Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4

Gli elicotteri e apparecchi dell'Esercito italiano sono un capitolo importante dell'Arma: prima designata ALE (Aviazione Leggera dell'Esercito), poi Aviazione dell'Esercito, si tratta di una organizzazione complessa e di notevole importanza. La sua storia si intreccia profondamente con l'Agusta, e soprattutto con la Bell, di cui l'Agusta è beneficiaria. Un po' tutti i tipi sono entrati in servizio con la mimetica grigio-verde, o più di recente, grigio-scura. Gli AB-47, 204, 205, 206, 212, 412, CH-47, A.109 e A.129, nonché da qualche mese, i tanto sospirati (ed estremamente costosi) NH-90. Ma non ci sono solo macchine ad ala rotante: anche gli aerei O-1 Bird Dog, SM.1019 e Do-227 fanno parte della storia dell'ALE/AE. Per descrivere l'evoluzione dell'aviazione leggera dell'ALE è consigliabile parlare della potente Agusta-Westland, risultato finale di un'ingegnosa e chiacchierata ditta che per molti anni ha avuto tutto sommato più fama come costruttrice di motociclette.

Gli AB-47 sono naturalmente i primi elicotteri di successo, ovvero i Bell 47, macchine che si potrebbero definire le '500 con l'elica': piccoli, economici, essenziali, aggraziati nonostante il traliccio di coda 'nudo', ma con un pregevole abitacolo interamente inglobato in una cupola in plexiglas, spesso senza portiere laterali, con slitta d'atterraggio, eliche bipala e due serbatoi alla sommità della fusoliera, ben localizzabili. È strano ma persino questo apparecchio ha persino visto una versione 'gunship' con due mitragliatrici di piccolo calibro in una specie di torretta sotto la fusoliera. Qualcosa di simile s'é visto in 007-Si vive solo due volte, quando l'ineffabile Sean Connery, con un autogiro smontabile ma armato fino ai denti abbatte ben 4 elicotteri di questo tipo (anche in Giappone vennero infatti costruiti su licenza). Comprata nel 1952 la licenza di produzione del Bell 47, che in Corea si stava facendo una solida reputazione, l'Agusta ebbe subito 10 ordini da parte dell'AMI. Bisognò però aspettare il 22 maggio 1954 quando il primo elicottero AB-47G decollò da Cascina Costa, primo di molte migliaia di macchine di quello che attualmente è uno dei maggiori produttori mondiali di elicotteri. I clienti furono l'AMI, Esercito, Marina, Guardia di Finanza, Carabinieri, ma anche 126 per la Francia che allora era impegnata nella feroce guerra d'Algeria (ed alimentando di conseguenza le ostilità, come in genere avviene quando si rifornisce di armi i contendenti in una guerra). L'AB-47J aveva la trave di coda chiusa e 4 posti anziché 3, e venne comprato davvero in quantità se l'ultimo venne consegnato nel 1978. I clienti compresero anche Austria, Danimarca, Germania Federale, Norvegia, Spagna, Turchia, UK (per il British Army) e Zambia. In tutto vennero costruiti 533 'G' e 273 'J', di cui 123 e 170 (quindi la maggior parte dei 'J' non andò all'export) per le clienti in Italia. Per questa iniezione di denari e tecnologie venne tentato il passo successivo pensando ad un tipo leggero più moderno, come anche ad un tipo più pesante. L'A.102 era nato forse dopo ma volò prima: si trattava di un elicottero simile al Bell 48. Era un elicottero che si poteva considerare simile al Bell 204, con una fusoliera allungata e un motore a turbina. Non ebbe però seguito. Arrivò anche il modello A.103 che porta all'estremo il concetto di elicottero 'leggero': minuscolo, aveva una fusoliera strettissima, una trave di coda leggera a forma tubolare, e soprattutto un unico pilota. È ben probabile che questo apparecchio sia il più piccolo elicottero del mondo, pur avendo un abitacolo semi-chiuso (ovvero senza porte laterali). Magari era anche il più economico, una specie di 'Vespa ad elica', ma non ebbe nessun successo. La successiva A.104 era una macchina più grande e conveniente: era biposto. Ma nemmeno questo ebbe un seguito, pur essendo un elicottero certo moderno. In effetti, il mercato era saturo dei Bell 47 e questi nuovi tipi non avevano molto senso. Ma non finì qui, infatti nel 1965 arrivarono l'A.105 e l'A.105B 'allungato' con 4 posti erano i designati successori del Bell 47G e J, ma non ebbero successo nemmeno questi. Non erano tanto diversi da macchine come il Westland 'Scout' inglese, ma non passarono alla produzione in serie. Nel frattempo la Marina aveva cominciato ad usare gli AB.47J su qualche nave, modificandone alcuni anche per portare siluri leggeri ASW. Poi arrivò un 'micro elicottero ASW', il tipo A.106: era una macchina monoposto inspirato all'elicottero radiocomandato QH-50, e che riusciva a portare ben due siluri ASW sotto la fusoliera, più un grosso radome per un radar di ricerca. Era adatto per le piccole navi, ma dopo i collaudi'del 1970 e 1973 non venne adottato e la produzione terminò con due prototipi. Ma l'Agusta nel frattempo pensò anche 'in grande', con l'A.101. Come nel caso della Mil, il primo progetto impegnativo era un modello pesante (nel caso sovietico il Mi-6), e questo bestione trimotore, progettato da una firma poco nota ma prestigiosa dell'industria aeronautica come Filippo Zapata, volò nell'ottobre 1964, ed era capace di portare 40 persone. Era piuttosto goffo, con due enormi serbatoi sui lati della fusoliera, rotore a 5 pale, 6 per quello anticoppia. Venne collaudato a lungo, sarebbe stato pressoché pronto e grossomodo equivalente al Super Frelon francese. Ma non brillava affatto per potenza installata, e soprattutto arrivarono gli elicotteri americani, da prodursi su licenza, di tipo grossomodo equivalente. Così questo mezzo, simile al Super Frelon e allo Stallion, non ebbe seguito dopo i 3 prototipi costruiti. Le idee sono dure a morire e alla fine questa macchina ha avuto un epigono, l'EH101, anche se non và dimenticato che questo è nato da un progetto essenzialmente inglese, il WG.34, mirante a superare le capacità del bimotore Sea King. Grossomodo alla fine di questi programmi autarchici e sfortunati, sarebbe arrivato l'ultimo e unico di successo- della 'century series' Agusta: l'A.109, volato nel 1971. Ma questo ha bisogno di un capitolo a parte.

Gli elicotteri Bell-47 sono gli unici che quindi hanno avuto successo per l'Agusta, che con gli altri modelli ha acquisito tecnologia ed esperienza ma ha perso soldi. I piccoli 'Siuox' hanno fatto davvero la storia, ma per un mezzo più efficace bisognò aspettare le turbine, molto più leggere e potenti dei motori a pistoni, ovvero l'ideale per gli elicotteri che necessitano di maggiore spinta di quanto non sia il loro peso (non possono generare portanza se non con l'elica).

La macchina nota come Bell 204, poi UH-1A/B/C Iroquois, universalmente noto come 'Huey', è diventato un best-seller. Ha una fusoliera ben più capace, interamente rivestita con struttura a guscio, inoltre l'abitacolo è parzialmente metallico e maggiormente ricco di strumentazione, con la comparsa del tipico, aggraziato musetto. In Italia venne prontamente adottato in quantità. L'AB.204B aveva un motore inglese Bristol Siddeley Gnome, ovvero un G.E. T58 prodotto su licenza in Gran Bretagna. Volò nel 1961, il 10 maggio. Subito ebbe commesse in patria, inclusa la versione esclusiva per compiti ASW su navi militari. Venne ordinato da Austria, Olanda, Spagna, Svezia (che per esempio, lo ha adottato per i missili Bantam controcarro), e Turchia. Nondimeno, ne vennero costruiti 240, non moltissimi, prima di passare al nuovo e più capace modello Bell 205, ovvero l'AB.205A. Di questo vennero costruiti oltre 500 esemplari, un discreto quantitativo rispetto alle migliaia di produzione BEll. Questa macchina, grossomodo simile all'UH-1D/H, è stata ordinata anche da nazioni come la Grecia, Turchia, Tunisia, Kuwait, Arabia Saudita. Per l'Esercito Italiano l'AB.205 sarebbe stato ben più importante, ma ne parleremo poi. La Marina non ha avuto invece alcun AB.205, passando direttamente al Bell 212.

Nel frattempo arrivarono anche gli elicotteri leggeri. Dal 1967 entrarono in produzione i Bell 206, che entro i successivi vent'anni arrivarono a quasi 1000 esemplari, esportati in parecchie nazioni ma usati per la sola Aviazione dell'Esercito e per le Forze dell'ordine. Al Bell 205 seguì il bimotore Bell 212, che è stato adottato prontamente da: Aeronautica (per missioni SAR), esercito, ma soprattutto Marina per l'uso come elicotteri ASW imbarcati. Questi avevano un set di sensori importante per l'epoca. La cosa è davvero strana: la Bell non ha MAI pensato al Bell 'Huey' in versione navale, a meno che non fosse per i Marines, come il 212 adottato come Bell UH-1N. Ma per ruoli ASW si è preferito il Kaman SH-2 Seasprite, che onestamente non è mai stato un best-seller. Data la necessità sempre più evidente di avere elicotteri medio-leggeri su navi anche di dimensioni non molto grandi, come i cacciatorpediniere ma soprattutto le fregate (oramai le navi standard delle marine NATO) era pacifico che una tale questione si dovesse porre e mettere in pratica. Invece gli americani rimasero del tutto inerti, lasciando che l'Agusta si occupasse della questione, come già fatto col 204ASW. E così è apparso, attorno alla metà degli anni '70, l'AB212ASW, uno dei tipi meglio equipaggiati grazie a sonar filabile, sistemi di navigazione avanzati, IFF/SIF, radar, 2 siluri Mk 44 o 46, ESM, predisposizioni per missili antinave o per la teleguida missili (a seconda delle sottoserie). Strano a dirsi, eccetto per il sistema di teleguida TG-2 per gli OTOMAT, il radar di scoperta sopra l'abitacolo e i missili antinave Marte, la maggior parte degli equipaggiamenti era di origine americana. L'AB-212, armato talvolta con missili Marte e talvolta con gli AS-12 francesi (meno sofisticati ma usabili anche contro bersagli a terra), è stato esportato in nazioni come Iran, Turchia, Grecia, Perù, Venezuela, Irak. Per la sola Marina Militare si è arrivati a 64, persino troppi per le esigenze pratiche delle sue navi (4 per le 'Lupo', 16 per le 'Maestrale', 8 per i cacciatorpediniere, una quindicina per gli incrociatori). Differentemente da altre Marine, quella Italiana non correva il rischio di mandare in mare navi capaci di due elicotteri ma con uno solo effettivamente a bordo per carenza di macchine disponibili. E' davvero 'strano' questo, visto che la MM negli anni '70 era pienamente in decadenza, con una crisi pesantissima proprio nelle navi.

