Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1

Il dopoguerra

Naturalmente, nei primi anni dopo la fine della guerra, la Gran Bretagna continuò ad usare macchine come i Tempest, Spitfire, Seafire, Lancaster, etc.

Nonostante la superata formula ad elica e la velocità non straordinaria rispetto alle macchine americane, lo Spitfire continuò a militare per molto tempo in un gran numero di forze aeree, a cui fu distribuito anche di terza mano, come gli esemplari birmani: ex-israeliani, ex-italiani, ex-iugoslavi ed ex-inglesi (in ordine inverso di appartenenza). L'impiego bellico non mancò in alcuni limitati teatri, come in Palestina. Qui i caccia Spitfire Mk.XVIII inglesi si ritrovarono immischiati in scontri aerei con le macchine israeliane, da poco ottenute da Italia e Cecoslovacchia. Nonostante la superiorità di prestazioni, vi fu un grave rovescio quando due Spitfire IX israeliani videro 4 Spitfire inglesi e, scambiandoli per egiziani, li attaccarono di sorpresa abbattendoli tutti. Uno dei piloti inglesi rimase ucciso. Gli Spitfire egiziani attaccarono un campo d'aviazione inglese, ma stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa e quattro vennero abbattuti, assieme a ad un quinto colpito dalla contraerea. L'infelice campagna militare inglese sulla Palestina non impedì uno status quo comprendente Israele.

Gli Spitfire eseguirono missioni di ricognizione sulla Cina, anche se non furono mai usati in Corea. Le missioni ad alta quota ebbero successo e nessuno Spitfire venne mai abbattuto dai cinesi, ma la presenza dei MiG-15 imponeva cautela e alla fine del 1952 le macchine vennero ritirate da queste pericolose missioni. Uno Spitfire da ricognizione basato ad Hong Kong stabilì un record di velocità non ufficiale per una macchina a pistoni. Da oltre 15.000 metri scese a circa 1.000 in meno di un minuto, alla media di 960 km/h, raggiungendo velocità di punta ovviamente più elevate, che gli strumenti di bordo segnalarono addirittura sopra i 1.100 km/h.

Verso la metà degli anni '50, gli Spitfire superstiti erano per lo più radiati dal servizio. Uno era ancora in carico ad un reparto sperimentale inglese fino agli inizi degli anni '60, provato in azione addirittura contro il Lightning bisonico. La fine della carriera militare non è stata anche la fine dell'attività di volo. Tra macchine tenute in efficienza e restauri, con ditte inglesi addirittura specializzate con quest'aereo, decine di Spitfire continuano a volare in tutto il mondo, mantenendo viva la tradizione dei caccia ad elica. Sono gli unici apparecchi a pistoni non americani ad essere ancora tanto diffusi, secondi solo ai P-51.

Il velocissimo Sea Hornet venne concepito come passo avanti nel corso della genealogia de Havilland. Più piccolo, più leggero, con motori Merlin più potenti, almeno parzialmente metallico. Come tanti altri aerei apparsi a guerra inoltrata ebbe uno sviluppo lungo e travagliato, e poi il programma venne sostanzialmente ridimensionato per via della fine della guerra. Ma l'aereo era velocissimo e con un'eccellente autonomia. Questo lo salvò dall'oblio, tanto che la RAF ne ordinò 132 Mk 1 e 12 Mk 2, utilizzati dal 1946 fino al 1956. Anche la Marina era interessata, a seguito delle prove con alcuni prototipi nel '44. A quel punto venne trasformato nella versione navalizzata F.Mk 20, 78 esemplari consegnati dal '47. La velocità era leggermente calata a 748 km/h, mentre gli 80 NF.Mk21 da caccia notturna vennero sviluppati dal '46, per poi entrare in servizio solo nel '49. Mentre l'Mk.20 equipaggiò dal giugno '47 l'801 squadron, dal gennaio del '49 l'809 ebbe l'NF.Mk21 fino al '54, quando arrivarono i Sea Venom, per poi essere relegati in ruoli d'addestramento fino al '56. Gli ultimi Hornet fecero valere la velocità per la ricognizione, grazie a una coppia di macchine fotografiche F52 e una K19B per riprese notturne. Ve vennero prodotti circa 24 esemplari. L'Hornet era un velivolo formidabile per essere un aereo ad elica, persino nella versione NF.21 con radar arrivava ancora a 690 km/h, e arrivava a 12.800 m di quota massima grazie ai motori Merlin 134/135 (sono due in quanto ruotavano in senso differente, onde annullare il momento d'imbardata). Aveva un'autonomia formidabile, ben maggiore di quella del de Havilland Sea Venom che finì per sostituirlo.

• Ruolo: Caccia-bombardiere
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 luglio 1944
• Entrata in servizio: 1946
• Costruttore: de Havilland
• Esemplari costruiti: 144 per la RAF, 158 della RN.
• Dimensioni: lunghezza 11,18 m, apertura alare 13,72 m, altezza 4,3 m, superficie alare 33,54 m²
• Propulsione: 2 R.R. Merlin 130/13 da 2.030 hp
• Prestazioni: velocità massima 748(Sea Hornet)-760 km/h a 6.706 m, tangenza 10.668 m, autonomia 4.828 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm nel muso, 2 da 454 kg sotto le ali o 8 razzi da 27 kg

Un Meteor da caccia notturna

Il Gloster Meteor fu il primo jet operativo britannico e il secondo a livello mondiale; venne impiegato per circa 15 anni dalle aviazioni di decine di nazioni. L'armamento era costituito da quattro cannoni da 20 mm Hispano-Suiza nel muso. La propulsione era assicurata da due reattori installati sull'ala diritta, che sulle versioni postbelliche erano i Rolls-Royce Derwent. La velocità era compresa tra i 668 e i 950 km/h a seconda dei modelli.

Il suo progetto apparve a seguito di una specifica siglata F.9/40, che finalmente premiò la testardaggine di Frank Whittle, il pioniere inglese delle turbine a gas e sostenitore di questo tipo di propulsione per gli aerei. L'ordine partì nel febbraio del '41 per 12 prototipi, di cui solo 8 completati. I primi 20 F. Mk I entrarono in servizio con il 616 sqn. il 21 luglio 1944, e vennero impiegati saltuariamente contro le V-1, essendo abbastanza veloci da intercettarle senza problemi, autonomia a parte. Questi furono quindi i primi e gli unici scontri tra aviogetti della guerra. L'Mk III venne potenziato da due motori ben più potenti dei due Welland originali, e la velocità livellata passò dai modici 668 a 793 km/h. Servì con il 616 e il 504th Squadron, ma soprattutto per attacco al suolo. In ogni caso solo una parte dei 280 apparecchi ordinati vennero immessi in servizio prima della fine della guerra.

Le versioni postbelliche furono soprattutto il Meteor F Mk 4 (583 costruiti tra il 1945 e il 1950) e l'Mk 8, con motori più potenti ma anche più pesante, pertanto non particolarmente più prestante del precedente. Questo venne costruito su licenza anche in Belgio, l'unico tipo di Meteor ad avere seguito oltremare. La versione T. Mk 7 fu prodotta come addestratore avanzato dal '48 in poi, in ben 600 esemplari. L'Mk. 8 era anche un cacciabombardiere e venne come tale impiegato in Corea. Quanto alla precedente versione Mk 4, nonostante un'ala non propriamente moderna riuscì a stabilire un record di velocità livellata di oltre 975 km/h nel '45. La versione caccia-ricognitore FR Mk. 9 era un passo in avanti nei compiti di ricognizione, naturali per via della velocità dell'aereo, anche se l'autonomia non era molto elevata. Il compromesso non fu molto buono, non tanto quanto lasciare tutte le armi e imbarcare solo apparecchiature e carburante, così nacque il ricognitore puro PR Mk 10. I caccia notturni furono gli NF.Mk 11, Mk 12 con differente radar, Mk 13 tropicalizzato e Mk 14 con tettucio ad ampia visuale, per un totale di altri 578 esemplari, il che porta il totale a non meno di 2061 esemplari, escludendo in ogni caso gli F. Mk 8. Compiti secondari ebbero i TT.Mk 20 per traino bersagli, ricavati dai caccia notturni, e i monoposto trasformati in aerobersagli di per sé, ovvero gli U.Mk 15, Mk16 e Mk 21.

Meteor F.Mk 8

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 5 marzo 1943 (prototipo)
• Entrata in servizio: 21 luglio 1944 (F Mk.1)
• Costruttore: Gloster
• Esemplari costruiti: 3.875
• Dimensioni: lunghezza 13.26 m, apertura alare 11.33 m, altezza 4.22 m, superficie alare 32.52 m²
• Peso: 4.846-7.836 kg
• Propulsione: due turbogetti Rolls Royce Derwent RD.8 da 1.633 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 953 km/h, salita iniziale 2.134 m/min, tangenza 13.410, autonomia carburante interno 1110 km.
• Armamento: 4 cannoni Hispano da 20 mm

Quanto alla diffusione postbellica, dato che questi aerei ebbero una carriera quasi esclusivamente successiva alla Seconda guerra mondiale (e così dicasi per la produzione, di cui non più del 6% ebbe luogo durante il conflitto), i Meteor divennero per un decennio i caccia inglesi più importanti, esportati in diversi Paesi NATO come il Belgio, ed ebbero modo di servire in praticamente tutte le aviazioni del Medio Oriente, tra cui quella israeliana, siriana, egiziana e irakena. Rapidamente superati come caccia diurni, furono in grado di servire ancora per diversi anni come caccia notturni, attacco al suolo, addestratori avanzati e ricognitori, e infine come aerobersagli.

Andato in volo per la prima volta dopo appena 16 mesi dall'inizio del programma, il DH.100 Vampire era il primo jet monomotore da caccia inglese. Per ottenere questa semplice architettura propulsiva si appoggiava ad un turbogetto Goblin piuttosto potente, a flusso centrifugo. Ma per non ridurre la potenza con lunghi condotti di scarico, data la necessità di sistemare il turbogetto a metà fusoliera, venne ideata una audace soluzione tecnica: ridurre la fusoliera stessa suddividendola in due travi di coda, con equilibratore centrale e due piccole derive. L'aereo ebbe un lungo tempo di messa a punto ed entrò in servizio solo nel '46 con la versione Mk.1. La macchina era piccola, maneggevole e semplice da portare in volo, tanto che sul manuale di volo dei velivoli italiani c'era scritto un laconico 'Controlli di volo: come da necessità'. L'Mk 3 non tardò ad ottenere successi all'export con 4 aerei per la Norvegia e 85 per il Canada, più la costruzione su licenza in Australia per altri 80 esemplari. Questi erano macchine potenziate rispetto all'Mk 3, in quanto ebbero addirittura il R.R. Nene da oltre 2 t di spinta, e capacità di combattimento aria-superficie, così da chiamarsi FB.Mk 30. L'F.Mk3 non era riuscito ad ottenere un vantaggio di prestazioni netto sull'Mk 1, che da subito si era dimostrato più veloce del Meteor dei primi tipi, ma da 844 km/h crebbe solo a 882 dati i limiti della formula aerodinamica prescelta. Naturalmente con i motori più potenti veniva meno anche la necessità di avere fusoliere corte o motori decentrati nelle ali. La versione successiva era l'FB Mk 5, che aveva un'ala più larga di corda e ridotta d'apertura. La macchina venne ampiamente esportata soprattutto come caccia d'attacco al suolo, in non meno di 11 nazioni, mentre altre 3 la produssero su licenza: Francia, Italia e Svizzera. Ne venne anche approntato un modello, il Sea Vampire, per le portaerei, primo di tanti altri della sua stirpe. La produzione continuò con il FB.Mk 9 che sostanzialmente differiva dal precedente per il sistema di condizionamento dell'aria dell'abitacolo, al solito sito alla sommità della fusoliera, con un corto e alto tettuccio, praticamente sopra la batteria di cannoni e il corto carrello d'atterraggio, e davanti al turbogetto. Tra i clienti la Giordania, Ceylon, la Rhodesia e la RAF. Se la carriera d'intercettore del Vampire non fu lunga, esso ebbe modo di mettersi in mostra come cacciabombardiere e caccia notturno: quest'ultimo ruolo era ricoperto dall 'NF.Mk 10 con doppio abitacolo appaiato, mentre gli addestratori erano gli T.Mk 11 e Mk 12 per la RAF e FAA,oltre che esportati: in tutto ne vennero prodotti 804 tra il 1951 e il 1958.

