Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-12

Trasporti

Pistoni

Il Bristol Freighter è stato originato dalla constatazione che il suo disegno, del 1944, fosse quello più utile dal generale Wingate per il trasporto nella campagna di Birmania. Il volo del prototipo ebbe luogo solo nel 1945, troppo tardi. La macchina prese corpo come Type 170 Mk 31M Freighter militare e l'Mk 31 E Wayfarer civile, e prestò servizio in parecchie nazioni anglosassoni, come i 38 Mk 31M dal dicembre del 1953 e il giugno del '55 per il Pakistan. I Freighter erano i primi dei vari apparecchi inglesi che erano 'più grossi davanti che dietro', con una fusoliera alta e stretta, con i piloti seduti sopra il vano di carico finestrato, ma soprattutto vi era il portellone di carico anteriore con apertura a valve, per ospitare veicoli e carichi importanti. Per quanto rozzo, era un aereo pratico, con carrello fisso, motori radiali, ala alta.

Type 170M Mk 31M:

• Dimensioni: lunghezza 20,83 m, apertura alare 32,93 m, altezza 6,6 m, superficie alare 138,14 m².
• Peso: 11.452-19.958 kg
• Motori: 2 motori Bristol Hercules 734 da 2.000 hp radiali
• Prestazioni: 311 km/h a 3048 m, salita a 421 m/min, tangenza 7.468 m, autonomia 676 km

Progettato nel '42, l'Avro York non venne messo tuttavia in servizio prima della fine della guerra in quanto la RAF usò prevalentemente trasporti americani, come il C-47 Dakota, il C-46 e anche le versioni da trasporto di bombardieri obsoleti come l'A.W. Whitley, spesso usato per traino alianti, anche delle dimensioni di un Hamilcar, o anche più moderni modelli da trasporto dell'Halifax e del B-24.

L'inizio dello sviluppo dello York prende origine dal bombardiere Lancaster. Ai progettisti apparve chiaro che il Lancaster era in grado di portare un carico significativo a una, relativamente, alta velocità. Fu allora che il capo progettista della ditta inglese, Roy Chadwick, propose di realizzare un velivolo da trasporto utilizzando diverse parti del bombardiere. Nonostante l'accordo interalleato assegnasse agli Stati Uniti la produzione dei velivoli da trasporto, in modo da permettere all'industria aeronautica britannica di concentrare gli sforzi nella produzione dei velivoli da guerra, il progetto della Avro, designato Type 685, ricevette il via libera nella forma di iniziativa privata.

Il team diretto da Chadwick completò il progetto del nuovo aereo nel febbraio del 1942. Il primo volo fu effettuato nel luglio dello stesso anno. Il Type 685 utilizzava le superfici di volo, il carrello e i motori del Lancaster Mk.I. Nuova era invece la fusoliera dalla sezione quadrata con angoli arrotondati in modo da ridurre la resistenza. La struttura della fusoliera era semi-portante. Il volume della nuova struttura era il doppio della fusoliera del Lancaster. All'interno era divisa in due sezioni di grandezza differente. Il compartimento anteriore era più piccolo di quello posteriore. Le due sezioni erano separate da una porta sistemata sul lato sinistro che fronteggiava un piccolo bagno. Nel compartimento posteriore esisteva una predisposizione per il compartimento bagagli e per una cambusa.

Poco prima che lo York volasse per la prima volta la Avro ricevette un ordine per quattro prototipi, tra i quali era compreso anche il velivolo che era in via di completamento. Furono ordinati anche una piccola serie di velivoli di produzione da completare come velivoli da trasporto passeggeri.

Il primo prototipo fu completato nella configurazione da trasporto, il secondo nella configurazione passeggeri con finestrini rotondi. Il terzo prototipo era sempre un velivolo da trasporto passeggeri ma con finestrini dalla forma quadrata. L'ultimo prototipo era un velivolo per il lancio di paracadutisti con dei portelli di lancio ricavati nel pavimento della cabina. In seguito venne verificato che la turbolenza creata dalla fusoliera rendeva impossibile per lo York svolgere questo compito per cui non furono più realizzati York destinati a questo compito. A partire dal terzo prototipo venne aggiunta, sulla parte posteriore del fusoliera, una pinna che integrava la doppia deriva del Lancaster in modo da incrementare la stabilità direzionale. Questa modifica era dovuta alle grandi dimensioni della nuova fusoliera e dal diverso centro di gravità, rispetto al Lancaster, che questa generava.

Il primo velivolo completato venne utilizzato per le prove e successivamente trasformato nell'unico York C Mk.2 prodotto. Su questo aereo furono montati i motori stellari Bristol Hercules VI da 1.650 hp (1.230 kW).

Il secondo prototipo rimase a disposizione della Avro per gli sviluppi. Il terzo prototipo venne allestito come trasporto VIP. Nella fusoliera era stata realizzata anche una sala riunioni. L'ultimo York venne consegnato nel marzo del 1943 al 24° Squadron con la denominazione di York C Mk.I divenendo l'aereo personale del primo ministro Winston Churchill.

Lo York era praticamente un Lancaster adattato al trasporto di carichi di un carico elevato, e dopo i primi prototipi per migliorare la stabilità venne aggiunto un terzo impennaggio verticale, che poi venne prodotto in 253 York C.Mk 1, allestiti in configurazione merci, passeggeri o misto.

Avro York C.Mk 1, trasporto pesante quadrimotore

• Dimensioni: lunghezza 23,93 m, apertura alare 31,09 m, superficie alare 120,5 m²
• Pesi: max. decollo 30.845 kg, di cui 4540 kg di carico o 29 passeggeri
• Prestazioni: velocità massima 480 km/h a 6.400 m, tangenza pratica 7.925 m, autonomia 4.345 km.

Le consegne dello York, a causa della bassa priorità assegnata alla sua produzione, furono all'inizio molto diradate. La prima unità equipaggiata solo con questo velivolo fu lo Squadron 511 che passò sul nuovo velivolo nel 1945. In totale furono dieci gli Squadron della Royal Air Force a ricevere lo York. Questi aerei erano in tre configurazioni: passeggeri, trasporto e trasporto/passeggeri. Durante il ponte aereo di Berlino vennero impiegati sette Squadron equipaggiati con questo quadrimotore.

La produzione si concluderà nell'aprile del 1948 dopo che ne erano stati realizzati 257, dei quali 208 per la RAF e 49 per impieghi civili. Nella Forza Aerea comincerà a essere, lentamente, sostituito con l'Handley Page HP 57 Hastings partire dalla fine del 1948. L'ultimo esemplare verrà ritirato dal servizio attivo solo nel 1957. Molti York surplus verranno impiegati da diverse aerolinee charter.

Il servizio incominciò nel '45 e terminò con la sostituzione con gli Hastings, aerei che vennero prodotti in 100 esemplari nel tipo Mk.1, poi modificati in parte allo standard Mk.1A con serbatoi aggiuntivi. Da questi si passò nel '50 al C.Mk 2 con motori più potenti, impennaggio verticale abbassato, più carburante. Venne prodotto in 43 esemplari a cui seguirono i 3 C.Mk 4 che erano diversi in quanto con allestimento VIP. Gli Hastings vennero prodotti anche come T.Mk 5 per addestramento al bombardamento e vennero anche usati, a un certo punto, come 'spioni' elettronici. Infine venne ritirato dai 14 squadroni (12 in patria, 1 in Medio e uno in Estremo oriente) che lo usavano con l'arrivo dei C-130, nel '68.

