvero la sicurezza. E anche il numero: si pensava che la produzione si fosse fermata a circa 700 esemplari, ma in realtà la PVO ne ha avuti complessivamente almeno 1.290, un valore veramente sorprendente per una macchina specializzata solo per la difesa aerea.

Il «battesimo del fuoco» del Su-15 avvenne l'11 settembre del 1970, quando un Douglas C-47 greco sconfinò verso la Crimea. Un Su-15 gli si affiancò e scosse le ali (ha il significato internazionale di: seguimi!). Il Douglas era pilotato da un pilota greco, proveniente dall'isola di Creta, che aveva deciso di chiedere asilo politico quando i colonnelli presero il potere nel suo paese.

Durante gli anni settanta gli sconfinamenti da parte di aerei turchi o iraniani divenne assai frequente. Il 24 agosto del 1976 i turchi vollero tentare nuovamente la sorte con altri due F-100, ma questa volta vennero inviati tre Su-15 ed uno dei due F-100 venne abbattuto da un missile aria-terra in territorio turco mentre ripiegava ed il pilota poté salvarsi con il seggiolino eiettabile. Il governo turco protestò con Mosca.

Vi furono anche molti casi di sconfinamenti sul confine iraniano il 18 luglio del 1981, quando un Canadair CL-44, registrato come appartenente ad una linea cargo argentina e pilotato da quattro svizzeri venne localizzato sulla Georgia, e speronato in volo dal cap., Kuljapin, che si salvò con il paracadute. Il primo pallone spia, bersaglio apparentemente facile, ma in realtà molto difficile da vedere al radar, fu abbattuto il 17 ottobre del 1974 con un R-98T (a guida agli infrarossi). Nel 1975 13 palloni su 16 avvistati vennero distrutti, 5 grazie ai Su-15. Proprio l'azione dei servizi segreti occidentali, che sfruttavano le esperienze dei tempi della II GM (quando la RAF e i giapponesi realizzavano palloni da bombardamento strategico), stimolò non solo i reparti da difesa sovietici (e cinesi), ma anche lo sviluppo dei sistemi IR di osservazione (IRST), dei quali, peraltro, il Su-15 non pare abbia mai usufruito.

Le due azioni più note alla stampa di questo apparecchio furono l'intercettazione di un 707 civile delle Korean Air Lines che, il 20 aprile 1978, si trovò a passare vicino alle installazioni militari di Murmansk, dopo aver deviato di 2.900 km dalla rotta prevista, contro il quale vennero esplose tre raffiche di proiettili con i cannoni, purtroppo colpendo anche il ponte principale, uccidendo un passeggero e ferendone altri. Come spesso accade, la versione non è univoca, perché si dice che il Su-15 lanciasse invece un missile R-60, che distrusse un motore, quattro metri d'ala e le vite di due passeggeri. Ma soprattutto fece epoca un altro fatto d'arme, se così si può dire: l'abbattimento, da parte di un Su-15TM (Flagon F), di un grande 747, sempre delle Korean Air Lines, penetrato nello spazio aereo sovietico senza autorizzazione il 1 settembre 1983. Sull'evento si sono versati i classici fiumi d'inchiostro, tanto che le controversie non sono mancate: vi sono state delle ipotesi sul fatto che in realtà i 'Flagon' fossero diretti verso un ricognitore americano RC-135 o un altro tipo, magari penetrato nello spazio aereo sovietico sfruttando l'ombra radar dell'enorme Jumbo. Tuttavia, è un fatto che il pilota russo avvistò un unico aereo; le comunicazioni radio parlano di come tentasse di convincerlo a seguirlo tirando raffiche di cannone, ma pare che i proiettili non fossero di tipo tracciante, così che l'equipaggio non si rese conto del pericolo, né notò i bagliori delle raffiche. Eppure, che la zona fosse ad altissimo rischio è vero, e ben noto (anche nelle carte di navigazione). Il problema è che, malgrado l'equipaggio fosse esperto, pare abbiano sbagliato le coordinate, all'epoca da inserire manualmente, sul sofisticato sistema INS del Boeing, portandolo fuori rotta di centinaia di chilometri. I Sovietici, nella notte, non capirono bene di che si trattasse; pur identificando correttamente l'aereo come 747 (per la doppia fila di finestrini), il pilota non si rese conto che vi erano passeggeri a bordo (forse le tapparelle erano abbassate, essendo notte), e non poteva escludere che il ficcanaso fosse un 747 appositamente preparato per missioni ELINT sulla Kamtacthka (l'attività della CIA non conosceva davvero confini, si pensi agli U-2 e agli SR-71, per esempio). L'intruso sembrava un tipo in gamba: la prima ondata di MiG-23 decollati nel buio della notta l'aveva mancato; ora, poco prima dell'uscita dell'aereo dai cieli sovietici, c'era da decidere in fretta. Il Su-15 era decollato assieme ad un paio di MiG-23, ma per una ragione o per l'altra, li aveva staccati ed era adesso pronto al fuoco. Prima che questi altri potessero avvicinarsi, con maggiore autonomia rispetto al 'Flagon', c'era da prendere una decisione. E il risultato fu quello che è passato alla storia: il lancio di due R-98, da circa 8 km di distanza. Entrambi a segno, squarciarono la fusoliera e distrussero uno dei motori, poi il Jumbo scese spiralando, con l'equipaggio impegnato in una disperata lotta per mantenerlo in aria, o almeno ammarare. Il russo aveva stabilito che il bersaglio fosse distrutto, ma in realtà prima di cadere in mare passarono non meno di sette inenarrabili minuti, e potete immaginare quello che i passeggeri ebbero il tempo di provare, prima che il '747, perso il controllo, esplodesse nel mare. Ironia della sorte, il volo era siglato KAL 007, quasi ad aumentare ancora di più la confusione sulla sua vera missione.