L'Agusta del resto ha sempre avuto, come spesso accade per i fornitori della 'difesa', rapporti 'preferenziali' con i clienti 'istituzionali'. Appena pochi giorni fa è arrivata una condanna dell'UE all'Italia, perché negli ultimi anni è stato accertato che le commesse passate all'Agusta 'non' sono state frutto di un concorso aperto ad altri operatori, cosa che viola le norme comunitarie. Anzi, sembra che non siano stati nemmeno indetti dei concorsi. Ma non è esattamente una storia nuova. Anche in passato l'Agusta aveva il monopolio assoluto o quasi di tutte le vendite di elicotteri per le tante aviazioni e aviazioncine italiane, ed è davvero difficile pensare che le cose si siano svolte in maniera diversa da come le ha rilevate la Comunità europea, ovvero con la possibilità di accettare offerte estere. Nel frattempo l'Agusta, ben protetta in casa, si proponeva con veemenza all'estero, tra l'altro non facendosi scrupoli della natura dei clienti, democratici o dittatoriali che fossero, relegando la stessa Bell, autrice dei progetti usati dall'Agusta, in una posizione progressivamente minoritaria, apparentemente esaurendo la sua inventiva e creatività nel settore. Come sia possibile che la casa madre si sia fatta 'fregare' dalla sua licenziataria con gli stessi prodotti, è difficile da immaginare. Alcune ragioni possono essere rintracciate nelle pieghe 'politiche'. Non molti sanno che lo Scià di Persia è diventato cliente Agusta con l'intermediazione di un noto rampollo di Casa Savoia. Pare che lo stesso conte Corrado Agusta sia stato in strette relazioni con la CIA, ma oltre a questo, non sono mancati gli agganci con i politici italiani più potenti, inclusa gente del calibro di Andreotti, generali, e altri personaggi 'che contano'. La cosa non sempre è stata sufficiente, e nel caso belga è scoppiato uno scandalo nel 1989 che tuttavia veniva già da lontano, dal 1981. È stato anche uno scandalo di cronaca nera, con l'assassinio del vicepremier belga, pochi giorni dopo avere minacciato rivelazioni sugli scandali del suo partito. Inizialmente i belgi avrebbero dovuto comprare il Dauphin francese, almeno stando alle specifiche originali, poi la cosa è stata via via 'aggiustata' con agganci politici e a quanto si è arrivati alla scelta per questi apparecchi, la commessa è stata attribuita grazie a tangenti per 4 miliardi di euro, pagati curiosamente sia dall'Agusta che dalla Dassault francese, nonostante che la concorrente diretta dell'Agusta era nient'altro che l'Aerospatiale. Una brutta storia, indipendentemente dalla validità dell'A.109 di per sé, e pochissimo nota (stampa specializzata inclusa) in Italia, dove si è tenuto un profilo estremamente basso sulla questione, di fatto abdicando al diritto-dovere di cronaca (lo scrivente è a conoscenza di un singolo articolo che ne parla, ma più che altro per elogiare l'evoluzione tecnica dell'apparecchio per 'risposta' alle accuse di corruzione). Eppure in Belgio la cosa ha causato un terremoto giudiziario ai massimi livelli sia del PS che del governo: basti pensare al coinvolgimento diretto di Willy Claess, all'epoca Segretario della NATO.

L'Agusta, in ogni caso, continuava a rinnovare il proprio catalogo: la sua mossa successiva fu quella di comprare licenze di diversa origine da quella della Bell, ovvero Boeing e Sikorsky. Alla Hughes, invece, avrebbe pensato la Nardi. Nel 1967 venne acquistata la licenza per il migliore e anche l'unico elicottero medio ASW americano, il Sea King (Sikorsky S-61). 36 vennero consegnati, in ben 4 lotti con differenti aggiornamenti (alcuni per esempio, con missili AS-12, altri con sistemi avionici aggiuntivi etc.), alla Marina Militare, ancora una volta ben maggiori delle possibilità delle navi, anche se queste macchine erano per lo più pensate per l'uso da parte di basi a terra o di grandi navi portaeromobili. In tutto così l'Aviazione di Marina ha raggiunto la consistenza di un centinaio di macchine, due terzi medio-leggere. Altri 36 elicotteri sono stati esportati in Argentina, Brasile, Iran. La versione terrestre è stata adottata, come equivalente diretto dell'HH-3 Pelican, come macchine SAR per l'AMI, e in seguito aggiornate con radar migliorato, 2 mitragliatrici, FLIR e altro ancora. Altri sono stati usati per compiti civili o istituzionali, per esempio per gli spostamenti del Papa.

Il peso massimo è stato indubbiamente il CH-47 Chinook, altro buon affare. Venne prodotto dalla Elicotteri Meridionali, una esperienza ad hoc aperta nel 1967 con l'assistenza Agusta. Dalle sue linee di produzione sono uscite ben 32 macchine per l'Esercito e della Protezione civile, ma la produzione ha raggiunto nell'insieme ben 165 apparecchi, tra cui una ventina per la Libia.

Delle altre ditte, persino la Fiat e la SIAI Marchetti hanno perso la loro scommessa di competere con l'Agusta per gli elicotteri. Solo la Nardi ha ottenuto un ruolo di 'nicchia', grazie all'NH-300 e 500, poi anche i successori. Per esempio, non meno di 64 elicotteri sono andati alla sola Guardia di Finanza, mentre le F.A. ne hanno ordinati, sempre del tipo 500, una cinquantina per l'addestramento degli elicotteristi non solo dell'AMI.

Per quello che riguarda l'Esercito, la sua sola forza operativa ha tratto beneficio di 48 AB.204, 106 AB.205, 36 AB.212 e ben 145 AB.206. Mentre i primi erano usati per il trasporto, i secondi anche per l'attacco con mitragliatrici MG ai lati e-o minigun laterali, razziere con 7 colpi abbinate a queste armi, i 'Jet Ranger' erano in genere disarmati, a parte la possibilità di portare una piccola ma formidabile Minigun da 7,62 mm sul solo lato destro. Ma il loro compito era quello di macchine da collegamento leggere per collegamenti e per osservazione d'artiglieria e sorveglianza sul campo di battaglia. Attualmente ne restano in carico una quarantina appena, e la loro sostituzione non è prioritaria: RPV, A.109OE e cambiamento di molte missioni operative li rendono certo meno indispensabili di una volta, soprattutto per le mansioni di controllo artiglierie. In questo non erano soli: nel 1969 volò il primo SM.1019, la versione turboelica dell'O-1 Bird Dog, con una potenza sufficiente per superare i 300 kmh. Anch'esso utilizzato per osservazione e collegamenti leggeri, venne usato solo in Italia e costruito in 80 esemplari.

Attorno al 1984 si valutava che la forza di elicotteri era, per l'E.I, di circa 100 AB.204 e 205, 18 AB.212 recentemente consegnati, circa 100 AB.206, 24 CH-47C. Inoltre v'erano 5 A.109. 10 squadriglie da osservazione aerea avevano 10 squadriglie con circa 80 apparecchi, dei quali i principali (se non unici)apparecchi erano gli SM.1019. Le cose poi si sarebbero risolte differentemente. L'Hirundo, nome proprio ma tutt'altro che diffuso, dell'A.109 era stato valutato dall'E.I. già negli anni '70 come elicottero controcarri. Per quanto possa sembrare assurdo, nonostante l'ALE fosse una delle aviazioni dell'esercito più grandi d'Europa, fin troppo ben munita di elicotteri ed aerei leggeri, la valutazione delle macchine controcarri degli anni '70, sempre più importanti in ambito NATO, non ebbe esito pratico, e l'A.109 -che per la sua velocità era stato sottoposto alla valutazione in questo ruolo- non è mai diventato una macchina controcarri nell'ALE. Ancora negli anni '80 ve n'erano solo 5, di cui 2 armate sperimentalmente con 4 missili TOW e sistema di puntamento. Erano quelle usate negli anni '70 come macchine sperimentali per l'impiego controcarri. Evidentemente i costi erano eccessivi per le finanze disponibili, e per il momento non se ne fece niente.

Dalla collaborazione iniziale con i tedeschi si passò, dopo la risoluzione del rapporto per differenti visioni, ad un nuovo progetto per un elicottero controcarri. Sia l'Agusta che la MBB avevano prodotto agli inizi degli anni '70 un elicottero leggero bimotore: il BO 105 e l'A.109, con gli stessi motori ma più aerodinamico e veloce. Erano un'ottima base per una macchina leggera da combattimento, con fusoliera stretta e posti in tandem, utilizzabile per l'attacco controcarri con armi come i TOW. Ma per l'appunto, gli italiani e i tedeschi andarono per la loro strada separatamente. I primi misero in servizio centinaia di BO 105 con missili HOT, i secondi si misero a progettare un apparecchio molto più avanzato, che tuttavia non entrò in servizio se non alla fine della Guerra fredda. Il prototipo andò in volo nel 1983, un anno prima dell'AMX (altra realtà di rilievo nel panorama aerospaziale italiano) ma l'entrata in servizio arriverà solo dopo, nel 1990 (consegna delle prime 5 macchine) in aggiunta ai 5 prototipi già approntati. In tutto si pensava a 90 macchine, di cui 60 controcarri e 30 'scout', ma poi si è ridotta a 60 in tutto. Non è stato facile: il costo del programma è arrivato a non meno di 2.000 mld.

L'A.109 è invece arrivato ad una produzione di quasi 400 apparecchi già alla fine degli anni '80, dopo circa 15 anni dall'inizio della carriera (il prototipo è arrivato in volo nel 1971). Oramai ne sono stati prodotti quasi un migliaio, ma nonostante tutto, le commesse per grossi quantitativi di macchine miliari sono risultate ridotte: 46 ai Belgi (che sono incorsi tra l'altro in uno scandalo molto grave a causa del giro di corruzione scoperto per quest'affare, qualcosa di simile allo 'Scandalo Lockheed' in Italia), e quelli per l'E.I, macchine chiamate A.109OA usate come ricognitori. In genere disarmati, sono di fatto utilizzati soprattutto come ricognitori e come macchine da collegamento veloce, con un totale di una trentina di esemplari. Qualche volte sono stati visti con razziere da 7 colpi calibro 70 mm, probabilmente per razzi WP da segnalazione.

Poi è arrivato il programma EH101. È un elicottero poderoso da circa 15 t di peso a pieno carico. È stato progettato essenzialmente dagli inglesi come WG.34, dalla Westland, ma il programma, dati i costi elevati e le esigenze in comune, ha finito per interessare anche l'Italia. Dopotutto, sia la Westland che l'Agusta producevano su licenza il Sea King e le loro Forze armate hanno ottenuto elicotteri di questo tipo in grosse quantità. Le versioni all'export hanno ottenuto commesse importanti, anche in versioni parecchio modernizzate. Per esempio, con i missili Exocet (per il Perù) e per l'India (dalla Westland con missili Sea Eagle). Il programma non ha riguardato l'Esercito, ma la Marina, con un pagamento di un prezzo altissimo (pare attorno a 2.300 miliardi di lire) per appena 16 elicotteri e 8 in opzione, anche se la prima commessa comprendeva 4 elicotteri AEW (molto sofisticati), 8 ASW, ma anche a contrappeso dei primi 4 'utility'. L'export ha visto una lenta ma sicura affermazione, per il semplice fatto che questo grosso elicottero trimotore non ha praticamente altri equivalenti nella categoria, grossomodo intermedia tra quella di un Sea King e di un Sea Stallion.È come se i francesi avessero aggiornato il loro grosso 'Super Frelon' (un po' come gli americani con i Chinook, più volte rivitalizzati), cosa che non hanno fatto lasciando di fatto, da parte di Eurocopter (il colosso franco-tedesco attualmente nato da Aerospatiale e MBB) campo libero.Grave mancanza di idee per quello che era invece semplicemente un campo d'interesse da continuare a coltivare, dato che di fatto il gruppo franco-tedesco non ha niente di più grosso della famiglia Puma, al più simile al Sea King (tanto che sia l'uno che l'altro hanno impersonato gli elicotteri Mi-24 Hind in diversi film d'azione..).

Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata soprattutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. È la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.

Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma soprattutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.

Altri elicotteri sono in ballo: c'è l'A.119 in versione monomotore, con carrello fisso: una specie di incrocio tra l'A.109 e il Bell 206, più economico e per certi versi meno avanzato (dopotutto, tra i meriti dell'A.109 v'era sia il fatto d'essere bimotore, con due unità come quelle del Bell 106, e il carrello retrattile). Un altro elicottero è l'A.139 (e il simile A.149), primo volo nel 2001, macchina che, al pari dell'altro, è nato un po' in sordina: l'A.119 è rimasto un po' in ombra rispetto allo stesso A.109 che ha conosciuto almeno 3 generazioni (A.109, A.109 Mk II, A.109 Power), mentre l'A.139 è rimasto 'ombreggiato' dal programma NH-90. La macchina in parola è un grosso elicottero, almeno per gli standard di qualche anno fa, stazzando 6 tonnellate. Giustamente è stato valutato che una macchina del genere fosse necessaria visto che tra l'A.109 da 3 t e l'NH-90 da 9. Proprio in mezzo, con un peso tipo quello del Puma, ma una struttura non dissimile da quella dell'S-76 Sikorsky. Il programma, nato come Agusta, è stato fatto assieme alla Bell, ma stranamente non ha visto la denominazione di AB o nemmeno di BA. Nello stesso quadro di accordi anche ha visto questo elicottero, è stato anche incluso il convertiplano BA609, progetto essenzialmente Bell, forte delle esperienze (non esattamente felici e tantomeno a buon prezzo) dell'MV-22, ma 'scalate' per una macchina leggera, di uso prevalentemente civile (ma dati i tempi che corrono, non è difficile che sarà proposta anche come militare). Dati i precedenti, non è facile dire se questo tipo di apparecchio, non esattamente una novità, riuscirà mai a rimpiazzare gli elicotteri, con le loro limitazioni in termini di velocità e autonomia.