Il Vickers Valetta era niente di meno che la versione militare del Viking, un piccolo aereo civile che ricevette un pavimento rinforzato, grandi portelloni di carico sul fianco sinistro della fusoliera, carrello rinforzato con ammortizzatori a corsa lunga e motore Bristol Hercules differente. La versione militare C.Mk1 volò nel gennaio '48, per compiti di aviolancio, trasporto merci, sanitario, ecc. Ne vennero prodotti 213, poi 10 C.Mk 2 da trasporto VIP capace di 16 passeggeri, infine giunsero 40 T.Mk 3 per addestramento alla navigazione che si differenziavano per le cupole per la navigazione stellare per i navigatori, e infine 18 di questi vennero trasformati T.Mk 4 per addestramento radar. In tutto operarono 13 squadron di cui solo 4 in patria, ma ben 6 in M.O. e 3 in Estremo Oriente), fino che venne ritirato, dopo numerose missioni, nel dicembre del '66. Tra le sue operazioni vi fu l'appoggio per le operazioni in Malesia.

Vickers Valletta C.Mk1

• Dimensioni: lunghezza 19,18 m, apertura alare 27,2 m, superficie alare 81,94 m2
• Peso: max. 16.550 kg
• Carico: 20 paracadutisti o 20 barelle o 34 soldati
• Prestazioni: velocità max. 473 km/h a 1.675 m, tangenza 6.770 m, autonomia 580 km con 34 soldati, 2.270 km max.

Mai giudicare un aereo cargo dall'aspetto.

Il Blackburn Beverley era un imponente trasporto inglese, un bestione che aveva un aspetto piuttosto inconsueto, e non casualmente. La sua origine, infatti, era della General Aircraft, che praticamente produsse una specie di evoluzione estrema dell'Hamilcar, un immenso aliante da trasporto della guerra. Questo aereo era tuttavia di molto successivo rispetto a questo, e la General Aircraft venne nel frattempo incorporata nella Blackburn, tanto che il progetto G.A.L.60 divenne il Blackburn Beverly. La macchina volò nel '53 e poi venne seguita da 20 C.Mk 1, diventando il più grosso aereo da trasporto della RAF. La sua consegna ebbe inizio nel '55, ed era già piuttosto tardi per una macchina tanto lenta e con motori a pistoni: appena l'anno dopo arrivò il C-130 Hercules. La capacità di carico del Beverly, nonostante la sua aria sgraziata con una immensa fusoliera, una alta coda con due derive e ala alta, con carrello principale fisso, erano davvero notevoli e poteva paracadutare anche, in appositi pallets, dei carichi come veicoli blindati. Poteva portare addirittura più carico del C-130, raggiungendo ben 25.297 kg di carico utile, poteva in alternativa trasportare 48 barelle e 6 infermieri. Tra l'altro, la sua corsa di decollo era di appena 740 m, e ancora più impressionante era quella d'atterraggio di 320 m, per operare praticamente ovunque, specie a carico leggero. La sua struttura era anche caratterizzata da un portellone a valva posteriore, ecco perché aveva un aspetto tanto strano: questa porta doveva far passare anche veicoli di grosse dimensioni, mentre la fusoliera, corta e tozza, aveva un piccolo abitacolo sopraelevato. In sostanza era una sorta di camion alato. Anche come capacità di carico 'umano' era notevole, potendo portare fino a 94 soldati o 70 paracadutisti. Ma per la prima volta era preferita la capacità di trasporto merci piuttosto che passeggeri. Per l'operatività, il grosso aereo con i suoi Bristol Centaurus ebbe apprezzamenti ovunque operasse, incominciando col 47 sqn, a partire dal marzo del '56, quando era di base a Abingdon. Operò come trasporto a Cipro dove portò elicotteri Whirlwind e Sycamore smontanti e paracadutando anche 10.886 kg di carico con paracadute da 20 m di diametro. In tutto erano stati prodotti 47 esemplari per 5 squadroni, 3 in patria, 1 nel M.O. e 1 in Estremo Oriente. La sua limitazione più che altro, comparato col C-130 era relativa alla velocità, anzi alla 'lentezza' con motori di potenza pari alla metà e un'aerodinamica 'sporca' rispetto a quella dell'Hercules. Ma in seguito arrivò anche un aereo totalmente inglese capace di superare il Beverley: lo Short Belfast, altra tragedia per gli inglesi: eccellente aeroplano, totalmente rovinato dalla stupidità nella politica industriale nel campo aerospaziale.

Blackburn Beverly C.Mk1

• Dimensioni: lunghezza 30,3 m, apertura alare 49,38 m, altezza 11,81 m, superficie alare 270.9 m²
• Peso: 35.938 kg a vuoto - 61.235 kg max.
• Motori: 4 Bristol Centaurus 173 da 2887 hp o 663 da 2.850 hp
• Prestazioni: v.max 383 km/h a 1.733 o 1750 m, salita a 232 m/min, tangenza operativa 4.877 m, raggio di 370 km con carico di 22.680 kg, o 460 kg con carico massimo (?), o 2.090 km massima
• Carico: 10-22 t o 94 soldati, o 70 paracadutisti

Lo Scottish Pioneer, altro aereo era un'altra macchina oggi dimenticata, ma tutt'altro che disprezzabile della RAF, con l'origine nel '45 per un concorso relativo a un aereo STOL, con motore Gipsy Queen 34 da 243 hp, ma non ebbe poi l'approvazione della RAF, che si tenne ancora l'Auster del periodo bellico. Venne prodotto allora per il mercato civile e questo permise di continuare lo sviluppo con il Pioneer II molto potenziato, con alule sul bordo d'entrata e ipersostentatori del tipo Flower su quella d'uscita. Questo rese possibile una corsa di decollo di 69 m e atterraggio di 60, veramente uno STOL all'altezza dello Storch tedesco. A quel punto l'aereo, un classico tipo ad ala alta con carrello fisso e travi di sostegno a traliccio, impennaggio verticale molto alto, entrò in servizio con la RAF come CC.Mk 1 per collegamento e MEDEVAC. Ne vennero realizzati 40 ed equipaggiarono 4 squadroni di cui 1 in patria, 1 in M.O. e due in E.O. Venne mantenuto fino agli anni '70

• Dimensioni: lunghezza 10,46 m, apertura alare 15,16 m, superficie alare 36,23 m²
• Peso: 2-630 kg max.
• Motori: 1 Alvis Leonides a pistoni, versione Mk 502/4 da 527 hp
• Prestazioni: v.max 233 km/h a 750 m, tangenza 4.875 m, autonomia con max. carico utile 480 km, max. 1.045 km

massimo (?), o 2.090 km massima

• Carico: 5 posti in tutto

Lo Scottish Aviation Twin Pioneer è un altro aereo oramai dimenticato. Un trasporto di piccole dimensioni che era imparentato in qualche modo con il Pioneer, volando per la prima volta nel giugno '55 come trasporto civile da 16 posti. Venne anche ordinato dalla RAF: subito arrivò una piccola commessa per 20 CC.Mk 1 che poi venne aumentata a 39, di cui gli ultimi 7 allo standard Twin Pioneer CC.Mk 2 che introduceva la lavorazione con fusione piuttosto che fucinati, di alcuni pezzi. Infine, gli ultimi 3 ebbero i Leonides Mk 531 da 648 hp che furono poi applicati anche agli altri. Grazie all'ala pesantemente ipersostentata, non si può dire che il Twin Pioneer fosse esigente per gli aeroporti: gli bastava, per operare in sicurezza, una striscia di 275 x 30 m, quindi avrebbe potuto operare se necessario anche da portaerei. Per il resto era un aereo con carrello fisso ma carenato, con doppie ruote anche se piuttosto piccole, trave di sostegno sotto l'ala alta, coda a tre derive. Degno di nota era che questo apparecchio poteva essere armato e nemmeno con roba leggera: 2 mitragliere da 7,7 mm e fino a 907 kg di bombe. Tornava utile per le missioni COIN in cui gli inglesi divennero, che gli piacesse o meno, 'maestri' data l'abbondanza di occasioni in cui eseguirle.