Azioni ben meno truculente sono state invece fatte a discapito dei palloni-spia: i 'Flagon', specie con i cannoni, ne hanno fatto strage: l'ultimo di una lunga serie venne abbattuto, a quanto se ne sa, il 2 settembre 1990, da un Su-15TM che ne tirò giù uno sulla strategica penisola di Kola (con oltre trenta basi militari sovietiche). Missioni costose, ma se si lasciavano i palloni-spia fare quel che volevano, il prezzo da pagare era anche peggiore; inoltre si potevano sempre recuperare le apparecchiature degli stessi, e studiarne la tecnologia. Ad ogni modo, il problema dei palloni doveva essere affrontato con mezzi più specifici, come l'M-103 stratosferico, ma non si fece in tempo a metterlo in servizio.

Negli anni '80, i Su-15 sono stati gradualmente rimpiazzati dai Su-27 e dai MiG-31, pensati proprio per prendere il posto dei Su-15 e dei Tu-128; infine nel 1992-1993, con la fine della guerra fredda, è stato ritirato l'ultimo 'Flagon', insieme agli altri due intercettori della difesa aerea degli anni '60, lo Yakovlev Yak-28P e il Tupolev Tu-128.

La sicurezza di volo non è stata un particolare secondario: i primi dieci anni di attività hanno visto volare qualcosa come 547.055 ore, con un picco di 98.700 nel 1976. Nondimeno, le perdite si sono limitate a 45 aerei, e sono rimaste basse: 6,2 aerei ogni 100.000 ore di volo nella media di tutto il servizio svolto. Questo valore è simile a quello dell'F-4 o dell'F-15 Eagle in servizio nell'USAF, ma i caccia sovietici dovevano sopportare condizioni d'impiego spesso più ostiche (si pensi alla Siberia, per esempio) e con pochissimo margine di sicurezza, avendo un'autonomia ridotta (sia oraria che chilometrica) e senza possibilità di rifornimento in volo. Quindi davvero, si è trattato di una macchina sicura. Rispetto ai precedenti Su-9 e 11 è risultata più affidabile, con comandi parimenti leggeri, e senza eccessivi limiti in manovra, pur restando un velivolo piuttosto rigido nelle manovre (non era certo nato per mettere il muso a 30 gradi e virare in un 'fazzoletto' di cielo, come i caccia moderni), basta vedere la sua linea, con la fusoliera lunghissima e le ali piuttosto piccole e arretrate.

In Azerbajan i Su-15 rimasero in servizio a lungo, ancora nel 1996 vennero comprati quattro aerei dall'Ucraina e forse anche Bielorussia; nel 1994 erano ancora in servizio per Kiev, con il 61. IAP e il 636. IAP, quest'ultimo a Karmatorsk. In Georgia c'erano 41 aerei del 166. IAP, ma non pare siano mai stati immessi in servizio dopo la fine dell'URSS e in seguito vennero forse venduti alla Russia. Ad ogni modo è chiaro, che per la macchina nata come difensore del 'continente' sovietico, dopo la fine dell'URSS non c'era molto da fare, e i Su-27 la sostituirono senza rimpianti, essendo molto più flessibili del loro progenitore.