D.H. Vampire FB.Mk 5:

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 20 settembre 1943(prototipo)
• Entrata in servizio: 1946 (F Mk.1)
• Costruttore: De Havilland
• Esemplari costruiti: 3.268
• Dimensioni: lunghezza 9.37 m, apertura alare 11.58 m, altezza 1.88 m, superficie alare 24.34 m²
• Peso: 3.304-5.620 kg
• Propulsione: 1 turbogetto D.H. Goblin da 1520 kgs
• Prestazioni: velocità massima 882 km/h a 9145 m, salita iniziale 1463 m/min, tangenza 13.050, auutonomia 1963 km.
• Armamento: 4 cannoni Hispano da 20 mm e 907 kg di bombe

Il Vampire venne impiegato anche in alcuni conflitti regionali, celebre in particolare il loro ruolo di aerei d'attacco al suolo nella guerra del '65 indo-pakistana, in cui eseguirono 28 sortite reclamando la distruzione di 14 autocarri, ma poi vennero intercettati da 2 F-86 che abbatterono un quartetto di Vampire indiani e gli altri vennero spostati a compiti di seconda linea. Non molto di più v'è da dire su questo aereo, che nonostante il gran numero prodotto non ha avuto molti impieghi in guerre reali: il suo principale apporto è stato quello di fornire a molte nazioni un estremamente economico modo di introdursi nell'era dei jets, come accadde in Italia dove la Fiat e la Macchi produssero su licenza come FB Mk.52. La Svizzera l'ha usato come trainer fino agli anni '90.

Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con armi e motori potenziati, del Vampire. Pur conservando l'ala diritta (ma affinata) e la fusoliera a doppia trave (per rendere nulla la perdita di spinta del motore nel condotto di scarico), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore soprattutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione prodotta per la RAF fu la FB.Mk 4 con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle alte velocità transoniche, mentre il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, il Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe ugualmente un buon successo. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con le versioni FAW.Mk 20, 21 e 22, tutti denominati Sea Venom, mentre tipi simili, da caccia notturna vennero usati dalla Francia sulle portaerei, ovvero gli Aquilon di cui sopra. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Altri apparecchi vennero esportati, per esempio in Irak con una trentina di FB.Mk 50 nel 1954-56 che equipaggiarono il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, fu un aereo che fece la sua parte di 'interinale', pur non partecipando alla guerra in Corea, fino alla sostituzione con gli Hunter o, nel caso degli aerei navali, con i Sea Vixen e gli Etendard. Quanto alle versioni navali, il Venom era interessante per la sostituzione dei Vampire. Il Sea Venom FAW.Mk 20 venne prodotto in 54 esemplari volando come prototipo il febbraio o il 19 aprile del '51. Aveva il motore Ghost Mk 103 e aveva il radar AI Mk. X per la ricerca aerea, gancio d'arresto etc. Il successivo Sea Venom FAW.Mk 21 aveva invece il più avanzato APS-57, motore Ghost Mk 104, impennaggio ridisegnato e alettoni servocomandati. Ne vennero prodotti 167 dal maggio '55, seguiti da 38 FAW.Mk 22 con maggiore potenza e, particolare notevole, armabili con missili aria-aria. I Venom navalizzati vennero quindi in parecchie versioni, e i Sea Venom vennero anche esportati: i 39 FAW.Mk 53 per l'Australia nel '55, 80 per la Francia prodotti dalla S.E. basato sull'Mk.20 che prestò servizio nel 1955-65 e messo in condizioni, su alcuni esemplari,per usare il missile Nord 5103.

Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21

• Ruolo: Cacciabombardiere
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 2 settembre 1949
• Entrata in servizio: estate 1952
• Costruttore: de Havilland
• Esemplari costruiti: 1.480
• Dimensioni: lunghezza 10.06 m, apertura alare 12,70 m, altezza 2.03 m, superficie alare 25,99 m² (11.15 m, 13.08m, 2.59 m e 25.99 m2 per il FAW Mk. 21)
• Peso: 3.674-7.180 kg (7.212)
• Propulsione: 1 turbogetto de Havilland Ghost 105 da 2336 kgs, (104 da 2245 kgs)
• Prestazioni: velocità massima 961 km/h, salita a 2.204 m-min, tangenza 14.630 m, autonomia 1.730 km (1.014, 14.955 m, 1609 km)
• Armamento: 4 Hispano da 20 mm, 8 razzi da 76 mm o 2 bombe da 454 kg, o 2 serbatoi ausiliari

Dunque le versioni complessive furono:

• FB.Mk 1 base, cacciabombardiere per la RAF
• FB.Mk.50 variante per la Svizzera e Irak
• NF.Mk 2 e Mk 3 da caccia notturna
• FB.Mk 4 cacciabombardiere
• FAW. Mk 20,21,22 per le navi
• FAW.Mk 53 e Aquilon per l'export.

Quanto alla carriera del Sea Venom, la sua operatività venne raggiunta con l'890 della Albion, luglio '55, condussero missioni d'attacco nel '56 contro gli egiziani, utilizzati dagli squadron 809, 891, 893, 894 e 895 imbarcati dalla ALBION e EAGLE, due delle 5 portaerei inglesi, e due francesi. Le missioni da parte degli Mk 22 dell'891 contro i ribelli di Aden durante il 1960 furono le ultime: poi la macchina venne ritirata dalla prima linea.

I caccia Sabre canadesi equipaggiarono la RAF come misura temporanea per coprire il buco causato dal ritardi nei programmi degli Hunter e degli Swift. La cosa era diventata particolarmente visibile durante il conflitto coreano, quando non v'era alcun caccia inglese che potesse competere con i MiG-15 e se è per questo, nemmeno con gli F-86. Per non lasciare la RAF senza un caccia realmente valido vennero quindi consegnati in ben 430 Mk 2/4 nell'ottobre 1952-fine '53. Vennero ridesignati come F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53. IN tutto vennero riequipaggiati i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234 e tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 tutti i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter e 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi dati nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV jugoslava (121).

La seconda generazione

L'Hawker Hunter è stato uno dei migliori jet da caccia della seconda generazione, anche se è anche uno dei più recenti, quindi in ritardo rispetto agli altri equivalenti, come l'F-86 Sabre statunitense e il MiG-15 sovietico. Prodotto in oltre 1.900 esemplari, venne esportato in decine di nazioni, tra le quali la Svizzera che lo ha equipaggiato addirittura con due missili aria-terra AGM-65 Maverick. Nell'insieme, l'Hunter ebbe anche importanza per un'altra ragione: per la prima volta un caccia monomotore si avvicinò ai pesi e alle dimensioni delle macchine 'moderne': basti pensare al fatto che la massa a pieno carico di un Hunter era quasi il doppio di uno dei primi F-86, come del resto lo era il rateo di salita. Era una macchina 'seria', non una sorta di giocattolo come sembravano molti dei primi jet da caccia monomotore.

L'Hunter ebbe un precursore con il P.1040, poi diventato nel 1947 il Sea Hawk, ordinato dalla Royal Navy dopo il rifiuto della RAF, d'altra parte già servita sia da monoreattori de Havilland DH.100 Vampire e da bireattori Gloster Meteor. Erano macchine già obsolescenti e così la RAF emise la specifica F.3/48 per un nuovo caccia transonico. Sidney Camm, capoprogettista della Hawker, realizzò il P.1052, praticamente un Sea Hawk con ali a 35 gradi, del 1948. Con la sostituzione degli impennaggi di coda diritti, inefficienti ad alta velocità un secondo prototipo, designato P.1081, decollò il 19 giugno 1950, ma poi precipitò con la perdita del pilota. L'Australia lasciò perdere il suo interesse e non sarebbe mai più tornata ad acquistare caccia inglesi, ordinando invece F-86, Dassault Mirage III (francesi) e più avanti gli F-18 (statunitensi). Dopo avere ordinato 430 F-86, la RAF aspettò con maggior calma i suoi caccia nazionali con ala a freccia, che si concretizzarono anche nel successivo P.1067, ordinato in 113 aerei dopo che volò il 20 luglio 1951. Aveva il motore Avon, mentre per il Sapphire si sarebbe dovuto aspettare il 30 novembre 1952. Era nato l'Hunter.Però questo caccia aveva problemi di controllabilità ad alta velocità e sull'asse longitudinale, mentre l'Avon aveva vari, ulteriori problemi, con un'inaffidabilità preoccupante nella spinta erogabile. Nondimeno, l'Hunter si perfezionò poco a poco come un'eccellente macchina da guerra, e persino la valutazione dell'USAF del 1952-53 fu positiva, nonostante che il velivolo di riferimento fosse l'F-86E, per via delle ottime prestazioni in picchiata e del potente armamento, tra l'altro sistemato in un contenitore facilmente removibile.

Il Supermarine Swift, concorrente diretto dell'Hunter, venne invece criticato per la scarsa manovrabilità e le prestazioni di volo che almeno nella versione iniziale erano tutt'altro che entusiasmanti e ebbe che un marginale successo come ricognitore.

La nuova creazione del team di Sidney Camm era un velivolo estremamente armonioso nelle sue forme, con una fusoliera affusolata e un tettuccio basso ed aerodinamico, collegato al dorso della struttura con una leggera gobba (ultimo retaggio dell'Hurricane) ed una costola dorsale accentuata, ali a freccia media con grande superficie e spessore: nell'insieme l'abbinamento tra queste grandi ali a corda variabile e lo snello disegno della fusoliera faceva sembrare l'Hunter l'evoluzione del disegno dello Spitfire piuttosto che l'opera dello stesso progettista dell'Hurricane.

Le ali avevano anche i cosiddetti "denti di cane" (o "di sega") sul bordo d'attacco per generare vortici e migliorare le caratteristiche di controllo ad alta velocità. Sul bordo d'attacco alare erano presenti le prese d'aria con sezione triangolare, serbatoi di carburante (verso il bordo d'attacco) e gli elementi principali del carrello d'atterraggio (dietro i serbatoi).

L'armamento di base, accordato con un telemetro radar, verteva su ben quattro potenti cannoni-revolver Aden da 30 mm, derivati dal Mauser MG 213 del tempo bellico, dotati di circa 550 colpi complessivi e sistemati in un contenitore ventrale abbassabile per il riarmo, come nel caso dei MiG-15. Nessun altro caccia monoposto è stato altrettanto armato come gli Hunter.

Hawker Hunter FGA Mk.9 *Equipaggio: 1

• Primo volo: 19 giugno 1950
• Entrata in servizio: 1954 (primi modelli)
• Costruttore: Hawker
• Esemplari costruiti: oltre 1.900
• Dimensioni: lunghezza 13.98 m, apertura alare 10.25 m, altezza 4 m,superficie alare 32.42 m²
• Peso: 6.532-11.159 kg
• Propulsione: un turbogetto RR Avon 207, 4.560 kgs, 1.700 l interni
• Prestazioni: v.max 1.144 km/h (mach 0,92 o 1.125 per l'F.Mk.6, 1.004 km/h o 0,92 mach a 10.975 m), salita iniziale 5.245 m.min, salita a 12.190 m in 4'57sec (Mk.6); tangenza 16.275 m (15.695 Mk.6), autonomia 787-2.965 km (Mk.6: 2.696 km, raggio d'azione intercettore 370 km, attacco con 24 razzi e serbatoi 713 km)
• Armamento: 4 cannoni da 30 mm Aden (135 colpi l'uno), due bombe da 227 più due da 454 kg o 4 serbatoi napalm da 4.55l o 24 razzi cal 76 mm o 4 pod da 51 mm.
• Note: nonostante la sua versatilità l'Hunter non venne mai prodotto in versioni da caccia notturna, navalizzate e in generale mai armato con missili aria-aria.

Le versioni:

• F Mk.1: primo lotto di produzione, Avon Mk 107/113, 15.55l kg di carburante; 139 esemplari prodotti.
• F Mk.2: simile al precedente ma con il Sapphire Mk.101, 45 macchine prodotte.
• F Mk.3: il primo prototipo venne modificato per la conquista del primato di velocità con l'Avon RA7 dotato di postbruciatore, che consentiva una spinta di 4.355 kg, mentre il muso era stato ridisegnato in maniera tale da renderlo appuntito. Il primato venne ottenuto con 1.164 km/h il 3 settembre 1953.
• F Mk.4: versione "matura" dell'aereo con 1.864 litri di carburante interno, motore Avon 115/121 e in seguito predisposizione per carichi subalari. Costruiti 365 esemplari per la RAF, 96 per i Paesi Bassi e 114 per il Belgio.
• F Mk.5: simile al precedente, ma ancora una volta si differenziava per il Sapphire Mk.101. Solo 105 prodotti.
• F Mk.6: motore Avon Mk 203/207, carburante per 1.777 litri, quattro piloni per armi come sull'Mk 4. Ben 383 esemplari per la RAF, 93 per l'Olanda e 144 per il Belgio.
• T Mk.7: addestratore con posti curiosamente affiancati, basato sull'Mk.4: 28 di quest'ultimi erano stati convertiti con il muso del T Mk.7, 45 di nuova produzione, altri 20 per l'Olanda.
• T Mk.8: l'Hunter venne usato anche come addestratore avanzato dalla Royal Navy, 31 Mk.4 vennero convertiti e 10 costruiti ex-novo, simili all'T Mk.7 ma con gancio d'arresto ed altre particolarità.
• FGA Mk.9: trasformazione di Mk.6 in aerei specializzati per l'attacco, con punti d'aggancio supplementari, paracadute-freno in coda ed altro ancora; 126 macchine costruite.
• FGA Mk.10: simile al precedente, ma con il telemetro radar sostituito da tre macchine fotografiche.
• FGA Mk.11, 12, Pr Mk.11: modelli per la Royal Navy simili ai precedenti, ma con funzioni di addestramento, privi di armi. 41 *Esemplari costruiti da F Mk.4.
• Mk.50-81: modelli per l'export, in seguito descritti.