S.A. Twin Pioneer CC.Mk 1:

• Dimensioni: lunghezza 13,79 m, apertura alare 23,32 m, superficie alare 62,25 m²
• Peso: max. 6.625 kg
• Motori: 2 Alvis Leonides Mk 514 da 557 hp
• Prestazioni: v.max 265 km/h a 600 m, autonomia 640 km con max. carico utile
• Carico: 16 passeggeri o 11 soldati, o 9 paracadutisti

L'Handley Page HP 57 Hastings era aereo da trasporto britannico del dopoguerra che tentò sostanzialmente invano il successo commerciale. Venne impiegato tra il 1947 e il 1967 con un buon successo, e infine sostituito dallo statunitense C-130 Hercules.

Questo nuovo aereo nacque quando la RAF, nel dopoguerra, decise di sostituite il suo cargo standard, l'Avro 685 York. Fu piuttosto rapido lo sviluppo di questo grosso apparecchio, così volò nella primavera del 1947 e incominciò la produzione come Hastings C.Mk 1, seguito dal C.Mk 2 con piani di coda più corti e più in alto, oltre che avere serbatoi di minore capacità.

Aerodinamicamente si trattava di un velivolo monoplano metallico, con ala a sbalzo con marcato diedro positivo, piani di coda del tutto convenzionali e con un timone verticale unico con prolungamento del bordo d'attacco. Il carrello era totalmente retrattile, di tipo triciclo posteriore. L'abitacolo era molto stretto, con i due piloti avanti e dietro il navigatore e il meccanico di bordo, tutti strettamente raggruppati. Poi seguiva un piccolo vano per il commissario di volo, a sinistra del quale vi era la toilette per l'equipaggio. Il portello d'accesso era sotto l'abitacolo. Dietro la prua vi era il vano per le apparecchiature elettroniche, fondamentali per gli aerei postbellici ma il muso non aveva alcun radar.

Le capacità di carico soffrivano della mancanza di un portellone di grande capacità -posteriore o anteriore che fosse-, ma vi era un grande portello sulla sinistra.

• Equipaggio: 5-6
• Primo volo: 23 maggio 1947
• Entrata in servizio: settembre 1948
• Costruttore: Handley-Page
• Esemplari costruiti: 151
• Dimensioni: lunghezza 24,8 m, apertura alare 34,5 m, altezza 6,9 m, superficie alare 130,8 m²
• Peso: 18.910-36.000 kg
• Capacità di carico: 50 soldati o 30 paracadutisti o circa 5 tonnellate di carico
• Propulsione: 4 Bristol Hercules 101, 1.675 CV, carburante 14.420 litri + 2 serbatoi ausiliari
• Prestazioni: v.max 552 km/h a 6.550 m, tangenza 8.140 m, autonomia 4.590 km

Il nuovo aereo entrò in servizio con il 47° Gruppo molto in fretta, ovvero nell'ottobre 1947, appena 6 mesi dal primo volo. Questo e il 297° ebbero modo di partecipare con 14 aerei l'anno dopo all'operazione 'Plainfire', ovvero il rifornimento di Berlino, che i sovietici avevano accerchiato ma che gli occidentali dimostrarono di poter rifornire dall'aria a tempo indefinito, sia pure con un grande sforzo logistico. La RAF partecipò all'emergenza durata 15 mesi, volando quasi 50.000 missioni con tratte di 160 km in territorio controllato dai sovietici. Non mancarono né incidenti né tensioni anche gravi, ma alla fine gli Alleati avevano trasportato oltre 2 milioni di tonnellate di merce. 12 presero parte alla guerra arabo-israeliana del 1956 (Operazione Musketeer), con i contrassegni a strisce gialle e nere sulle ali, tipici dell'operazione Overlord del 1944 (sbarco in Normandia). Poi presero parte al ponte aereo di Cipro del 1958 quando rinforzarono il contingente su richiesta della Giordania, preoccupata dalla rivoluzione irachena di quell'anno e dalla rottura dei rapporti politici con tale Paese, mentre la Lega araba veniva sciolta nel contempo. Ancora, entrarono in azione durante la Crisi del 1961 per difendere il Kuwait da una concreta minaccia di invasione irachena, e verosimilmente anche nella Campagna di Malesia, Kenya, Rhodesia e altri teatri d'impiego in cui le forze inglesi via via operarono nei turbolenti anni '50 e '60. Queste macchine erano molto veloci per essere mosse da motori a pistoni, e di bell'aspetto, così vennero usate anche come aerei VIP. Dopo 20 anni circa di servizio, vennero sostituiti dai C-130 a turboelica, di potenza pressoché doppia. Rimasero in servizio come trasporti fino al '68, poi come addestratori dei bombardieri nel tipo T.Mk 5 continuarono fino ai primi anni '70. Così terminò un altro capitolo delle sfide perse da parte inglese nel campo dei trasporti, con il predominio americano che si affermò anche in Gran Bretagna.

Turboeliche

L'Argosy, della Armstrong Whitworth era un altro grosso aereo da trasporto inglese dall'aspetto sgraziato, ma efficiente e nondimeno ora dimenticato. La sua origine era dovuta al modello civile A.W.650. Venne inteso nondimeno come rimpiazzo del Valetta, volando il 6 marzo 1961 ovvero 27 mesi dopo l'A.W.650, ed esso risposte alla specifica per un trasporto del '55. La macchina militare venne immessa in servizio come Argosy C.Mk 1 e 55 esemplari incominciarono la loro carriera nel 114imo Sqn, di base a Benson. Sebbene fosse simile all'aero civile, l'Argosy era nondimeno diverso per il 30% dei componenti, soprattutto nel fatto che al termine della sua tozza fusoliera aveva adesso un portellone ma non a valve, ma a 'mascelle di coccodrillo', ovvero con due portelli che si aprivano verticalmente. Questa non era certo l'unica parte 'particolare' dell'aereo: la macchina aveva l'ala alta e diritta, una fusoliera tozza con una doppia trave di coda che incominciava dalla gondola interna di quelle motori sull'ala, in maniera da rendere possibile una certa compattezza. Era in sostanza una sorta di 'camion volante' con la fusoliera appesa al centro dell'ala e circondata dalle travi di coda. L'abitacolo era sopra la fusoliera con una valida visibilità tutt'intorno. Il muso era privo di portellone d'entrata, ma aveva un minuscolo radar meteorologico in un naso 'a Pluto'. La capacità dell'aereo era di 69 soldati equipaggiati o 48 barelle, o 54 paracadutisti o materiali: era persino contemplata la trasformazione in aerocisterna con un serbatoio aggiuntivo in fusoliera e manichetta di rifornimento. del tipo Mk 21. In tutto, l'Argosy C.Mk 1 aveva una notevole capacità operativa, molta della quale dovuta al fatto che si trattò di uno dei primissimi aerei inglesi con motore a turbina e non più i pesanti e poco potenti radiali. In generale, l'aereo ebbe successo anche per l'uso di un carrello triciclo anteriore con capacità anche su terreni non preparati. La forza di aerei Argosy fu ripartita tra ben 6 squadrons di cui 3 in patria, uno a Cipro, uno a Aden e uno in Estremo Oriente.

