Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG

I primi Jet

Durante la seconda guerra mondiale l'Unione Sovietica non aveva aeroplani a getto e, come arrivò la fine del conflitto, si concentrarono gli sforzi per colmare questa lacuna. Ci furono vari esperimenti di macchine a propulsione mista, cioè che montavano sia motori a pistoni sia a getto, ma la maggior parte di questi progetti non approdarono a nulla.

Vennero costruiti, come primo passo, circa 16 I-250 conosciuti anche come MiG-13, ma era un vicolo cieco e non ci furono ulteriori sviluppi per questo interessante caccia a propulsione mista elica-getto. L'OKB MiG fu anche molto influenzato dagli aerorazzi tedeschi e costruì lo I-270, ma anche questo si rivelò un vicolo cieco. I sovietici erano però riusciti a costruire copie dei primi turbogetti tedeschi, lo Junkers Jumo 004 e il BMW 003: essi divennero le basi per costruire le copie locali, rispettivamente il RD-10 e il RD-20 ("reactivniy dvigatel", motore a reazione).

In risposta a una specifica dello Stato del febbraio 1945 per un caccia a getto puro, l'OKB MiG sviluppò un bimotore con ala a freccia che fu designato I-300. All'interno dell'ufficio tecnico questo progetto era conosciuto anche come Izdeliye F (modello F). Il primo dei tre prototipi compì il suo primo volo il 24 aprile del 1946, con il pilota collaudatore Alecsej N. Grinchik ai comandi: era il primo aeroplano a getto di costruzione completamente sovietica a prendere il volo. Superò il rivale, lo Yakovlev Yak-15, pronto anch'esso, grazie al lancio di una monetina; una fortuna giustificata, perché era un velivolo nuovo, e non un semplice adattamento di qualcosa di già esistente (lo Yak-3).

L'I-300 aveva i due motori alloggiati sotto alla linea di mezzeria della fusoliera e sotto al diedro di coda, configurazione originariamente ideata dai tedeschi durante la guerra che i sovietici adottarono per molti dei loro primi jet. La parte inferiore della coda era protetta dal calore dei gas di scarico da una lamina d'acciaio, la cui progettazione si dimostrò piuttosto laboriosa; le ali erano a metà fusoliera con flap in due pezzi, abitacolo a cupola con parabrezza antiproiettile, protetto da corazzature, ma ancora senza sedile eiettabile. I carrelli erano a ruota singola triciclo anteriori.

I motori erano due turbogetti RD-20 con 7,85 kN (800 kg) di spinta l'uno; furono anche usati alcuni BMW 003 catturati ai tedeschi. La presa d'aria era posta sul naso dell'aereo, con una paratia che divideva il flusso in due parti, che passavano ai lati della cabina e alimentavano ciascun motore. Dietro la cabina v'erano 4 serbatoi di carburante e altri 3 nelle ali, per un totale di 1.625 litri. Furono anche sviluppati serbatoi subalari da 250 l .

L'armamento inizialmente consisteva in un cannone Nudelman N-57 da 57 mm, montato al centro della paratia interna della presa, e due cannoni Nudelman e Suranov NS-23 annegati sul labbro inferiore della presa. Tutti e tre avevano canne tanto lunghe, da fuoriuscire di parecchio dal musetto. L'armamento definitivo che il prototipo montava non è ben chiaro, sembra che inizialmente abbia volato solo con la zavorra.

D'altra parte, lo I-300 aveva prestazioni eccellenti, molto migliori dei caccia sovietici a pistoni, anche se all'inizio, essendo un mezzo così rivoluzionario e poco familiare, non sorprende che si ebbero degli inconvenienti, alcuni dei quali fatali. Grinchik restò ucciso l'11 luglio del 1946 durante una dimostrazione di tutti e tre i prototipi davanti agli alti ufficiali della VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, l'aeronautica sovietica). Dopo la risoluzione di alcuni problemi di messa a punto e la sostituzione del pezzo da 57 mm con un N-37 da 37 mm, il caccia ricevette la designazione di MiG-9.

C'erano comunque un certo numero di difetti che dovevano essere corretti prima che la produzione potesse iniziare e così l'aeroplano entrò in servizio nel 1947, per un totale di 610 esemplari prodotti, inclusi i prototipi e le macchine di preserie. La NATO li battezzò 'Fargo'.

MiG-9F:

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1947, servizio dal 1949
• Esemplari costruiti: 610
• Dimensioni: lunghezza 9,98 m, apertura alare da 10,36 m, altezza 2,98 m, superficie alare 18,2 m²
• Peso: 3.600-5.070 kg
• Motore: due RD-20 da 800 kgs
• Prestazioni: velocità max. 910 kmh in quota, autonomia 1.100 km, tangenza 13.000 m, con un serbatoio esterno da 500 kg il raggio d'azione arrivava a 300 km e la tangenza a 5.000 m in 4,5-6,25 minuti. In questa configurazione il MiG-9 era impiegato come caccia di scorta.
• Armamento: 1 NR-37 e 2 NR-23

Il MiG-9 era grossomodo comparabile con i suoi analoghi occidentali, come il Lockheed F-80 Shooting Star statunitense. D'altra parte lo sviluppo degli aviogetti si muoveva molto in fretta in quegli anni e la vita operativa del MiG-9 fu relativamente breve. Sia il MiG-9 sia gli aerei concorrenti furono messi velocemente in produzione per tenere aggiornata l'Unione Sovietica, mentre gli ingegneri lavoravano già a qualcosa di meglio. Il MiG-9 non prese parte ad azioni di guerra e l'unico paese a riceverne l'esportazione fu la Cina, con un certo numero di esemplari arrivati nel 1950 come addestratore monoposto.

Fu sviluppato anche l'addestratore biposto MiG-9UTI (uchebno trenirovochno istrebitel, caccia addestratore), di cui si costruirono due prototipi, il primo dei quali era un MiG-9 prototipo modificato. Il primo volo avvenne agli inzi del 1947. Il design bureau MiG cercò di migliorare un poco il disegno del MiG-9, particolarmente riguardo alla poco soddisfacente configurazione dell'armamento. Finalmente il naso fu ridisegnato cosicché il cannone sparasse dietro la presa d'aria, e la cabina fu spostata più in avanti. Il risultato fu un solo MiG-9M (modifikatsirovannyj, modificato), con seggiolino eiettabile e motori RD-21, la variante dello RD-20 con postcombustore. Venne pensato anche al Nene, ma per valorizzare appieno questo motore serviva una macchina con ali a freccia decisamente migliore del MiG-9. Una variante molto interessante del MiG-9, il MiG-9L, era una conversione del MiG-9 di serie del 1949 per sperimentare l'avionica del missile antinave KS-1 Kometa (AS-1 Kennel), privo di armamento e con un secondo abitacolo per un ingegnere di volo.

Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei caccia sovietici, e importante per la storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense e col quale nacque una stirpe di caccia doppiamente importante: per aver consentito di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del "blocco orientale" e di Paesi simpatizzanti, risultando l'aviogetto costruito nel maggior numero di esemplari, più di 20.000, e per aver fissato i canoni di una filosofia progettuale che finì per influenzare anche le costruzioni similari in Occidente. Questa risultava da un felice connubio tra l'utilizzazione degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti, i motori britannici e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.

Il MiG-15 rappresentò l'inizio per un'intera famiglia di caccia con ala a freccia transonici e, pur presentando numerosi difetti, rappresentò non solo un'arma temibile, ma soprattutto il punto d'avvio per realizzazioni più avanzate. Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.

Dopo la guerra, l'URSS rimase l'unica grande potenza assieme agli USA, ma aveva subito distruzioni terribili e qualcosa come 20 milioni di vittime tra militari e civili. Questo massacro inaudito e i danni materiali non si erano certo rimarginati quando la tensione si alzò e l'URSS si trovò a competere con gli USA e la Gran Bretagna per il predominio mondiale. Ma per combattere contro gli americani, i sovietici non potevano far molto conto sulla loro superata industria aeronautica, e cercarono altrove per ottenere quello che volevano. Ottennero aerei e tecnici tedeschi come 'bottino di guerra' per la nuova tecnologia dei jet e delle ali a freccia, ma il motore non era il punto forte delle realizzazioni tedesche: erano gli inglesi che primeggiavano. E i sovietici, complice la incredibile miopia del governo laburista, riuscirono a ottenere alcune decine dei migliori motori britannici: i Derwent e i Nene. Con quest'ultimo vennero prodotti alcuni prototipi di caccia e bombardieri, poi quasi tutti messi in produzione. Il concorso per il nuovo caccia venne vinto però dal duo Mikoyan-Gurevich con il loro I-310, volato per la prima volta il 30 dicembre 1947. Così, il vecchio anno consegnò alla Storia uno dei più formidabili apparecchi da caccia mai apparsi, anche se non sempre con esiti del tutto felici nell'impiego operativo. Nondimeno, i 2 progettisti vinsero il premio Stalin per la loro realizzazione, che era semplice e venne rapidamente posta in produzione. Rispetto ai concorrenti Lavochkin e Yakovlev, il MiG venne messo prima in produzione, aveva migliori prestazioni e un carrello da 'fuoristrada', molto necessario per operare sulle piste primitive disponibili in URSS. Per questo, nonostante un comportamento in volo tutt'altro che pilot's friendly, ebbe la meglio sui concorrenti. E la fretta era motivata: nel 1948 v'era stata la crisi di Berlino, nel 1950 scoppiò la Guerra di Corea. Era necessario un caccia all'altezza e rapidamente disponibile.