L'ALE, il punto attorno al 1990

Nata nel 1951, a dire il vero ufficiosamente visto che l'AMI impedì per anni la costituzione delle altre aviazioni delle F.A., l'ALE ha festeggiato il 39imo anniversario della sua fondazione con la consegna dei 5 A.129, festa a cui assistette l'allora presidente Cossiga, tenuta sulla base 'Dante Chelotti' a Viterbo il 6 ottobre 1990 (strano a dirsi che siano stati festeggiati i 39 anni di una qualche istituzione con una festa che è durata tutto l'anno..) anche se l'anniversario preciso era il 10 maggio. Le macchine erano importanti, soprattutto gli elicotteri: un AB-204 poteva trasportare in 3 minuti una squadra di mortaisti dove sarebbero potuti giungere solo dopo 8 ore di marcia a piedi, e un CH-47 poteva trasportare un intero plotone di soldati in un sol balzo.

Vennero fatti volare 30 elicotteri e 12 aerei, prima di far arrivare anche in formazione i 5 A.129, con piloti dell'Agusta che li consegnarono poi ad altrettanti dell'ALE. Si prevedeva che i primi 15 elicotteri fossero in servizio entro il 1991. Nell'occasione l'elenco delle unità era, relativamente al servizio aereo: CALE, Raggruppamenti ALE per i C.d'Armata e gruppi Squadroni assegnati a Regioni Militari o Brigate autonome come la Folgore, poi i 4 RRAL, Reparti Riparazioni dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, nel centro-nord. In tutto l'ALE si presentava con una forza totale di 420 velivoli (tra cui i nuovi A.109 e AB.412) e 800 piloti, oltre a 4.200 altri elementi. Il comando era, nel 1990, del Gen. Paolo Giannetti. In 39 anni di esistenza (i primi 5 furono però 'clandestini') ha volato per 2 milioni di ore (nel 1990 si parlava di 60.000 ore l'anno), ha perso in totale 84 soldati e ha avuto decorazioni come la Medaglia d'Argento al Valore Civile per l'Alluvione di Firenze del '66, quella d'argento dell'Esercito per il 1° Raggruppamento 'Antares' per l'attività relativa al terremoto dell'Irpinia, idem per il 4° Rgpt Altair per il disastro del Vajont e per il soccorso alpino nel 1982, infine il 5° Rigel ha avuto onorificenze analoghe per il terremoto del Friuli del '76 e soccorso alpino dell'85. I piloti erano di fascia A se avevano almeno 500 ore, di fascia B se arrivavano a 1.000, fascia C se arrivavano a 1.500. Ogni pilota nel '91 volava 12 ore l'anno di volo tattico, anche se questo variava a seconda della fascia d'appartenenza. Ma erano molti anni, prima del 1991, che a causa di carenze di personale e sicurezza non era schierato un gruppo di elicotteri in esercitazioni campali. L'obiettivo per gli anni '2000 erano 450 apparecchi di 4 classi, con sette gruppi squadroni autonomi, 4 reparti riparazione, 4 raggruppamenti, il centro ALE. Le classi previste erano gli A.129 da 4 t, medi da 9 (NH-90), pesanti (14 t= CH-47C+), aerei leggeri Do.228. Gli elicotteri A.129, consegnati in ottobre del 1990, erano in ritardo di oltre un anno rispetto al programma, forse proprio quanto bastò per impedirgli di partecipare alla guerra del Golfo (quando si dice 'le occasioni storiche'). Era previsto di tenere i primi elicotteri al CALE per un anno, poi dall'autunno 1991 inviarli al 49° Gr.Sqn. 'Capricorno' di Casarsa e al 46° 'Sagittario' di Vercelli. Da notare che i primi A.129, i prototipi, avevano due specchietti retrovisori, apparentemente molto utili data la posizione dei motori (proprio dietro l'abitacolo del pilota), ma poi rimossi nei tipi di serie. La colorazione nel frattempo è diventata molto più scura, con l'adozione di vernici assorbenti allo spettro IR.

Nella stessa occasione vennero assegnate le onorificenze alla bandiera del I Rgt 'Antares', che aveva sempre sede a Viterbo, per l'attività con ITALCON in Libano a Naquora.

Questa era stata fatta dal luglio 1979, soprattutto per collegare quei 100 km di distanza, per lo più volando sul mare. Tutto iniziò l'11 marzo 1978, quando all'aeroporto Ben Gurion un commando dell'OLP attaccò e uccise 36 persone, otre a 76 ferite. Tra il 14 e il 15 marzo Israele occupò la regione a Sud del fiume Litani, eccetto Tiro e dintorni. Questa invasione del Libano meridionale scatenò una protesta del governo di Beirut all'ONU, e con la risoluzione 125 del 19 marzo venne ribadito l'impegno del mantenimento della sovranità libanese, con la risoluzione 426 nello stesso giorno veniva istituita la forza d'interposizione UNIFIL, United Nations Interim Forces in Lebanon, che avrebbe dovuto portare alla supervisione del ritiro israeliano e stabilimento della sicurezza. Ma dopo 11 anni di attività è stato constatato, nonostante il Nobel per la pace assegnato alle truppe ONU nel 1988, che l'UNIFIL aveva fallito il suo compito, senza riuscire a riportare la pace nella disastrata regione, e nonostante un aumento del contingente da 4.000 a 6.000 unità già nel 1978. Il 3 luglio 1979 iniziò l'attività dello squadrone Italair. Questo è stato il primo impegno continuativo delle F.A. italiane all'estero, e l'Aviazione dell'Esercito è stata la prima ad essere impiegata all'estero. Da ricordare che il primo contingente UNIFIL era stato mandato dall'Iran. L'ambiente, nei tardi anni '80, era fortemente degradato, con posti di controllo ovunque, sia israeliani che dell'ONU, strade dissestate dai cingoli dei corazzati israeliani, mentre la base dell'Italair era vicino alla costa, come le due strisce d'acciaio d'atterraggio corrose dimostravano (per la salsedine). Vicino alla base c'era anche la linea ferroriaria su cui correva l'Orient Express. La base era occupata da 152 militari di cui 52 ufficiali, di cui 8 dell'Aeronautica e 6 della Marina.

Le macchine usate, dipinte di bianco, erano 5 AB.205, dotati di galleggianti gonfiabili ai lati dei pattini. Gli elicotteri non erano trattati contro la salsedine, ma nondimeno resistevano sull'ambiente costiero. Gli AB-205 avevano circa 20 anni di servizio, ma erano apprezzati per la robustezza, la semplicità, la semplicità di manutenzione e i pochi pezzi di ricambio richiesti. Erano i migliori per impieghi oltremare, e infatti gli AB-212 non erano mai stati schierati. Un esemplare venne abbattuto dal fuoco di armi leggere, il 274, esattamente il l5 febbraio 1986. L'elicottero cadde a terra rovesciato di fianco. Visto che non era praticamente possibile salvarlo, venne fatto esplodere con una carica vicino ai serbatoi ventrali. Il 20 maggio venne danneggiato anche il 254. In tutto vennero volate nei primi 10 anni con 11.425 missioni in 12.506 ore di volo con 54.425 passeggeri e 2.528 t di materiali trasportati, mentre le missioni MEDEVAC furono (incluse nel totale) 833. Degli AB.205 ve n'erano sempre presenti due pronti al decollo, uno per MEDEVAC e uno per 'special flights', ma in genere a parte questi elicotteri l'attività era pianificata dal QG dell'UNIFIL. Delle altre 3 macchine due erano pronte entro certi limiti (parcheggiate sul piazzale, visto che erano privi di hangar di parcheggio) e l'altro mediamente nell'hangar per le manutenzioni.

Erano dei mezzi dipinti di bianco con qualche elemento (come il musetto) nero, galleggianti ai pattini d'atterraggio, e due altri oggetti particolari: sistemi di protezione e allarme. Nel primo caso, v'erano dei pannelli di kevlar per la protezione dell'abitacolo e i seggiolini, più i giubbotti di kevlar per gli avieri a bordo. Oltre a questo era presente un sensore sotto la fusoliera, di tipo molto particolare: rilevava i cambiamenti di pressione che erano causati dall'arrivo di proiettili, e ne indicava su di un quadrante la direzione, consentendo sia l'allarme che una manovra di scampo opportuna. Questi due elementi davano un certo livello di protezione dagli spari spesso indirizzati (quando si volava sulla terraferma, non certo sul mare) ai bianchi elicotteri con la sigla UN dipinta sui fianchi e ci si potrebbe chiedere perché il 'rivelatore di pallottole' sia a tutt'oggi una rarità. Forse non ha dimostrato abbastanza affidabilità nell'uso? Certo è che, per un elicottero, questo sistema è decisamente necessario.

Il contemporaneo schieramento della forza di elicotteri in Namibia (a Rundu e Ondangua), dal 30 marzo 1989 fino al 9 aprile 1990, era sotto la denominazione di ITALIA-UNTAG. Lo spiegamento di questa forza, anche qui su AB.205, era stata notevole per la pur grossa Aviazione Leggera dell'Esercito. Assieme alla 'digestione' del programma A.129, ha richiesto un impegno formidabile e molto dispendioso, quasi imballando le risorse economiche e umane dell'ALE(evidentemente non così forti come i numeri suggerirebbero, se 13 elicotteri AB205 erano sufficienti per causare tali problemi). Gli AB-205 erano presenti in Namibia con 20 piloti e 107 sottufficiali e comuni, inclusi 8 carabinieri per la sorveglianza delle basi, il tutto suddiviso in due squadriglie basate nelle due località di cui sopra. Queste squadriglie avevano anche 11 veicoli, e il sostegno logistico era sostenuto dal 1° Rgt 'Antares', con la rotazione degli elicotteri ogni 4 mesi per le revisioni tecniche. In 12 mesi lo squadrone aveva effettuato 2.831 ore di volo in 1.129 missioni di cui 44 MEDEVAC con 290 t di materiale e 7.641 persone trasportati.

CALE, 1990

Per addentrarci un po' meglio nella struttura di questo reparto, ecco uno spaccato risalente a qualche anno prima, ma comunque indicativo della situazione. Il reparto primigenio dell'ALE, ovvero il Reparto Aerei Leggeri venne formato a Bracciano il 10 maggio 1951, presso la locale scuola artiglieria, per addestrare piloti, specialisti, ufficiali e sottufficiali per questa nuova specialità; dal '53 operò il CAOAA, Centro Addestramento Osservazione Aerea per l'Artiglieria, ma era ancora una struttura clandestina,con i suoi aeroplanini gialli con colori civili (ricordava un po' i tentativi di riarmo clandestino delle F.A. tedesche nel periodo interguerra, ma in questo caso la potenza 'opprimente' era l'AMI); il 1 giugno '57 nacque ufficialmente l'ALE, o meglio il Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito, e al tempo stesso il 1° Reparto Riparazioni ALE per il mantenimento degli aeromobili. Del resto i primi brevetti erano stati conseguiti negli USA nel 1950, mentre i primi elicotteri AB47 arriveranno nel '56. Dopo di allora vi sarà una notevole espansione, soprattutto dalla metà degli anni '60-metà '70 con l'arrivo degli AB.205, poi gli AB.206 e CH-47.

Da allora, finalmente liberi da lacci e lacciuoli (con un'interpretazioni in verità fin troppo 'libera' della legge dei 15 quintali, che avrebbe lasciato disponibili solo aerei leggeri, AB47 e 206..) l'ALE si è ingrandita con circa 400 apparecchi che hanno prestato servizio in contemporanea, e che nei successivi 38 anni hanno superato il milione e mezzo di ore, ovvero circa 50.000 all'anno, oltre 100 per aereo o elicottero disponibile. Può sembrare strano che si sia arrivati a tale risultato, non tanto da meno dell'Aeronautica, ma è anche vero che i velivoli in carico sono di gran lunga meno 'impegnativi' e che un AB.205, macchina standard (per non parlare di AB.206 e SM.1019) costa di gran lunga meno come tariffa oraria, di un F-104. In ogni caso, un gruppo di apparecchi con 12 velivoli e 30 piloti volava 1500 ore l'anno di cui 200 notturne e 30 per soccorso popolazioni civili (valori attorno al 1991, quando oramai avevano cominciato ad entrare in servizio un apprezzabile numero di macchine con capacità IFR, come l'A.109, CH-47, AB-412, A.129). La media per apparecchio era così di 120 ore, ma i piloti stranamente numerosi, ne totalizzavano solo 50 a testa.