• Dimensioni: lunghezza 26.85 m, apertura alare 35.06 m, altezza 8.23 m, superficie alare 135.45 m2
• Peso: 25.401-46.720 kg max.
• Motori: 4 R.R. Dart 101 da2680 hp
• Prestazioni: v.max 463 kmh a 3048 m, salita 290 m.min, tangenza 6401 m, autonomia massima 3.521 km
• Carico: 69 soldati o 73 passeggeri o 54 passeggeri, o 13.155 kg

L'Andover, della Hawker Siddeley, era semplicemente l'Avro, poi H.S.748 che è stato già utilizzato in quantità da numerose aviazioni militari. L'Andover è stato realizzato invece per la RAF, con motori di maggiore potenza e eliche di maggior diametro, fusoliera allungata e coda rialzata, sistema per far 'inginocchiare' il carrello onde allineare la stiva all'altezza dei pianali degli autocarri. Il primo Andover C.Mk 1 volò nel '65 e ne vennero prodotti 31, assegnati ad uno squadron in patria, uno nel Golfo Persico e uno in Estremo Oriente. 4 E.Mk 3 e 3 E.Mk3A vennero modificati per la taratura dei radioaiuti alla navigazione, mentre 6 vennero modoficati in CC.Mk 2 per i VIP, inclusi i due per il Queen's Flight

Andover C.Mk 1:

• Dimensioni: apertura alare 29.95 m
• Peso: max. 22.680 kg
• Motori: 4 R.R. Dart RDA 12 Mk 201C da 3288 hp
• Prestazioni: v.max 485 kmh a 4500 m, tangenza 7-320 m, autonomia 1865 km con 4540 km
• Carico: 44 passeggeri o 30 paracadutisti o 18 barelle o 6700 kg

Il C-130, infaticabile cargo del blocco occidentale, divenne anche un aereo inglese, anzi il trasporto standard della RAF inglese. La versione era la K, simile alla H ed entrò in servizio contemporaneamente, volando nell'ottobre '66. Lesti questi grossi aerei da trasporto si imposero: avevano turboeliche potenti, fusoliera larga con vano di trasporto di 3.12 m di larghezza, ala alta, struttura robusta e convenzionale, ma con una rampa di carico abbassabile in maniera motorizzata. I C-130K venne costruito in 66 esemplari, conosciuti anche come C.Mk 1, entrarono in servizio come rimpiazzi dei vecchi Beverley e Hastings, e anche degli Argosy che vennero posti fuori servizio dopo i tagli di bilancio dei tardi anni '60 che ne decretarono la fine della carriera negli anni '70. I C-130K o Hercules Mk.1 sono diventati il trasporto tattico della RAF, ponendo fine mestamente alla lunga e interessante genia dei cargo britannici. Hanno prestato servizio con il 24, 30, 47 e 70 sqn. Uno è stato poi convertito come W.Mk2 dove W sta per weater, perché è diventato un ricognitore meteorologico. Altri 30 sono stati allungati allo standard C.130H-30 perché al solito per questi potenti aerei a turboelica moderni, è più il volume che la massa del carico trasportabile a limitarne l'ammontare (vedi anche il C-141 e Il-76MD). La versione allungata è chiamata C.Mk 3, a parte questi 30 esemplari e il ricognitore W.Mk2, 6 sono diventate aerocisterne C.Mk1K, e i trasporti rimasti 'normali' sono stati ridenominati C.Mk 1P, ma dotati di sonde per il rifornimento in volo. Infine sono state coniate anche altre denominazione: LR2 con due serbatoi supplementari, LR4 con 4 serbatoi, PLR2 con due serbatoi e sonda per rifornimento in volo. Già all'inizio degli anni '90, dopo 25 anni di servizio, gli Hercules della RAF avevano totalizzato 1 milione di ore di volo.

Hercules C.Mk 1:

• Dimensioni: lunghezza 30.1 m, apertura alare 40.41 m, altezza 11.66 m, superficie alare 162.12 m2
• Peso: max. 79.380 kg
• Motori: 4 Avco Lycoming T56 da 4974 hp l'uno
• Prestazioni: v.max 592 kmh, tangenza 9.150 m, autonomia massima 3.910 km con max. carico utile di 20.820 kg o 7690 con 9190 kg
• Carico: 99 passeggeri o circa 20 t

Il Bristol Britannia era veramente un poderoso aereo a turboelica, come del resto i suoi equivalenti Il-18 e L-100. Il ritardo della messa a punto gli impedì un successo analogo, ma se non altro ebbe una carriera di trasporto militare di tutto rispetto. Aveva un'ala bassa e quattro potenti turboeliche, con linee classiche degli aerei ad elica precedenti. Il C.Mk 1 venne ordinato nel '56 e volò nel dicembre '58, con 20 aerei in 3 lotti di 6, 4 e 10. La base su cui erano costruiti era la series 250 civile. Le differenze erano i sedili rivolti all'indietro (come misura per ridurre il danno in caso di atterraggio forzato), pavimento rinforzato, predisposizione per le barelle. Anche tre Series 252 civili vennero militarizzati per addestrare gli equipaggi. I Britannia C.Mk 1 vennero impiegati dal 99 e 511 sqn di quello che all'epoca si chiamava Transport Command e poi Air Support Command fino alla metà degli anni '70. Poi la necessità di trasporti a lungo raggio calò drasticamente: le guerre coloniali inglesi erano praticamente finite e serviva piuttosto rinforzare il fronte europeo. Nessuno aveva all'epoca bene in mente le Falklands: anzi, gli inglesi vendettero anche due cacciatorpediniere alla Marina argentina.

Britannia C.Mk 1:

• Dimensioni: apertura alare 43.37 m, superficie alare 192.77 m2
• Peso: max. 83.915 kg
• Motori: 4 R.R. Proteus Mk 255 da 4503 hp
• Prestazioni: v.max di crociera 579 kmh a 3048 m, autonomia massima 6.870 km con 16.965 kg, 8585 km max.
• Carico: 113 soldati o 53 barelle o 16.965 kg

Lo Short Belfast è stato semplicemente il più grande aereo da trasporto militare della Gran Bretagna. Originariamente si chiamava Britannic, proposto dalla Shorts nel '57 e derivava dal Britannia ma con apprestamenti tipici per il ruolo militare, in particolare con strutture irrobustite e ala alta. Rielaborato come SC.5 con fusoliera ingrandita e ala di maggiore apertura di 4.88 m, venne scelto dalla RAF nel gennaio '59 come futuro aereo da trasporto strategico, ma passarono altri 5 anni prima che ne volasse il prototipo XR362, che presentava anche carrello a ruote multiple, coda rialzata per il portellone posteriore. Riuscì a decollare in appena 914 m. Questo possente aereo quadriturboelica venne tuttavia prodotto in soli 10 esemplari, assegnati al 53imo squadron, operando dal '67 fino alla metà degli anni '70. In effetti la sua operatività coincise con quella degli Hercules e questo non gli dev'essere stato d'aiuto. Ma certo, che la sua capacità di trasportare 3 autoblindo Saladin o 200 soldati o 34.927 kg era praticamente doppia, cosa che consentiva di portare tutti gli equipaggiamenti dell'esercito inglese eccetto i carri armati. Le sue capacità complessive erano quasi della stessa categoria di aerei come il C-133 o l'An-22. L'ultimo venne consegnato nel '66, e lo iato con l'operatività si spiega essenzialmente per gli studi sulla riduzione della resistenza aerodinamica del velivolo. A quel punto, nel '67, il Belfast entrò in servizio con 5 aerei, anche se solo parzialmente modificati, il primo totalmente 'aggiustato' apparve solo nel '68 e il completamento delle modifiche portò al '69. I costi di produzione di questi 10 Belfast erano bassi il più possibile, grazie all'uso di strutture con longarine e rivestimento di tipo 'sandwich' e utilizzando parti della coda e fusoliera del Britannia, mentre i motori erano assai spaziati tra di loro per permettere la sostituzione con unità più potenti e eliche maggiorate. L'equipaggio era costituito da 5 uomini di cui un commissario di bordo. La carriera terminò negli anni '70, ma i reduci vennero prontamente utilizzati da ditte commerciali come aerei di grandi capacità ancora per parecchi anni.