Tecnicamente, il MiG era molto semplice: ala a freccia di 41 gradi e diedro negativo di 3, in posizione media, coda grande a T, con una specie di trave per tenere quanto più possibile i piani di coda lontani dal centro di gravità senza avere una fusoliera troppo grossa e pesante. Il carrello si ritirava dentro la struttura a Y che passava dalla presa d'aria nel muso al motore. Gli alettoni erano bilanciati e contrappesati, i flap erano a spacco con angolo max di 55 gradi. Per migliorare la controllabilità laterale vi erano anche 4 paretine antiscorrimento sul dorso alare. La fusoliera era in lega leggera d'alluminio, come del resto le superfici di controllo, a sezione rotondeggiante, suddivisa in due sezioni, l'anteriore conteneva anche l'abitacolo e l'armamento. In mezzo vi era il serbatoio principale, autostagnante da circa 1600 l. Sotto il muso vi era il potente armamento, principale differenza con il rivale F-86, essendo costituito da 3 cannoni da 23 e 37 mm, con 80x2 e 40 colpi rispettivamente, e sistemati in un contenitore sotto il muso abbassabile. Il motore era un VK-1 o RD-45, comunque una copia del 'Nene' britannico, ed era un grosso reattore a flusso centrifugo; da qui la fusoliera larga del velivolo (come del resto il Tunnan svedese, altro aereo con lo stesso motore). Il pilota aveva un abitacolo angusto, ma con tettuccio a goccia e sedile eiettabile, per la prima volta in un aereo sovietico prodotto in grande serie. Non era cosa da poco per l'epoca.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1947, servizio dal 1949
• Esemplari costruiti: 20.000
• Dimensioni: lunghezza 10.86 m, apertura alare da 10.08 m, altezza 3,7 m, superficie alare 20,6 m²
• Peso: 3.700-6.050 kg
• Motore: 1 Klimov VK-1 da 2.270 kgs
• Prestazioni: velocità max. 1.077 kmh in quota, autonomia 1.420 km, tangenza 15.000 m
• Armamento: 1 NR-37 e 2 NR-23

Versioni:

• I-310 : prototipo.
• MiG-15 Fagot A: prima versione di serie.
• MiG-15P Fagot A: intercettore ognitempo.
• MiG-15SB Fagot A: cacciabombardiere.
• MiG-15SP-5: intercettore ognitempo biposto.
• MiG-15UTI: addestratore biposto, largamente utilizzato come del resto il T-33 americano di cui è equivalente, anche se con prestazioni maggiori. Aveva un solo cannone o una mitragliera. Ampiamente utilizzato come addestratore a tutt'oggi. Il più famoso fu però purtroppo quello con cui cadde Juri Gagarin.
• MiG-15T: bersaglio traiato.
• SD: prototipo del MiG-15bis.
• MiG-15bis Fagot B: seconda versione di serie.
• MiG-15bisR Fagot B: ricognitore.
• MiG-15bisS Fagot B: caccia intercettore e per scorta ai bombardieri.
• MiG-15bisT: bersaglio trainato.
• J-2: designazione cinese del MiG-15.
• JJ-2: designazione cinese del MiG-15UTI.
• Lim-1: MiG-15 costruito su licenza in Polonia.
• Lim-1A: versione da ricognizione del Lim-1 con una telecamera AFA-21.
• Lim-2: MiG-15bis costruito su licenza in Polonia.
• Lim-2R: versione da ricognizione del Lim-2 con telecamera sulla parte anteriore del cupolino.
• Lim-2A: versione da attacco al suolo del Lim-2.
• SB Lim-1: MiG-15UTI con motore RD-45 costruito su licenza in Polonia.
• SB Lim-2: MiG-15UTI con motore VK-1 costruito su licenza in Polonia.
• S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
• S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.
• MiG-15bisP e MiG-15UTIP: caccia notturni, il primo con un Toriy da ricerca e un cannone da 37 mm, e l'altro con 2 cannoni da 23 mm e con un piccolo radar telemetrico RP-1 Izumrud.
• SU: nel 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra e a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951, e anche se diedero buoni risultati, non entrarono in produzione di serie.
• MiG-15bis ISh: una delle modifiche più importanti fu apportata con questa versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti solo una ventina, dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando il cacciabombardiere Su-7, l'ISh non entrò mai in produzione di serie.
• Rifornimento in volo: nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 alcuni MiG-15bis durono modificati per il rifornimento in volo installando una sonda (per l'aggancio con il rifornitore) sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. La soluzione funzionava perfettamente, ma i sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. Così il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento.
• MiG-15Msh: alla fine degli anni 50', due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.

Vari caccia MiG-15 furono convertiti come bersagli (droni) radioguidati dopo la fine del loro servizio in prima linea. Erano designati MiG-15M o MiG-15Msh da mishin, bersaglio.

La produzione sovietica totale fu di oltre 13.100 MiG-15, 1.345 MiG-15 'Fagot-A', 8.232 MiG-15bis 'Fagot-B' e sottoversioni e 3.430 MiG-15UTI 'Midget'. Quelli prodotti all'estero sono stati varie migliaia, per cui il MiG-15, anche senza considerare il diretto derivato MiG-17, è realmente il più numeroso caccia a reazione di sempre. I primissimi MiG-15 eseguirono il loro esordio bellico nelle vicende, invero poco note, della guerra civile che imperversava tra i cinesi comunisti e quelli nazionalisti. Nel 1950, diversi aerei nazionalisti vennero abbattuti, segnatamente un P-38 e un B-24 (quest'ultimo di notte) dai MiG-15 di un reggimento schierato per la difesa di Shangai. I sovietici persero un MiG a causa di un incidente di volo.

L'esordio "ufficiale" del MiG 15 avvenne, clamorosamente, nella guerra di Corea. Sino ad allora l'esistenza del nuovo caccia sovietico era nota, ma non si era certo valutata appieno la sua importanza, ed esso pose i velivoli alleati, quasi tutti a elica, -gli aviogetti presenti erano pochi F-80, jet di prima generazione - in una posizione estremamente difficile, da cui derivò una comprensibile sopravvalutazione del velivolo russo.

Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo e il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione. Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.

In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29.

Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F). Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.

Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950-giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati.

Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre sono state per fortuna corrette, per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1. Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 7575 contro 103.

Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste - la sola Cina ne ricevette circa mille - e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto, che risulta tuttora in servizio: ne furono dotate Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Orientale, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria, Vietnam del Nord e Yemen. Il MiG-15UTI è stato fornito pure all'Algeria, Finlandia, Indonesia e Siria.

I MiG-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo in maniera sonora, causa il molto migliore addestramento dei taiwanesi e i primi missili Sidewinder, fecero da bersaglio sui campi d'aviazione arabi nel 1956 e 1967, quando la maggior parte venne distrutta al suolo dagli attacchi aerei, e combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, ottenendo di dimostrare la propria vocazione di intercettori "ammazza-giganti", con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, per non parlare dei palloni-spia, velivoli teleguidati e altro ancora. Con i MiG in giro, era troppo difficile usare aerei lenti e vulnerabili, e gli USA dovettero ricorrere (come anche gli Inglesi) a macchine capaci di operare ad altissima quota.

Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte a un cospicuo numero di fatti d'arme (esclusa la guerra di Corea): in particolare, nel conflitto vietnamita e nei più recenti scontri nel Medio Oriente. Tra le nazioni le cui aeronautiche militari hanno avuto (o hanno tuttora) in forza i MiG-17, spesso forniti dalla Cina, si possono ricordare Afghanistan, Algeria, Bulgaria, Cambogia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Or., Guinea, Cecoslovacchia, Iraq, Mali, Nigeria, Polonia, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen.

MiG-17

Nel 1949, l'OKB Mikoyan-Gurevich fu incaricato di progettare un derivato del MiG-15 con prestazioni migliori e che fosse sia un caccia multiruolo sia un caccia intercettore ognitempo. I progettisti crearono così una nuova ala per il vecchio MiG-15, con angolo di freccia di 45° invece degli originali 35°, e modificarono il MiG-15bis con la nuova ala. Il nuovo modello fu denominato sia MiG-15bis 45 sia I-330, poi Izdeliye SI (progetto SI) e ne furono costruiti due prototipi. Il primo fu provato in volo il 14 gennaio 1950, con il pilota collaudatore I. T. Ivaschchenko ai comandi.

Visto di fianco lo SI assomigliava moltissimo al MiG-15bis, con lo stesso andamento della linea del cupolino e lo stesso tipo di carrello, di armamento e avionica. La parte posteriore della fusoliera era allungata di 90 cm e la deriva, simile a quella del MiG-15bis era più grande. Sia l'allungamento della fusoliera sia la deriva più grande non erano differenze molto evidenti, quanto invece la pinna ventrale sotto al motore.

Visto in pianta, le similitudini col predecessore erano molto meno marcate. La nuova ala a freccia aveva la configurazione a "scimitarra", con un angolo iniziale di 49° nella metà vicina alla radice e finale di 45,5° nella metà più estrema. La nuova ala aveva anche un'area maggiore del 10% e un angolo diedro negativo di 3° e non di 2° come per il MiG-15, mentre l'angolo di incidenza restava di un grado. Inoltre erano presenti tre piastre antiscorrimento sul dorso invece che due. La freccia dei piani di coda era di 45° e non più 40°.

Il primo prototipo si dimostrò effettivamente migliore del MiG-15bis, sebbene avesse un raggio d'azione leggermente inferiore. Lo SI si portava in volo anche più facilmente ed era più agile, ma i controlli erano un poco più duri. C'erano d'altra parte alcuni difetti su cui lavorare: purtroppo, il 17 marzo 1950, il prototipo iniziò una picchiata senza controllo e in pochi secondi si distrusse al suolo non lasciando scampo a Ivaschchenko. Fortunatamente per il programma, il secondo prototipo era già pronto per le prove di volo e i collaudi procedettero senza interrompersi.

L'aereo di preserie volò nel 1951 e lo stesso anno fu messo in servizio col nome di MiG-17, Fresco per l'Occidente. Tanta era l'urgenza che furono messi in produzione ancor prima che i collaudi fossero terminati, col primo aeroplano di serie uscito di fabbrica nel 1952.

Il 'pacco' di cannoni

MiG-17F:

• Equipaggio:1
• Primo volo: 1951
• Dimensioni: lunghezza 11,09 m, apertura alare 9,63 m, altezza 3,8 m, superficie alare 22,6 m²
• Peso: 3.930- 6.075 kg
• Propulsione: 1 Klimov VK-1F da 2 - 3 380 kg s
• Prestazioni: velocità massima Mach 0,86 (ca. 1 145 km/h), autonomia 1 470 km con i serbatoi ausiliari, tangenza 16 600 m
• Armamento: 2 Nudelman-Rikhter NR-23 da 23 mm (80 colpi), un Nudelman N-37 da 37 mm (40 colpi), 500 kg di carico bellico montati su due

Versioni:

• SI: prototipo.
• SP: prototipo del MiG-17P.
• SF: prototipo del MiG-17F.
• MiG-17 Fresco A: prima versione di serie. Certamente il MiG-17 Fresco A ricevette continui aggiornamenti in servizio, come avionica sempre più moderna e aggiornamenti al motore VK-1A, che manteneva la spinta del VK-1 originale ma ne aumentava la affidabilità.
• SP-2: Un solo prototipo SP-2 (perekhvatchik, intercettore) volò nel 1951 con una antenna radar Korshun (коршун, nibbio), una versione migliorata del Toriy. Il sistema radar era praticamente lo stesso montato sul MiG-15bis, ma al MiG-17 rimase a bordo solo in cannone da 37 mm.
• MiG-17P: cinque prototipi di MiG-17 con lo RP-1 erano uscite di fabbrica e avevano volato nel 1952. L'installazione era praticamente la stessa del 15, con l'antenna di scoperta montata sul labbro superiore della presa d'aria e l'antenna di inseguimento in un duomo sulla piastra divisoria all'interno della presa stessa. Tra le altre modifiche, il cannone da 37 mm fu rimpiazzato con un terzo NR-23, con 100 colpi per ciascuna delle 3 armi. In servizio, un MiG-17P era guidato sul bersaglio sotto stretto controllo da terra, da parte della "guida caccia", mentre il pilota effettuava solo l'attacco una volta acquisito il bersaglio. Lo RP-1 non aveva il raggio d'azione o la sofisticazione per trovare un bersaglio da solo. Primo monoposto 'ognitempo' sovietico, venne usato dalla IA-PVO.
• MiG-17F Fresco C: Quando fu disponibile il VK-1F (forsag, postcombustione) il nuovo motore con postbruciatore con 33,16 kN o 3 380 kg di spinta. Un prototipo con a bordo il nuovo motore, lo SF, una strana miscela di ala e coda del MiG-17 e presa d'aria del MiG-15, volò il 29 settembre del 1951, con il collaudatore A. N. Chernoborov ai comandi. Vi era anche un radar collimatore SRD-1, identificabile da una piccola antenna sopra la presa d'aria, nonché modifiche al motore e al sistema di alimentazione. Verso la fine del servizio operativo su alcune macchine furono montati missili Atoll (K-3/13).
• MiG-17AS Fresco C:cacciabombardiere d’appoggio tattico.
• MiG-17PF Fresco D: con turbogetto KV-1F, aveva prestazioni migliori come dimostrato dal primo volo nell'agosto '52, anche se l'autonomia e la velocità di crociera erano minori. Nondimeno venne messo in produzione nel '53. Il PF adottava anche gli aerofreni modificati del MiG-17F, cabina modificata e un RWR Sirena-2. Gli ultimi esemplari ebbero anche di un radar RP-5 Izumrud 2, con un maggiore raggio d'azione e un'antenna di inseguimento più grande.
• MiG-17PFG Fresco D:

Verso la metà degli anni 50' alcuni MiG-17PF furono modificati con una radio Gorizont-1 (orizzonte) per il collegamento guida caccia.