Al di là di questo, tornando alla Scuola dei Baschi Azzurri, il Centro Aviazione Leggera dell'Esercito, con sede a Viterbo coabitava anche con il 1 Raggruppamento ALE 'Antares', alle dipendenze operativa dell'SME, e con il 4° Reparto Riparazioni dell'ALE, nonché il CALE, per la formazione e qualificazione tecnici. La base aveva la caserma, schila, eliporto e aeroporto (per gli aerei leggeri della CALE), per un totale di oltre 1.000 ufficiali e sottufficiali, e 850 truppe, con 120 apparecchi di tutti i tipi a disposizione, e oltre 50.000 decolli o atterraggi annui. Questo dava a Viterbo, piccola cittadina medioevale del Lazio, un notevole livello di traffico: chi avrebbe mai detto che dal suo aeroporto si generasse il terzo volume di movimenti dopo quello di Fiumicino e Linate, in capo ad un anno.

Quanto alla designazione, c'è da dire che il CAALE ha perso una 'A' nel 1976, il primo agosto, (la'A' stava per Addestramento), anche se vi è ancora la capacità di addestrare piloti e specialisti, inclusi i piloti dei VV FF.

Corsi: due settimane per il tiratore TOW, curiosamente ben di più delle 53 richieste per i rudimentali sistemi M27 degli AB206 (minigun) e addirittura 115 settimane per la specialità di elettronico di bordo. Naturalmente il personale non era di leva, visto che la formazione dei sottufficiali arrivava anche a quasi 3 anni nel suo complesso. In ogni caso il CALE era una scuola aerea avanzata, dato che i piloti provenivano dai corsi dell'AMI. Per apprendere i segreti e le caratteristiche del volo tattico, ovvero a pelo d'alberi, venivano usati dal 1983 4 simulatori, che servivano per la prima fase della preparazione dei piloti. Questi erano raggruppati in due sistemi di simulazione, ciascuno con due cabine, e rappresentavano l'AB-205. Il movimento, gestito dal computer, era su sei assi, riproducente il 98% delle sensazioni nel volo con l'AB-205, ma una delle cabine aveva anche il sistema di simulazione visuale realizzato dalla MDD, per cui è anche possibile simulare ambienti, condizioni meteo etc. Il 40% del volo basico era fatta al simulatore (ma allora a che è servito il corso di pilotaggio nell'AMI?), quasi il 100% per il volo strumentale. Con questi sistemi, in dotazione dal 15 settembre dell'83 sono state migliorate le capacità dei piloti spendendo poco (un quinto del costo di un'ora di volo) e soprattutto simulando senza restrizioni le situazioni d'emergenza, circa 120 possibili. Anche i piloti già con il brevetto facevano uno stage di verifica con 9 ore di volo strumentale, ogni anno, e semestralmente vi era un altro corso da tenere di 6 ore. Dal 1989 era iniziata al simulatore anche la selezione dei piloti, mentre per quello che riguarda l'attività dei simulatori si è arrivati a 32 ore giornaliere tra tutti e 4, con un totale di 15.000 in circa 7 anni. Era attesa la consegna dei simulatori dell'A.129, basati su due cabine che simulano gli altrettanti posti del Mangusta. Esistevano anche programmi didattici per l'uso delle armi; quelle M21 degli AB205 seconda serie, M27 degli AB206A1, M23 degli AB205, e dei missili TOW. Vi erano anche sistemi per il controllo del traffico aereo, con otto allievi che venivano addestrati alla guida dei voli VFR e IFR. In tutto venivano fatti corsi di : pilota elicottero, pilota di aereo, ufficiali tecnici-meccanici ed elettronici, oltre a corsi specifici con l'abilitazione su vari mezzi, volo tattico, tiro etc.

Le qualifiche possibili erano 4: pilota tattico; comandante del velivolo; comandante unità tattica; tiratore.

In tutto v'erano per il brevetto ad ala fissa, necessarie, dopo la fase di valutazione attitudinale per gli ufficiali e 12 mesi di corso per i sottufficali un tatle di 2 mesi di addestramento basico al volo con 20 ore su SF.-260 (al 7° Stormo di Latina), poi 37 settimane e 148 ore sull'SM.1019 (22 ore sul simulatore, non è chiaro quale visto che prima si è parlato solo di quelli relativi agli elicotteri); per gli elicotteri vi erano quattro mesi e mezzo al 72° AM, di Frosinone con 65 ore sulla macchina allora standard, l'AB-47G-2, poi arrivava il momento di prendere parte al CALE e ottenere l'abilitazione agli elicotteri (tutti assai più moderni ed avanzati) dell'Esercito.

Gli specialisti seguivano, dopo la selezione tecnico-attitudinale, un corso per la qualifica di tecnici ad indirizzo elettronico, e poi con un altro corso basico il brevetto di specialista aeronautico, infine un periodo di 5 mesi alla STELE (Scuola Tecnici Elettronici Esercito) e un'ultima fase di perfezionamento sui sistemi in dotazione, inclusi quelli d'arma, al CALE. I sottufficiali meccanici avevano invece a che fare con corsi basici per l'AB-205 e l'AB-206, quelli elettronici invece un corso simile a quello degli specialisti di cui sopra. Tutti erano tenuti a conoscere bene la lingua inglese.

Il punto al 1991

La sua struttura era all'epoca la seguente: CALE, ovvero il centro addestrativo, il 1.o Raggruppamento ALE 'Antares' per la componente operativa, e quello logistico, il 4.o RRALE, ovvero Reparto Revisioni ALE. All'epoca, 40imo anniversario della costituzione (clandestina) dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, si sottolineava che ben 5.000 ore di volo l'anno erano condotte a favore della popolazione civile. In 4 anni d'attività quasi 2 milioni di ore di volo sono state il bilancio dei reparti di volo, invero molto consistenti. Quasi il 100% dell'attività di volo strumentale era fatta sui 4 simulatori, facendo risparmiare ben 15.000 ore l'anno ai velivoli veri e propri, che oltre ai rischi significano un costo 5 volte maggiore (e ogni ora di volo costa almeno diverse centinaia di migliaia di lire). Il CALE offriva il solo corso avanzato di volo, dopo che gli allievi avevano fatto quello basico a Frosinone con il 72° stormo per complessivi 135 giorni e 65 ore di volo, a cui venivano poi aggiunte le 30 settimane del corso di Viterbo con altre 120 ore di volo per ottenere il brevetto con l'AB.206. Volare con un elicottero era naturalmente tutt'altro che facile e soprattutto diverso rispetto ad un aereo. Il volo tattico a bassa quota richiedeva molto 'manico' per zig-zagare tra gli alberi e la conoscenza della macchina che ha i suoi limiti, anche consistenti in una certa 'inerzia' nella risposta ai comandi se comparata ad un caccia.

A Viterbo c'era anche il 1.o Rtg 'Antares' che all'epoca era basato sul 51° Gruppo Squadroni 'Leone' che aveva appena ricevuto gli AB.412 per il 514° Squadrone. Gli altri due, ovvero il 111 e 112 Squadroni dell'11.G.S. 'Ercole' avevano invece i possenti CH-47, che all'epoca, con le revisioni di 2° livello venivano portati allo standard C+. Ma di questo ne parliamo poi. I CH-47C erano stati comprati negli anni '70 ed erano tutt'altro che recentissimi, ma molto validi in ogni caso. La forza complessiva era di 30 macchine. Dal 1° RALE dipendeva anche lo squadrone di 6 AB.205 ITALAIR nel Libano, anche se solo per la competenza logistica dato che il personale veniva da diversi raggruppamenti. Per l'autonomia che possiedono, i CH-47 sono in grado di collegare Viterbo con parti d'Italia molto distanti: per esempio la Sardegna, ma anche la Sicilia, e spesso impiegati anche per la 'Folgore' al posto dei G.222 (di chi hanno un carico confrontabile, anche se minori prestazioni) e C-130H. Da notare che, come supporto ai materiali precedentemente comprati, altri 4 CH-47 (che completano il totale di 30 apparecchi, visto che in origine ve n'erano almeno 26 o forse 28, se v'erano state perdite) erano stati comprati con fondi per la Protezione Civile, dato l'impegno per le crisi umanitarie anche sul territorio, tipo i terremoti e le alluvioni, dell'ALE. Anche 5 AB.412 erano stati comprati con gli stessi fondi. L'impiego era sempre fatto dai militari, ma con l'impegno (che di fatto era la regola più che l'eccezione) di far fronte alle emergenze. Due CH-47 erano per esempio sempre pronti per i compiti antincendio con le benne da 5.000 litri già a Viterbo, ma altri due erano, nei mesi estivi a Sarzana e Alghero con lo stesso compito.

Lo stesso per il 51° con un compito però diverso da quello antincendio: uno degli AB.412 era sempre pronto allestito come ambulanza, con tanto di serbatoio aggiuntivo interno al posto dei sedili laterali di sinistra. Anche se la sostituzione dei 93 AB.205 superstiti non è stata certo totale, l'AB.412 ha almeno costituito un passo avanti per rimpiazzarne almeno una parte nelle missioni più impegnative. Ma era soprattutto sui 150 NH-90TTH che si ponevano tante speranze, con un quantitativo enorme che superava quello di quasi tutti gli altri utenti del velivolo già 'prenotati' in qualche modo. Le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia.

La competenza della manutenzione era affidata al 4.o RRALE, costituito nel 1976 per curare manutenzioni fino al secondo livello senza mandare gli elicotteri in ditta, delle macchine dell'Antares. La sua non era una competenza da poco, estendendosi anche al 3o livello per i soli componenti elettronici, e potendo intervenire anche su altri tipi di elicotteri, quantomeno gli AB.212 che non erano in carico ai reparti operativi di Viterbo. Era suo l'incarico di modificare i Chinook C al livello C+ con motori potenziati da 3.750sHP, modifiche al circuito idraulico (uno dei punti deboli del progetto e fonte di non poche grane) anche se senza il tipo di idraulica 'modulare' del modello D, e all'impianto carburante. Poi c'erano anche, sempre nell'ambito della revisione di secondo livello, equipaggiamenti di navigazione più moderni, nuovi sistemi di stabilizzazione artificiale e pale dei rotori in compositi. Le competenze erano anche estese al supporto degli elicotteri dell'Antares quando operanti fuorisede, magari in favore della Folgore.

Il 20° GS 'Andromeda', 1992

Questo reparto era basato a Salerno, nella base di Pontecagnano, a 10 km da Salerno, in una situazione di relativa desolazione: aeroporto usato anche per esigenze civili, non aveva tuttavia nessun volo di linea, ma una sezione dei VV FF con un solitario AB.206, e il 7° nucleo Carabinieri, meglio dotato ma con non più di 5 elicotteri. Per fortuna (non della quiete pubblica) vi era anche il 20° Gruppo Squadroni 'Andromeda', che è l'unico reparto dell'ALE schierato, all'epoca, nel Meridione. Aveva circa 20 apparecchi, sia aerei che elicotteri. In tutto erano presenti: lo Squadrone Manutenzione, Plotone comando e servizi, 420° Sqd con gli AB.206 ERI-3, il 520° con gli AB.212 EM-3, e il 201° Sqd con gli AL-2 ovvero gli SM-1019. Reparto nato nel 1976, dopo la riduzione della forza elicotteri dell'Esercito nel Meridione (già striminzita) con l'abolizione del RAL (Reparto Aerei Leggeri) della Brigata Motorizzata Pinerolo (di Bari), personale e macchine confluiti a Pontecagnano assieme al RAL SCUTCOR (Scuola Truppe Corazzate) e le due unità diedero vita al 20° Gr.Sq, sotto il comando della Regione Militare Meridionale, enorme se si pensa che aveva sotto il suo controllo tutta l'Italia meridionale eccetto le Isole. E così nonostante l'abbondanza di macchine volanti nell'Esercito, la forza di apparecchi a Sud è rimasta di appena una ventina, dato che l'interessa maggiore era focalizzato nel Nord.Est della Penisola, alla famosa 'Soglia di Gorizia'. Anche i materiali non erano ovviamente all'avanguardia: questo reparto fu l'ultimo ad avere in servizio, tra i Gruppi Squadroni, gli AB.204. Posto che questi ultimi saranno poi stati versati per un certo periodo alle scuole di volo, è un vero peccato tuttavia che non si dica in che anno siano spariti dalla prima linea. In ogni caso all'epoca l'AB-205 era già il cavallo da tiro di tutti gli altri reparti ALE.