Short Belfast C.Mk 1:

• Dimensioni: lunghezza 41.58 m, apertura alare 48.4 m, altezza 14.33 m, superficie alare 229 m2
• Peso: 57.606-104.326 o 104.465 kg di cui 34.927 kg di carico
• Motori: 4 R.R. Tyne RTy 12 Mk 101 da 5730-5804 hp
• Prestazioni: v.max 544-557 kmh a 8534 m, tangenza 9.150 m, autonomia massima 1.610 km con max. carico di 34.9 t, autonomia max. 8530 km
• Carico: 200 soldati o 34.9 t

Il Britten-Norman BN-2 Islander è un versatile velivolo da trasporto leggero prodotto dal gruppo inglese Britten-Normann. L'Islander, ad ala alta, bimotore, capace di trasportare dieci passeggeri nella versione civile, è uno dei velivoli commerciali più venduto in Europa occidentale.

Il progetto dell'Islander cominciò nel 1963 e il primo prototipo di BN-2 volò per la prima volta il 13 giugno 1965, e il secondo il 20 agosto 1966. Entrambi gli esemplari erano dotaiti di motori meno potenti della successiva versione di produzione. Il primo Islander di produzione fu pinamente operativo il 24 aprile 1967. Una versione migliorata, Islander di BN-2A, fu allestita nel 1969, le migliorie riguardavano principalmente dettagli aerodinamici e l'avionica. Vista la versatilità dell'aereo ne sono state create anche della varianti ad uso bellico, quali:

• il Defender che volò per la prima volta il 20 maggio 1970, dotato di 4 piloni armi per l'attacco al suolo;
• il Maritime Defender destinato alla ricerca ed al salvataggio (SAR), al pattugliamento costiero e al controllo della pesca.
• Nel 1978 è stata sviluppata una versione ancora più migliorata, l'Islander BN-2B II. I miglioramenti inclusero un incremento di capacità di carico, e modifiche all'apparato propulsivo al fine di ridurre le emissioni acustiche del motore. Altre modifiche opzionali consistevano in una versione allungata per un'aumentata capienza del bagaglio. Con queste modifiche successive il velivolo è stato indicato come BN-2T.

Un tentativo di realizzare un Islander con una capienza maggiorata ha portato alla nascita del BN-2A Mk III Trislander. Questo velivolo ha una fusoliera allungata, un carrello di atterraggio modificato e un terzo motore (alloggiato in coda). Il prototipo è stato realizzato modificando il prototipo originale del BN-2 ed ha volato l'11 settembre 1970. L'Islander, oltre che dalla Britten-Norman, è stato prodotto su concessione da altre aziende quali l'URMA, azienda rumena che costruisce il velivolo dal 1969, in stabilimenti a Gosselies (Belgio) dal 1973 e nelle Filippine.

BN-2B:

• Primo volo: 1971
• Costruttore: Britten-Norman
• Esemplari costruiti: 1.200 di tutti i tipi
• Dimensioni: lunghezza 11 m, apertura alare 16.15m, altezza 4.18 m, superficie alare 31.18 m²
• Peso: 1.824-2.993 kg
• Capacità di carico: 5 passeggeri
• Propulsione: 2 turboeliche Avco Lycoming O-540-E4C5 da 260 hp
• Prestazioni: v.max 264 km/h al 75%, autonomia 603 km
• armamento: 4 piloni con pod per mitragliatrici da 7.62 mm, bombe da 113 o 227 kg, razzi.

Jets

Il De Havilland Comet, poi Hawker Siddeley Comet, era niente di meno che il primo aereo da trasporto a reazione del mondo, iniziando il servizio con la BOAC nel maggio del '52, seguito dal Comet 2 con i turboreattori Avon al posto dei de Havilland Ghost centrifughi. Non erano dunque i V-Bombers i primi quadrireattori inglesi.. Ma nel gennaio e aprile '54 due aerei vennero persi in misteriosi incidenti, cosa che distrusse le possibilità commerciali di questo valido apparecchio (che in sostanza, ebbe un cedimento strutturale nella cabina pressurizzata dovuto alla forma dei finestrini, rettangolari: da allora gli aerei pressurizzati hanno evitato accuratamente gli angoli squadrati nei loro finestrini, per evitare micidiali fratture che si possono propagare dal finestrino al resto della fusoliera). La RAF cercò di correre ai ripari dopo il crollo di fiducia su questi apparecchi, e lo fece comprando 10 C.Mk 2, ovvero i Comet 2 che avevano ancora i finestrini rettangolari, ma con strutture rinforzate che ne impedì altri cedimenti con decompressione esplosiva. Il 216imo squadron fu il primo ad avare cargo militari a reazione non solo in Gran Bretagna ma in tutto il mondo. Poi seguirono (dal '62) 5 Comet Mk.4 con i finestrini rotondi, finalmente adatti a non causare problemi di sorta alla struttura della macchina (e dire che questa era la soluzione semplicemente adottata dalle navi, con scafi in acciaio spessi 1-2 cm..). I Comet erano aerei caratteristici per i loro motori affogati nella parte interna dell'ala, e il muso privo di angolazioni, semplicemente appuntito verso il basso, ali a freccia moderata con paretine antiscorrimento, piani di coda a diedro positivo. La versione Mk. 4 era allungata e poteva sostenere un peso al decollo di 73.500 kg, grazie a motori Avon RA.29 da 4.765 kgs, cosa che permetteva di trasportare 94 passeggeri e arrivare ad una velocità massima di 872 kmh. Ma anche così la carriera dei Comet era praticamente finita: una grande occasione persa, con l'industria dei trasporti aerei americana che arrembava per riconquistare il tempo perduto con il B.707 e il DC.8 e 9..

Comet C.Mk 2

• Dimensioni: lunghezza 29.26 m, apertura alare 35.06 m, altezza m, superficie alare 188.31 m2
• Peso: max. 54.430 kg
• Motori: 4 R.R. Avon Mk.117/118 da 3.335 kgs l'uno
• Prestazioni: v.max 772 kmh a 3048 m, tangenza 12.200 m, autonomia massima 4.025 km con max. carico utile
• Carico: 44 passeggeri

Il Britannia non fu il solo aereo civile con le 'stellette': un altro apparecchio, tra i più prestigiosi inglesi, era il BAe VC-10, da non confondere col la serie DC della Douglas americana. Con la sua coda a 'T' e altre avanzate soluzioni era idoneo ad operare da piccoli aeroporti, ma non ebbe successo come trasporto civile, al solito schiacciato dagli aerei americani che pare, dovessero sempre e comunque 'vincere'.. La sua potenzialità era evidente in termini militari, e 14 VC-10 C.Mk 1 vennero ordinati nel 1961come le prime macchine inglesi se non mondiali con capacità globali nel panorama del trasporto aereo. I lotti furono di 5, 6 e 3 apparecchi. Essi erano al solito dotati di motori sistemati a coppie in coda, su ciascun lato, come nel caso del similare Il-62. Motori e serbatoi erano quelli del Super VC-10, per il resto vi era un portellone laterale a sinistra, sedili rivolti all'indietro, pavimento rinforzato e anche una sonda per il rifornimento in volo per aumentare ancora l'autonomia. La presenza in coda di un generatore costituito da una turbina Artouste francese rendeva possibile un'operazione del tutto autonoma rispetto alle infrastrutture di terra, e che si andava a sommare alla capacità di operare in aeroporti di ridotta lunghezza. La forza dei VC-10 Mk 1 vennero realizzati dal '65 e operarono col 10 squadron di Brize Norton per decenni, probabilmente sono ancora in linea.