I primi Mk.1 avevano anche un'autonomia tutt'altro che soddisfacente. A causa della nebbia, su un aeroporto dell'Inghilterra meridionale dove era previsto l'atterraggio, 8 Hunter vennero deviati su di un secondo campo di volo, ma la digressione di 19 km causò la perdita per l'esaurimento di carburante di 6 apparecchi, che non erano stati in aria più di 40 minuti. Così l'Hunter Mk.1, con il suo Avon da 3.402 kg di spinta, e l'Mk.2, con il Sapphire da 3.600, vennero presto rimpiazzati sulle unità di prima linea dagli Mk.4-5, con serbatoi alari interni ed esterni, nonché con motori più efficienti. L'Mk.4, con l'Avon, venne dedicato all'attacco e schierato in Germania, mentre l'Mk.5, con il Sapphire, rimase in Gran Bretagna per la difesa aerea.

Ma fu solo con l'Mk.6 del '54 (ma entrata in servizio solo nel '56), dotato di un Avon 200 da ben 4.500 kg di spinta, che si raggiunse la piena maturità, costituendo rapidamente 19 squadron. A causa di un'ennesima lunga messa a punto, si dovette attendere il 1957 per il T Mk.7 biposto, seguito dall'FGA Mk.9 da attacco al suolo con razzi e 4 serbatoi ausiliari (due da 1.065 litri e due da 455 litri) che ne incrementarono l'autonomia di trasferimento a valori inimmaginabili solo qualche anno prima.

Tra le macchine simili all'F Mk.4:

• Svezia: 120 Mk.50, prestarono servizio assieme ai Saab 29 Tunnan, di cui erano sensibilmente più avanzati.
• Danimarca: 30 Mk.51, oltre a due Mk.53 biposto
• Perù: 14 Mk.52

Per quelle simili all'Mk.6:

• India: 160 Mk.56
• Svizzera: 152 Mk.58-58 A. + 8 T.Mk.68

Simili all'Mk.9:

• Iraq: 42 Mk.59
• Libano: 10 Mk.70
• Cile: 28 Mk.71
• Giordania: 21 FGA Mk.73
• Singapore: 34 Mk.74

Piccole quantità di caccia-ricognitori simili all'Mk.10 e addestratori derivati dall'T Mk.7 vennero inoltre esportati in numerosi paesi, spesso in piccole quantità: Kenya, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Svizzera ed altri ancora, così i 'soli' 1900 Hunter realizzati, (circa 400 ex-RAF venero ceduti a clienti esteri durante gli anni '60 e '70, aumentando ancora la confusione su quali versioni e quali clienti ne beneficiarono) sono ad un certo punto diventati obiqui, combattendo inevitabilmente anche varie guerre. Nel 1967 gli Hunter presero parte alla guerra dei sei giorni, ed uno giordano abbatté uno dei soli quattro Mirage persi in duello aereo dalle forze aeree israeliane. Altri colpirono ulteriori caccia israeliani, tanto che essi sono considerati in quel conflitto al secondo posto tra i caccia arabi per efficienza aria-aria, dietro solo ai MiG-21. Vennero usati sia dalla Giordania che dall'Iraq.

Gli inglesi stessi hanno fatto largamente uso degli Hunter, cominciando dalla guerra arabo-occidentale del 1956, quando si schierarono con Israele; successivamente hanno continuato l'impiego in regioni dove c'era da combattere la guerriglia. Nel 1961 giunsero rapidamente anche in territorio kuwaitiano, per scoraggiare la minaccia posta dagli iracheni che rivendicavano come 25° provincia del loro stato il piccolo principato del Golfo. Tale problema, originato primariamente dalle scelte post-colonialiste occidentali, si sarebbe poi riproposto nei decenni successivi. Alcuni addestratori erano in carico decenni dopo la radiazione dai reparti di prima linea.

L'India ha impiegato gli Hunter sia nel 1965 che nel ‘71 contro i pakistani; 118 Hunter erano presenti nel 1965, ed estensivamente usati per l'attacco al suolo e, più limitatamente, la caccia. Il caso più impressionante si verificò quando, nel difendere una base aerea pakistana, quella di Sarghota, un F-86 pilotato da il capitano Alam, (praticamente un eroe nazionale in Pakistan) abbatté un Hunter con un Sidewinder e poi gli altri 5 con le mitragliatrici. Anche se più tardi venne appurato che gli Hunter persi erano 'solo' 2 con un possibile terzo, la cosa fece effetto, specie se si considera quanto difficile fosse abbattere un singolo MiG-15 con tutte le munizioni dell'F-86.

La causa più verosimile della vulnerabilità dimostrata dai robusti Hunter è quella della presenza del serbatoio sistemato attorno al motore. In effetti, nessuno si aspettava che gli Hunter si dimostrassero inferiori agli F-86. Un totale di 19 Hunter abbattuti venne reclamato dai piloti pakistani su F-86, poi ridotto a 12. Ancora nel 1971 i pakistani si attribuirono la distruzione (con tutte le armi, e forse anche con attacchi sugli aeroporti) di ben 32 Hunter, ma le loro affermazioni si sono dimostrate, come anche quelle indiane, assai sovrastimate. Gli Hunter sono noti anche per aver partecipato al golpe di Pinochet dell'ottobre 1973. La loro bella sagoma compare sinistramente nelle immagini del bombardamento del palazzo presidenziale.

Gli Hunter, comunque sia, non sono certo scoparsi dal servizio: fino alle soglie degli anni '90 essi erano in carico a reparti addestrativi della RAF, ma degli oltre 550 esemplari in attività a metà anni '80 molti vennero aggiornati in maniera significativa. Sebbene gli Hunter non siano mai stati aerei 'nucleari', non è del tutto corretto dire che essi non erano caccia armati con missili. Sebbene i britannici avessero propri AAM, questi erano pesanti e costosi (Firestreak e Red Top), così in pratica gli Hunter, seppur provati con i Fireflash(non adottati) vennero talvolta impiegati con i più economici missili Sidewinder e compatibili. I 120 aerei svedesi ebbero tutti o quasi tale aggiornamento, così come circa 50 Mk.58 svizzeri (non è chiaro se questo venne poi esteso anche ai 60 Mk.58A/68), parecchi dei 46 di Singapore, alcuni dei 12 rodhesiani (con i Kukri sudafricani), circa la metà degli Mk.6 olandesi e alcuni dell'Oman. In tutto circa 250-300 aerei vennero trasformati in caccia 'missilistici', e di questi, i più interessanti furono 42 esemplari svizzeri Mk.58 con due Maverick e gli esemplari di Singapore, che ebbero anche un pilone ventrale e fino a 4 Sidewinder oppure Maverick, diventando delle piattaforme d'attacco potenti fino a che non vennero sostituiti negli anni '90.

Il Gloster Javelin è stato per certi versi il ‘super-Meteor’. Dopo la guerra questo aereo venne sviluppato anche come caccia notturno dotato di radar e due uomini d'equipaggio. Da qui si partì per il progetto del Javelin, che tuttavia crebbe molto in termini di pesi e costi rispetto al predecessore/progenitore. La macchina andò in volo per la prima volta nel 1951 e si dimostrò subito un velivolo molto complesso e da sviluppare con molto impegno. Nondimeno, per sostituire i Meteor e i de Havilland DH.112 Venom da caccia notturna venne scelto rispetto al Havilland DH.110 Sea Vixen, relegato all'impiego navale.

Il Javelin si fece subito notare per essere l'unica macchina ad essere entrata in servizio dotata sia di un'ala a delta che di piani di coda a T, ovvero con le superfici orizzontali sistemate nella parte alta del timone verticale, molto robusto ed alto. La superficie dell'ala era molto grande, con un bordo d'attacco ad angolo molto elevato e grandi superfici di controllo (alettoni, ipersostentatori) nel bordo d'uscita. Quanto ai motori, il modello tipicamente usato dagli ultimi Javelin era il Bristol Sapphire 200 dotato di postbruciatore, ospitato dentro la grande fusoliera piuttosto che sulle ali come nei Meteor. Questo riduceva la resistenza aerodinamica, a carico della complessità e del volume interno. L'abitacolo era sistemato in posizione molto avanzata, con un buon campo visivo, e un grande muso sul davanti, ove era alloggiato il grosso dell'elettronica. L'armamento vedeva la prima generazione di cannoni postbellici, gli Aden, e di missili aria-aria Firestreak, ottime armi per l'epoca, con guida infrarosso, anche se pesanti e complesse rispetto agli AIM-9 Sidewinder.

Gloster Javelin Mk.8

• Ruolo: Caccia intercettore
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 26 novembre 1951
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Gloster
• Esemplari costruiti: 381
• Dimensioni: lunghezza 17.16 m, apertura alare 15.85 m, altezza 4.88 m, superficie alare 86 m²
• Peso: max 18.144 kg
• Propulsione: due turbogetti Sapphire, 5.558 kgs
• Prestazioni: vmax. 1.101 km/h, tangenza 15.700 m, raggio 1.500 km con 2 serbatoi da 1197 l ausiliari.
• Armamento: due cannoni Aden cal. 30 mm e 4 missili Firestreak

Questo grosso caccia entrò in servizio solo nel' 1956, parecchio tempo dopo i suoi equivalenti come l'F-89 e il CF-101. Il nuovo pesante e goffo intercettore aveva solo quattro cannoni Aden, oltre ad un radar inglese per la scoperta aerea/tiro. In seguito l'F.Mk.1 venne sostituito dal simile Mk.2 dotato di un radar statunitense (probabilmente l'Mk 33), uno 'schiaffo morale' non da poco se si considera che gli inglesi furono i precursori dei caccia notturni dotati di radar, nell'oramai lontano 1939. L'Mk.4 aveva maggiore capacità di carburante, l'Mk.5 il piano di coda orizzontale interamente mobile, per migliorare la difficile situazione dei comandi, che ad alta velocità erano molto duri. Il Javelin FAW Mk.6 era l'ultimo della prima generazione, dotato ancora di un radar statunitense.

Dopo la riprogettazione della macchina per alloggiarvi i Sapphire 200, venne realizzato l'Mk.7 nel 1958, con radar inglese e di missili Firestreak, e due soli cannoni. Dopo giunse anche l'Mk.8, con il termine della produzione nel 1960. Modelli successivi erano Javelin ricostruiti, come l'Mk.9, oppure bicomando d'addestramento, come l'Mk.3 (21 costruiti).

Il Javelin era pesante ai comandi e difficile da mantenere. Il suo ingresso in servizio era di alcuni anni successivo a quello del Northrop F-89 Scorpion o del'Avro Canada CF-100, ma esso non aggiungeva quasi nulla di nuovo, a parte la rinuncia preventiva ai razzi aria-aria. Somigliava per certi aspetti al Saab 32 Lansen ma non aveva la stessa versatilità, mentre rispetto ai cugini americani non disponeva di armamento nucleare né era dotato di prestazioni del tutto accettabili rapportato al tempo in cui apparve.

Impiegato nella guerra in Malesia, tra Indonesia e Regno Unito, riuscì ad abbattere uno dei primi Lockheed C-130 Hercules, che operava con i colori indonesiani, mentre non ebbe successo nel contrastare i Mustang dell'aviazione da caccia nemica. Così terminò in maniera piuttosto grigia l'epopea della Gloster nel campo dei caccia ad alte prestazioni.