Questo aeroporto sarebbe poi diventato improvvisamente importantissimo per via della tragedia del terremoto dell'Irpinia del 1980, diventando l'ovvio punto d'arrivo degli elicotteri dell'EI inviati per il soccorso delle popolazioni colpite dal tremendo sisma. Per quest'attività di volo, in cui ovviamente il 20° fu coinvolto in pieno, venne concessa l'ennesima medaglia al valore dell'Esercito, in questo caso d'argento.

In seguito con la crisi con i Libici è stato aumentato l'interesse verso il 'fronte Sud' e anche l'aeroporto era in fase di ristrutturazione con una aviorimessa in materiale prefabbricato capace di ospitare tutte le macchine presenti, al posto dei vecchi hangar in lamiera, nuovi alloggi per la truppa, moderna mensa sottufficiali, migliore circolo per gli ufficiali, e all'epoca il comandante era il t.col POE (Pilota Osservatore Elicottero) Francesco Magnoli. L'attività del reparto all'epoca comprendeva anche quella antincendio. Avevano da poco ricevuto il Bamby Bucket, una specie di sacca flessibile, capace di portare 900 l d'acqua, al posto delle pesanti e ingombranti benne, in ogni caso si tratta di una sacca in materiale plastico con un telaio rigido superiore, fissabile al gancio baricentrico tramite cavi, ma all'epoca non era poi tanto semplice utilizzare questo marchingegno dato che vi erano problemi, specie con il connettore elettrico del meccanismo di apertura del fondo. In effetti, nella prova a cui si è assistito da parte del giornalista il sistema, al momento dello sgancio, non ha funzionato e così l'elicottero è dovuto tornare alla base con i 900 litri d'acqua di mare ancora a bordo del contenitore. L'addestramento sul fiume Sele, o meglio sul suo greto, serviva per volare bassi e ridurre la vulnerabilità dell'elicottero ad un improbabile (data la situazione, almeno) nemico malintenzionato. L'AB206 è veloce e manovra bene, ma non è altrettanto vero per l'AB.212, che è molto impegnativo (e infatti nonostante sia chiaramente più moderno, questa macchina, equivalente all'UH-1N americano anziché al D/H come nel caso del '205) è da un lato molto agile (per via della trasmissione comandi quadricanale) dall'altro le accelerazioni devono essere lente e graduali, dato che la trasmissione della macchina non è all'altezza di affrontare con disinvoltura le 'smanettate' che liberano i 1800 hp dei due motori di bordo: insomma, sarà anche un velivolo maneggevole, ma i piloti devono essere molto attenti a: non smanettare, e a non fare manovre molto brusche. Questo nonostante che il velivolo sarebbe anche capace di attacco al suolo con razziere da 19 colpi calibro 70 mm. Chissà il sovraccaricato AB-212ASW, pieno di radar e apparati elettronici, che tipo di agilità possa dimostrare, se già il 212 dell'esercito ha queste difficoltà pratiche. Quanto al bamby buckett si contava di usarlo sia con gli AB206 che AB212. Forse ottimisticamente, a meno che non vi fosse una versione più piccola, perché 900 litri d'acqua avrebbero ben difficilmente consentito il decollo poi dell'AB206, visto che il suo peso oscilla tra 600 e 1400 kg: con carburante e due piloti, arriverebbe già a circa 1200 kg circa, con altri 900 kg + arriverebbe ben oltre i 2000. In effetti gli NH-500 dell'AMI avrebbero la possibilità di essere usati per questo ruolo, ma con un contenitore da 500 litri, non certo da 900.

Il piccolo reparto dell'ALE era meno stimato come preparazione di quelli in servizio nel centro-nord, per via della vicinanza del supporto 'fronte' (supposto perché, malgrado tutto, l'Italia non confinava se non con nazioni amiche o neutrali), e per il volo ad alte quote su montagne alpine. Ma anche il Meridione riservava sorprese: per esempio, se a Lecce poteva fare bel tempo, al contempo a Salerno per via della 'dorsale' appenninica era impossibile decollare dalla pioggia. E anche gli Appennini arrivavano pur sempre attorno ai 2000 m, non mancando nemmeno tormente di neve invernali, specie sulla Calabria e l'Irpinia. Dovendo coprire un quinto (60.000 km2) del territorio nazionale con venti elicotteri ed aerei le missioni duravano spesso diverse ore, e oltre a questo non v'erano certo delle condizioni meteo uniformi da affrontare. Inoltre c'era parecchio da volare anche sul mare, senza punti di riferimento diretti (e in era pre-GPS). L'unica cosa positiva erano gli AB.212, che per una volta non hanno rappresentato la 'retroguardia' della dotazione dell'EI, visto che ancora nel 1992 gli unici elicotteri più moderni erano gli AB.412, A.109, CH-47 e A.129, tutte macchine disponibili in pochi esemplari.

La base riservava una sorpresa: c'era una grande vasca che doveva essere la piscina del circolo ufficiali, ma era riempita di grandi pesci: successe infatti che durante il volo su di un fiume della Basilicata, in una fase di secca, venne notata una pozza che era piena di questi animali, che stavano morendo. Allora organizzarono un volo con un AB212, in cui caricarono i pesci, e poi li hanno sistemati (anziché nelle cucine..) nella vasca, aspettando un periodo di pioggia per poterli ributtare da dove sono venuti, in un'azione da WWF piuttosto che da un reparto dell'Esercito. Ma dopotutto, l'intervento in caso di calamità naturali fa parte delle aviazioni leggere di tutto il mondo, anche del 20° Gr.Sq.

Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE

Erede dell'aviazione storica dell'Esercito, nata prima ancora dell'Aeronautica la quale si sarebbe poi accaparrata anche il compito di osservazione a pro dell'esercito stesso, cosa non del tutto accettabile in termini di efficienza operativa. Vennero così dati all'aviazione ricostituita, con compiti esclusivamente leggeri di 'aerocooperazione' come si sarebbe detto anni prima, nuovi aerei leggeri. Si iniziò con gli Stinson L-5 Sentinel, da circa 200 kmh e 1 t di peso, ottenuti in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program), che però vennero rapidamente 'catturati' dall'AMI, avara (ne sa qualcosa anche la Marina) di concedere a qualcun altro la gestione di una qualche forza d'impiego aereo. Nondimeno, nonostante che la cosa fosse supportata dal regio decreto del 28 marzo 1923, 15 ufficiali dell'Esercito si recarono negli USA per addestrarsi all'uso degli aerei leggeri tattici; nel contempo a Campo dell'Oro, Bracciano, si costituì il RAA, Reparto Aereo d'Artiglieria e alcuni piloti si formarono grazie agli L-5 dell'Aeroclub di Roma-Urbe. Questo fu il modesto inizio di una delle aviazioni dell'Esercito più consistenti ed importanti della NATO, che avrebbe poi avuto finalmente alcuni L-18C versati al RAA. Ma l'AMI fece valere ancora la legge del '23 e vennero messi a terra: per il momento, all'Esercito non era proprio consentito di tenere un reparto di volo di una qualche consistenza. Ma siccome la legge parlava solo di aerei militari, si ricorse al trucco di dipingere matricole civili sugli apparecchi, aggirando la proibizione. La loro 'mimetica' era caratteristica: color giallo acceso, davvero poco militare. Due L-18C erano tenuti ancora in carico negli anni '90 come cimeli storici, ancora in condizioni di volo, mentre un L-21 era in restauro, ma di questo si parlerà dopo. Finalmente, dopo 11 anni dalla fine della guerra mondiale, il 1 novembre del '56 (durante la II guerra arabo-israeliana, che quasi portò ad un'escalation nucleare), si consentì con una nuova legge, la nascita dell'Aviazione dell'Esercito, ma solo se gli apparecchi pesavano un massimo di 15 quintali. Arrivarono i Piper L-21B e le matricole divennero finalmente militari. Con suo ovvio disappunto, l'Aeronautica non riuscì ad impedire la nascita o meglio, la rinascita, dell'Aviazione dell'Esercito. Nel '57 nacque il CAALE, Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito e dal '58 ebbe sede a Viterbo. Dopo tutti quegli anni si volle recuperare il tempo perduto e questo venne ottenuto soprattutto per l'introduzione, accanto agli ufficiali dell'aviazione 'clandestina', i nuovi elicotteri, specie quelli prodotti su licenza dall'Agusta, originariamente specializzata in motociclette. Questi elicotteri precorsero i tempi legislativi (con matricole civili) visto che già nella primavera del '56 arrivarono gli AB-47G-2, G-3 e B-1, questi ultimi con motore turbocompresso e quindi, adatti alle truppe di confine che spesso operavano ad alta quota. Alla fine degli anni '50 arriverà il modello definitivo di questo grazioso elicottero americano, l'AB.47J 'Jota', mentre venne costituito l'Ispettorato dell'Aviazione dell'Esercito e questa assunse per l'appunto la definizione ufficiale di ALE, Aviazione Leggera dell'Esercito. Arrivarono i primi elicotteri a turbina, gli AB.204B, ovvero praticamente l'UH-1B, seguito dal '66 dall'AB.205, destinato come nessun altro elicottero a fare la storia del Servizio, comprato in ben 100 esemplari (come cifra approssimativa), mentre non mancarono i piccoli ed efficienti aerei leggeri Cessna O-1E 'Bird Dog', ricevuti in 45 esemplari dagli USA. Nel '94 erano stati messi a terra da poco tempo e dismessi: evidentemente gli SM.1019, la loro versione a turbina prodotta dalla SIAI Marchetti, non era stata fornita in numero sufficiente per rimpiazzarli tutti. Gli O-1E erano noti anche come L-19.

Nel 1993 l'ALE è stata ribattezzata AE (aveva finalmente perso il termine 'Leggera' data la presenza di elicotteri come i CH-47, ma non prima degli anni '90 si prese ufficialmente atto dell'avvenuto superamento della regola dei '15 quintali'). Gli allievi dell'Aviazione seguivano i corsi dell'Accademia di Modena oppure la Scuola Allievi Sottufficiali di Viterbo, dopo di che per ottenere il 'basco azzurro' dovevano superare un concorso apposito. L'addestramento comprendeva 65 missioni basiche per tutti gli aviatori, a Frosinone presso l'AM (ex AMI) con il 72° Stormo e i suoi NH-500; poi al CAE avvenivano i passaggi sulle macchine dell'Esercito vero e proprio, anche se per gli aerei leggeri bisognava andare a Latina, al 70° Stormo e pilotare per 22 ore gli SF-260C. Per i Do-228, macchine di sicuro più impegnative, è stato realizzato invece un corso presso il 70° Stormo AM sull'SF-260 e poi sul P-166M, l'aereo più simile al nuovo apparecchio tedesco, nonché infine andando in Germania dalla Dornier, per il passaggio diretto sul nuovo velivolo. Questo per i piloti, mentre gli specialisti erano addestrati a Viterbo con le strutture didattiche disponibili, tra cui 4 simulatori di volo, a immagine e somiglianza proprio dell'AB.205, e dotato di un sistema di simulazione visuale che permetteva di ottenere un completo effetto 'realistico' del volo. Presto sarebbe arrivato anche il moderno simulatore dell'A.129 nato dalla collaborazione tra Agusta, Thomson, Miles, con piattaforma dotata di 6 gradi di libertà e la possibilità di programmare per intero la navigazione e il combattimento simulati.

Per la manutenzione di 1° e 2° livello vi erano gli specialisti del CAE, mentre per le riparazioni più complesse vi erano i Reparti Riparazione dell'Aviazione dell'Esercito o RRAE, 4 con competenze territoriali.