• MiG-17PM o MiG-17PFU Fresco E: MiG-17PF armato con quattro K-5M o RS-2 (AA-1 Alkali per la NATO) e modificato con l'avionica necessaria per la guida del missile e il controllo di tiro, senza cannoni.
• MiG-17R Fresco C: Una versione del MiG-17F da ricognizione tattica, costruita in pochi esemplari. Il cannone da 37 millimetri fu rimosso per far posto a una fotocamera SR-2.
• SN: caccia dotato di 3 nuovi cannoni mobili con brandeggio di 27.5 gradi e elevazione fino a -9.5 gradi.

La più drastica trasformazione del MiG-17 fu il prototpo SN. Era la riedizione del MiG-15 SU, ma stavolta aveva prese d'aria laterali, alla radice alare. I cannoni erano però troppo lontani dal baricentro e la precisione era scarsa. In ogni caso, il progetto, provato nel '53 era molto interessante, specie per attacchi al suolo. Non ebbe però alcun seguito operativo.

• SM-1 o I-340: venne modificato per due motori assiali Mikulin AM-5, volò nel '52 ma non entrò in produzione, principalmente per via della scarsa affidabilità dei motori. Eppure questo sviluppo fu fondamentale per passare al MiG-19 successivo, con un'aerodinamica migliore per tenere velocità supersoniche. Ma va detto, con questi motori, sia pure privi di postbruciatore, l'SM-1 era supersonico in volo livellato.
• MiG-17K o MiG-17SDK:

Come il MiG-9 anche il MiG-17 fu usato per testare il sistema di guida del missile antinave Mikoyan KS-1 Kometa (AS-1 Kennel), con un duomo per il radar sulla punta e un'antenna per il controllo radio sagomata sulla sommità della deriva. Il MiG così modificato poteva prendere il volo sganciato da un Tupolev Tu-16 al quale era collegato sotto la fusoliera. Queste macchine erano denominate MiG-17K o MiG-17SDK, usate sia per lo sviluppo che per fini addestrativi. Ci furono anche alcune conversioni per saggiare i sistemi di missili a lungo raggio.

• MiG-17LL: Verso la fine degli anni 50', un MiG-17 Fresco A fu modificato aggiungendo sulle estremità alari dei getti di aria spillata dal motore, al fine di migliorare il controllo del rollio.
• MiG-17M e MiG-17MM: molti MiG-17, alla fine della loro vita operativa, vennero usati come besagli o come droni.

Ci furono tutta una serie di modifiche del MiG-17 per provare vari tipi di armi, per sperimentare modifiche alla cellula e per aggiornarne l'avionica. Un MiG-17 ebbe un sistema di controllo del tiro ASP-4N, copia dell'AN/APG-30 di un Sabre catturato. Un altro ebbe 4 lanciarazzi ARO-57-6 nel muso in sistemazioni retrattili, ingegnosi (come nel caso dell'F-86D) ma senza esito operativo. Come per il MiG-15, fu montata una sonda per il rifornimento in volo sul MiG-17. I risultati furono i medesimi di quelli conseguiti col MiG-15: il meccanismo funzionava, ma non fu adottato in servizio.

Durante gli anni '50 il MiG-17 e il MiG-17F sostituirono il MiG-15 nella prima linea della V-VS, mentre il MiG-17P e il MiG-17PF divennero l'intercettore della PVO, la difesa aerea dell'URSS. In quegli anni gli USA erano particolarmente arditi nel compiere missioni di ricognizione in territorio sovietico e i comunisti avevano il grande desiderio dissuaderli dal farlo.

Due MiG-17 ebbero il "battesimo del fuoco" il 29 luglio 1953, quando un Boeing RB-50 penetrò nello spazio aereo sovietico vicino a Vladivostok. Il Boeing fu abbattuto e ufficialmente tutto l'equipaggio morì, ma vi furono voci che qualcuno dei piloti sopravvisse, fosse stato interrogato e poi giustiziato. I due piloti dei MiG furono decorati per l'azione. Vi furono occasionali contatti tra i MiG-17 e velivoli intrusi per tutto il resto della decade. Agli inizi del 1956 ebbero una frustrante esperienza nel tentativo di intercettare gli aerei spia Lockheed U-2 che sorvolavano l'Unione Sovietica, praticamente inavvicinabili.

La squadra "rosso cinque" della V-VS si trasferì sui MiG-17F nella metà degli anni 50', ma dato che volavano su nove aeroplani, l'appellativo di "rosso cinque" non era più tanto appropriato. Nel 1960 il MiG-17 fu spostato in seconda linea nella V-VS, mentre il MiG-17AS ebbe impiego nel ruolo d'attacco. Successivamente, i più vecchi MiG-17 furono utilizzati come bersagli durante gli anni 60' e oltre. Alcuni MiG-17 restarono in servizio con la DOSAAF anche durante gli anni 80'.

Come il MiG-15, il MiG-17 fu ampiamente esportato verso i Paesi satelliti o "clienti" degli URSS. I MiG-17 cinesi, chiamati J-5, combatterono con una grande varietà di aeroplani di Taiwan già dalla fine degli anni 50', con abbattimenti e perdite da ambo le parti. Malgrado ciò il grosso dei combattimenti del MiG-17 ebbe luogo in Medio Oriente e nell'Estremo Oriente.

Gli egiziani volavano con il MiG-17 durante la guerra contro inglesi, francesi e israeliani per il canale di Suez nel 56', contro i Dassault Mystère IV degli israeliani. Entrambi gli schieramenti soffrirono di perdite, ma nell'insieme i meno preparati piloti egiziani ebbero la peggio, sebbene il MiG e il Mystère fossero macchine sostanzialmente equiparabili. Si sa che il 31 ottobre 1956, il capitano Yakov Nevo, dell'aeronautica israeliana, e il suo compagno di volo, imbattutisi in tre MiG-17F egiziani, riuscirono ad abbatterne uno. Era il primo abbattimento di un MiG-17, ma il vero disastro fu l'attacco anglo-francese agli aeroporti, che distrusse pressoché totalmente l'EAF.

Dopo la guerra del 1956, sia egiziani sia siriani acquistarono altri MiG-17. MiG-17 egiziani combatterono nella guerra di confine contro l'Arabia Saudita in Yemen nel 1962, concentrandosi sul supporto alle truppe di terra, ma in qualche occasione si scontrarono contro gli Hawker Hunters della RAF. Fecero più che altro da bersagli nel ’67, quando le forze aeree arabe vennero distrutte al suolo, mentre nel 1973 combatterono soprattutto come cacciabombardieri, agili e robusti com’erano, con un discreto successo.

Il MiG-17 da caccia notturna: il 'radome' nel muso contiene il radar

L'apice della carriera del MiG-17 arrivò in Estremo Oriente, in particolare in Vietnam. Come la Corea vide in mostra i 'Fagot', il Vietnam fu la ribalta per il 'Fresco', che si fece valere. Un caccia subsonico quale il MiG-17 non sembrava essere una sfida per F-105 e F-4 Phantom, ma pochi aeroplani volano a Mach supersonici quando sono carichi di bombe o altri carichi esterni, quindi, sebbene molto più potenti i caccia USA mancavano dell'agilità del piccolo MiG. La maggior parte dei piloti nordvietnamiti era addestrata a rispettare gli ordini e mostrare poca iniziativa, in stile sovietico, ma si trovavano anche alcune stelle di prima grandezza tra di loro. Stranamente le gesta del più famoso pilota nordvietnamita, il colonnello Tomb (13 vittorie aeree), restano tra il mito e la realtà. Non ci sono dettagli di lui, per questo si crede che in realtà siano storie di più piloti, o più una fabbricazione della propaganda o una "leggenda urbana" creata dai piloti USA.

Il MiG-17 fu protagonista anche di innumerevoli conflitti in Africa, come quello tra Etiopia e Sudan alla fine degli anni 70', usato e abbattuto da ambo le parti. Il MiG-17 ha anche combattuto nelle rivoluzioni di altri Paesi africani. I Fresco furono usati anche nel ruolo di supporto tattico dal governo afgano nella guerra contro i Mujahedin insorti negli anni 80'.

Il MiG-17 fu costruito su licenza sia in Cina sia in Polonia. I cinesi produssero il caccia J-5, e l'inedita versione addestrativa JJ-5 o FT-5, in un numero ancora maggiore di esemplari. I polacchi produssero la serie Lim, essenzialmente il Lim-2 era il MiG-15, il Lim-5 era il MiG-17. Ne vennero prodotti un buon numero, e si tentò di replicare il successo con un tipo di aereo d'appoggio aerotattico da questi derivato, che inizialmente presentò parecchi problemi, poi però ottenne un notevole successo operativo, anche se oramai era una macchina obsoleta. In pratica fu usato come il G.91R dall'altra parte della Cortina, l'unica macchina del Patto di Varsavia realmente di questa categoria.

L'era supersonica: il MiG-19

Non appena il MiG-17 entrò in servizio, il MiG OKB iniziò a lavorare subito a una nuova generazione di caccia che potesse arrivare a Mach 1 in volo livellato (cioè alla velocità del suono). Il primo tentativo, lo izdeliye M (progetto) o I-350, fu un'ardita evoluzione, con un'ala a freccia di 60° e con i piani di coda che mostravano una freccia simile, alla radice. I motori erano i nuovi turbogetti Lyulka TR-3A o AL-5 a flusso assiale (i motori a flusso assiale, a scapito di una lunghezza maggiore avevano un ingombro in sezione minore e un rapporto di compressione maggiore rispetto a un turbogetto centrifugo). L'artiglieria era la medesima imbarcata su MiG-15 e MiG-17 (un cannone da 37 mm e due da 23 mm).