Il Supermarine Swift venne costruito dalla Supermarine, industria aeronautica famosa per il celebre Spitfire. Anche questo velivolo, in ogni caso, non sfuggì alla regola che i costruttori britannici dell'epoca seguivano, per una ragione o per l'altra. La Gloster pensò al suo Javelin come un'estrema evoluzione del concetto intrapreso con i Meteor da caccia notturna (anche se, onestamente, erano apparecchi molto diversi), la D.H. fabbricò prodotti evolutivi del Vampire fino ad arrivare al Sea Vixen, la Supermarine trasse lo Swift dall'evoluzione del molto più semplice Attacker, di cui conservava l'impostazione con fusoliera 'a sigaro' e ala sottile, sebbene a freccia. Del resto anche la Hawker trasse l'Hunter dall'evoluzione del concetto propriamente sviluppato con il Sea Hawk, anche qui con motore potenziato e ala a freccia, ma in questo caso il successo fu pieno. Questo differentemente da quanto accadde allo Swift, erede della gloriosa dinastia degli Spitfire, e antenato dell'ancora più grande Scimitar. Aereo ad alte prestazioni, lo Swift rivelò numerosissimi difetti e quando questi vennero corretti non era più in grado di competere con l'Hawker Hunter, cosa che sancì la sorprendente e definitiva vittoria della Hawker sulla Supermarine. Lo sviluppo non ebbe particolari problemi, differentemente dall'Hunter e addirittura il 24 settembre 1953 Mike Lithgow pilotò lo Swift Mk.4 a 1183.5 km/h, ottenendo un nuovo primato di velocità mondiale, volando per la cronaca su di un circuito chiuso a Idris, Libia (altri tempi..). Ma durò poco: qualche giorno più tardi lo batté l'F4D-1 Skyray americano. Le consegne iniziarono nel '54, in febbraio. Venne acquisito l'F.Mk 1 e 2, nel 56imo Squadron. In seguito ad esperienze tutt'altro che positive, gli aerei vennero tosto rimpiazzati, la maggior parte andò direttamente alle scuole o nei depositi di riserva. Erano poco versatili, e poco controllabili. Di punto in bianco la speranza posta dalla Supermarine in questo aereo da caccia come degno emulo dello Spitifire svanì e l'Hunter dilagò letteralmente nei reparti della RAF. La Supermarine ebbe però ancora un asso nella manica: dopo le versioni Mk 1, 2 e 3 da caccia e poi il prototipo velocistico Mk.4, arrivò l'FR.Mk 5, un caccia ricognitore che vinse anche i concorsi NATO del '57 e '58 per un apparecchio da ricognizione tattica. Aveva un potente motore, un buon raggio d'azione ed era scevro di difetti rispetto ai primi tipi. Nondimeno, ebbe servizio solo con il 2 e il 79 sqn. basati in Germania, iniziando con il 2° nel '56 e restando in servizio fino al '61, quando venne rimpiazzato proprio dal rivale Hunter FR.Mk 10. Infine vennero prodotti 1 prototipo e 12 esemplari di serie dell'F.Mk 7, che vennero di fatto utilizzati solo per esperimenti, come quelli vertenti sul complicato missile AAM Fairey Fireflash, e poi, negli anni '60, in test sulle frenate con piste bagnate. Un po' misera come fine per il caccia transonico della Supermarine.

Lo Swift aveva un motore potente grazie al postbruciatore, che al prezzo di un elevato consumo dava alla macchina un'elevatissima accelerazione e velocità di salita. Il suo nome ("Rondone") era giustificato non solo dalla velocità ma anche dalla sagoma, con ali a freccia a larga corda. Ma il suo insuccesso fu clamoroso, e solo 175 esemplari (meno di un decimo degli Hunter) vennero completati, volando solo per un breve periodo alla metà degli anni '50; la maggior parte venne passata direttamente ai depositi e alle scuole.

L'unico Swift che ebbe modo di funzionare era la versione caccia-ricognitore, che usava la sua utile velocità a bassa quota per sfuggire alla contraerea nemica. Non ebbe modo, però, di contrastare il successo dell'Hunter e di evitare la caduta in disgrazia della Supermarine, forse rimasta troppo legata allo Spitfire per stare al passo dei tempi. In effetti lo Swift, con la sua forma massiccia e tozza ricordava un poco il Supermarine Attacker, un jet con l'ala dello Spiteful, di poco successo anche se sulla carta capace di competere con il Sea Hawk. La filosofia verrà importata anche con il successivo e grosso Supermarine Scimitar, un caccia della Fleet Air Arm, potente ma privo di un sistema d'arma moderno e ben presto dimenticato.

Supermarine Swift FR.5

• Ruolo: Aereo caccia-ricognitore
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1 agosto 1950
• Costruttore: Supermarine
• Esemplari costruiti: 175 in tutto
• Dimensioni: lunghezza 12.8 m, apertura alare 9.9 m, altezza 4.1 m, superficie alare 30.5 m²
• Peso: 6.094-9.380 kg
• Propulsione: turbogetto Rolls-Royce Avon 114 da 4287 kgs
• Velocità massima: 1102 km/h, autonomia 1.014 km
• Tangenza: 13.960 m
• Armamento: 2 Aden da 30 mm

Lightning

L'English Electric Lightning ('fulmine'), poi BAC Lightning, è stato il primo ed unico caccia supersonico inglese: in servizio dai tardi anni '50 come alternativa a Mirage e F-104, gli ultimi esemplari furono radiati dal 11° Squadron nel 1988.

Quest'aereo era rinomato principalmente per la sua velocità (era persino capace di volare a velocità supersoniche senza ricorrere al postbruciatore), la rapidità di salita in quota (poteva salire di 10.000 m in meno di un minuto), l'agilità di manovra e trovò impiego, oltre che nella RAF, anche presso l'aviazione saudita e quella del Kuwait (Kuwait Air Force). Esteticamente non propriamente bello, se non bizzarro, somigliava ad un enorme MiG-21 bimotore, ma con ali fortemente a freccia, sia pure a corda costante che le faceva quasi essere, così come le superfici di coda, un'ala a delta. Il Lightning era il principale intercettore inglese durante il periodo culminante della guerra fredda, dispiegato presso ben dieci Squadron tra Inghilterra, Cipro, Germania e Singapore. Non fu mai impiegato in nessuna operazione di guerra; comunque, dovette più di una volta, come altri aerei NATO, intercettare bombardieri sovietici a lungo raggio, come i Tu-20, che saggiavano i sistemi di difesa occidentali.

Genesi

Le origini del Lightning risalgono agli anni quaranta, quando il progettista W.E.W. Petter, già capo disegnatore alla Westland Aircraft, iniziò ad ideare un aereo in grado di soddisfare la specifica F.23/49 rilasciata dall'Air Ministry. Questa era stata preceduta dalla specifica E.24/43 (del 1943!) per un aereo da mach 1,5, che aveva portato allo sviluppo del Miles M.52, aereo sperimentale supersonico con presa d'aria con cono variabile (ripresa dal Lighting) poi abbandonato nel 1946. La E.E. aveva sviluppato il P.1 con doppio motore e ala a 60°. Venne costruito un dimostratore SB.5, che era a ridotta resistenza aerodinamica ma dei problemi di stabilità. Seguì poi la E. 10/47, del 1947, con un aereo ad ala a delta stavolta assegnato alla Fairey. E infine la F.23/49 del 1949 (talvolta indicata anche come ER.103), per un caccia ognitempo supersonico; infine l'OR-103, specifica del Ministry of Supply, per un aereo per le ricerche nelle velocità transoniche. Nel caso della E. 10/47 deriverà il Fairey FD.1, piccolo aereo con velatura a delta, che ad un certo punto era anche previsto con la capacità di decollare in verticale. Per la F. 23/49 verrà fuori invece il simulacro del simulacro del P.1, disegnato da 'Teddy Petter'; infine dalla OR-103 venne fuori il Fairey FD.2, che a quel punto, sarà il principale avversario del P.1. Quest'ultimo ebbe l'ordine per un simulacro volante, lo Short SB. 5 per provare le caratteristiche di volo dell'ala a forte freccia a bassa velocità, così come a quelle più alte. La RAF infatti contestava a Petter i suoi calcoli aerodinamici e voleva fare chiarezza su questa situazione. Infine vennero ordinati nel 1949 tre prototipi, i P. 1A WG760, 763 e 765. Questi avevano due motori Armstrong-Siddeley ASSa.5 da 3.675 kgs (in attesa degli Avon, che non erano ancora a punto) e la resistenza a 7 g di accelerazione. Il P.1A WG760, aereo non esattamente bello ma dall'aspetto possente e aggressivo (con l'enorme presa d'aria a mò di fauci, con due tubi di Pitot ai margini superiore e inferiore) volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire, pilotato da Beaumont. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo a Mach 1,08 nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore. Il WG763 volò il 18 luglio 1955. Esso aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon RA.24R Mk.210 da 5.100 kgs, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito e senza più l'originaria 'spina dorsale'.

Ne furono ordinati dal MoD 3 esemplari nell'agosto 1953, ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. I nuovi bombardieri sovietici facevano impressione e necessivavano di adeguate contromisure. Il primo Lightning P.1B XA847 volò il 4 aprile 1957 e grazie agli Avon Mk-210 da 50 kN, subito arrivò a mach 1,2 e l'ultimo dei tre P.1B (XA 847) arrivò, per la prima volta in un aereo inglese, a mach 2. Il P.1B aveva il radome dentro la grande presa d'aria per il radar d'intercettazione e due missili Firestreak, che venne prodotto in 2.500 esemplari tra il '56 e il '69. C'erano anche due cannoni da 30 mm Aden e 48 razzi Micro Cell ventrali, usati per l'attacco al suolo e l'intercettazione dei bombardieri.

Prima che questi aerei volassero, vennero ordinati (nel novembre 1956) venti aerei di un nuovo lotto, aerei di preserie (development batch) e il primo di questi volò nell'aprile del '58. Esso aveva già i motori Avon Mk.210 ed entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. Il nome era già stato definito in Lightning, folgore (il 23 ottobre 1958); poi seguiranno 50 F Mk.1, il primo (XM-134) volò il 29 ottobre del '59.

I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron 'The Tigers' nell'estate del '60, rimpiazzando gli Hawker Hunter; nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.

Il Lightning fu progettato per essere utilizzato come intercettore da difesa locale, capace di tempi di reazione limitati, al fine di difendere il territorio inglese da eventuali incursioni di bombardieri. Per ottenere tali prestazioni, l'aereo fu disegnato con una fusoliera di sezione il più ridotta possibile, anche a scapito della capacità del serbatoio. Si tentò di sopperire a ciò riempiendo di carburante ogni spazio non utilizzato per altri scopi, perfino i flap. Anche gli pneumatici del carrello furono resi più piccoli possibili per non sottrarre prezioso spazio al carburante. Sempre per ottimizzare le prestazioni, i due motori furono disposti verticalmente, sfalsati (per evitare di concentrare tutto il peso nella coda dell'aereo) con quello inferiore più in avanti. Questo ridusse la resistenza aerodinamica (senza applicare la Regola delle Aree): si otteneva il doppio della spinta incrementando il diametro della fusoliera solo del 50%.

Ma Petter era nel frattempo passato alla Folland, dove progettò lo Gnat; il nuovo progettista Page suggerì una profonda incisione nel bordo d'attacco alare che divenne simile ad un'aletta antiscorrimento ma senza la sua resistenza, risolvendo dei problemi di stabilità.

Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il Lightning non risentì di questa decisione e il programma continuò.

Tecnica

Strutturalmente il caccia P.1B era un caccia intercettore ognitempo, che all'epoca era più facile da applicare come definizione, grazie ad un piccolo radar Ferranti AI.23 AIRPASS; comparabile con il coevo F-106 e con il Su-9, esso era non solo veloce, ma anche molto maneggevole, data la posizione mediana dell'ala a 60°, con angolo che si riduceva a 52° al bordo d'uscita, per cui la corda non era realmente costante, nonostante le apparenze; quanto alla struttura interna dell'ala, essa era costituita da due longheroni e 3 ausiliari per un insieme robusto e leggero, e la posizione mediana, sia come altezza che come lunghezza dell'ala rendeva possibile migliorare l'agilità di manovra. Sul bordo d'uscita c'erano quattro ipersostentatori, alettoni incernierati in un punto davvero originale, niente di meno che le estremità alari; i piani di coda erano interamente mobili e nella pianta riprendevano la forma delle ali, ma erano assai più basse. Nella parte bassa della coda c'era un parafreno da 4,88 m di diametro. Ma era soprattutto la struttura della fusoliera era interessante, dato che con una sezione frontale più grande del 50%, aveva il 100% in più di spinta rispetto ad altre proposte fatte, per questo il Lighting si dimostrò così veloce e rapido nell'accelerare; ma l'autonomia, con ben due motori di potenza paragonabile a quella di un F-104, non se ne giovò e lo stesso valeva per la complessità della costruzione.

Lo spazio per il carburante, limitato a circa 3.300 l, era necessario persino cercare spazio nei flap, che infatti avevano tubature ed erano a tenuta stagna, come il resto dell'ala.

Il carrello, data la necessità di atterrare ad oltre 300 km/h, era gonfiato a 17 atmosfere per reggere all'urto dell'atterraggio, per il ruotino anteriore, e ben 24 per i due elementi principali. Era talmente sollecitato che, nonostante i suoi pneumatici 'tubeless', questi dovevano essere cambiati ogni sette missioni. I motori Avon RB146 arrivavano ad ingoiare 77,5 kg di aria al secondo. Il carburante interno era supportato dal rigonfiamento ventrale di vario tipo, tra i 1.100 e addirittura 2.500 l di capacità, più i due serbatoi eiettabili da 1.180 l sopra le ali. Non è chiaro quale fosse la capacità di carburante, mai ufficializzata, ma compresa tra 2.900 e 3.346 litri. L'armamento era costituito da due o quattro cannoni Aden Mk.4 da 30 mm, ma alle volte non erano nemmeno installati; i missili erano i 'Firestreak' da 1,2-8 km, o i successivi 'Red Top' da 11 km, due lanciarazzi Microcell da 22 colpi da 50 mm l'uno, l'F Mk.53 era infine capace di trasportare anche 900 kg di bombe esterne subalare. Ma come per l'F-106, non vennero mai resi conpatibili con i pur molto semplici Sidewinder, missili decisamente più semplici e flessibili nell'impiego, anche se meno potenti dei missili inglesi.