Gli elicotteri in carico all'epoca erano di diversi tipi: il più leggero, comprato in 145 esemplari dal 1970, era l'AB-206A e C-1 con potenza maggiore data da una Allison 250 C-20B da 400 hp. Normalmente disarmato, può essere armato anche di un minigun (o in teoria anche di due, una per fianco) del sistema M27. La denominazione per questi elicotteri era ERI-3 o ERI-3A per la versione 'gunship', che con le sue minigun (in pratica solo una era la dotazione normale) aveva un notevole potere di fuoco per essere un elicottero leggero. L'AB-205, usato per vari compiti, entrò in servizio nel 1966, comprati in diversi lotti per un totale di circa 100 esemplari, forniti di turbina T53 da 1400 hp (è la versione -L-13B), ha potuto disporre di valide prestazioni, anche a quote elevate, nonché di sistemi d'arma come l'M21 e l'M23, anche combinati (e le 'cannoniere' così formate erano chiamate EM-2A), usate anche in Somalia fino al 30 marzo 1994. Solo una parte degli AB-205 è stata rimpiazzata dagli AB.212, nonostante il potente motore doppio P&W PT-6T-3B da 1400 hp complessivi, che presenta il vantaggio di sopravvivere alle avarie di un singolo motore, anche se la potenza non pare maggiore, tanto che di fatto quest'elicottero, armabile anche con le razziere del sistema M156, è di qualcosa più lento. L'AB-412 è stato comprato in alcuni esemplari dai tardi anni '80, come anche l'A.109, veloce macchina normalmente non armata (ma si sono visti esemplari con razziere da 70 colpi calibro 70 mm, le stesse visibili sugli SM-1019 in qualche rara occasione, più che altro per razzi di marcatura bersagli al fosforo), con due motori dello stesso tipo di quello dei più recenti AB-206. Il primo lotto di 5 macchine venne dotato, sperimentalmente (su due velivoli) di missili TOW, ma l'acquisizione di macchine d'attacco di questo genere non si è concretizzata per l'EI che ha puntato ad un investimento di ben più lungo termine, poi per fortuna portato in porto, ovvero l'A.129 Mangusta, cosa che però ha lasciato scoperto il settore degli elicotteri d'attacco per tutta la Guerra fredda e oltre. L'ALE, ci si potrebbe aspettare, avrebbe dovuto fare incetta di A.109, ma questo non è accaduto: a dire il vero, l'A.109 non ha ottenuto quasi nessuna fortuna con le F.A. italiane, a parte i velivoli comprati da forze di polizia come la GdF. Forse il costo elevato e la scarsa capacità di carico hanno portato a preferire i meno recenti ma più robusti ed economici Agusta-Bell. L'A.109, in ogni caso, è finalmente entrato in servizio con alcuni esemplari, usati per lo più nella configurazione EOA-2 da osservazione e acquisizione obiettivi, comprati verso la fine degli anni '80, sempre motorizzati dai C-250. Questa famiglia di motori, nel tipo 250-B15 da 317 hp, equipaggia anche l'SM.1019 che grazie a questa potenza extra ha prestazioni migliori dell'O-1 da cui deriva, anche se è entrato in servizio solo nel '76, in circa ottanta esemplari. In seguito è stato potenziato, ma sempre con la famiglia di queste turbine, un vantaggio non di poco conto per la logistica. L'SM.1019 è capace di oltre 1.000 km di autonomia e di oltre 300 kmh, ma in termini di prestazioni è quasi equivalso dall'A.109, anche se ottiene le sue capacità con un solo motore. È stato usato assieme ai CH-47 in Mozambico, dove questi esili velivoli dipinti di bianco hanno prestato servizio in missione ONU. È stata la sua unica 'uscita' oltremare, e due dei tre apparecchi sono andati distrutti in incidenti. I loro cruscotti sono esposti al CAE. Quanto agli A.129, elicotteri consegnati, dopo molte e lunghe prove, nell'ottobre 1990 coi primi 5 esemplari, la loro sofisticazione ha fatto fare un balzo in avanti nella preparazione. Nondimeno hanno un'avionica di navigazione abbastanza moderna da memorizzare 10 differenti piani di volo con un massimo di 100 punti di riporto (praticamente il sistema di navigazione inerziale funziona come sul 'Tornado'), la trasmissione può funzionare a secco per 45 minuti in caso di colpi a segno, i serbatoi sono autosigillanti fino al 12,7 mm. Le prime consegne sono state fatte al CAE, poi al 1° Gruppo Squadroni Controcarro del 5° Reggimento 'Rigel' (5° Corpo d'Armata), basato a Casarsa delle Delizie (PN), da cui alcuni elicotteri vennero inviati in Somalia per la missione Ibis.

Nel 1990 Sgarlato (Aeronautica&Difesa Luglio 1990) parlava di una forza totale di 45 O-1 Bird Dog, 48 AB-204-21 (aggiornamento degli AB.204B), 28 AB-205, 78 AB-205A (di cui 3 modificati in AB-205B per la spedizione sull'Himalaya), 81 SM.1019E, 19 AB-212, 16 AB-206A-2, 106 Ab-206B, 29 CH-47C. 2 A.109A(M), 2 A.109AT, in consegna 60 A.129, 23 A.109EOA e 6 AB.412, 2 P.166M/APH (per l'Istituto geografico militare di FIrenze ma gestiti dall'Aeronautica per la legge dei 1.500 kg). Le sigle sono: O-1E-->AL-1, AB-204 EM-1 (-1A se armati), AB-205->EM-2, SM-1019-->AL-2, AB-212-->EM-3, AB-206-->ERI-3, CH-47-->ETM-1, A.109--->EC-1, A.129--->EA-1.

Sgarlato diceva che questo totale 'escludeva' gli apparecchi persi, in riparazione o temporanemtane fuori uso, ma in realtà si sbagliava visto che il totale degli aerei leggeri era quello qui definito come 'in servizio' quando erano in realtà tutti quelli consegnati. Inoltre gli AB.204 erano stati recentemente ritirati dal servizio. L'addestramento era costituito da una formazione presso la scuola AS di 12 mesi, poi 20 settimane al CALE, i piloti osservatori erano addestrati per 65 ore al 72° stormo, allora ancora sugli AB47, per una durata di 135 giorni, poi prendevano il brevetto di pilota di elicottero, poi vi era un altro corso di 30 settimane e 118 ore al CALE con l'abilitazione all'elicottero ERI-3 ovvero l'AB-206. Era poi possibile continuare a volare per il tempo previsto dal grado ricoperto, ma in ogni caso la ferma era di almeno 12 anni, richiedendo un congedo anticipato dopo 8 se trovavano impiego nell'Alitalia o in altre compagnie aeree.

Il 1° Rgt. Antares, 1994

Il 1° Reggimento 'Antares' dell'ALE, basato a Viterbo, ha una storia relativamente recente. Era il 1965 quando sulla base aeroportuale di Viterbo, c'era (appena arrivato?) il 1° Reparto Elicotteri Uso Generale, che nel 1972 venne raggiunto dal 1° Reparto Elicotteri Medi; pochi anni dopo, durante la ristrutturazione dell'Esercito, essi vennero raggruppati nel 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell'Esercito 'Antares', formato il 1 febbraio 1976 con i reparti all'epoca presenti: il 51° Gruppo Squadroni Elicotteri Medi 'Leone', 11 G.S. Elicotteri Trasporto Medio 'Ercole', il 12° Gruppo Squadroni ETM 'Gru', sciolto nel 1984. Solo nel 1991 questo reparto venne ridesignato 1° Reggimento ALE, poi dall'ottobre 1993 venne ribattezzato il 1° Reggimento Aviazione Esercito 'Antares'. Ecco i reparti, 'fotografati' al 1994_ il 51° GS 'Leone' ha gli AB.412 'Griffon', nuovi di zecca, con due turbine P&W PT6-T3B da 1.800 hp al decollo, rotore semirigido quadripala molto più silenzioso e meno vibrante rispetto al vecchio bipala, con ben 821 litri di carburante nei serbatoi, capacità di trasporto di 14 persone equipaggiate per 370 km, con riserva di 20 minuti residua. È quindi un passo avanti notevole rispetto agli AB.205 e 212. Ha anche sistemi di riduzione del calore, sistema RWR, distributori di falsi bersagli e sistema di navigazione automatico. Per questi motivi l'elicottero è stato considerato valido per l'impiego con la FIR, e può anche aumentare l'autonomia a scapito del carico utile con un serbatoio dentro la fusoliera. Ha anche armi: l'M23, ovvero una mtg MG 42/59 da 7,62 mm in postazione a candeliere; l'M21 con una ben più letale Minigun M134 più lanciarazzi M158 da 70 mm a 7 canne; e l'M156 con ben 19 razzi da 70 mm: talvolta vengono usati più di questi sistemi: l'M23 più uno degli altri due (che sono invece incompatibili tra di loro).

L'11 'Ercole' era invece equipaggiato con il CH-47C, i primi due dei quali consegnati nel febbraio 1973 (molto difficile da credere, praticamente tutte le altre informazioni parlano del 1974). Trasporta fino a 10.340 kg al gancio esterno, o 33 paracadutisti o 44 soldati, ha 4.200 litri di carburante e nell'insieme giustifica bene la definizione di 'Ercole' del reparto. Altri carichi possibili sono una benna antincendio da 6.100 litri, per il cui lancio è necessario un equipaggio di 4 persone, soprattutto perché i due piloti non hanno una buona visione di quello su cui dovrebbero scaricare, il che fa sì che il capo delle operazioni sia quello che dà ordini via interfonica ai piloti, guardando attraverso il portellone posteriore aperto. La stagione del '94, una delle peggiori per il numero degli incendi boschivi, ha messo questi bestioni e i loro equipaggi a dura prova. La massima autonomia, forse con serbatoi ausiliari, arriva a ben 2.280 km, grazie anche ai due T-55-L-11 da 3.750 hp, oppure nella versione C+ le nuove turbine Lycoming T55 L-12E del CH-47D da ben 4.355 hp, assieme a rotori in composito che sono più resistenti anche al fuoco di armi leggere. L'armamento è di un max di 3 MG-42/59 da 7,62. L' 'Ercole' è stato usato in Somalia con questa configurazione ma è anche stato incluso nella FIR (Forza di Intervento Rapido) e la FOPI (Forza Operativo di Pronto Intervento) e quindi, tra i vari compiti, v'é quello di addestrarsi in trasporti tattici sia diurni che notturni. Poi vi sono i Do.228-212 del reparto ACTL (Aerei da Collegamento e Trasporto Leggero), iniziata il 31 agosto 1993, dopo che i piloti erano stati addestrati con gli SF-260 dell'AMI e poi sul P.166M, e infine in Germania alla Dornier. Inizialmente dovevano volare prima con gli SF-260 per un corso completo, poi passare sull'MB-339; troppo per le necessità e le disponibilità finanziarie, così alla fine si è optato per sole 5 ore di P.166 M.

Il Do-228, evolutosi rispetto al Do-228-200 più corto di fusoliera, è soprattutto una macchina dalle eccellenti capacità di ipersostentazioni di cui è fornito grazie ad una serie formidabile di alette di ipersostentazione per le sue pur piccole ali. Ha compiti di trasporto VIP, ma anche collegamenti, lancio paracadutisti, trasporto sanitario etc. Ha due turboeliche TPE SA 252D da 776hp, con velocità di 428 kmh (la stessa di un classico bombardiere SM.79: i tempi cambiano indubbiamente). La capacità di trasporto è di 19 passeggeri su 972 km. Un volo a lungo raggio, ovviamente a carico pagante ridotto, ha portato un Do.228 da Viterbo a Tel Aviv, altro che missioni puramente 'tattiche'.. In tutto sono stati comprati quattro Do-228, ma poi l'E.I era interessato a comprare i P.180, ben più prestanti, costosi, ma soprattutto 'italici' visto che il sostegno all'industria nazionale esigeva il suo prezzo con l'acquisto di quantità notevoli di materiali (per esempio, i G.222 persino con fondi della Protezione civile).