Vennero progettati due prototipi, uno con il radar RP-1 Izumrud e l'altro con il Korshun. Il primo volò il 16 giugno 1951 e il motore si spense un attimo dopo il decollo. Il pilota riuscì a salvare l'aeroplano e sé stesso. Furono compiuti altri quattro voli di valutazione, quando finalmente si decise che il Lyulka AL-5 aveva bisogno di grossi perfezionamenti prima di poter entrare in servizio e il programma I-350 fu abbandonato nell'agosto del 51'.

Il MiG DB stava lavorando anche a un prototipo del MiG-17, l'SM-1 o I-340, con due Mikulin AM-5F (si veda MiG-17). Le prestazioni erano buone, ma non era un grosso miglioramento per il MiG-17 e così si pensò di adottare questa motorizzazione per lo I-340, che aveva le stesse superfici aerodinamiche dello I-350.

Il risultato della nuova configurazione fu lo SM-2 o I-360, caccia scorta a lungo raggio, il cui sviluppo fu approvato nell'agosto del 1951. Era spinto da due turbogetti AM-5F (forsag, postbruciatore) con una potenza di 26,5 kN, e armato con un cannone N-37D da 37 mm montato su ognuna delle due radici alari. Il caccia aveva una freccia di 60° alla radice alare, una pinna ventrale e, inizialmente, una coda a T (i piani di coda, cioè, erano attaccati alla sommità della deriva).

Furono costruiti due prototipi per le prove in volo e un simulacro quelle a terra. Il primo volo del I-360 avvenne il 24 maggio del 1952, con il collaudatore G. A. Sedov. Il 25 giugno fu il primo caccia a superare Mach 1 in volo orizzontale. Il secondo prototipo compì il suo primo volo il 28 settembre. La configurazione a T della coda si dimostrò insoddisfacente, facendo perdere il controllo ad alti angoli d'attacco e così si adottò una configurazione tradizionale, con i piani di coda maggiorati e situati ai lati degli scarichi, alla base della deriva. Le prestazioni dello I-360 erano buone, ma il disegno soffriva di un certo numero di difetti. D'altra parte la V-VS (aviazione militare sovietica) non vedeva l'ora di provare il nuovo caccia e gli ingegneri del MiG OKB ridisegnarono quasi completamente lo SM-2 adottando i nuovi turbogetti Mikulin AM-9B (Tumanskij RD-9B), essenzialmente uno AM-5F migliorato e ingrandito, con 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco e 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione. Il nuovo prototipo fu battezzato SM-9. Furono assemblati tre prototipi, il primo dei quali volò il 5 febbraio 1954, sempre con Sedov ai comandi. Le prove di volo andarono bene, e molto venne aggiustato in corso d'opera, mentre il terzo prototipo si approssimava a essere completato. Era una pratica piuttosto comune in Unione Sovietica e il nuovo caccia fu messo in produzione nel febbraio del 1954 come MiG-19, ben prima quindi che le valutazioni e le prove di volo fossero ultimate, dato che la VVS aveva un grande bisogno di un vero caccia supersonico. Entrambi i primi due prototipi andarono perduti in incidenti, ma i piloti rimasero illesi.

I primi due MiG-19 furono affidati alla VVS nel giugno del 1955, e ben 48 si esibirono alla parata nazionale in agosto. Gli occidentali gli assegnarono il nome in codice "Farmer" (contadino).

Nel frattempo un nuovo prototipo MiG con turbogetto centrifugo, l'I-370, volò il 16 febbraio del 1955 ai comandi del collaudatore Fyodor I. Burtsev. Le prestazioni erano molto buone, in special modo quando fu adottato anche il motore VK-7F con postcombustione, ma il programma non ebbe commesse da parte dell'aviazione. I motori centrifughi non rappresentavano già più una buona scelta e il programma di collaudi venne eseguito unicamente come esperimento.

Mikoyan-Gurevich MiG-19S 'Farmer-C' :

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1952, servizio dal 1954
• Esemplari costruiti: +2.500
• Dimensioni: lunghezza 14.9 m, apertura alare 9,2 m, altezza 3.88 m, superficie alare 25 m²
• Peso: 5.760-8.900 kg
• Motore: due turbogetti Mikulin AM-9B assiali, 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco, 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione
• Prestazioni: velocità max. 1540 kmh in quota, autonomia 2.200 km, tangenza 18.000 m
• armamento: 2 NR-30

Versioni:

• MiG-19S, MiG-19R e MiG-19SF Farmer C: per queste prime serie l'armamento consisteva in tre cannoni NR-23 da 23 mm, uno appena sotto la presa d'aria a destra e gli altri alle radici alari. Ai lati delle canne sulle radici alari erano montati dei pannelli di protezione contro l'espulsione dei bossoli (sui modelli meno puliti si possono osservare anche le strisciate dell'olio lubrificante dei cannoni), ma sembra che non tutti gli apparecchi di serie ne fossero provvisti. I piloni erano montati a metà di ciascuna semiala e potevano essere usati per caricare bombe o razziere ma, per quanto mostrano le fotografie dell'epoca, vi erano spesso attaccati serbatoi da 760 litri. Due piloni potevano essere agganciati a ognuno degli stessi serbatoi esterni per caricare una razziera ciascuno, arrivando a un carico tipico per una missione d'attacco al suolo di due serbatoi e quattro razziere.

Il pilota sedeva su un seggiolino eiettabile sotto a un cupolino che si apriva all'indietro. La cabina era corazzata e aveva un parabrezza antiproiettile. L'avionica di serie includeva radio, IFF (sistema automatico di identificazione amico o nemico), bussola giromagnetica, radiogoniometro, ILS (un sistema strumentale di assistenza all'atterraggio), un mirino radar assistito e un RWR (sistema d'allarme passivo) Sirena 2. Una curiosità era il lungo tubo di Pitot (tubo cavo che serve a misurare la velocità del flusso che lo investe) montato sul labbro inferiore della presa d'aria che poteva richiudersi, una volta a terra, verso l'alto.

Il MiG competeva con l'F-100 in termini di tempistica, oltre che di prestazioni, ma questo per entrambi aveva significato l'entrare in servizio ancora in condizioni assai prototipiche, con molti difetti ancora da risolvere. Una nuova versione del caccia, chiamata MiG-19S, fu introdotta nel 1956. Fu battezzato dagli occidentali Farmer C. Le novità del MiG-19S erano un piano di coda di un unico pezzo (stabilizzatore, la parte fissa, ed equilibratore, quella mobile, erano fusi in un unico piano mobile, chiamato elevone) con un piccolo contrappeso antivibrazione (antiflutter, il flutter è un fenomeno aerodinamico che si manifesta alle alte velocità sutto forma di veloce e ampia vibrazione delle superfici), un terzo aerofreno ventrale appena davanti alla pinna ventrale e una serie di piccole modifiche aerodinamiche. Ci furono anche miglioramenti nell'avionica, una nuova radio, un nuovo mirino radar e un sistema di navigazione a lungo raggio (lo Svod, duomo). Sebbene i primi MiG-19S erano prodotti con tre cannoni da 23 mm, la gran parte degli aerei di serie adottavano gli eccellenti NR-30 da 30 mm e delle piastre di protezione, ai lati delle canne, maggiorate.

I piloti erano ancora insoddisfatti del MiG-19S dato che era soggetto a guasti del sistema idraulico e a incendi in volo. Erano dovuti a difetti di fabbricazione e non di progetto, ma occorse parecchio tempo per correggerli e la fama dell'aeroplano scendeva di conseguenza.

Un piccolo numero di MiG-19S fu assemblato in configurazione da ricognizione, col cannone di fusoliera rimpiazzato da una fotocamera. A questo modello fu dato il nome di MiG-19R e montava il nuovo motore RD-9BF-1 con il 10% di spinta a secco in più e un postbruciatore migliorato. Anche i MiG-19S di fine serie ricevettero lo RD-9BF-1, e furono chiamati MiG-19SF.

• MiG-19P e MiG-19PG Farmer B, MiG-19PM e MiG-19PML Farmer E: la commessa del MiG-19 prevedeva anche una versione, equipaggiata di radar, da intercettazione e i lavori erano andati avanti parallelamente con lo sviluppo della variante caccia tattico. Il primo SM-7, prototipo dell'intercettore, eseguì il suo primo volo il 28 agosto 1954 con il collaudatore V. A. Nefjodov.

Lo SM-7 mostrava un muso ridisegnato e più lungo, il radar RP-1 Izumrud e non aveva più il cannone sotto alla presa d'aria. Come per il MiG-17P o PF, il radar Izumrud aveva l'antenna di scoperta sagomata sul labbro superiore della presa d'aria e l'antenna di inseguimento in un duomo sulla paratia che divideva il flusso della presa d'aria. Il tubo di Pitot fu ricollocato sulla semiala destra. La cabina era più larga per contenere gli schermi radar e i sistemi di controllo. Dopo le prove l'intercettore entrò in produzione nel 1955 come MiG-19P, entrando in servizio principalmente con la PVO (la difesa aerea), con la VVS e con la VMF (la marina militare). Gli fu assegnato il nome NATO Farmer B.

I primi MiG-19P avevano i cannoni da 23 mm, ma ben presto anche su questa versione furono introdotti gli NR-30 da 30 mm. I Farmer B spesso erano equipaggiati con una razziera anti-bombardieri sotto ognuna delle semiali. Alla fine della loro vita operativa qualche MiG-19P fu modificato per trasportare i missili K-13 (AA-2 Atoll) su un nuovo pilone più esterno. Gli ultimi avevano anche il nuovo radar RP-5 con maggior raggio d'azione e miglior affidabilità. Un numero di MiG-19P fu equipaggiato con il Gorizont-1, un datalink per la guida caccia, e vennero designati MiG-19PG.

Nella metà degli anni 50' il futuro era il missile aria-aria e nel 1956 cominciarono i lavori per modificare due prototipi del MiG-19P, diventati la base del tipo PM, che entrò in servizio nel '57. Per la NATO era il 'Farmer-E', anche se non sembra sia mai esistito un 'Farmer-D'. Non aveva cannoni, ma quattro missili AA-1 'Alkali', sebbene le prestazioni ne soffrivano quando caricato di tali armi.

• MiG-19SV, MiG-19SVK, MiG-19SU e MiG-19PU: versioni alleggerite delle corazzature e potenziate nei motori per intercettazioni d'alta quota, capaci di raggiungere anche i 20.000 m. Produzione in piccola serie dal '56. L'SU aveva invece un razzo ausiliario, anche se questo non risolveva il problema di cosa fare alle quote tipiche degli U-2. Poi arrivarono i satelliti spia, che dopo l'abbattimento dell'U-2 di Powers erano l'unico modo per ottenere in sicurezza informazioni sui territori nemici.

Per questo motivo gli USA e i sovietici stavano entrambi lavorando a un sistema antisatellite, ma entrambe le parti realizzarono che avere informazioni strategiche tanto preziose avrebbe allentato la tensione e tacitamente decisero di lasciare in pace i satelliti. I sovietici, che avevano un vero talento di lunga data per l'inganno, costruirono materiale bellico finto, arrivando a mettere in mare dei sommergibili gonfiabili, per dare impressioni sbagliate ai satelliti (e persino certi messaggi poco gentili sulla neve).