VC-10 C.Mk 1

• Dimensioni: lunghezza 40,74 m, apertura alare 44,55 m
• Peso: max. 146.515 kg
• Motori: 4 R.R. Conway 301 da 10.205 kgs
• Prestazioni: v.max 933 kmh a 9.150 m, autonomia massima 5.900 km con 26.760 kg di carico o 8640 km con 10.885 kg
• Carico: 150 passeggeri o 76 barelle o 26.760 kg

Il Lockheed Tristar è un'altra macchina non di grande successo civile, ma che è stata apprezzata dalla RAF. La macchina, come L-1011 volò nel '70 e poi ebbe versioni varie come la L-1011-1, L-1011-100 e successivi, migliorati con maggiore carburante maggiore capacità di decollo corto. Questo possente trireattore, sostanzialmente un equivalente del DC-10, è stato utilizzato in maniera non molto diffusa dalle compagnie aeree come trasporti a lungo raggio, grossomodo simili ai B-747 in compiti ma più piccoli e con i motori tutti i coda. Le macchine ex-civili vennero prese in carico dalla RAF che non si lasciò sfuggire l'occasione per dotarsi a buon prezzo di questi bestioni, soprattutto come aerocisterne. Vennero quindi comprati come 4 Tristar K.Mk 1 e due KC.Mk 2, che erano L-1011-500 della British Airways (il che spiega l'interesse per questo aereo americano), utilizzati come aerocisterne e trasporti misti, con sedili per 194 passeggeri, portellone posteriore, carburante maggiore. I 3 K.Mk 2 sono invece L1011-500 ex-Pan Am modificati allo standard K.Mk 1 con 4540 kg di carburante in meno da trasferire.

Tristar K.Mk 1:

• Dimensioni: lunghezza 50,05 m, apertura alare 50,09 m
• Peso: 245.000 kg
• Motori: 3 R.R. RB.211-524B4 da 222.4 kN
• Prestazioni: v.max 877 kmh a 9150 m, autonomia massima 7780 km
• Carico: 204 passeggeri o 44.500 kg, o un totale di 175.975 l di carburante.

L'ultimo gigante della RAF è il C-17 Globemaster III, preso in carico pare in leasing, in 4 esemplari. L'esigenza di operazioni strategiche 'globali' ha reso la RAF interessata a questo apparecchio, come del resto la RAAF australiana, negli ultimi anni.

C-17:

• Dimensioni:
• Peso:
• Motori: 4 turbofan
• Prestazioni:
• Carico: 76.200 kg

Addestratori

Il Bulldog è un addestratore basico della RAF, a pistoni, una robusta ed economica macchina che ha servito per decenni per la prima fase dei corsi di pilotaggio.

L'era dei jet d'addestramento specifici, in Gran Bretagna, ebbe come precursore il Provost, un addestratore basico che ebbe un modello derivato a reazione (il Jet Provost), mentre il suo successivo sviluppo ha visto la generale revisione ed irrobustimento della cellula, trasformandolo in un velivolo da attacco-addestramento leggero.

Il BAC 167 Strikemaster, il derivato da combattimento, era un jet britannico da addestramento e attacco al suolo; volò per la prima volta nel 1967 ed oggi alcuni esemplari in condizioni di volo appartengono a privati.

Le prestazioni in termini di velocità non hanno beneficiato, a differenza di altri velivoli, della disposizione a posti affiancati dell'abitacolo, che fa somigliare lo Strikemaster ad un minuscolo Grumman A-6 Intruder ad ala diritta. Esclusivamente prodotto per l'export, venne realizzato in 143 esemplari, non pochi, ma di gran lunga di meno di A-37 e MB.326, i due concorrenti internazionali più agguerriti.

Il Folland Gnat era un piccolo aereo da addestramento e attacco leggero britannico, uno dei più sorprendenti progetti degli anni '50, inizialmente pensato per la specifica NATO del 1956 vertente su di un caccia leggero. Definito uno "Spitfire a reazione", esso ebbe problemi di messa a punto che gli impedirono di partecipare in tempo utile al concorso, ma in seguito entrò in servizio sia nella RAF (come addestratore) che in Finlandia (13 in tutto), mentre l'India ne ricevette o produsse su licenza 195, impiegati con successo nella guerra nel 1965, quando vennero definiti "Sabre-slayiers" cioè ammazza-F-86.

Con una lunghezza di circa 7,32 metri ed un'apertura alare di 9,7, un peso di circa 3.900 kg al decollo ed un motore Orpheus da 2.200 kg, gli Gnat erano davvero dei mini-caccia, progettati dall'ing. Petter della Hawker, sconcertato dal gigantismo che i moderni jet stavano mostrando (ad esempio l'English Electric Lightning) e dall'incremento dei costi. Lo Gnat è stato prodotto anche in India come Aejeet. Notevoli erano la sua estrema compattezza e la maneggevolezza.

Il Folland Gnat è stato utilizzato come aereo protagonista del film parodia "Hot Shots!" con Charlie Sheen e Valeria Golino. Nel film, parodia del più noto "Top Gun", lo Gnat "sostituisce" l'F-14 Tomcat.

Per sostituire i Jet Provost, il brasiliano EMBRAER Tucano venne preparato in una apposita versione, capace di prestazioni ben superiori rispetto all'originale T-27. Nel mese di marzo dell'85 il Tucano venne scelto come vincitore contro il PC-7 svizzero. Sarebbe stato proposto per produrre su licenza dalla Shorts, con una commessa di ben 130 apparecchi. La differenza strutturale con il precedente aereo brasiliano era di meno del 30% e in effetti il motore, un Garrett TPR 331 consentiva una potenza di 1160 shp (cavalli effettivi sull'asse), praticamente doppia di prima. L'ala era adesso bilongherone, il tettuccio a prova di impatti di volatili, l'elica permetteva di riconoscere subito la versione in parola, si trattava infatti di un modello quadripala Hartzell. L'impianto carburante venne portato ad una capacità di 694 litri e due serbatoi da 660 litri installabili. Alla fine sono entrati in servizio dal tardo 1989.

• Dimensioni: apertura alare 11,28 m, lunghezza 9,86 m, altezza 3,4 m, superficie alare 19,33 m2
• Peso: 2017 kg a vuoto, 2.700 kg acrobatico, 3.500 kg massimo.
• Prestazioni: velocità massima 520 kmh, salita 1.100 m/min, tangenza 10.500 m, corsa di decollo 330 m e 314 m d'atterraggio, autonomia 5,2 h o 722 km di raggio d'azione con 454 kg.
• Carico bellico: 454 kg su due piloni

Le prestazioni della macchina, che con 454 kg ha raddoppiato la capacità di carico bellico rispetto al T-27, sono notevoli e consumo in crociera di 250 kg/h alla massima velocità di crociera che è di 250 nodi (consumo: 0,457 kg/hp/h). Altre prestazioni notevoli: velocità di rollio 150°/sec. a 290 kmh, leggermente inferiore solo sopra i 410 kmh (220 nodi), rateo virata 15°/sec a 333 kmh con raggio di meno di 430 m a 3050 m, mentre a 1.525 m e 370 kmh si poteva ottenere 16 gradi-sec e meno di 400 m di raggio di virata. In sostanza, si trattava di una macchina che offriva prestazioni paragonabili a quelle di un caccia del 1940 tipo l'Hurricane Mk 1, quasi un ritorno ai caccia addestratori postbellici come il G.59. I seggiolini leggeri Martin-Baker eiettabili, 0-0 erano parte delle nuove tecnologie, tristemente assenti per i piloti del periodo bellico. La visibilità dall'abitacolo anteriore verso il basso è di -8,5 gradi, -5 dal posto superiore. La dotazione avionica è variante secondo la versioen: la Shorts ha prodotto anche per il Kenya 21 T.Mk-51 e per il Kuwait 16 Mk.52. Il profilo di addestramento della RAF era stabilito con 60 ore sul Chipmunk, 146 per il Tucano e poi l'Hawk. Nel frattempo il Tucano è stato rimotorizzato nella versione 'Super' con motori anche da 1600 shp: in effetti, il Jet Provost dava sensazioni di velocità un attimino diverse da quelle dei turboelica da circa 500 kmh, essendo capace di oltre 650 kmh, il che non era la metà ma i 2/3 della velocità di un tipico jet

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L'Hawker Siddeley Hawk è un aereo da addestramento intermedio-avanzato di costruzione britannica. Volò per la prima volta nel 1974 e viene impiegato ancora oggi.