In tutto l' 'Antares' era notevolmente importante, soprattutto perché l'unico in Italia con i CH-47 e anche gli AB-412. I CH-47 hanno una capacità di carico paragonabile a quella del G.222, ma il loro ruolo è un po' quello del C-130H. Sono stati impiegati nel corso del soccorso alle popolazioni colpite dai sismi del Friuli del '76, Val Nerina del '79, Campania del 1980, ma anche in caso di alluvioni, lancio di foraggio alle mandrie isolate da nevicate eccezionali, posizionamento di tralicci elettrici in zone poco accessibili. Nel corso degli anni sono stati usati all'estero: il 25 giugno 1979 hanno cominciato l'attività con la costituzione di ITALAIR-UNIFIL, ITALIA-UNTAG 'Helitaly' del 1989 in Namibia, fino al 1990 operante in zona; aprile-luglio 1991, contingente 'Airone' per la Provide Confort, onde rifornire i Kurdi nel Nord-Irak e nella Turchia; 13 settembre 1991, operazione 'Pellicano' per l'Albania; Somalia, UNOSOM- IBIS, dal dicembre 1992; Mozambico, contingente 'Albatross', assieme ad una presenza decisamente rara quella degli SM.1019. Nel mentre nel 51° 'Leone' era normale usare gli elicotteri anche per il MEDEVAC civile verso gli ospedali romani, con un AB412 sempre pronto 24h. Per compiti antincendio è importante l'affiatamento tra gli equipaggi, tra cui i due piloti e altrettanti specialisti, uno dei quali è il 'capo velivolo' che stradiato sul pavimento dell'elicottero, comanda il pilota (che non ha visibilità in quel settore) tramite l'interfonico, fornendogli tutte le indicazioni su come manovrare per riempire la benna d'acqua; per riempirla e svuotarla vengono usati dei circuiti d'aria compressa, provenienti da due bombole, che vengono sempre azionate dal 'crew chief'. Tra gli aneddoti vi è anche quello d'aver portato una fossa biologica di due metri di diametro, 'imbucandola' in una fossa nel terreno di due metri e mezzo, o di avere fatto 'danno' rovesciando un Gazelle, durante una mostra all'estero, data l'enorme potenza del CH-47 (anzi, il 'Ci-Acca)'. Meno spettacolare la messa in allarme di un AB-412 sulle 24h per ogni evenienza, incluso il trasporto di neonati in incubatrice da e per l'ospedale di Viterbo, che ha comportato una modifica alla stessa onde renderla compatibile con l'impianto elettrico dell'elicottero. Non mancavano poi le missioni VIP.

La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 erano quindi ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+. Per tutto questo era modernamente equipaggiato con sistemi didattici audiovisivi forniti dalle ditte costruttrici e collegati a dei computer.

Il punto al 1995

La prima metà degli anni '90, come oramai si sarà capito, fu, giornalisticamente parlando, davvero l'età dell'oro per l'Aviazione dell'Esercito, fino ad allora piuttosto offuscata dall'Aeronautica, dalla riservatezza tipica della Guerra fredda e dalla 'standardizzazione' con elicotteri americani, efficienti ma non propriamente 'nuovi'. Con i vari A.109, AB.412, ma soprattutto gli A.129, le cose cambiarono e forse anche per questo la stampa specializzata cominciò a produrre articoli a getto continuo su questa importante e molto numerosa branca dell'E.I. Ecco un breve trafiletto che conclude un po' questo periodo, e che ci dà l'elenco complessivo dei mezzi in carico all'allora Aviazione dell'Esercito (Av.Es.), ora che era stata privata dell'aggettivo 'Leggera'. I numeri tra parentesi sono quelli dei mezzi ordinati.

Av.Es:

• 40 (81) SIAI SM.1019E Turbo-Stol
• 2(2) Dornier Do.228-212
• 15 (16) AB.206A-2 Jetranger
• 120 (134) AB.206C-1 Jetranger III
• 3(3) Agusta A.109A
• 2(2) A.109AT (con missili TOW)
• 16(16) A.109CM/EOA-2

• 23(28) AB.205
• 70 (78) AB.205A
• 15(20) AB.212 inclusi i 5 ex-irakeni
• 16(30) AB.412

• 34(36) Agusta-Boeing CH-47C+ Chinook
• 32(65) A.129 Mangusta, fino al 31.12.94 ordinati in 5 prototipi e 30 di preserie e serie; altri 30 esemplari erano ancora in attesa di ordini (almeno fino al marzo 1995, non pervenuti)

Totale: ben 388 velivoli. Notare come gli SM.1019 erano calati rapidamente in numero e si apprestavano a sparire totalmente dall'organico. Finalmente si sapeva di preciso quanti erano gli A.109 di nuova produzione, in pratica sostituti dei previsti A.129 in versione 'scout' (30 oltre ai 60 c.c.), mentre da notare come ben 198 di questi velivoli erano osservatori leggeri, con un gran numero degli AB.206, che pure erano mezzi vecchi, molti dei quali dei primi anni '70 (ancora oggi è possibile vedere a manifestazioni aeree degli AB.206C prodotti nel 1971), ma evidentemente molto utili, sebbene il compito dell'osservazione artiglieria fosse oramai meno impellente, anche per via della riduzione delle artiglierie stesse. Infine si sapeva che i CH-47C erano aggiornati (molto più probabilmente in fase di aggiornamento) allo standard C+, e soprattutto, quale era lo status dell'A.129, il cui secondo lotto di elicotteri (per un totale di 5 prototipi, 30 del primo lotto di preserie e serie, e altrettanti del secondo) non era stato ancora ordinato, rallentando notevolmente le consegne del Mangusta, che pure erano oramai in servizio dall'autunno del 1990. La decurtazione dei budget della difesa dei primi anni '90 aveva rallentato il programma (già tagliato di un terzo, in pratica ci si stava orientando con con 45 elicotteri c.c. e 15 esploratori) e la mancanza di avionica completa era ancora un problema per parecchi elicotteri (privi per esempio del FLIR di navigazione, e come tali destitati solo al volo diurno, nonché di parte delle ECM).

Il 5° Rgt. Rigel, 1996

Ed eccoci al 5° Rgt 'Rigel', stavolta nel 1996. Nato nel '76 dalla fusione del Reparto elicotteri per uso generale o RUEG con il Reparto Aerei Leggeri o RAL, era schierato su 3 basi operative principali, sede di altrettanti gruppi squadroni, formati a loro volta da 3 squadroni di 6 elicotteri dello stesso tipo.

I suoi gruppi squadroni (notare la denominazione, che ricalca la cavalleria) erano:

• Il 55° Gr.Sq. 'Dragone', di Padova, con il 553° sq. EM (Elicotteri Multiruolo) e il 482° ERI (Elicotteri da Ricognizione), con gli AB.205/A e gli AB-206C-1; il 425° ERI era invece distaccato a Vittorio Veneto, con gli stessi elicotteri leggeri del 482°, solo che erano disponibili direttamente per il comando del 5° Corpo d'Armata.

• Il 25° Gr Sqn 'Cigno' era a Campoformido, con i 551 e 552° EM, e il 481° ERI, eredi più vicini della vecchia ALE, che prevedeva Gruppi Squadroni del tutto omogenei, prima che nel 1992-93 divenne in auge un sistema 'misto' per i gruppi squadroni con elicotteri di diverse specialità e così gli AB.205, con la loro capacità di portare 1.760 kg o 11 soldati, o ancora 6 barelle, sono stati affiancati dagli AB.206 (prima gli A-1 con la Allison C205C-20 che comunque rimpiazzava, dal 1982, la meno potente C18). A quello che viene riportato, la minigun M27 è posizionata sul solo fianco sinistro (come si vede anche da una foto del '94; da notare che lo stesso valeva per gli OH-58 americani).

• Infine vi è il 49 Gr. Sqn 'Capricorno' di Casarsa, prima unità ERI in supporto della divisione corazzata 'Ariete' (a cui non è chiaro se era organicamente accreditata oppure restava nel comando del C. d'armata), trasferito al reggimento solo nel 1985, ha ricevuto i primi A-109CM e EOA-2 nel 1990. EOA significa Elicottero da Osservazione Avanzata, il numero -2 è per dire che è stato dotato dei sistemi di osservazione e comunicazione necessari, mentre la variante EOA-1 ha solo le predisposizioni. Dal settembre 1991 venne equipaggiato con gli A.129, la prima unità con questo elicottero tra quelle operative (prima erano stati assegnati al CALE); il 491° sq EA (Elicotteri d'Attacco) avea tutti i Mangusta operativi, mentre il 492° era con gli A.109 e AB.206, e persino con una sezione EM con i nuovi AB.412 (noti come EM-4).

L'organico del 49° era insomma superiore alla media, e i piloti erano impegnatissimi con i Mangusta, chiaramente ben più di 6, in carico alla 492°. Inoltre v'era in formazione la 493° sempre di elicotteri d'attacco Mangusta. Il monte d'ore normalmente richiesto era di 54-140 annue per un pilota dell'AVES (a dire il vero, la media era più prosaicamente di circa 50) ma qui era quantomeno raggiunto nel processo di definizione del Mangusta.

A proposito del programma Mangusta, che sviluppo aveva avuto fin'allora questo programma? I 90 elicotteri (più i 5 prototipi) previsti si erano ridotti a 60, e la versione da ricognizione, da sempre richiesta, sarebbe stata annullata come costruzione (erano gli ultimi 30) ma non come concetto, da estendersi agli ultimi 15 elicotteri prodotti, armati con cannone da 20 mm e missili Stinger. Le configurazioni dell'A.129 erano a quell'epoca 3: G.05, i 5 prototipi; G.07, le successive 15 macchine, matricole fino a E.I.920. Questo standard era limitato al ruolo diurno, nonostante l'HELITOW fosse ben in evidenza, con il suo grosso 'panettone' anteriore' con il FLIR di combattimento. Ma mancava il minuscolo FLIR HIRNS (per la navigazione), nel muso, sostituito solo da un contrappeso. La differenza è facilmente verificabile nelle foto d'epoca, con l'aspetto caratteristico per via di una specie di piattello di metallo al posto del 'pallone' del FLIR, peraltro fornito di un'ottica apparentemente minuscola. Ma non erano solo queste le carenze: altre erano i sistemi ECM, in parte mancanti, per esempio le antenne RWR site ai lati delle alette di carico. I G.09 erano gli ultimi 40 apparecchi, con tutto questo e anche la predisposizione per gli NVG con un abitacolo opportunamente adattato (niente luci rosse!). I G.07 sarebbero stati adattati al nuovo standard, i G.05 quasi certamente no, erano macchine vecchie e avevano un'utilità limitata per le tante trasformazioni a cui bisognava sottoporli, assai costose: meglio usarli come macchine sperimentali e per prove. I primi Mangusta G.09 (fino all'E.I.965?) erano già distribuiti, e si pensava di finire le consegne addirittura entro il 1997. I Mangusta con il cannone erano quelli 'standard' G.11, ma ancora non c'era traccia di questo apparecchio in linea, come si dirà più sotto. La cosa che però è realmente strana, praticamente incomprensibile, è come i G.07 siano stati sottoposti ad un processo di 'involuzione' rispetto ai primi 5 esemplari consegnati nell'ottobre 1990. Non è facile capire questa situazione: i 3 Mangusta inviati in Somalia erano i n. 915,917 e 918, quindi le macchine del primo lotto di serie relativo a 15 velivoli: nonostante questo, gli elicotteri erano privi di FLIR HIRNSS e con questo, dell'abilitazione notturna. Stride che nell'ottobre 1990 5 elicotteri così equipaggiati siano stati consegnati ufficialmente all'Esercito, i primi 5 di serie: ma allora perché non sono stati utilizzati in Somalia e perché i successivi non hanno ricevuto questi FLIR? Forse non erano disponibili, o hanno presentato problemi? In ogni caso mancavano le antenne RWR dalle alette, come si evince dalle foto della cerimonia, quindi per certo si trattava di una dotazione avionica incompleta.

La manutenzione era programmata giornalmente, con l'aiuto di 4 specialisti di terra (armiere, motorista, cellulista, elettromeccanico), poi c'erano le revisioni di 25, 50, 100 ore di volo, che prevedevano fermi macchina di 2-6 giorni. Alle 300 ore di servizio veniva fatta una revisione vera e propria, poi c'erano centri d'intervento come i Reparti Riparazioni di Orio al Serio e di Bologna per i sistemi d'arma, e di Viterbo per i sistemi di comunicazione. Solo per le revisioni di massimo livello era necessario consegnare la macchina in ditta.