Esattamente come successo ai MiG-15 e 17, anche un certo numero di MiG-19 furono adattati per il rifornimento in volo con sonde poste sulle ali o sul muso. Il rifornimento in volo non era una priorità al momento e, malgrado funzionasse, nessun MiG-19 venne dotato di sonda in servizio.

I MiG-19, come i predecessori venne anche usato per sperimentare l'avionica di missili, come gli AS-2 e AS-3. Altri MiG vennero utilizzati per il lancio con razzi in verticale. Infine divennero aerobersagli, gli MiG-19M.

I cecoslovacchi costruirono una piccola quantità di caccia diurni MiG-19S nella fabbrica di Vodochody dal 1958 al 1961, designati Avia S-105. Solo la carenatura era effettivamente costruita dai cecoslovacchi, mentre i motori e l'avionica erano importate dall'Unione Sovietica. Tutti gli S-105 furono inviati all'aeronautica cecoslovacca.

Anche i cinesi comunisti avevano la licenza di costruire il proprio MiG-19, ma iniziarono più tardi e più lentamente. Per primo costruirono la versione da intercettazione ognitempo, il MiG-19P, quando la fabbrica di Shenyang ottenne i primi moduli di montaggio dall'URSS nel 1958, e la prima macchina di questo tipo volò nel dicembre di quell'anno. Il primo J-6 completamente cinese volò nel settembre del 1959. Per il resto, vedi i caccia nella pagina dedicata agli aerei da combattimento cinesi.

Il MiG-19 coi colori dell'Unione Sovietica ebbe una carriera marginale e di breve durata, decisamente sottovalutato rispetto al successivo MiG-21. Il suo compito era quello di tenere lontani i ricognitori occidentali dai confini del Paese. Probabilmente uno dei contatti più famosi avvenne il primo giugno del 1960, quando un MiG-19 abbatté un Boeing RB-47H da ricognizione che stava curiosando intorno alla cittadina di Arcangelo, sul mar Bianco, quattro membri dell'equipaggio restarono uccisi e due furono fatti prigionieri. Furono successivamente rilasciati grazie alla diplomazia internazionale.

Il MiG-19 non era altrettanto efficace contro i Lockheed U-2. Nel 1957, un pilota di MiG-19 della PVO si accorse di un U-2 che volava proprio sopra la sua testa, ma molto più in alto. Quando egli fece rapporto, il comando lo giudicò un bugiardo e lo trasferì. Il problema fu poi confermato e risolto a colpi di Sa-2.

In Cina il caccia fu più apprezzato, diventando un avversario comune per i caccia di Taiwan e poi in scontri di frontiera con gli americani. Soprattutto, venne prodotto in grandissima serie, dopo molte difficoltà, con una produzione complessiva di circa 4.000 apparecchi. I caccia F-6 (J-6 da esportazione) erano forniti ai nordvietnamiti verso la fine della guerra, ma non vennero mai impiegati quanto il MiG-21 e il MiG-17, con pochi combattimenti, tutti nel 1972.

Il MiG-19 fu usato in combattimento anche in Vicino Oriente, l'Egitto ne ottenne un primo gruppo nel 1958 e la Siria all'inizio del 1962 iniziando a combattere scaramucce contro gli israeliani ben presto. Molti MiG-19 erano in servizio con l'aeronautica egiziana e siriana durante la guerra dei sei giorni nel 1967, ma molti vennero distrutti al suolo prima di fare una qualche operazione utile. I MiG erano nondimeno molto utili, essendo troppo pochi i MiG-21 disponibili all'epoca.

L'Iraq ottenne qualche MiG-19 agli inizi degli anni 60', ma poco dopo li vendettero quasi tutti. I pochi rimasti videro l'azione durante la guerra contro i curdi nel 1970. Nel 1983, durante la guerra Iran-Iraq, gli egiziani fornirono agli iracheni un gruppo di F-6 cinesi, e anche gli iraniani avevano i loro F-6, ma non sono riportati combattimenti tra questi aeroplani.

Il più significativo combattimento del MiG-19 fu durante la guerra indo-pachistana, nel dicembre del 1971. I pachistani affermano che i loro F-6 hanno abbattuto circa dieci aerei indiani, con una perdita di quattro F-6. Come spesso accade gli indiani ribattono che le vittorie pachistane sono gonfiate e che le perdite sottostimate. In ogni caso, i pachistani apprezzarono i loro F-6, tanto che questi aerei, via via aggiornati, per esempio con missili AIM-9 e seggiolini Martin-Baker, sono rimasti in servizio, gli ultimi di circa 250 apparecchi, fino agli anni '2000. Furono un risultato inatteso dato che altrimenti, i Mirage e gli F-104 erano troppo pochi e gli F-86 troppo vecchi contro un'aviazione indiana priva di mezzi equivalenti, ma dotata di molti MiG-21. Con i colori pakistani questi aerei hanno fatto oltre 400.000 ore di volo.

L'F-6 fu anche venduto a un certo numero di nazioni africane. La Tanzania adottò questo modello per poi utilizzarlo contro l'Uganda durante la guerra nel 1978 e 1979, mentre il Sudan lo usò contro i separatisti nel sud, subendo almeno una perdita. In Somalia l'F-6 combatté contro i ribelli e l'Etiopia lo ebbe negli anni 80'. In Somalia vennero abbandonati nei primi anni 90' con la guerra civile.

Sebbene i MiG-15 e i MiG-17 siano ancora usati dai privati per le esibizioni, è assai difficile trovare un MiG-19 di un privato. Sono macchine costose, ma d'altro canto vi sono dei piloti privati che hanno anche i MiG-21. Solo 3 aerei vennero esportati negli USA.

MiG-21

Il Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici), 'Fishbed' per la NATO, è stato il caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica.

Nato da una specifica post-guerra coreana, del tardo '53 da parte della V-VS fu progettato dalla TsAGI come formula basica con ali a delta e ali a freccia. Le ali a freccia divennero famose col Su-7, ma inizialmente vennero adottate anche dal MiG DB o OKB, che presentò lo Ye-1, poi lo Ye-2 entrambi provati con le ali a delta e a freccia. La scelta della prima, migliore per un caccia, portò allo Ye-4, poi al Ye-5 del '58. Dello Ye-2 restano anche gli exploits velocistici grazie a un motore a razzo ausiliario, inclusa la quota di 25.000 m raggiunta in uno dei voli di prova. Dal '56 era disponibile il motore di nuova generazione R-11S e venne montato sullo Ye-2A, ma restavano ancora le ali a freccia simili a quelle del MiG-19, nondimeno vennero raggiunti i 1900 kmh. Dopo varie riprogettazioni gli aerei apparvero il 24 giugno del '56 alla Giornata dell'aviazione di Tushino. Solo nel settembre uno Ye-4 venne rimotorizzato con un R-11S da 5100 kgs che lo fece ribattezzare Ye-5 e toccare i 2000 kmh. Seguirono altri prototipi migliorati come lo Ye-6 con ala a 57 gradi, seguirono altri prototipi cone lo Ye-6/3 che raggiunse una media di 2388 kmh su 15/25 km il 31 ottobre 1959 e poi sempre grazie a un potente razzo ausiliario i 34.714 m. Dopo un guazzabuglio di linee evolutive sviluppate coi vari prototipi con ali a freccia o a delta, motori turbojet con o senza motore a razzo, alla fine uscì di fabbrica il caccia leggero MiG-21F, che divenne il primo tipo della numerosissima famiglia di questi apparecchi. Entrò in produzione nel 1960.

Nonostante i molti limiti di autonomia e di avionica, era una macchina pregevole da pilotare, tranne che a velocità e quote molto basse, essendo soprattutto buona per le velocità supersoniche. 22 ne giunsero ben presto nel sottotipo F-12 (con cannone da 30 singolo, in quanto l'altro venne sostituito da un paio di missili Atoll), consegnato nel '63.

Nel 1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF e il suo motore R-9BF-811. Fu pianificato che sarebbe stata seguita da un'altra licenza, quella per il MiG-MiG-21F-13 e il suo motore R-11-300, ma le relazioni diplomatiche fra i due Paesi raggiunsero il minimo storico nel 1960, prima di qualsiasi accordo. A dispetto di ciò, la Cina era determinata a produrre il suo MiG-21, anche perché, secondo il governo di Pechino, ne aveva urgentemente bisogno.

In Cina l'aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da jianjiji, caccia) e il motore uno WP-7 (da wopen, turbogetto). Tutto lo sviluppo fu eseguito nelle fabbriche di Chengdu, nello Sichuan. I disegni furono tutti prodotti dalle parti sezionate da un MiG-21F-13 fornito dai sovietici prima del raffreddamento dei rapporti diplomatici.

Il primo volo dello J-7 fu l'8 gennaio del 1965 (un rapporto dichiara dicembre 1964) e alla fine del 1965 lo J-7 era in servizio con l'aeronautica cinese. Vi furono problemi micidiali dovuti in gran parte alla 'Rivoluzione culturale', che di fatto interruppero la produzione dopo pochi esemplari; in seguito la macchina sarebbe tornata in produzione in buona quantità ed esemplari migliorati, ed esportata piuttosto ampiamente.

Nel frattempo in URSS vennero via via ottenuti miglioramenti non indifferenti per il piccolo caccia MiG, che rimase comunque sostanzialmente una macchina da caccia bisonica, leggera, monomotore, con deriva unica a freccia (come anche i piani di coda), ala media con bordo d'attacco a 60 gradi, piccolo radar nel muso, dotazione basica di sistemi avionici come radar, IFF, RWR, altimetro e radio varie. I cannoni divennero i GSh-23, prima in pod esterno, poi in pod semi-conforme con munizioni interne che non ostacolava la presenza di un serbatoio sotto la fusoliera. I missili divennero, almeno teoricamente, 4, e i motori diventarono più potenti fino all'R-25 che era un signor turbogetto da 7.500 kgs e rapporto compressione 14:1, non disprezzabile per l'epoca. Il radar divenne l'R-1L, poi l'RP-22 molto migliore, anche se limitato a circa 20-30 km di portata massima. È lungo e tedioso seguire tutte le evoluzioni, ma la prima fu quella il cui prototipo era designato Ye-7, apparso già nel '59. Divenne poi il MiG-21P, e subito dopo, con motore potenziato R11F2 da 5950 kgs, il MiG-21PF, del '63. Questa versione, con una fusoliera più grossa, era apparsa assai superiore grazie alla maggiore autonomia e il radar di bordo, ma perse i cannoni interni. Il FL indiano reintrodusse i cannoni come pod subalare per i bicanna da 23 mm, e questa modifica si dimostrò di notevole successo data la scarsa efficienza degli AA-2.

MiG-21F:

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 14 febbraio 1955 (prototipo Ye-2 con motore vecchio)
• Esemplari costruiti: 700 circa
• Dimensioni: lunghezza 15,77 m, apertura alare 7.16 m, altezza 4.8 m, superficie alare 23 m²
• Peso: 4.600-8.500 kg
• Motore:Tumanskij R-11F-300 (AM-11)
• Prestazioni: velocità Mach 2.1-2,4 in quota, autonomia 1.670 km, tangenza 17.000 m,
• armamento: 1 NR-30 da 30 mm con 60 colpi, 2 tipo R-3s / R-13 (AA-2)

Le versioni si susseguirono, tra cui macchine da ricognizione designate MiG-21R, i MiG-21DPD da decollo verticale con due motori ausiliari, e anche lo Ye-8 con il musone solido e inclinato verso il basso per un grosso radar. Questo 'F-16' ante litteram non ebbe tuttavia seguito.