Molto robusto, dotato di un'ala a freccia e un motore turbofan Adour, l'Hawk ha una velocità transonica, supersonica in picchiata, ed un eccellente raggio d'azione e carico utile. Prodotto dagli anni '70 fino ad oggi in oltre 900 esemplari di almeno tre generazioni diverse, incluso l'Mk.200 monoposto da caccia e attacco leggero

Il progetto venne poi assorbito dalla British Aerospace, che a sua volta è stata assorbita dalla BAE Systems. Dal 1980 è l'aereo impiegato dalla pattuglia acrobatica della Royal Air Force, i Red Arrows.

Dall'Hawk venne sviluppato l'addestratore avanzato per l'US Navy T-45 Goshawk, grazie alla collaborazione tra la British Aerospace e la statunitense McDonnell Douglas.

L'Hawk venne pensato con una specifica del 1970 relativa ad un syllabus di nuovo tipo studiato dal Training Command, per sostituire sia gli addestratori avanzati Gnat e Hunter, che anche ridurre i caccia biposto Jaguar. La specifica dunque non parlava della sostituzione dei Jet Provost ed era stabilita con la specifica ASR-397. Vennero presentati due soluzioni, il BAC P.59 e l'Hawker-Siddeley HS.1182. Il primo era anche in qualche modo collegato anche ai rapporti con la Aermacchi, che non hanno dato frutti pratici. Il secondo era 'figlio' dell'Hunter e dell'Harrier. Fu quest'ultimo progetto, totalmente 'british' ad essere scelto nell'ottobre 1971 e il 2 marzo il MoD prescelse il R.R./Turbomeca RT.172 Adour Mk.151, parente senza A/B di quella del Jaguar, ponendo termine alla fine dei turbogetti nelle produzioni dell'industria aeronautica britannica. La RAF ordinò un prototipo in pratica da realizzarsi come preserie, del futuro Hawk T Mk.1, il XX154, che volò il 21 agosto 1974 a Dunsfold, poi vennero 5 altri aerei con piccole modifiche e i primi due di serie giunsero nell'aeroporto di Valley per la No.4 Training Flying School, il 4 novembre 1976. Ecco come iniziò la carriera del più valido degli addestratori avanzati dell'ultimo quarto del XX secolo. La RAF ha chiesto già nel gennaio 1983 la modifica di 89 macchine come T Mk.1A con missili AIM-9D/L sotto le ali e teoricamente altri due in opzione. Il tozzo Hunter, con una fusoliera leggermente 'ad uovo' con una sorta di 'gobba' piuttosto che il 'vitino' stretto dell'MB.339, ma con fianchi molto stretti. Questo consentiva di ridurre la resistenza aerodinamica, pur con una forte struttura che garantisce limiti tra -4 e +8 g, forse anche 9, ma la RAF ha ridotto il carico massimo a 7,5 g per non infierire troppo sulla cellula. Questa è capace di resistere ad una vita a fatica di 6.000 ore, all'epoca certamente un valore impressionante. Tanto che, una battuta sull'Hawk era comunemente quella che per distruggerlo sarebbe stato necessario lanciargli addosso un bulldozer.

Degli Hawk 'missilistici' una parte è stata data alla NATO per la difesa delle basi aeree, con il concetto della Mixed Fighter Force: con una lunga autonomia, velocità transonica e valida maneggevolezza, un minimo di armamento missilistico, sono capaci di pattugliare come caccia di supporto i cieli britannici. Da notare che, sebbene i Tornado IDS siano formalmente caccia multiruolo, essi non sono mai stati 'linkati' al network della difesa aerea, pur essendo supersonici anche a bassa quota. Da notare che solo 72 di questi aerei sono stati mandati a fare i 'caccia di supporto', gli altri sono andati invece alla pattuglia Red Arrows e alla Tactical Weapons Unit. Quindi i 'Red' sono utilizzabili in caso di guerra.

L'Hawk ha una struttura compatta, con due prese d'aria a D piuttosto piccole davanti all'ala a freccia moderata (specie nel bordo d'uscita), una scelta ponderata visto che, come addestratore, l'Hawk non doveva essere troppo 'difficile' da volare. Nondimeno si è creato un caccia tattico che è quasi pari in prestazioni ai vecchi Hunter. La coda è leggermente a freccia, i piani di coda orizzontali, nettamente dietro al timone, sono a diedro negativo come nei Jaguar, così come sono presenti due piccole superfici di stabilizzazione ventrali (pinne). Il carrello è piccolo, basso e semplice, pur consentendo di portare un robusto carico esterno in cinque piloni d'aggancio (due sotto ciascuna ala) sostenuti dalla struttura bilongherone alare. Le ali sono piuttosto piccole, con un carico alare discreto per un velivolo di questa classe, ma proprio in questo senso l'Hawk è una specie di 'nuova categoria' un po' intermedio. Nel musetto dell'aereo è presente un faro d'atterraggio e sopra un piccolo tubo di Pitot. Nella schiena, che è vagamente ingobbata, c'è una APU e una turbinetta estraibile per emergenza.

Normalmente gli Hawk sono presenti solo con un cannone in un pod da 30 mm Aden, con 130 colpi ed eventualmente due missili Sidewinder. Ma i numerosi utilizzatori hanno avuto idee diverse. A parte i T Mk.1A, finiti di consegnare il 30 maggio 1986, ultimi di ben 175 ordinati dalla RAF, vi sono i Series 50, 60, 100 e 200. I 50s sono per l'export, con motore Adour 851 da 2.420 kgs e cono di coda modificato, 4 punti d'aggancio subalari per 2.060 kg e altre modifiche. L'Hawk è stato pensato non tanto come addestratore puro, ma come velivolo multiruolo, adatto anche a compiti operativi e quindi a tanti clienti non così danarosi da ottenere aerei da combattimento avanzati, ma molto interessati a velivoli di prestazioni paragonabili a quelle di un Hunter o di un concorrente come l'Alpha Jet.

I Series 60 hanno l'Adour 861 da 2.585 kgs e varie migliorie, inclusi serbatoi esterni da 592 o 864 litri, carico bellico maggiore del 33% e predisposizione di serie per missili come gli AIM-9, anche le prestazioni sono leggermente migliori.

I Series 100, i più recenti hanno l'Mk.871 da 2.650 kgs, e sono specializzati nell'attacco al suolo con ala modificata e pinne alla radice dei piani orizzontali, predisposizione per FLIR, HUD ecc.

I Series 200 sono monoposto da combattimento, con l'abitacolo anteriore omesso ma al suo interno 2 cannoni Aden da 25 mm e predisposizione per FLIR o radar APG-66H, fino a 3.500 kg di carico. Primo volo il 19 maggio 1986. Ad un certo punto è stato reso persino compatibile con i missili Skyflash, davvero una notevole eterogenesi per un velivolo nato come addestratore.

Il T-45A Goshawk è stato un derivato della Series 60 per l'USN, onde sostituire T-2 e TA-4J, in base alla specifica VTXTS, ma la cosa è stata poi molto complicata dalla continua richiesta di miglioramenti e poi è arrivato in servizio nei primi anni '90, con una spesa notevole e strumenti ancora analogici, decisamente obsoleti per l'epoca. Così è stato necessario aggiornarlo ancora. Nell'insieme un esempio di come un programma semplice finisca per diventare un programma costoso e troppo complicato. Tra le modifiche, l'Adour è stato sostituito con l'Mk.871. Erano nel 1992 previsti 302 esemplari di cui 15 già ordinati, poi però ridotti a 12 all'anno. La versione T-45B, esclusiva per impiego da terra, è stata cancellata per economizzare.