Il Lightning aveva una pianta alare con 60 gradi di freccia sul bordo d'entrata, con una fessura a due terzi dell'apertura ala, che concorreva a stabilizzare il flusso dell'aria, similmente alle paretine antiscorrimento ma senza la loro resistenza, inoltre, dall' F.6 la corda era variabile. Questa strana ala, che sembra quasi una specie di ala a delta con un triangolino interno ritagliato, nell'ultima versione ha freccia composita sul bordo d'entrata, ridotta da 60 a 55 gradi nella zona delle fessure, riducendo la resistenza transonica e aumentando la portanza; in seguito, anche se non sembra, quest'ala sarà poi importante anche per sviluppare il 'Concorde' anche se questa era un'ala a delta ogivale. Per avere un'ottima agilità a tutte le condizioni (i primi Lighting erano un po' visti dagli equipaggi come degli 'Hunter supersonici'), l'ala era in posizione mediana, praticamente al di sopra del motore inferiore; essa era bilongherone, con questi elementi ad andatura corvilinea, e con altri tre ausiliari; anche i flap erano a tenuta stagna e di fatto usati come serbatoi ausiliari assieme a quasi tutta la superficie alare, anzi al volume interno di questa struttura, costruita in maniera rigida e leggera. I piani di coda orizzontali, molto sotto le ali, potevano essere efficaci anche ad alto angolo d'incidenza; la versione dell' F.3 aveva deriva maggiorata, per ovviare alla destabilizzazione indotta dai missili Red Top. Gli alettoni di controllo erano a nido d'ape in velocità, tutti posti lungo l'intero bordo d'uscito; gli aerofreni erano in coda e aiutavano anche a ridurre il buffeting; essi erano grandi, per frenare il Lighting, che nonostante la sua apparenza imponente, era in realtà molto fine in termini aerodinamici, e quindi aveva maledettamente bisogno di un aerofreno efficiente di grandi dimensioni.

I motori Avon, dopo avere superato i problemi di funzionamento che li affliggevano inizialmente (a differenza dei Sapphire connazionali ed equivalenti), si dimostrarono robusti e affidabili, sebbene assai assetati in termini di consumi; dei due motori, quello più in basso (il n.1) era in posizione avanzata, il che avrebbe potuto anche migliorare la facilità di manutenzione. Ma anche così, la manutenzione dell'aereo inglese era piuttosto complicata per via della loro disposizione, tanto che spesso i Lighting richiedevano interventi di manutenzione molto onerosi, che si cercava di evitare con procedure che prevenissero per quanto possibile i guasti. Inoltre i motori tendevano a surriscaldarsi per la vicinanza reciproca, dato che l'isolamento era insufficiente tra di loro e la fusoliera assai stretta, mentre la presa d'aria era unica (come sul G.91Y).

L'Avon era un robusto turbogetto monoalbero assiale, con 12 stadi del compressore e turbina monostadio, camera di combustione cannulare con otto tubi di fiamma interconnessi. Grazie all'Avon RA3, si arriverò al postbruciatore modulabile in potenza, aiutando a rendere meno assetato il caccia una volta in volo; questo Avon diede luogo all'Avon RA24 o RA14 a seconda se aveva il postbruciatore oppure no, ed era ampiamente modificato, passando internamente da 12 a 15 stadi del compressore, mentre la turbina diventava bistadio. Il postbruciatore, pur essendo un mezzo apparentemente semplice per aumentare la potenza, in realtà richiese parecchio lavoro e tempo per essere messo a punto. Per la versione F.3 venne messo a punto l'RB146 o Mk.301, con l'A/B modulabil in maniera completa, e un altro stadio nel compressore, il che portò la spinta da 6.545 kgs a 7.421 kgs, con aumento del flusso da 70,7 kg al secondo a 77,5 kg al secondo, grazie soprattutto al nuovo stadio (lo stadio zero). L'ugello di scarico era di tipo sofisticato, a geometria variabile onde adattarsi in maniera continua alle condizioni di volo e di potenza; era uno dei primi esempi realizzati in Europa, e venne realizzato dalla R.Royce con leghe di nichel. La presa d'aria, di cui si parlava prima, era di tipo fisso e malgrado questo, aveva la straordinaria capacità di sopportare il volo fino a mach 2,3.

Quanto all'impiantistica, il piccolo dorso dei Lighting come gli F.3, era occupata da attrezzature varie: pompe del combustibile e generatore d'emergenza in primis.

Da notare che il carburante era tutto nelle ali, in serbatoi integrali, fino a che non venne aggiunto il cherosene nella parte ventrale dell'aereo, che aggiungeva ai circa 3.300 l alari altri per un valore, a seconda dei modelli, tra 1.100 a 2.270 litri, più serbatoi alari da 1.180 litri, chiamati 'Overburgers', per i tipi più recenti come l'F.6, penalizzanti in velocità ma con notevole beneficio per l'autonomia massima. Incredibilmente, quindi, la grossa fusoliera non aveva carburante interno, a parte la 'panza' installata successivamente: il resto era tutto spazio per i motori, visto che anche l'avionica era ben poca cosa.

L'impianto ossigeno dall'F.3 era di tipo di generazione liquida anziché gassosa, più sicuro ed efficiente ad alta quota. I carrelli, studiati dalla Dowty, erano estremamente esili proprio per trovare spazio nella struttura dell'aereo, potente ma per l'appunto, con molti compromessi sulla cui validità è sorto più di un dubbio, tanto che non ha minimamente replicato i successi dell'Hunter, del quale è stato il successore diretto. Il ruotino anteriore ruotava 30 gradi per lato.

I missili Firestreak, l'arma principale del Lighting, erano complicati, pesanti e costosi, ma con ottime prestazioni per l'epoca; il loro sensore di ricerca era IR, con telescopio IR e apertura d'osservazione di 15 gradi. C'erano anche sensori IR aggiuntivi che permettevano di correggere la traiettoria durante il volo (non è chiaro in che modo, forse applicando da parte dell'AIRPASS una specie di teleguida SACLOS?). IL successivo Red Top era ancora più moderno e superava mach 3, ma era meno affidabile, forse troppo avanzato in effetti per la sua epoca. In pratica, nonostante la gittata di 11 km e la testata da 30 kg, il missile era problematico a sufficienza da rendere necessario rimontare spesso i Firestreak, specie per i Lighting F.3, meno efficaci ma molto più affidabili. I cannoni ADEN, da 30 mm, erano nel muso oppure assenti, oppure nella parte anteriore del ventre. Pesavano 87 kg e tiravano a 1.200-1.400 cp. al minuto, e avevano 130 colpi per arma.

Il'AIRPASS da intercettazione (Airborne Interception Radar Pilot Attack Sight System) era capace di rendere possibile un'intercettazione con rotta di collisione, con antenna che consentiva alzi di -8/+27°, controllata a mano come una torcia elettrica (un po' come nell'F-86K), ed era un sistema affidabile ma non c'era alcun tipo di automatizzazione per questo sistema d'arma, al suo indaffarato pilota, che sedeve su di un seggiolino Martin-Baker MK.4BS. Tra l'avionica, a parte il radar, c'era la girobussola, TACAN, radio UHF, unità di tiro OR.946 compatibile con i missili Red Top e Firestreak, un semplice IFF, sistema ILS; però non c'erano sistemi di difesa, nemmeno un semplice RWR.

Versioni e prestazioni

• P.1: primo prototipo, più tardi rinominato P.1A; è esposto al museo della RAF di Cosford
• P.1A: secondo prototipo con i Sapphire Da 3,6 t.s.
• P.1B: aerei di preserie con gli Avon 200R.
• F Mk.1: i primi esemplari di serie costruiti in una ventina e dotati di motori Avon 200.
• F Mk.1A: un aggiornamento minore della precedente versione, dotato di una radio UHF con più portata, capacità radiogoniometriche e una sonda per il rifornimento in volo sotto l'ala sinistra, vicino alla radice alare. Nel frattempo la English Electric era stata assorbita nella BAC (British Aircraft Corporation), oggi BAE (British Aerospace). Entrò in servizio con il No.56 Sqn e poi con il No.1111 di Wattisham.
• Mk.2: primo volo 11 luglio 1961, 44 esemplari equipaggiati con un Avon 210R con postbruciatore modulabile in maniera continua, impianto ossigeno liquido anziché gassoso per il pilota, ruotino orientabile, cruscotto e dotazione avionica rinnovati. Entrò in servizio dal 17 dicembre 1962. Quattro aerei trasformati in F Mk.52 vennero ceduti poi all'Arabia Saudita, nel 1966.
• F Mk.2A: circa trenta F.2 aggiornati per renderli operativamente simili ai F Mk.6. I missili rimanevano comunque i Firestreak, motore era sostanzialmente Avon 211.
• F Mk.3: aereo notevolmente modificato, primo volo il 16 guigno 1962, aveva un radar aggiornato AI.23B (configurazione OR.946) e capace di resistere ai disturbi (con attrezzature ECCM), impennaggio di coda leggermente più grande e squadrato, un più potente motore Avon 301 da 7.420 kgs (privi oltretutto di fenomeni di stallo al compressore, per cui era possibile tirare più facilmente le manovre ad alto numero di 'gi'), e due missili De Havilland Propellers Firestreak Mk.4, ovvero quelli poi noti come 'Red Top'. I due cannoni sistemati nel muso superiore vennero rimossi, lasciandolo senza cannoni di sorta fino a che, nei primi anni '70, sulla scorta delle esperienze vietnamite, i cannoni vennero rimontati nel ventre dell'aereo. Entrato in linea (dopo il reparto sperimentale di Binbrook a gennaio), dal 14 aprile 1964 (con il No.74 Sqn), fu prodotto in 70 esemplari, estesi anche agli squadroni No.23, 29, 56 e 111.
• F Mk.3A: chiamato anche F.3 ERA (Extended Range Aircraft), con un serbatoio ventrale più ampio, rimovibile a terra e non più sganciabile in volo, come accadeva per i precedenti modelli. La forma delle ali era leggermente diversa (cambiava l'angolo di freccia a mezz'ala). 14 esemplari.
• F Mk.3B: prototipo di una versione multiruolo del F Mk.3: proposto alla RAF, non riscosse successo.

• T Mk.4: addestratore biposto armato (noto inizialmente come P.11), con modifiche nella fusoliera tra le ordinate 1 e 25 (oltre la radice alare), e malgrado la disposizione affiancata, per via della regola delle Aree applicata non ebbe grandi incrementi di resistenza aerodinamica; il prototipo XL628 volò il 6 maggio del '59 e presto venne seguito da altri velivoli di serie al No.229 OCU Sqn; i primi T.4 consegnati a partire dal 27 giugno 1962 e costruiti in 20 esemplari.
• T Mk.5: prototipo volante dal 29 marzo 1962 (ex-T.4 convertito), prodotto in 22 esemplari, schierati a partire dal marzo 1965, era la versione da addestramento del F Mk.3; valgono le stesse considerazioni già fatte per il T.4. Era vagamente simile ad un Su-22 in termini di profilo della fusoliera, e portava due missili Red Top
• F Mk.6: Dal 1963 la RAF voleva un caccia con maggiore autonomia e questa fu la risposta, messa a punto modificando con un F Mk.3, con un grande serbatoio ventrale fisso, a forma di 'conchiglia' (o di trota incinta, un po' come il P-51 Mustang), con tanto di due pinne fisse. Il dorso delle ali ospitò grossi serbatoi ausiliari, l'unico posto dove potevano essere sistemati in pratica, malgrado le grosse ali in posizione alta. Inizialmente era noto come F Mk.3A, vedi sopra, o F Mk.3*, il primo volo avvenne il 16 giugno 1965; c'erano anche alcune varianti all'avionica, dell'F.3A, e la possibilità di montare due serbatoi addizionali sopra le ali, dettero vita a questa nuova versione prodotta in 39 aerei + gli F.3A aggiornati. Il 10 dicembre 1965 con il No.5, poi anche i No.11, 23 e 74 Sqn. Da questo sarebbe derivato anche l'F Mk.53, l'unica versione polivalente del Lighting, con due attacchi per bombe subalari e due cannoni da 30 mm nella parte anteriore della 'conchiglia', per cui il carburante calò leggermente; si potevano anche installare due lanciarazzi Microcell da 50 mm, o un sistema fotografico Vinten, o due missili aria-aria. L'Arabia Saudita vi equipaggiò gli squadroni No.6 e 2, assieme a cinque biposto appositi, i T Mk.55.