Ecco le varie versioni, solo considerando quelle principali:

• Ye-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5 e ala a freccia.
• Ye-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye e ala a freccia.
• Ye-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11 e ala a freccia.
• Ye-3 - prototipo in scala maggiore.
• Ye-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye e ala a delta.
• Ye-5 - prototipo con Tumanskij R-11 e ala a delta.
• Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.
• MiG-21F Fishbed B (forsirovannij, potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966).
• MiG-21F-13 Fishbed C - costruito anche in Cecoslovacchia dal 1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l’aviazione cinese) o F-7 (per l’esportazione) dal 1966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi e i J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbawe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).
• MiG-21U Mongol A (uchebnij, addestratore) - addestratore biposto basato sul MiG-21F.
• MiG-21UM/US Mongol B (uchebnij modifikatsirovannij, addestratore modificato e uchebnij sduv progranichnogo sloya, addestratore con ipersostentatori soffiati) - dal 1962, addestratore biposto migliorato.
• MiG-21P Fishbed D (perehvatchik, intercettore): prima versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PF Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij, intercettore potenziato): seconda versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PFM Fishbed E (perekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij, intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo seggiolino eiettabile (KM-1).
• MiG-21FL (forsirovannij lokator, migliorato da esportazione): macchina per l’esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.

3a generazione

• MiG-21DP, MiG-21PD o MiG-21DPD Fishbed G (doplnitelye podyomnye, podyomnie dvigatel o doplnitelye podyomnie dvigatel, motori portanti verticali) - dimostratore per la tecnologia VSTOL.
• MiG-21R Fishbed H (razvedchik, ricognitore) - versione da ricognizione.
• MiG-21M Fishbed H (modifikatsirovannij, modificato) - versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.
• MiG-21RF Fishbed H (razvedchik forsirovannij, ricognitore potenziato)
• MiG-21S Fishbed J (Sapfir, zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali MiG-21PFMA.
• MiG-21SM Fishbed J (Sapfir modifikatsirovannij, Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.
• MiG-21MF Fishbed J (modifikatsirovannij forsirovannij, modificato potenziato): versione M migliorata per l'esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.
• MiG-21SMT Fishbed K (Sapfir modifikatsirovannij toplivo, Sapfir modificato combustibile) - tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l’URSS dal 1971 al 1972; aveva la fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l'aerodinamica.

4a generazione

• MiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L
• MiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N

Entrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l'area in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.

5a generazione

• MiG-21-93: aggiornamento eseguito da industrie russe dei 130 MiG-21bis indiani.
• MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio 1995): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della Cambogia e dello Zambia al costo di 1,5 - 3 milioni di dollari, con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op HUD, display per il controllo dei sistemi di volo, missili Pyton-3, bomba guidata al laser MBT Griffin. Anche i MiG-21 della Romania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del 1995 allo stessa versione.

Versioni cinesi

• J-7: MiG-21F costruito in Cina
• J-7II: nuovo modello totalmente cinese
• J-7III: ultimo modello totalmente cinese
• F-7B Skybolt: J-7II da esportazione
• F-7M Airguard

L'avionica

Il MiG-21 Balalaika (Fishbed) venne concepito nel '54 ma rimase aggiornato e in produzione fino al '76 in URSS, per non parlare dell'India e della Cina.

La sua avionica, nei primi modelli, era limitata a un telemetro radar SRD-5, ma il MiG-21PF, successivo dell'F e F-13, aveva il radar RP-21 Sapfir (TsD-0 per il costruttore e R2L per l'export, 'Spin Scan-A' per la NATO). Il MiG-21PF (Tip 76 per il costruttore e Fishbed-D in codice NATO) era dotato di questo rudimentale radar da ricerca aerea, capace di quattro funzioni, di cui: ricerca, acquisizione, inseguimento automatico, direzione di tiro. Antenna parabolica di piccolo diametro, inserita nel cono di fusoliera, con angoli verso l'alto e il basso di 30 gradi come libertà di movimento, banda X ovvero 8-13 GHZ, quindi decisamente alta, attualmente la nuova denominazione parlerebbe di banda I, e anche i margini superiori della J, ovvero lunghezze d'onda di 2,5-3,75 cm. Prima i radar sovietici erano nella band S, ovvero le attuali E/F, 7,5-15 cm, quindi sensibilmente meno accurate. Come funzionava questo radar? La sua modalità era diversa da quelle abituali per i sistemi avionici di questo genere: anziché orientarsi anche lateralmente, l'antenna ruotava su se stessa, e così il fascio che emetteva (da cui il nome in codice NATO), operando su due frequenze di ripetizione degli impulsi o PRF: 825-950 al secondo, e 1.750-1.850/sec; potenza di picco 100 kW. Il tutto consentiva di scoprire nominalmente un Tu-16 (RCS 16 m2) a 20 km e inseguirlo da 10 km. Il collimatore PKI-1 agiva come un HUD ante-litteram fornendo simbologie adeguate per localizzare il bersaglio. Per i lresto c'era una radai UHF RSIU-5V, icevitore datalink di ordini dalla guida-caccia Vozbukh-1 o Lazur (per la NATO: Markham), IFF SRO-2 o SRZO-2 (NATO: Odd Rods); risponditore SOD-57M ('Swift Rod') come parte dell'ILS, il sistema di atterraggio strumentale; c'era anche il KAP-2, ovvero un pilota automatico semplificato sul solo asse di rollio, e il ricevitore di radiofari MRP-48 Khrizantema, sempre parte dell'ILS di bordo, radiogoniometro automatico (ADF) del tipo ARK-10, radaltimetro RV-UM per le basse quote (0-600 m, ovviamente per quelle più in alto c'era un sistema barometrico), e il sistema RWR Sirena-2. Questo aveva un'antenna sulla sommità della coda, in avanti di questa sommità c'era anche un IFF con le sue tre caratteristiche antennine di altezza differente (per l'appunto 'Odd Rods'), e in avanti ancora l'antenna a lama UHF; altre antennine IFF erano sotto il muso, e il radar-altimetro era sotto l'ala destra. Così l'aereo aveva un po' tutto quel che gli serviva: un radar per trovare il bersaglio a breve distanza, RWR per allertarsi della minaccia di eventuali radar puntati addosso a esso, altimetro per la quota, ILS per atterrare in sicurezza con cattiva visibilità, datalink per gli ordini radio, radiogoniometro automatico e ricevitore di radiofari, oltre al pilota automatico monoassiale.

Si poteva fare di meglio, e così il MiG-21MF, della metà anni '60, introdusse nuove dotazioni. Una era il radar RP-22 Sapfir 21( S-21/'Jay Bird-A'), stavolta in banda J, mobilità antenna analoga, portata di 30 km in ricerca e 15 in inseguimento (vengono anche citate portate di 50 km contro grandi bersagli), illuminatore a onda continua (CW) per i missili AA-25 (ovvero gli Atoll, con portata teorica massima di 14 km). Questo radar è stato poi, pur con i suoi limiti, apprezzato a sufficienza da essere ancora disponibile per gli ultimi MiG-21, come i Bis, SMT, MT (questi ultimi realizzati in soli 15 esemplari), i MIG-23UB e MS. Stessi sistemi IFF e ILS, ma collimatore ASP-PFD, pilota automatico migliorato AP-155, sistema datalink Lazur-M e RWR Sirena 3M.

In azione

Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile e affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all’umidità del Vietnam e del centro dell’Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.

Il suo battesimo del fuoco rischiò di essere parecchio..in anticipo, infatti alcuni vennero portati a Cuba dai Sovietici già durante la crisi dei Missili del '62 e tenuti in dovuta considerazione dagli americani, anche al di sopra delle loro possibilità effettive.

La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l'8 gennaio 1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull'agile F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell'USAF) e dai caccia dei Marines.

Nella guerra tra l'Iraq e l'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido nel 1971 contro il Pakistan, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di Daqqua, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata. Ancora nel '99 abbatterono un Atlantic pakistano.

Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982, F-15 e F-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella guerra del Kippur vi furono numerose perdite.

Nel 1961 l’aviazione egiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di intercettore. I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all’Egitto dal 1958), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell'aviazione egiziana.

Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c’erano comunque lamentele per l'autonomia e sistema d’arma. Nella guerra dei sei giorni del 1967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d'aviazione di Hurgada dodici MiG-21, con l'aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita.

L’Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Zroa HaAvir VeHahalal (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei.

Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l’URSS rifornì l’Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l'aviazione egiziana. Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finché non fu pronta la muraglia egiziana di missili SAM. Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondità sul territorio egiziano, il presidente dell'Egitto Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili SA-3 in Egitto. Nel 1970 l'aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente più avanzato delle varianti precedentemente in forza all’Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all'aviazione sovietica passati all'Egitto.

Nel periodo tra il 1967 e il 1970 l'aviazione egiziana rivendicò l’abbattimento di più di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele "guerra d’attrito", in Egitto, più enfaticamente, "guerra per l’Egitto") alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono assi: Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un F-4 Phantom), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri.

Nella guerra del 1973 (guerra del Kippur), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l'Egitto rivendicò l'abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre 1973, ci fu l’ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del golfo di Suez, appena a Sud dell’entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l'F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell’F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri.

Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l’idea venne scartata per problemi finanziari. Nel 1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili AIM-9P Sidewinder.

Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 è probabilmente l’ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l’ultimo abbattimento dell'aviazione egiziana: un MiG-23MS libico.

All'inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) e un MiG-21U (addestratore biposto) erano in servizio e l'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli e aggiornarli. In servizio con l’aviazione egiziana ci sono state anche le varianti Mig-21F-13, PF, MF, RM, UM.

MiG-23

Un MiG-23 in piena efficienza e con armamento al completo

Il MiG-23 è un tipico prodotto dell'industria aeronautica sovietica della fine degli anni '60. Il successore di Mikoyan alla guida dell'OKB MiG, Rotislav Belyakov, lo definì "un ottimo progetto", e sicuramente molte delle sue qualità erano dovute alle ali a geometria variabile. Questa configurazione, a prezzo di un certo aumento di peso, permette al pilota di adattare l'aeroplano alle condizioni del volo variando la freccia alare. Nel caso del MiG-23 il pilota ha a sua disposizione tre diverse posizioni della freccia alare: 16°, 45° e 72°. A tutti gli effetti si trattava del caccia futuro per la VV-S e anche la IA-PVO, oltre che per l'export. Il MiG-21 non poteva restare a lungo senza successore, specie con l'avvento dei Phantom, delle vere 'astronavi' per l'epoca, utilizzati come caccia tattici pur pesando quanto un bombardiere pesante delle II Guerra mondiale.