Gli utenti avevano ordinato, al 1992, 480: Abu Dhabi con 18 Mk.63 e 18 Mk.102; Arabia Saudita, 30 Mk.65 e trattativa per 60 Mk.206; Il Brunei trattava dal 1989 otto 100s e otto Srs 200; la Corea del Sud ordinò 20 Mk.67 (ibridi tra Srs 60 e 100, con AIM-9 per le estremità alari); Dubai, 9 Mk.61; Finlandia, 50 Mk.51 di cui 46 assemblati dalla Valmet più 7 Mk.51A. GB, 1 prototipo, 86 T Mk.1 e 89 T Mk.1A (con AIM-9), oltre ai 5 dimostratori per la BAe: 1 Srs 60, 1 Mk.102D, 2 Srs.200 e 1 Srs.200RDA; Indonesia, 20 Mk.53; Kenya, 12 Mk.52; Kuwait, 12 Mk.64; Malaysia, 10 Mk.108 e 18 Mk.208, consegne dal 1994 al marzo 1995; Oman, 8 Srs.100 e 8 Srs.200; USA: 15 T-45A e propositi per altri 287; Svizzera, 20 Mk.6 (19 allestiti dalla F+W locale); Zimbabwe, 13 tra 8 o 3 Mk.60 e 5 o 8 Mk.60A.

Un T Mk.1

Model BAe-1182 T Mk.1A e l'Hawk Series 60:

• Propulsione

RR/Turbomeca Mk-151-01X da 2.422 kgs, 1.704 l e 1.728 esterni (con due serbatoi da 864 l, in alternativa vi sono quelli da 455 o 592 l, ma la RAF normalmente non ne usa affatto)

RR/Turbomeca RT.172 Adour Mk.861 da 2.585 kgs, 1.704 l interni, 1.728 esterni

• Dimensioni: apertura alare 9,39 m, 9,94 con le rotaie opzionali per AIM-9; lunghezza 11,86 m; altezza 3,99 m; superficie alare 16,69 m2; apertura piano orizzontale 4,39 m; carreggiata carrello 3,47 m e passo carrello 3,30 m; allungamento alare 5,3:1
• Pesi

3.635, 4.982 kg norm e max 8.340 kg

3.750 kg a vuoto, totale 5.150 kg, max. 8.570 kg, carico alare 309 kg/m2; rapporto potenza peso 0,5:1, carico -4/+7,5 g (in pratica, + 9g)

• Prestazioni:

1.454 kmh max, 1.037 kmh sopra 11.000 m, 1.077 slm, salita 47 m.sec, salita a 9.150 m in 6 min, tangenza 15.250 m, raggio 340-1.448 km, autonomia 2.400 km o 3,5 ore, trasferimento 3.150 km o 5,5 ore.

max consentito 1.065 kmh a quota 0 o mach 0,87,1.381 kmh sopra 5.180 m; massima effettiva 1.037 kmh, a quota 0 o mach 0,847; salita iniziale 60 m.sec, salita a 9.150 m in 6,1 minuti; tangenza pratica 15.250 m, raggio d'azione 998 km, autonomia max 2.433 km, con serbatoi esterni 4.075 km, carico -4/+8 g

• Armamento:

Enfield Aden Mk.4 da 30 mm e 130 cp, 2 AIM-9H o L o 2.950 kg max, pratici nella RAF 680 kg.

ROF Aden Mk.4 da 30 mm con 120 cp e 2.720 kg di carico, oppure questo più una bomba da 454 kg al posto del cannone. Tra queste capacità vi sono due rastrelliere doppie per bombe Mk 83 interni.

I Red Arrows sono basati sull'Hawk dal 17 agosto 1979, lasciando non senza rammarico il loro scattante Gnat, un po' come l'AMI abbandonò i G.91R per gli MB.339A. Ne hanno 9 esemplari ed originariamente sono stati basati sulla RAF Kemble, Glouchestershire, poi sulla RAF Scampton, Lincolnshire, fino al 23 novembre 1995 dopodiché sono stati trasferiti alla RAF Marham, con 7 Mk.1 e 5 Mk.1A. Loro usano un Mk.151 da 2.422 kgs con capacità di sovralimentazione. L'aereo è limitato normalmente a 7,5 g ma può tirare 9 g. Esso è stato collaudato a suo tempo persino a 1.454 kmh a 900 m, mach 1,2, 1.077 kmh slm o 0,88 mach, e in condizioni tipice, oltre 1.030 kmh. Con due serbatoi da 860 l, cannone, 130 colpi Mk.1 (SAP) e Mk.6 (HE), 4 bombe Mk.13/18 da 454 kg, arriva a 930 km di distanza, una prestazione quasi degna di un Tornado e molto migliore di quella di parecchi tipi di cacciabombardieri come i Mirage 2000, MiG-29 e F-16 nonché largamente superiore ai 376 km dichiarati per gli MB.339 con circa 1 t di carico. Anche se il raggio pratico sarebbe in realtà dell'ordine dei 550 km, si tratta pur sempre di un valore considerevole, inoltre giova considerare come l'Hawk sia stato sperimentato fin dall'inizio anche con un carico di oltre tre tonnellate: pod-cannone più i quattro subalari ciascuno con una bomba Mk.82 e una Mk.83 (armi non standard per la RAF), per un totale di ben 2.722 kg nominali più il pod-cannone, con il quale superava i 3.000, una prestazione superiore a quella di qualunque altro aereo della categoria e di molti tipi di cacciabombardieri leggeri (es. Orao, Hunter, G.91Y, MiG-21, ecc).

Con l'aereo in configurazione 'pulita', tranne cannone e missili, è ancora possibile volare ad un migliaio di kmh e quindi mettere in serio pericolo eventuali incursori, anche ad alta velocità, che venissero localizzati, possibilmente in tempo e con una picchiata (che può anche arrivare a valori supersonici) per tagliare loro la via. Per sfuggire all'Hawk a quel punto sarebbe stato necessario sganciare il carico bellico e dare tutto motore.

Le unità che hanno adottato l'Hawk, nella RAF, sono state la CFS (No.19 Sqn 'Reserve'), la No.4 Flying Training School con gli squadroni di riserva No.74, 208 e 234; la No.6 FTS, la No.7 FTS (19, 63, 92 e 151 Reserve Sqn), No.1 TWU (79 e 234 sqn 'Reserve'), No.2 TWU (No.63 e 151 Reserve Sqn), No.100 Sqn, la pattuglia 'Red Arrows', la FRADU della RN, e vari altri per istituti di ricerca e scuola, almeno un'altra decina di enti. Nel 1993 i caccia Hawk da difesa aerea sono stati ridotti a 50; pare che gli Hawk avessero usato sia gli AIM-9L che, a consumazione, i meno recenti AIM-9H. La tattica è stata affinata con i Tornado ADV che fanno da scoperta del bersaglio con il loro potente radar e poi guidano i mini-intercettori, almeno in teoria visto che in pratica la RAF non li ha mai usati in azioni dirette. Gli Hawk comunque sono anche usati, come veri Aggressor in stile USN, contro i caccia e hanno dato molto filo da torcere agli impacciati Tornado ADV nei combattimenti a corto raggio, anche senza avere la sovralimentazione che permette 65 kgs in più ai Red Arrows, che per il resto portano il pod ventrale ma solo per contenere gasolio, che frammisto a coloranti adatti viene poi iniettato negli scarichi, che essendo privi di AB non lo fanno incendiare I Red Arrows erano 9 più un decimo aereo del 'team manager' per accompagnare la formazione durante i trasferimenti. I piloti sono volontari e ogni anno sono stati selezionati tra 50-60 richieste, restando poi in carico alla pattuglia per 3 anni.