• F Mk.52: 5 ex-F.2 RAF esportati in Arabia Saudita.
• F Mk.53: versione export dell'F Mk.6 di cui:
  • F Mk.53s: per l'aviazione saudita, 34 esemplari;
  • F Mk.53k: per l'aviazione kuwaitiana, 12 esemplari; sostituiti nel '77 dai Mirage F.1.
• T Mk.54: versione da esportazione del T.4 per l'Arabia Saudita, due esemplari convertiti.
• T Mk.55: versione da esportazione, multiruolo, del T.5. Di cui:
  • T Mk.55s: per l'aviazione saudita, 6 esemplari;
  • T Mk.55k: per l'aviazione kuwaitiana, 2 esemplari più uno ricostruito.

In tutto vennero costruiti 338 Lighting: due P.1A e una cellula analoga per prove statiche; tre P.1B; 20 P.1B D.Batch, una cellula per prove statiche, 20 F Mk.1, 28 Mk.1A, 14 Mk.2, 30 Mk.2A (che erano Mk.2 convertiti e simili all'F Mk.6) 63 Mk.3 di cui uno convertito in F Mk.53; due prototipi T Mk.4, 20 T Mk.4 di serie di cui uno poi convertito in T Mk.5, altri 22 T Mk.5, che a loro volta ebbero un aereo convertito in T Mk.55; 62 F Mk.6, 45 F Mk.53 (e uno convertito da F Mk.3), sette T Mk.55, due T Mk.54 (inclusi nei 34 F Mk.53 per la RSAF), e ancora due T Mk.67 kuwaitiani, basati sul T Mk.55.

Lightning F Mk.6:

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 4 agosto 1954 (P.1)
• Entrata in servizio: dicembre 1959 (F Mk.1)
• Costruttore: English Electric, poi BAC
• Esemplari costruiti: 277+52 addestratori (in tutto)
• Dimensioni: lunghezza 16,84 m, apertura alare 10,61 m, altezza 5,97 m, superficie alare 44,08m², carreggiata carrello 3,89 m
• Peso: 13.400 kg a vuoto ed equipaggiato; totale 17.460 kg, max decollo in sovraccarico 20.400 kg, carico alare 396 kg-mq, rapporto potenza: peso 0,81:1
• Propulsione 2 turbogetti Rolls-Royce RB.146 Avon Mk.302 da 5.755-7.110 kgs, 3.346 litri e 2.727 nella 'conchiglia' e due serbatoi da 1.182 litri super-alari
• Prestazioni: v.max Mach 2,27 o 2.415 km/h, salita a 254 m/s, accelerazione tra 0 e 0,9 mach, 2,5 minuti; da 0,9 a 2 mach in 3 minuti; a 12.200 m in 2,5 minuti o 3,5 minuti a seconda delle fonti; tangenza 18.000 m (F Mk.2), raggio d'azione (F Mk.3) 450 km, autonomia (F Mk.2) 1.200 km o 1 ora e 15 minuti, max 2.500 km o anche 2 ore.
• Armamento: 2 Aden da 30 mm con 120 colpi ciascuno, 2 missili Red Top a guida IR.

Versioni:

tutte avevano identiche dimensioni: lunghezza 16,84 m x 10,61 m x 5,95 o 5,97 m;

motori: F. Mk-1, Avon Mk-200R da 64,2 kN; Mk.2, Avon Mk-210R da 64,2 kN; Mk.3, Avon Mk-301E da 72,8 kN; F.Mk6, Avon Mk-301R da 72,8 kN; T.Mk-5, idem.

Pesi: Mk.1, 11.681/15.876 kg; Mk.2 12.247/16.103 kg; Mk.3, 12.205/16.103 kg; Mk.6, 12.716 kg/21.770 kg; T Mk.5, 12.247/16.103 kg.

Armi: Mk.1, due o quattro Aden da 30 mm, due missili e lanciarazzi Microcell; Mk.2, 4 cannoni e due AAM; Mk.3, 2 missili AAM; Mk.6, due missili e altre armi per 2.270 kg; T.Mk.5, due missili AAM Red Top.

prestazioni: per tutti si parla di 2.415 km/h o mach 2,2+ a 12.200 m, tangenza 18.300 km autonomia oraria Mk.1 1h 15 m; Mk.2, idem, Mk.3 idem, Mk.6 2h, T.Mk.5 1h 15 min.

Servizio

Il Lightning era una macchina 'tutto-motore' e come tale volava veloce, accelerava e saliva senza paragoni, tranne che con l'F-104 (altrettanto estremo,ma del tutto diverso): anche la tangenza, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata fino a 26.600 m. Durante un'esercitazione NATO nel 1984, un F Mk.3 salì in modalità 'balistica' e intercettò un ricognitore U-2 a 26.800 m di quota!

In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di 'tempo per altezza' e perfettamente alla pari nel caso dell'accelerazione supersonica a bassa quota. Purtroppo queste notevoli capacità di volo del Lightning erano associate a capacità belliche ridotte: un cruscotto con un design degli anni '50, un radar Ferranti AI-23 rudimentale e abbinato a solo due missili, nessun tipo di ECM e un raggio di azione limitato. Inizialmente i piloti della RAF lo utilizzarono come un 'Hunter supersonico' essendo sorprendentemente maneggevole per la sua imponente taglia. L'ala, così caratteristica (era un modello a freccia con corda costante e estremità squadrate) conferiva una manovrabilità molto valida e un'aerodinamica non tanto dissimile a quella di un profilo a delta, quindi nell'insieme idoneo anche al volo ad alta velocità. Il raggio d'azione era, sui modelli iniziali, poco più che simbolico, con missioni di 30-40 minuti, massimo 50 se si stava attenti al consumo, ma con uso pesante del post-bruciatore si scendeva a 15 minuti, e bisognava pregare di trovare poi un aeroporto non ottenebrato dalla nebbia per l'atterraggio, tra l'altro non tanto facile con il carrello alto e stretto che aveva il Lighting.. quanto al sistema d'arma, era rudimentale e se comparato alla taglia del mezzo assolutamente ridicolo.

In sostanza il Lightning poteva per esempio, essere comparato al MiG-21, possibilmente del modello PF/MF (anche se apparsi più tardi dell'aereo inglese). Entrambi erano capaci di decollare rapidamente su allarme, salire in quota, accelerare fino a circa mach 2 e ingaggiare un bersaglio con una coppia di missili AAM a corto raggio ed eventualmente una passata di cannone, quando presente (sia i due cannoni monocanna dell'aereo inglese che quello bicanna del caccia russo non erano sempre installati, dipendeva dalle versioni). Ma il Lightning, pur potendo contare su prestazioni leggermente migliori e su missili AAM sofisticati (ma nondimeno, di uso apparentemente piuttosto macchinoso: nei caccia inglesi moderni non hanno attecchito, rimpiazzati dagli AIM-9) era davvero troppo grosso per giustificarsi in un duello aereo, e le macchine inglesi non erano dotate di armi aria-superficie. Il caccia sovietico, insomma, poteva fare grossomodo quello di cui era capace il Lightning ma impiegando un solo motore anziché due di potenza almeno analoga come nel caso del caccia inglese, decisamente più costoso e privo di capacità multiruolo. Anche la sonda per il rifornimento in volo contava molto poco: era usata praticamente solo per i trasferimenti, per esempio sulla base cipriota di Akrotiri, ma non per missioni operative. per tutto questo, del Lighting vennero prodotti solo poco oltre 300 esemplari contro le migliaia di MiG d'oltrecortina, con un costo aggravato dallo sviluppo di parecchie versioni nonostante la ridotta produzione. L'aereo partecipò anche alla gara NATO per un caccia di nuova generazione, ma non lo volle nessuno, fin troppo compattamente venne invece scelto l'F-104G(nonostante tante altre valide alternative,tipo l'F-11F Super Tiger).

A parte questo, bisogna dire che almeno nei tipi export gli inglesi avevano finalmente usato parte della forza bruta del loro caccia per ottenere un tipo di macchina diverso, capace (finalmente) di missioni multiruolo. Per il Lighting erano previsti in questo caso 6 piloni: due sui lati della fusoliera, al solito per missili AAM (come nell'F-8 e nell'A-7), due sotto l'ala per carichi tipo 2 bombe da 454 kg l'uno, e due sopra l'ala per portare a scelta, un serbatoio da ben 1.182 litri, oppure un lanciarazzi SNEB per 18 razzi da 68 mm, o addirittura uno o due sistemi combinati Matra JL: si trattava di una tipica specialità francese, per aerei con una buona potenza ma pochi piloni d'aggancio (come i Mirage III) ovvero un lanciarazzi da 18 colpi nella parte anteriore, e una carenatura per un serbatoio da 227 l sito posteriormente al lanciarazzi. Altri due lanciarazzi erano installabili sotto ciascuna ala, al posto delle bombe, mentre i due cannoni Aden, per la precisione siti nella parte anteriore della 'pancia' rigonfia (anche qui, in questa specie di protuberanza nella parte posteriore vi era un serbatoio di carburante), potevano essere sostituiti con un pod lanciarazzi in fibra di vetro a perdere, per due sezioni di razzi aria-aria da 51 mm con 48 ordigni in totale. Quindi, a volere un Lighting 'lanciarazzi' si poteva arrivare, 2 missili AAM a parte, a qualcosa come 188 razzi, quasi come un Mi-8TB,+ 907 l di carburante! Oppure, 'solo' 120 razzi+1.814 kg di bombe, carburante e AAM. Un'altra cosa ancora: il contenitore ventrale per i due cannoni era sostituibile sia con il lanciarazzi, che con un pod da ricognizione con macchina verticale, operazione che si poteva eseguire in pochi minuti in reparto. Nondimeno, il Lighting restava un apparecchio costoso, con una avionica rudimentale e con un raggio d'azione limitato. Sauditi e Kuwaitiani se lo concessero, in splendida solitudine (contrariamente ai successi dell'Hunter).

Ai piloti piaceva la sua potenza e sicurezza in manovra, differentemente da tanti altri caccia supersonici. Le esibizioni in pattuglioni acrobatici con questi potenti jet erano impressionanti e popolari. Una formazione era la 'Diamond' del gruppo acrobatico nato nell'ambito del No.74 Sqn, i 'Firebirds', che con una breve e impressionante presentazione, si esibivano con una formazione stretta, volando con una gran volta con 9 caccia. Ogni comando della RAF all'epoca aveva una pattuglia acrobatica.

I Lightning intercettarono molti aerei sovietici sul Mar del Nord, celebre un caso in cui il caccia mandato ad intercettare uno sconosciuto segnale radar sparì. Alla guida vi era un pilota americano in scambio con la RAF, che risultò disperso in azione, e si parlò anche di una 'abduction' da parte di un UFO. Altri incontri misteriosi non mancarono, per esempio i Lightning di Akrotiri intercettarono più volte gli RF-84 turchi. Fotografavano le spiagge, salutavano i piloti della RAF e se ne andavano. Sembrava una cosa piuttosto pacifica, ma nel '74 con queste informazioni i turchi invasero Cipro. I Lighting ebbero rimossi i cannoni con l'F.3, dotato di un AI.23B Airpass con un set di ECCM e l'uso dei missili Red Top, e i motori Avon 301. Ma dopo il Vietnam però i caccia dimostrarono che necessitavano ancora dei cannoni, il cui pacco di cannoni venne rimesso nel settore anteriore del grosso serbatoio ventrale, nella sua caratteristica rigonfiatura. Con i motori Avon Mk.301 o RB.146, il caccia era capace di manovrare ancora più aggressivamente, scevro dai problemi di stallo che affliggevano il tipo precedente. Entrarono in servizio nell'aprile del '54.

Altri Lightning sperimentarono uno schema di intercettazione simile a quello che sarà poi usato con gli F-104ASA: visto che fecero in tempo a vedere entrare in servizio i Tornado ADV, si facevano guidare nelle intercettazioni da questi caccia con radar molto più potenti che peraltro erano anche meno veloci e scattanti dei Lighting. per chi fosse preoccupato di non poter gustare le prestazioni di questi aerei da mach 2.+ non c'è problema: una società aerea sudafricana ne ha due disponibili per appassionati di volo, naturalmente biposto. Costano 9.500 euro ad ora di volo, tutto sommato una cifra abbordabile.

La Royal Air Force ha impiegato il Lightning dal 1959 al 1988 con i seguenti reparti:

• 74° Squadron Tigers: squadrone acrobatico della RAF dal 1962 e prima pattuglia acrobatica a volare con aerei da Mach 2.
• 56° Squadron Firebirds: altro sqn. acrobatico, dal 1963 ebbe la tipica livrea rossa e argentata, e la fenice in campo bianco sull'impennaggio di coda.