I progetti risalgono agli anni 1961-64, e rispondevano alla richiesta di un nuovo aereo per affiancare i più vecchi MiG-21 nei ruoli di intercettore e caccia tattico. Adottava un motore più potente, che gli permetteva di raggiungere Mach 2,35, un sistema di ricerca e tracciamento all'infrarosso e un radar potenziato. Il prototipo, denominato Ye-23/1, volò per la prima volta nel 1966 e si presentava come molto simile agli aeroplani di serie, se si esclude una curiosa fusoliera allungata per far spazio al motore Lyul'ka AL-7F-1, più lungo del Tumanskij R-27 che allora si pensava di impiegare e che non era ancora disponibile. Lo Ye-23 fu presentato al pubblico il 9 luglio dell'anno seguente durante l'annuale parata aerea di Domodedovo. Il suo avversario era un altro MiG-23, con ala a delta, simile al MiG-21 ma con radome nel muso e prese d'aria laterali. La sua caratteristica, di questo prototipo erano due motori gettosostentarori. Non aiutavano però a ottenere un valido raggio d'azione, ingombrando come ci si può facilmente immaginare, gran parte della fusoliera. La risposta a una corsa di decollo ragionevolmente breve fu trovata quindi nelle ali a geometria variabile, che permisero al prototipo Ye-23/1 di imporsi sull'altro.

Nel 1971 cinquanta esemplari di preserie venivano forniti a un reggimento della V-VS, mentre gli esemplari di serie con motori Tumanskij, cominciarono a raggiungere i reparti negli anni seguenti. Le cifre di produzione sono strabilianti: 1.800 MiG-23 hanno prestato servizio nei reggimenti della FA (Frontovaja Aviatsija, aviazione frontale, equivalente del Tactical Air Command dell'US Air Force) della VVS e 450 nei reggimenti della IA-PVO (aviazione da caccia della difesa antiaerea); un numero simile è stato prodotto per l'esportazione verso paesi del Patto di Varsavia o paesi clienti.

Questo modello cominciò a essere sostituito da modelli più recenti negli anni '80 e l'ultimo esemplare sembra sia stato ritirato nel 1998.

Il MiG-23 ha avuto numerose versioni: sinteticamente, si tratta di un apparecchio estremamente versatile, che è stato realizzato in tutto in circa 5000 esemplari, competendo con il Phantom quanto a numero. Non ha mai rimpiazzato, come ci si prefiggeva il precedente MiG-21. La sua ala a geometria variabile era piuttosto semplice, come si è visto, ad azionamento manuale e con capacità di assumere solo 3 posizioni, nessuna delle quali era realmente adatta a sostenere quel range di velocità (500-900 kmh) necessarie per i duelli aerei, essendo o troppo poco o troppo angolate. Il MiG-23 non è mai stato inteso come macchina adatta al dog-fight. Il suo motore è di una potenza strabiliante, di fatto equiparata solo con i turbofan delle ultimissime generazioni, e le doti d'accelerazione della macchina non sono mai state fonti di critiche: meno soddisfacente il comportamento nei duelli aerei, ma non nell'intercettazione di bersagli estremamente lenti come gli aerei a elica ed elicotteri, potendo mettere le ali a freccia minima che normalmente sono usate in fase d'atterraggio e decollo. La macchina da caccia, nelle sue varie versioni ha avuto un radar assai potente nel muso, abbinato ai missili AA-7 ovvero gli R-23R a medio raggio, ma l'arma più efficace della panoplia è il piccolo R-60 ovvero l'AA-8 Aphid, validamente appoggiato da un cannone bicanna da 23 mm. La dotazione aria-aria arriva a un massimo di 2 AA-7 e 4 AA-8, oltre a un serbatoio ventrale. Le armi d'attacco al suolo sono in genere solo razzi e bombe, ma alcuni sottotipi hanno anche missili AS-7. La dotazione avionica della maggior parte dei tipi da caccia è: radar di ricerca e puntamento denominato "High Lark", sistema radio a onde corte per la guida caccia RSIU, IFF SRO-2M, "Odd Rodds" per la NATO, RWR"Sirena-3", radio UHF e VHF Sistema di atterraggio strumentale (ILS) denominato "Swift Rod"

Un MiG-23MLD, l'ultimo '23 da caccia e la migliore espressione del progetto base

Versioni:

• MiG-23S Flogger A - versione di pre-serie, non utilizzata da reparti operativi ma solo per valutazioni, con motore Lyul'ka AL-7F-1 o R-27F2-300 con una spinta di 9.980 kg. Ne furono costruiti solo 60 esemplari tra il 1969 e il 1970. Questi aeroplani vennero impiegati come dimostratori nelle valutazioni sia in volo sia nella manutenzione. Adottava il turbogetto . Dato che lo sviluppo del radar Sapfir-23 venne posticipato, il caccia montava il sistema di controllo S-21 con il radar RP-22SM.
• MiG-23SM Flogger A - seconda variane di preserie costruita in 80 apparecchi, un considerevole miglioramento paragonato al MiG-23S: equipaggiato con il sistema di controllo S-23, che comprendeva il radar Sapfir-23L e i missili R-23R (AA-7 Apex). Dopo qualche tempo venne adottato il nuovo propulsore R-27F2M-300 da 12.000 kg di spinta (poi rinominato R-29-300). La superficie alare fu aumentata e venne aggiunto il caratteristico dente di lupo sul bordo d'attacco.
• MiG-23M Flogger B - volò per la prima volta nel giugno del 1972. Fu la prima versione di serie e il primo caccia della VVS ad avere possibilità look down/shoot down (inquadramento e ingaggio di bersagli che volano a quote più basse del vettore), anche se questa possibilità era veramente limitata. L'ala era modificata con gli slat. Il nuovo turbogetto R-29-300 erogava 12.500 kg di spinta. Il nuovo aereo montava finalmente il sistema d'arma definitivo con il radar Sapfir-23D (nome in codice High Lark), sensore IRST TP-23 e collimatore ASP-23D. La maggior parte dei caccia sovietici vennero anche predisposti per impiegare armi nucleari. Furono prodotti circa 1.300 MiG-23M per la VVS e la PVO tra il 1972 e il 1978. Fu il più importante caccia sovietico degli anni 70'.
• MiG-23MS Flogger-B - versione semplificata e depotenziata per l'esportazione. Il MiG-23M era considerato troppo avanzato per il mercato dei Paesi "terzo mondo", perciò gli venne sostituito il sistema d'arma con il meno sofisticato S-21 con il radar RP-22SM (Jay Bird) in un radome più piccolo. Fu rimosso anche lo IRST Questa variante venne prodotta tra il 1973 e il 1978, eportata in Nord Africa e in Medio Oriente.
• MiG-23MF Flogger B - altro derivato da esportazione del MiG-23M, concepita per essere impiegata nei Paesi del Patto di Varsavia, ma venne anche venduta a molti altri alleati e clienti, dato che gli utenti del MiG-23MS erano rimasti insoddisfatti. Venne prodotta per i Paesi del Patto di Varsavia e in un modello meno sofisticato per nazioni come l'India.
• MiG-23UB Flogger C (uchebno boevoi, addestratore operativo) - versione biposto per l'addestramento, con motore R-27, basata sul MiG-23S. La produzione iniziò nella fabbrica di Irkutsk nel 1971 e continuò fino al 1985 (per l'esportazione). Vennero costruiti 769 esemplari. Venne prodotto anche il MiG-23UM
• MiG-23B Flogger F (bombardirovschik, bombardiere) - alla fine degli anni 60' era necessario all'Unione Sovietica un nuovo cacciabombardiere e il MiG-23 sembrava essere un candidato ideale per questa conversione. Il primo prototipo del progetto 32-34 volò il 20 agosto del 1970. Era molto simile al MiG-23S tranne che per il muso, completamente ridisegnato. Il seggiolino venne rialzato, per migliorare la visibilità del pilota, e il parabrezza venne corazzato. Il cono in punta venne assottigliato e appiattito nella parte inferiore. Il radar venne rimosso e venne installato il sistema d'attacco al suolo Sokol-23, che includeva un calcolatore analogico, un collimatore laser e un collimatore per le bombe PBK-3. Il carico massimo poteva arrivare a 3.000 kg, grazie ai piloni rinforzati. È importante rilevare che invece degli R-29 il nuovo aereo montava motori turboventola Lyul'ka AL-21F-3 con una spinta di 11.500 kg. Solo tre prototipi e 24 macchine operative uscirono di fabbrica tra il 1971 e il 1972.
• MiG-23BM Flogger D (bombardirovschik modifikatsirovannij, bombardiere modificato) - nuova versione da bombardamento, volò per la prima volta il 17 novembre 1972. Venne rinominata ben presto come MiG-27.

MiG-23BN Flogger F e Flogger H - variante cacciabombardiere definitiva. Simile al MiG-23B, ma adottava il motore R-29-300, il medesimo della versione da caccia. Questa versione venne esportata in molti Paesi. Come sempre in versioni semplificate per il "terzo mondo". La produzione di serie iniziò nel 1973 e terminò nel 1985, con il 624o esemplare, la maggior parte della quale diretta verso l'estero, dato che i sovietici concepirono la macchina come un modello di transizione e usarono pochi esemplari per l'aviazione frontale (VVS). Secondo "Flight International" il MiG-23BN è stato venduto in Algeria (40 esemplari), Bulgaria (5), Cuba (45), Etiopia (18), India (65), Iraq (60 MiG-23 in varie versioni), Libia (40), Siria (60) e Yemen (25 inclusi i MiG-23UB).

• MiG-23ML Flogger G (modifikatsirovannij lyogkij, modificato alleggerito) - versione del Flogger B con radar migliorato e ridotte capacità di tiro verso il basso, impennaggio verticale più corto e più leggero per migliorare l'agilità. Il peso a vuoto fu ridotto di 1.250 kg, in parte rimuovendo il serbatoio in coda. L'aerodinamica venne affinata per conseguire una minor resistenza aerodinamica. I carrello fu ridisegnato, dando una posizione più orizzontale alla fusoliera a terra. Tutta la struttura ora era in grado di sopportare accelerazioni fino a 8,5 g, invece che le 8,0 g delle prime versioni (MiG-23M e MiG-23MF). Il nuovo motore, lo R-35F-300, aveva una spinta a secco di 8.550 kg e con postcombustione di 13.000 kg, sistema d'arma S-23ML con un raggio d'azione di circa 65 km contro bersagli delle dimensioni di un caccia (25 km in modalità look-down). La produzione iniziò nel 1978.
• MiG-23MLA Flogger G - l'ultima variante dell'ML venne designata MLA. Era caratterizzata da un radar più potente con una migliore capacità di resistenza alle contromisure elettroniche, che rendeva possibile la ricerca in gruppo di più unità senza che i radar si infastidissero l'un l'altro. Tra il 1978 e il 1982 circa 1.100 unità.
• MiG-23P Flogger G (perehvatchik, intercettore) - venne sviluppata una variante da intercettazione per la guardia nazionale (PVO). Aveva la stessa struttura del MiG-23ML e lo stesso motore, ma l'avionica era modificata per le esigenze della PVO e il profilo di missione. Il radar era il Sapfir-23P appositamente modificato, poteva essere usato assieme allo IRST e il collimatore per una migliore capacità look down/shoot down, per intercettare minacce a bassa quota come i missili da crociera. Vennero costruiti circa 500 esemplari tra in 1978 e il 1981.
• MiG-23BK Flogger H - Versione migliorata d'attacco al suolo con sistemi non tanto dissimili da quelli del MiG-27.
• MiG-23MLD Flogger K (modifikatsirovannij lyogkij dorabotanny, modificato leggero migliorato) - fu l'ultima versione da caccia del MiG-23. Lo scopo di questa nuova versione era quello di aumentare la manovrabilità, specialmente ad alti angoli d'attacco. Significativi miglioramenti vennero introdotti anche nell'ambito dell'avionica, il radar Sapfir-23MLA II aveva una migliorata capacità look down/shoot down e una capacità di lavorare in combattimento ravvicinato, nuovo sistema d'allerta radar (RWR) SPO-15L con due lanciatori di esche elettroniche. Venne anche introdotto il missile a corto raggio Vympel R-73 (AA-11 Archer). Gli MLA vennero modificati alla versione MLD, circa 560 aerei vennero aggiornati tra il 1982 e il 1985. Come per i primi MiG-23 vennero offerte due diverse varianti per il mercato estero, che, al contrario degli apparecchi casalinghi, erano macchine completamente nuove, seppure mancanti degli accorgimenti aerodinamici adottati dai sovietici. 16 macchine vennero spedite in Bulgaria e 50 in Siria. Queste furono le ultime macchine monoposto a uscire di fabbrica, l'ultimo esemplare venne montato nel dicembre del 1984.