Gli ultimi 15 elicotteri sarebbero stati allo standard 'A.129 International' ma senza i nuovi motori; tuttavia avrebbero avuto il cannone M197 Vulcan (l'idea di dotarlo di una mitragliatrice da 12,7 mm proprio non è piaciuta, e si è preferito riprogettare il minuscolo musetto per il cannone, che c'entra a stento e solo con le munizioni nelle 'guance' esterne), mentre nel futuro era prossima la valutazione NATO, la prima a cui un reparto AVES fosse stato mai sottoposto (AVES è semplicemente l'ALE/AE, ridenominata per l'ennesima volta). Quanto al futuro vi sarebbero presto stati importanti cambiamenti, con la costituzione del 7° Reggimento 'Vega' che avrebbe avuto in carico il 49° Gr.Sqn e il ricostituito 48° 'Pavone', entrambi di elicotteri d'attacco, su 3 squadroni l'uno (e quindi almeno 36 elicotteri in tutto), mentre un terzo Gr.Sqn avrebbe avuto le macchine da supporto tattico AB.412. Da notare come gli A.109, sorprendentemente, non fossero considerati degni di servire accanto ai loro naturali complementi A.129, tanto che l'Esercito aveva emesso una specifica proprio per un elicottero da ricognizione e scorta, l'ESS, che poi sarebbe stato semplicemente l'A.129. E' davvero strano vedere come l'Hirundo non fosse considerato all'altezza pur essendo appena stato comprato: eppure negli USA a fare da 'compare' agli AH-64 e AH-1 c'erano i piccoli OH-58, che sebbene ammodernati, erano del tutto superati in prestazioni e protezione dagli elicotteri cannoniera; mentre gli A.129 erano addirittura più lenti degli A.109 e questi ultimi, se adeguatamente armati, poterono coprirli da eventuali attacchi di altri elicotteri visto che era possibile installare almeno delle mitragliatrici in pod o forse anche nel vano carico, quando i 'Mangusta' normalmente avevano solo razzi e missili TOW, entrambi poco efficaci contro velivoli (non del tutto, ma comunque non abbastanza validi per quest'impiego).

Il 30° Gr.Sqn, 1999

La situazione rispetto al '92 era decisamente cambiata se adesso, pure in Sicilia era presente un Gruppo Squadroni di elicotteri. I sistemi RWR risultavano montati a bordo di diversi elicotteri, ma non su tutti: essenzialmente AB412 e A.129. Le attrezzature NVG, sperimentate per la prima volta sugli elicotteri in Mozambico e Somalia con sistemi della terza generazione, apprezzati per la luminosità ma non certo per la mancanza della percezione della profondità. A tutto il 1999 questi attrezzi non erano stati consegnati a tutti i reparti dell'AVES anche perché non c'erano ancora i cruscotti compatibili (abolizione delle 'luci rosse' in primis, data l'eccessiva sensibilità per questo colore da parte dei sistemi di intensificazione della luminosità).

Il 30° Gr. Sqn 'Pegaso' di Catania Fontanarossa si addestrava spesso al volo tattico, come del resto gli altri reparti dell'AVES. Per esempio, lanciando un assalto con 3-4 elicotteri, con un AB.206 armato di una Minigun (arma di notevole potenza per un apparecchio leggero, sparando grossomodo come una batteria di mitragliatrici leggere), poi un AB205 o 212 armato con il sistema M21 (2 lanciarazzi da 70 mm a 7colpi e 2 minigun, ma i primi, data la scarsa precisione, non sono molto apprezzati), e alcuni AB212 con compiti di trasportare la squadra, con solo 2 MG da 7,62 mm sui lati dei portelloni. Gli AB212 facevano parte del 530° Sdn elicotteri multiruolo (EM), per il resto c'erano li AB206 mentre i SM.1019 erano spariti, ammesso che qui vi siano mai stati (erano utili, specie in Mozambico, perché pur sempre in grado di superare distanze di 1000 km e velocità di punta di 300 kmh, notevoli per un apparecchio leggero dell'Esercito: praticamente adatti a sorvolare in un solo balzo quasi tutta la penisola italiana). L'AB212 era oramai dotato (come forse anche l'AB206) di un sistema GPS, oramai diventato estremamente comune anche nel mercato civile. Anche qui il pilota, che pure gradiva le prestazioni (specie, evidentemente nelle capacità di carico) dell'AB-212, diceva che gradiva parecchio di più l'AB205, più rustico e facile da 'strappare' in manovre impegnative del '212, che evidentemente non aveva risolto i problemi posti dall'inerzia della sua massa e della trasmissione piuttosto fragile per sopportare le 'smanettate' e le manovre più difficili.

Cavalleria dell'Aria nel 2001

Ecco come la Cavalleria dell'Aria, in generale, si presentava nel 2001:

Comando delle forze operative terrestri COMFORTER

Comando dei supporti COMSUP

Comando Cavalleria dell'aria da cui dipendono:

• Centro Cavalleria dell'Aria, Viterbo:
  • 1 Gruppo Squadrone 'Auriga', squadriglie ERI, EM, EA/EOA
  • 1 Gruppo Squadrone 'Sestante'
  • Reparto Comando e Servizi 'Grifo'

• Reggimento 'Antares', Viterbo:
  • 11imo Gr. Sqd. 'Ercole', 111 e 112° sqd ETM
  • 51imo 'Leone', 511 e 512° sqd ETM

• 28imo Gruppo Squadrone 'Tucano', squadriglia ACTL, sqd. ACTR, sqd AL (ala fissa, previsto con 5 Do.228 e 3 P.180, mentre gli SM.1019 venivano radiati mano a mano che arrivavano alla revisione)
• Gruppo SOATCC, Padova, 551° sqd EM
• Squadrone Italair, Naqoura, Libano, Sqd EM

• 2o Reggimento 'Sirio', Lamezia Terme:
  • 20imo Gr.Sqd. 'Andromeda', Pontecagnano, 420° sqd ERI e 520 EM
  • 21 Gr. Sqd. 'Orsa Maggiore', Cagliari, 421° sqd ERI e 515 EM
  • 30imo Gr. Sqd. 'Pegaso', Lamezia Terme, 430° sqd ERI e 530 EM

• 4o Rgt. 'Altair', Bolzano:
  • 34 Gr. Sqd 'Toro', Venezia Reale, Torino, 442° sqd ERI e 545 EM
  • 54 imo Gr. Sqd 'Cefeo', Bolzano, 440° sqd ERI e 541 e 542 EM

Comando 1o FOD, Forze Operative di Difesa:

Brigata Aeromobile Friuli:

• 5o Rgt 'Rigel':
  • 27imo Gr Sqd. 'Mercurio': 271° sqd ERI e 272 EM
  • 49imo Gr. Sqd. 'Capricorno': 491, 492, 493° sqd EA

• 7imo Rgt-'Vega', Rimini:
  • 25 Gr. Sqd 'Cigno': 551 e 552° sqd EM
  • 48 Gr. Sqd 'Pavone': 481 e 482° sqd EA
  • 53 Gr. Sqd 'Cassiopea': 453 ERI, 531 e 532° EM

Brigata paracadutisti Folgore, da cui dipende:

• 16 Gr. Sqd 'Giove', Pisa, 426 sqd ERI e 526 EM

Ispettorato logistico dell'Esercito:

• 1° Reggimento di sostegno 'Idra', Bracciano, Roma
• 2° di sostegno 'Orione', Bologna
• 3° di sostegno 'Aquila' di Orio al Serio
• 4° di sostegno 'Scorpione' di Viterbo

Note: EM sta per 'Elicotteri Multiruolo', EO e EOA per elicotteri osservazione aerea, EOA elicotteri osservazione e attacco, EA per elicotteri d'attacco, ERI per elicotteri ricognizione (AB.206).

Il 'Vega' al 2006

All'epoca era sull'aeroporto 'Giannetto Vassura', a Rimini-Miramare, sede fino a non molti anni prima di reparti dell'AM con il 5° Stormo, tanto che i suoi shelters erano adesso usati dagli elicotteri dell'esercito, in attesa degli hangar nuovi per gli NH-90, necessitanti di strutture più idonee.

Ricapitolando la storia del Reggimento, questo, strutturato in maniera assonante con quelli di cavalleria (squadroni e gruppi squadroni) è stato costituito sull'aeroporto F.Baracca di Casarsa della Delizia (Pd) il 5 luglio del '96 e poi mandato dopo la riorganizzazione del 23 ottobre 1998 a Rimini. Inizialmente, quando venne formato, era un Reggimento Elicotteri d'Attacco, poi è diventato un Reggimento Elicotteri dell'Esercito, dal 1 gennaio 1999 parte della 'Friuli' e dal 1 giugno parte pure dell'Arma della cavalleria. Le evoluzioni normative si sono susseguite in maniera incalzante, dato che il 1 gennaio 2000 è diventato 7° Rgt Cavalleria dell'Aria 'Vega' e infine, il 24 ottobre 2003, 7° Reggimento Aviazione dell'Esercito 'Vega'.

In termini di immagine, lo stendardo è quello del 48° Gr.Sq, distintosi nel dopo-terremoto del Friuli del '76 e lo stemma è un'aquila nera su sfondo azzurro con 10 stelle d'argento nella parte superiore con il motto 'Siderum Vis' nella parte inferiore. Il basco è azzurro, ma di un tipo differente rispetto ad altre unità militari italiane.

Al solito, esistevano 3 Gruppi squadroni nel reggimento: il 25° Cigno con gli squadroni 271, 272 e 273 con i vecchi ma robusti AB-205 in configurazione ESC-3; il 48° 'Pavone' con i 471 e 472° con gli A.129, finalmente forniti anche nei tipi CBT, e il 473 con gli A.109 ESC-2; più il 53° Gr Sqn 'Cassiopea' con gli squadroni 571 (AB-206 ESC-1), 572 e 573 con gli AB.412 o ESC-5. Potrà stupire che, nonostante tutte le voci di dismissione, gli AB-206 fossero ancora nel 'Vega', così come lo erano gli oramai obsoleti AB-205. Evidentemente c'erano stati problemi e ritardi nei programmi, visto che del nuovo elicottero leggero ancora non v'era traccia e gli NH-90 non erano entrati in servizio dai primi anni '2000 come preventivato. Al solito esisteva anche il Gruppo Squadroni di Supporto Logistico. Gli elicotteri di vecchio tipo continuavano così ad essere usati su 4 dei 9 squadroni complessivi. Almeno in teoria l'AB.206 era sempre armabile con l'M27 Minigun sul solo lato sinistro, mentre l'AB.205 aveva l'M21 con il misto tra minigun e razziera a 7 colpi; l'AB-412 poteva portare un carico simile ma con prestazioni superiori (pagate peraltro con maggiore complessità); notare l'assenza dei pochi AB.212, che differentemente dall'AMI e dalla MMI nell'esercito non sono piaciuti, data una certa inerzia nel volo a bassa quota e costi d'esercizio piuttosto elevati. Il 'Vega' è, assieme ai trasporti tattici del 5° 'Rigel' di Casarsa della Delizia, l'elemento aeromobile della 'Friuli'. Gli 'Aerò', ovvero il 66° Reggimento Fanteria 'Trieste' (basato a Forlì) erano addestrati in maniera basica per due settimane, tre per il secondo livello e un ulteriore passo avanti per il brevetto aeromobile.

I 9 squadroni dovrebbero avere in tutto 54 elicotteri, con i quali sono state volate nel 2005 oltre 2.500 ore in Italia e oltre 1.300 all'estero, media di circa 70 ore per velivolo, che non è certo elevata, nonostante quest'unità sia di punta nell'Esercito e ampiamente utilizzata in operazioni fuori area. Dal 2000 erano diventate 18.870 di cui oltre 16.400 in Italia (con una media di circa 3.500 all'anno). L'addestramento alle operazioni aeromobili riguardava anche unità Alpine e di altre specialità. Le esperienze all'estero del 7° 'Cavalleggeri' iniziarono con 'Alba Neo' dal 15 febbraio 1997, seguirono nei Balcani le Extraction Force (Macedonia, 5 gennaio-15 giugno 1999), 'Allied Harbour' e 'Joint Guardian (Albania, 1995-2000), partecipazione ad UNIFIL in Libano e poi dal '99 la missione nei Balcani e dal 2004 quella in Irak (Antica Babilonia).