• 5° Squadron: su F.1A, F.3, T.5 e F.6; dal 8 ottobre 1964 al 31 ottobre 1987.
• 11° Squadron: su F.3, T.5 e F.6; dal 12 gennaio 1966 al 30 aprile 1988.
• 19° Squadron: su F.2, F.2A e T.4; dal 17 dicembre 1962 al 31 dicembre 1962.
• 23° Squadron: su F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 18 agosto 1964 al 21 ottobre 1975.
• 29° Squadron: su F.3 e T.5; dal 1 maggio 1967 al 31 dicembre 1974.
• 56° Squadron: su F.1, F.1A, F.3, T.5 e F.6; dal 1 maggio 1967 al 31 dicembre 1974
• 74° Squadron: su F.1, F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 29 giugno 1960 al 31 agosto 1971.
• 92° Squadron: F.2, F.2A e T.4; dal 26 marzo 1963 al 31 marzo 1977.
• 111° Squadron: su F.1A, F.2, F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 30 marzo 1961 al 1 luglio 1974.
• 226° Operational Conversion Unit: su F.1A, F.3, T.4 e T.5.

Basi aeree:RAF Akrotiri, Binbrook, Coltishall, Geilenkirchen, Gütersloh, Leconfield, Middleton St. George, Leuchars, Tengah, Wattisham.

La carriera del Lightning ebbe una grande intensità. Non ebbe molta fortuna all'export, a causa della concorrenza dell'F-104 e della potenza dell'establishment americano, in particolare l'influenza della Lockheed. La versione Mk.3 venne anche proposta all'AMI ma il '104G venne considerato più flessibile nell'impiego, così come il '104S quando, una decina d'anni dopo, venne proposto il Lightning multiruolo. La Libia, invece, aveva contatti con la Gran Bretagna e nel '68 si era arrivati ad una conclusione importante; solo l'avvento di Gheddafi nel '69 finì per ridurre a zero le possibilità dell'industria inglese. I Lighting più attivi furono quelli dello squadrone No.6, a Khamis Mushayt, dove operarono in zona di guerra per anni; i caccia kuwaitiani vennero invece lasciati a fare una vita pacifica e alquanto inefficiente, messi a disposizione dell'Egitto per un patto di mutua assistenza. Nel frattempo la RAF cominciò a radiare i suoi aerei più vecchi giù nel '67, e con i Phantom, la maggior parte dei reparti era stata scioltà o riequipaggiata già per l'aprile del '77, ma gli ultimi aerei vennero rimpiazzati solo 11 anni dopo. Tra gli eventi più interessanti, quello del 9 settembre 1970, quando un Lightning Mk.6, del No.5 Sqn, precipitò in mare dopo una confusa e discussa azione d'intercettazione, che pare, fosse stata fatta contro uno Shackleton inglese; un po' come il caso Scott Spreicher (del 1991), qui anche vi sono state molte incertezze e il capitano Schaffner venne considerato ad un certo punto persino una specie di vittima di un incontro con un UFO, ma pare che semplicemente perse il controllo durante il volo a bassa velocità, nella nebbia.

Più chiare furono invece le evoluzioni con grosse pattuglie acrobatiche, come i 'Firebirds' del No.56 Sqn e i 'Blue Diamonds' del No.92. Ma soprattutto, il compito di intercettare i bombardieri russi sul Mare del Nord e nonostante la pochezza dell'avionica e la scarsa autonomia: i primi Lighting, a tutta manetta, erano praticamente senza carburante oltre i 15 minuti di volo, e le missioni tipiche erano di circa 40 minuti, circa un'ora al massimo, mentre la sonda IFR c'era ma essenzialmente per i rischieramenti come ad Akrotiri, in Cipro, dove i Lighting assistettero alle intrusioni degli RF-84F turchi, che fotografavano e salutavano gli inglesi, riportando a casa informazioni sulle difese, tornate utili alla successiva invasione. Nel Mare del Nord, il QRA era diventato in buona parte appannaggio della RAF, che anche in Germania, a Gutersloh e Geilenkirchen, si fecero valere come macchine da intercettazione.

Il Lightning uscì di produzione nel dicembre 1969, ma rimase in servizio presso la RAF fino al fino alla sua ufficiale radiazione il 30 luglio 1988 a Brimbrook, con il No.5 Sqn. Venne rimpiazzato dagli F-4K e M Phantom, che erano stati liberati dai compiti di attacco al suolo grazie all'arrivo dei Jaguar. Poi gli diede il colpo di grazia il Tornado ADV.

La Royal Saudi Air Force ha impiegato i Lightning dal 1967 al 1986, anche in missioni d'attacco al suolo. Militarono nel 2° Squadron con gli F.53 e T.55; 6° con gli F.52 e F.53; 13 °F.52 con F.53 e T.55. Poi sono arrivati gli Eagle americani e la storia dei Lightning sauditi ebbe rapidamente fine: i nuovi aerei erano altrettanto prestanti e superiori in tutto il resto (autonomia, avionica etc.), per cui i vecchi caccia inglesi vennero ritirati entro il dicembre del 1986, anche se già dal 1984 la loro attività aerea era decisamente ridotta. I Kuwaitiani li ebbero nel ‘68, ma erano in difficoltà nel mantenere caccia piuttosto sofisticati come questi, li usarono poco e infine decisero di sostituirli; ci riuscirono nel 1977 con i Mirage F.1, che avevano un solo motore e avionica molto più moderna, così come era migliore l'autonomia.

Il Phantom e lo Spey

Ed eccoci alla saga del più importante caccia straniero che abbia militaro nella RAF:il Phantom.

Data la cancellazione dell'avveniristico supersonico VSTOL P.1154, la Royal Navy necessitava ancora di un caccia supersonico per rimpiazzare il Sea Vixen, che venne trovato a quel punto nell'F-4K, ordinato nel luglio '64, il primo Phantom esportato. Volò per la prima volta il 27 giugno del '66. Questa scelta ebbe una ricaduta sull'industria britannica non indifferente, perché l'aereo venne riprogettato per i R.R. Spey, come quelli del Buccaneer, ma con postbruciatore del tipo RB 168-25R Mk 202/203, con potenza di circa 9300 kgs e consumo specifico a secco di 0.7, molto meno degli 0.97 del J79. Questo dava un vantaggio di prestazioni a bassa quota, mentre il sistema d'arma era l'AN/AWG-10 della Ferranti, con un sistema Doppler per la discriminazione dei bersagli a bassa quota. Ebbe anche un sistema di bombardamento AN/ABJ-7 'anglicizzato', e un carrello anteriore estendibile all'atterraggio di 102 cm per migliorare l'angolo di decollo sulla portaerei HMS Ark Royal, che pur sempre era piccola per operare con i Phantom. I Phantom Spey erano già stati considerati per il requisito TFX e il risultato era un incremento previsto del raggio del 10%, 15% in più dell'autonomia e migliore accelerazione a bassa quota, ma perdeva questi vantaggi in quota, era più lento, con la fusoliera posteriore più larga e con maggior attrito indotto, maggiore peso di circa 600 kg. Alla fine venne ugualmente scelto l'F-111, che però non arrivò mai in Gran Bretagna nella prevista versione K. Tra le altre modifiche dell'K o FG.Mk 1 vi era anche un grosso sistema RWR sulla coda. In definitiva, però, mentre originariamente si parlava di ben 140 apparecchi, in pratica si ridussero a 48 con la cancellazione delle nuove portaerei nel '66. La macchina prestò servizio nel 700P Naval Air Squadron per le prove, il 767 per addestramento, e il solo 892 per impieghi operativi, basato come gli altri a Yeovilton, o in mare, sulla Ark Royal. 20 aerei dei 48 consegnati vennero inviati alla RAF direttamente il 43 Squadron della RAF Leuchars quali macchine da caccia, armate anche con pod per canni Vulcan. Dopo un breve periodo di servizio con la RN, la Ark Royal operò con i Phantom dal 12 giugno 1970 al 27 novembre del '78, gli ultimi Phantom FG.1 vennero mandati alla RAF, che li tenne fino a sostituirli con i Tornado F Mk.3

La più importante delle versioni inglesi fu l'M o FGR Mk. 2 o FGR.2. Sempre per via della 'illuminata' politica inglese in tema di programmi aerei, vennero ordinati 118 apparecchi di questo tipo nel '65. A parte la gamba del carrello non telescopica, non vi erano molte differenze con il tipo precedente. Venne equipaggiato con l'AN/AWG-12 e prestò servizio dal '69 con gli squadron 2, 14, 17, 29, 31, 41 e 54. Il suo primo compito, nonostante la sua sofisticata avionica -era il primo caccia inglese con capacità look-down, assieme all'FG1- venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo mentre i Lighting venivano usati come caccia intercettori.

Poi, per fortuna arrivarono anche i Jaguar, che li rimpiazzarono come aerei d'attacco e li resero disponibili per la difesa aerea rimpiazzando rapidamente quasi tutti i Lighting, che restavano più veloci ad alta quota ma erano inferiori in tutto il resto. Alcuni aerei ebbero anche doppi comandi per addestramento, e altri ebbero un RS-700 della T.I., un linescan all'infrarosso per la ricognizione. Tra gli episodi, innumerevoli scramble per intercettare i Bear sovietici, ma anche un incidente nell'82, che non viene in genere ricordato tra i successi del Sidewinder che nell'anno erano numerosi: un Jaguar venne accidentalmente abbattuto da un Phantom. Come cacciabombardiere il Phantom FGR.2 era una macchina molto completa, con bombe Mk 13 da 454 kg, lanciarazzi SNEB, bombe cluster BL-755, gunpods SUU-16/a e SUU-23/A; solo nel 1975 cominciò ad essere equipaggiato con un RWR in coda. Era equipaggiato anche per lo strike nucleare con bombe tattico-strategiche, tutte americane: B28, 43, 57 e 61. Una sezione di squadrone venne anche mandato a Port Stanley come rinforzo dopo la guerra delle Falklands, quando tra l'altro la base di Port Stanley venne ingrandita per ospitare jet da combattimento. Quando passò alla difesa aerea portò i Sidewinder AIM-9G e AIM-7E, poi rimpiazzati dagli AIM-9L e Sky Flash, molto più efficaci. Sostituiti dai Tornado ADV, gli ultimi vennero ritirati nel '92 a seguito della 'Option for Change' del 1990, per la riduzione delle forze armate con la fine della Guerra fredda. Le loro strutture erano state pensate per 1.000 ore di volo, ma poi alcuni esemplari vennero estesi a ben 5.800, per lo più volate a bassa quota: una carriera intensissima per aerei che non avevano più di 25 anni quando uscirono in servizio, con le prime unità sciolte nel '91 (il 19 e 92 sqn, seguite nel '92 dal '56imo) e infine l'ultimo squadrone, il 74, sciolto il 1 ottobre 1992. Ma non fu l'ultimo capitolo dei Phantom inglesi. I Phantom inviati nelle Falklnads avevano bisogno di essere rimpiazzati e allora vennero comprati 15 F-4J che erano stati posti in riserva NB non aggiornati allo standard S tanto che non avevano gli slat di manovra (non voluti, erano definiti 'fonte di attrito'). Ebbero sistema d'arma AWG-10B con capacità di guida dei missili Sky Flash, motori senza fumo e altre modifiche. I primi vennero consegnati il 2 agosto dell'84 e in seguito vennero inviati con i loro equipaggi inglesi addestrati negli USA in Gran Bretagna. Entrarono in servizio con il 74imo Squadron, i Tiger, RAF Wattisham. Vennero usati come caccia da difesa aerea, e vennero considerati, nonostante la minore potenza e capacità di autonomia e salita, migliori di quelli inglesi con gli Spey, per esempio potevano arrivare nel loro ambiente d’elezione, le alte quote, a mach 2.3 a 13.700 m anziché 2.1 a 11.000. Anche il radar era ben valutato. Vennero radiati alfine nel 1991 (anche se inizialmente si pensava di usarli solo per 5 anni), e a quanto parte vennero sostituiti nel 74° Sqn nuovamente con gli FG.2, un guazzabuglio notevole visto che a loro volta anche questi erano a loro volta in scadenza rapida, destinati ad un solo anno aggiuntivo di attività di volo.

Unità che usarono i Phantom: Marina: 700P, 767 892 Squadron FAA, Phantom Post-Operational Conversion Unit

RAF: No.2, No.6, No.14, No.17, No.19, No.23, No.29, No.31, No.41, No. 43, No.54, No.56, No.64, No.74, No.92, No.111, No.228 Operational Conversion Unit, No. 1435 Flight RAF Phantom Training Flight, Phantom Conversion Flight, Aeroplane and Armament Experimental Establishment

Anche i migliori se ne vanno, e questa è la descrizione al dettaglio di quello che successe: nel 1991 venne deciso, dopo circa 25 anni di servizio, di eliminare i Phantom dalla RAF. Con 'Options for Change' del 1991, che redistribuì le priorità dei programmi, venne stabilito di sciogliere gli ultimi 4 sqn: prima i No.19 e 21 di Wildenrath, schierati in Germania con aerei in allarme per 5 minuti dall'allarme. Rimasero il No.56 'Firebirds' e il No.74 'Tigers' entrambi sulla base RAF Wattisham. Dal giugno 1992 venne dichiarato sciolto il No.56, non però per il logorio delle macchine, che mandarono il 13 giugno 16 aerei sopra Londra. Il No.74 è diventato nel frattempo operativo con gli J(UK) muniti di motori J79, provenienti dall'USN. Ma entro il 30 settembre 1992 era stato previsto di terminare le operazioni anche di questi Phantom con la coda nera, tanto che il reparto è stato dichiarato sciolto il 1 ottobre dalla NATO, e la sua base sgomberata entro il 1 luglio 1993 eccetto che per 2 elicotteri Sea King HAR Mk.3 SAR, per coprire la costa orientale della Gran Bretagna e il Canale della Manica. Questi elicotteri erano appena arrivati in rimpiazzo dei meno potenti ma più numerosi Wessex.

Dopo che la PA greca non ha concretizzato la sua intenzione di comprare gli 'Spey Phantom' per le numerose differenze con quelli muniti di J79, pochi Phantom sono stati preservati per riserva d'emergenza, esercitazioni antincendio, demoliti, assegnati ai musei (la cellula totalmente spogliata pesa solo 8 t, comunque una pacchia per i demolitori).

Dei Phantom inglesi si può dire che hanno servito con 15 squadrons, i 118 F-4M sono stati consegnati dal luglio 1968, dopo i 54 K ordinati dalla RN nel 1964, a seguito dell'abbandono del VSTOL supersonico P.1154(N). Questi prestarono servizio solo con il 767 e 892 sqn, poi dal 1969 inviati al No.43 della RAF di Leuchars, dove hanno prestato servizio per 20 anni. In seguito, negli anni '70, sparita la portaerei Ark Royal dall'inventario, anche il No.111 venne riequipaggiato con la versione K, completando il riequipaggiamento del wing della base. La versione M invece entrò in servizio con il No.228 OCU nell'agosto 1968, sulla RAF base di Coningsbt, prima con compiti d'attacco, poi di difesa aerea. Entrò in servizio con 3 squadroni d'attacco e ricognizione in Gran Bretagna e 4 in Germania, iniziando la carriera nel 1969. Era dopotutto il successore dell'F-111K a sua volta ordinato per compensare l'abbandono del TSR.2, ma mai consegnato per varie ragioni. Come aereo da attacco il Phantom era sprecato e allora venne sostituito dal Jaguard dal 1974, cosicché poté finalmente rimpiazzare i vetusti Lighting (ma non tutti) come intercettore.

L'F-4 con motori Spey era, economicamente, britannico, per il 50%, la sua adozione è stata politica più che tecnica: era infatti necessario dare una risposta almeno parziale all'abbandono del P.1154, caccia supersonico VSTOL derivato dall'Harrier (designato P.1127). Migliore a bassa quota, peggiore a quelle elevate per via del tipo di motore turbofan. E dopo molte migliaia di ore di olo extra per ciascuna cellula, nondimeno si programmava di revisionarli e aggiornarli con nuova avionica, fino a che, pochi anni prima della fine, è stato deciso di bloccare tutto e annullare il programma per ragioni economiche. Il parere di un pilota: 'i motori sono buoni e il radar è eccellente' erano dovuti anche alla lunga autonomia consentita dagli Spey, specie a bassa quota, ai nuovi missili AIM-9L e Sky Flash, al gunpod con il cannone da 20 mm, al radar con una limitata capacità look-down (il sistema CORD degli F-4E sarebbe stato pure capace di dare all'APQ-120 di questa versione capacità di visione verso il basso, ma presentò tanti di quei problemi che venne dismesso).

Il No.74 è stato operativo fino alla fine della sua carriera, per esempio con esercitazioni come la Northern Banner, combattimenti aerei a Decimomannu contro gli F-104S e il Tiger Meet e infine, assieme all'A de l'A francese all'esercitazione Arc '92 per la difesa aerea. Poi è stato convertito in uno squadron della riserva.

L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il musetto, alla sua estremità, ha un cercatore di marcature laser per impiegare le bombe LGB (differentemente da quelli americani che ne sono privi). Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

Una versione statunitense fu sviluppata dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e venne chiamata AV-8B Harrier II.

La versione Sea Harrier ha cambiato ruolo, diventando un caccia intercettore con capacità secondarie di attacco. Ne sono stati esportati anche in India. La sua grande occasione per passare alla storia è stata la Guerra delle Falklands, quando sconfisse gli argentini con un perentorio 22:0 ed eseguì in tutto 1200 missioni di caccia e 90 di attacco. 2 aerei abbattuti dall'antiaerea, 2 per collisione, uno per caduta in mare a seguito di manovra errata sul ponte, uno perso per altri motivi. I Sea Harrier, soprattutto, resero possibile la riconquista delle Isole, altrimenti impossibile, fornendo una copertura aerea per le navi di Sua Maestà. Inoltre furono anche dei preziosi cacciabombardieri: la nave Rio Carcaranha venne gravemente danneggiata dalla loro azione, e già il 1 maggio '82 12 S.Harrier della Hermes attaccarono in massa l'aeroporto di P. Stanley, rientrando nonostante la pesante difesa antiaerea, con un solo buco da 20 mm in coda ad un aereo, e nonostante che le difese argentine fossero già all'erta per via dell'attacco dei Vulcan quella notte. In effetti, ci si aspetta di perdere anche 3-4 aerei in quell'azione, ma nemmeno in tutta la campagna bellica gli argentini riuscirono a fare tanto. Nel pomeriggio, gli argentini arrivarono vicini alle portaerei inglesi con una ventina di aerei tra bombardieri Camberra e caccia Mirage e Dagger, ma trovarono i Sea Harrier che dopo alcuni scontri a distanza, senza risultati, riuscirono ad abbattere 3 aerei argentini e provocare danni mortali ad un altro, abbattuto poi al rientro per errore dalla propria contraerea. Anche 10 Harrier operarono dalla Hermes, e totalizzarono 126 missioni operative da 21 maggio e perdendo 3 aerei abbattuti e 1 per incidente, oltre che altri 4 gravemente danneggiati, un tributo non indifferente per una piccola forza come questa. La produzione in tutto ha superato i 40 Sea Harrier più 23 per l'India, e alcuni S.Harrier hanno ricevuto i Sea Eagle. 114 gli Harrier GR.Mk 3 per la RAF, 102 per i Marines, 13 per la Spagna, altri ancora di tipo biposto T.Mk 2.

Il successo degli Harrier sta nel fatto che, in base ad una idea francese, gli inglesi hanno perfezionato l'unico modo pratico per un efficace aereo VSTOL, tipo che stava facendo impazzire i progettisti di tutto il mondo (anche in Italia, col G.95, una sorta di G.91 allungato con 4 turbogetti ausiliari nella fusoliera), con progetti più o meno fallimentari o limitati che in definitiva vertevano su due o più turbogetti di sostentazione aiutati da quello principale dotato di ugello mobile verso il basso. La soluzione era semplice, ma metteva peso inerte in fusoliera per i motori di sostentamento, poi pesi morti per il resto della missione, inoltre occupavano volume e non consentivano di usare quindi abbastanza spazio per il carburante. L'Harrier aveva invece un turbogetto a doppio flusso Pegasus nella parte centrale della fusoliera, che per quanto ingombrante era in grado di dare, tramite 4 ugelli laterali, totalmente orientabili, tutta la spinta necessaria per il moto ascendente. Inoltre si realizzò che non era poi tanto importante decollare o atterrare verticalmente: aumentando di 100 m la corsa in decollo era possibile ottenere una tonnellata in più, e quindi ben presto le missioni degli Harrier vennero programmate con corse di decollo di 300 m. Niente da stupirsi: questo rendeva possibile portare 1.361 kg di carico non a 95 km appena, ma a 463.

La seconda generazione degli Harrier ha visto una macchina ampiamente rinnovata, co-sviluppata e prodotta dalla BAe e MDD americana: si tratta di un velivolo con ala di grandi dimensioni, in compositi, con 8 punti d'aggancio anziché 4, con motore potenziato, abitacolo ingrandito, avionica molto più sofisticata con tanto di jammer interno etc. etc. Le macchine americane hanno missili Maverick e cannone da 25 mm a 5 canne, sistemato in un modo particolare: al solito non vi è modo di installarlo internamente per problemi di spazio, ma vi è un pod per un cannone da 25 mm e uno, collegato, per 300 colpi. È un'arma poderosa, seconda in potenza tra quelle americane solo al pezzo da 30 dell'A-10. La sua cadenza di tiro arriva a circa 3000 c.min. e l'AV-8B ha rimpiazzato non solo i 3 squadroni di AV-8A e gli ammodernati AV-8C (da notare che a causa degli oltre 40 incidenti che i rudi piloti dei Marines hanno causato in pochi anni, da una forza di 3 squadroni con 12-15 aerei di prima linea si contrasse tale flotta Harrier ad appena 2 squadroni con 20 aerei), come macchina ideale per l'appoggio al loro USMC, usandone 88 nel '91 e altri in seguito. Praticamente, oramai i Marines tendono a duplicare le portaerei americane dell'US Navy con le loro portaelicotteri dotate di Harrier come se fossero mini-portaerei. Anche gli A-4 sono stati rimpiazzati dagli Harrier di questa seconda generazione.

La RAF ha ottenuto l'equivalente con l'Harrier GR.Mk 5 che peraltro non era ancora pronto ai tempi della Guerra in Irak, per alcuni problemi di messa a punto. Come differenza principale, in termini di armamento hanno due Aden di nuova generazione, da 25 mm ma con migliori doti balistiche, ciascuno in un pod che contiene anche un centinaio di colpi. La versione AV-8B Night Attack venuta poi è stata implementata come GR.Mk 7 e come differenza ha un sistema IRST-FLIR per la visione notturna. Ma non è finita: è poi giunto anche l'AV-8B Plus, con un radar APG-65 dell'Hornet, sacrificato solo con una leggermente minore apertura dell'antenna e leggermente minore portata. L'Harrier conserva, per quanto possa sembrare strano, anche il FLIR nel muso. Per la RAF avrebbe potuto chiamarsi GR.Mk 9 ma non se ne fece nulla, invece ha interessato i Marines, e soprattutto Spagna e Italia. La Royal Navy nel frattempo ha messo i suoi Sea Harrier nelle condizioni di tirare i missili Sea Eagle, e a parte questo nella versione FRS.Mk 1 come indica la sigla, vi era una capacità completa di attacco, caccia, ricognizione, sia pure in maniera minimale. La differenza tra l'Harrier e il Sea Harrier è essenzialmente che quest'ultimo ha un abitacolo rialzato con maggiore visibilità per il pilota, anche perché il sottile muso del GR.Mk 3 ha ricevuto un piccolo ed efficiente radar Blue Fox, parente del Seaspray del Lynx. La dotazione d'armamento resta sempre quella di un paio di pod da 30 mm Aden con 120 colpi l'uno sotto la fusoliera. Un punto d'aggancio sotto la fusoliera e 4 sotto le ali consentono di portare un carico limitato: in genere sono sempre presenti due serbatoi di almeno 455 l perché l'aereo ha corta autonomia, nonostante i circa 3000 l di capacità interna. Il punto ventrale in genere non è installato quindi resta spazio in genere per 2-3 bombe da 454 kg o bombe CBU del tipo BL-755, oppure nel caso dei Sea Harrier 2 AIM-9L (teoricamente anche 4, con speciali adattatori). Esiste sempre un sistema RWR in coda, con le due classiche antenne squadrate 'all'inglese'. Per le Falklands gli Harrier vennero modificati in vario modo: alcuni ebbero i Sidewinder per appoggiare i Sea Harrier in caso di necessità, i Sea Harrier ricevettero i Sidewinder L nuovi di zecca e molto efficaci (su 27 lanci ottennero almeno 18 successi), e dire che molti piloti inglesi non avevano mai lanciato un Sidewinder prima d'allora.. venne installato l'INS del Jaguar e infine un aereo venne modificato per sparare missili Shrike anche se mai usati, il sistema ECM Sky Shadow del Tornado che non poteva partecipare a quella guerra per motivi di autonomia, venne adattato in un pod riservato ai cannoni e chiamato Blue Eric. Infine, per proteggere i Sea Harrier venne escogitato un sistema rudimentale quanto efficace, un sacchetto di chaff sistemato sotto l'aerofreno: in caso di necessità si apriva l'aerofreno e si formava subito una nube di chaff: questo sistema rudimentale venne utilizzato dall'asso Dave Morgan per il primo attacco su Port Stanley, il 1 maggio, quando captò un radar Fledermaus puntato contro di lui, ottenendo un provvidenziale disingaggio..I Sea Harrier avevano anche una capacità di ricognizione strumentale, limitata ma utile, consistente in un'unica macchina fotografica nel muso (a cui si poteva sempre aggiungere una macchina manuale per il pilota, in genere parte dell'armamentario di bordo..).

Per l'aggiornamento della FAA sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Invece il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra, un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere con 4 piloni per coppie di AIM-9, AMRAAM o cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il radar non ha modo di sfruttare appieno le proprie doti, perché non v'e spazio per gli AMRAAM, quindi ha lo stesso layout della precedente versione: così, in genere, si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due mendo frequenti coppie di AIM-9. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro venticinquennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.