Gli AA-2 'Atoll', con le loro modeste prestazioni, non hanno giovato molto alla resa dei primi MiG-23

I primi MiG-23 a combattere furono le versioni da esportazione con molte limitazioni. Per esempio, il MiG-23MS non aveva il sistema di avviso radar (RWR, un sistema che rilevando le emissioni radar permette di dedurre il tipo e la posizione della minaccia). Come se non bastasse questo caccia, in comparazione con il MiG-21, era più complesso e costoso. Le prime versioni da esportazione avevano un radar semplificato che lo rendeva vulnerabile alle contromisure elettroniche (ECM), nelle quali gli israeliani erano particolarmente capaci. Il MiG-23MS e il MiG-23MF presero parte al conflitto israelo-siriano sopra i cieli del Libano, ma le sue prestazioni furono scarse. La ragione principale di ciò risiedeva nel fatto che la Siria, come la maggior parte dei clienti dell'Unione Sovietica, mancava quasi totalmente di una rete di sistemi radar di intercettazione controllata da terra, il MiG-23 era pensato per operare in collaborazione con la guida caccia. A suo vantaggio il caccia aveva una eccellente accelerazione che spesso gli dava la possibilità di sfuggire a situazioni di svantaggio. La versione da attacco al suolo, il MiG-23BN, era considerata abbastanza efficiente. Nel 1980 fu esportata anche la versione MiG-23ML, che venne accolta con maggiore entusiasmo dai suoi acquirenti.

Il MiG-23 riportò alcune vittorie nella guerra Iran-Iraq e che i MiG-23ML cubani si scontrarono con Mirage F1 durante la guerra civile in Angola. Un Mirage F1 pilotato da Arthur Piercy venne gravemente danneggiato da un missile R-60 (AA-8 Aphid)sparato dal MiG del Maggiore Albertoley Rivas, costringendo Piercy a un atterraggio di fortuna. Piercy a seguito del durissimo atterraggio venne ferito gravemente e fu costretto su una sedia a rotelle. Anche Eduardo Gonzales Garcia e un altro pilota sostennero di avere abbattuto un Mirage a testa mostrando prove fotografiche. In quella guerra venne abbattuto da un MiG-23 anche un Impala oltre a un elicottero (un Puma o un Alouette 3). Solo un MiG-23 venne abbattuto sembra da un missile terra-aria Stinger (il pilota riuscì a lanciarsi col paracadute) MiG-23MLD e F-16 pakistani si scontrarono durante la guerra in Afghanistan e un F-16 venne perso secondo i pachistani per un incidente di "fuoco amico" e secondo i sovietici invece fu abbattuto dal MiG.

È importante sottolineare che la versione che è stata abbattuta la maggior parte delle volte è quella del MiG-23BN, ovvero la versione da attacco al suolo, simile al MiG-27 tranne che nel fatto che questa versione è dotata di radar e quindi indistinguibile a occhio inesperto dal MiG-23 da caccia. Il MiG-23BN non ha perciò armamento aria-aria oltre il raggio visivo (BVR, beyond visual range) più simile al Sepecat Jaguar che a un vero e proprio caccia intercettore come i MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-23ML, MiG-23MLA, MiG-23P and MiG-23MLD, comparabili all'F-4E, al Mirage F1 o la JA-37 Viggen.

Paesi utenti del MiG-23: in rosso scuro i passati utilizzatori, in rosso scarlatto i paesi che lo usano ancora oggi.Nel 1990 più di 1.500 MiG-23, nelle differenti versioni, erano in servizio con la V-VS (aeronautica militare) e la PVO (guardia nazionale). Con la caduta dell'Unione Sovietica, il MiG-23 e il MiG-27 vennero radiati dal servizio. L'ultimo MiG-23P fu radiato nel 1998. Anche per quanto riguarda gli altri utenti, le difficili condizioni dell'economia hanno decretato la radiazione del MiG-23, mentre il MiG-21, più semplice ed economico, resta ancora in servizio in molti Paesi.

I piloti occidentali che hanno provato il MiG-23 riportano che questo aereo ha un andamento simile all'F-4E o al Tornado in certe circastanze, e all'F-105 in certe altre. I manuali sovietici considerano le prestazioni del MiG-23MLD superiori a quelle dell'F-4E e, in certe parti dell'inviluppo di volo, migliore dell'F-16A, ma ammettono che l'F-15 possieda una schiacciante superiorità nei confronti del caccia sovietico. Gli israeliani provarono il MiG-23 e trovarono che possedeva un'accelerazione più elevata di quella di F-16 e F-18 (bisogna sottolineare che le varie versioni possiedono caratteristiche profondamente diverse, sia nella motorizzazione sia nell'avionica).

La mesta fine di un 'Flogger' irakeno. L'Irak li ha usati con discreto profitto per circa un quarto di secolo, ma contro la Coalizione non hanno avuto scampo

Iraq - L'aviazione dell'Iraq ha fatto largo uso dei suoi "Flogger" durante la guerra con l'Iran. I (pochi) velivoli della versione "Flogger-E" hanno subito forti perdite, comportando l'annullamento di ulteriori acquisti dello stesso modello. In ogni caso sono stati acquistati dei Mig-23MF e ML "Flogger-G", probabilmente appartenenti a unità sovietiche di stanza nel paese, fino a raggiungere forse i 40 esemplari; sono stati acquisiti anche dei MiG-23BN da attacco al suolo, dimostratisi efficaci ma anch'essi funestati da un alto tasso di perdite, dovuto anche all'imperizia dei piloti. Israele - È accertato un MiG-23 in possesso delle forze aeree israeliane, ottenuto per defezione di un pilota siriano. Quasi certamente non è l'unico esemplare in mano israeliana. Kazakhstan Libia - La Libia è un grande utilizzatore del MiG-23, del quale possiede forse 160 esemplari appartenenti alla versione da esportazione "Flogger-E". I "Flogger" libici hanno avuto vari incontri con i caccia dell'US Navy e hanno riportato alcune perdite. Il 18 luglio 1980, circa 1 mese dopo la strage di Ustica un Mig-23 libico distrutto venne ritrovato sulla Sila

USA - Gli Stati Uniti sono entrati in possesso di un numero contenuto ma non noto di MiG-23, probabilmente attraverso l'Egitto. Sono oggetto di studio e impiegati in esercitazioni come "velivoli ostili". Vietnam. Un MiG-23 fu acquistato dagli Stati Uniti sotto il programma Foreign Material Acquisition and Exploitation e designato YF-113.

MiG-29

Il MiG-29 ('Fulcrum') nacque come programma nel 1969, probabilmente in risposta al programma della United States Air Force denominato "FX". Da questo programma nacque l'F-15 Eagle, che mirava a raggiungere un notevole avanzamento tecnologico rispetto agli aerei da guerra del tempo: i MiG-21 e MiG-23 sarebbero diventati obsoleti di fronte alla nuova generazione di caccia statunitensi.

Furono istituiti i requisiti per un "caccia tattico avanzato" (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' - PFI, in russo ПФИ). Il progetto era ambizioso: elevata autonomia, brevi superfici di decollo e atterraggio anche su piste semipreparate, eccellente manovrabilità, velocità oltre Mach 2, armamento potente. Il profilo aerodinamico fu ampiamente sviluppato dall'Istituto Statale Centrale di Aerodinamica (ЦАГИ) in collaborazione con il bureau Sukhoi (ОКБ Сухого).

Nel 1971 si ritenne che i caccia con requisiti PFI fossero troppo costosi per produrne una quantità sufficiente ai bisogni della difesa e il programma fu diviso in "caccia avanzato tattico pesante" (TjazholyjPFI - ТПФИ) e "caccia avanzato tattico leggero" (LegkijPFI - ЛПФИ). Il progetto "pesante" venne portato avanti dalla Sukhoi che realizzò poi il Su-27, quello leggero dalla MiG.

Il "Prodotto 9", ribattezzato MiG-29A, iniziò il perfezionamento nel 1974 e volò il 6 ottobre 1977. Il prototipo fu avvistato da un satellite-spia a novembre e provvisoriamente denominato dagli americani "Ram-L".

Nonostante i ritardi per la perdita di due prototipi dovuta ad avarie ai motori, il MiG-29B iniziò a entrare in servizio nella Frontovaja Aviatsija (Фронтовая Авиация) nel giugno 1983, venendo battezzato "Fulcrum A" dalla NATO. Le versioni da esportazione MiG-29 9-12A per il Patto di Varsavia e MiG-29B 9-12B per paesi extra-Patto hanno una avionica meno avanzata e mancano di capacità di attacco nucleare. Erano stati prodotti all'incirca 840 esemplari oltre a 200 biposto alla fine del decennio.

Il MiG-29 fu pubblicamente presentato agli occidentali, a sorpresa, il 1° luglio 1986 a Rissala, in Finlandia. Gli osservatori furono impressionati dalle capacità e dall'eccezionale manovrabilità dimostrate.

Nelle repubbliche ex-sovietiche Bielorussia, Kazakistan, Moldavia, Turkmenistan, Ucraina, e Uzbekistan, rimase un grande numero di aerei dopo la dissoluzione dell'URSS; diversi sono rimasti in servizio, altri dismessi o, come nel caso dei 34 MiG in Moldavia, venduti all'estero.

Tra i paesi possessori di MiG-29 si possono citare: Algeria, Bangladesh, Bulgaria, Cecoslovacchia poi repubblica Ceca e Slovacchia, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Eritrea, Etiopia, Germania Est seguiti più tardi da Germania, India, Iran, Iraq, Malesia, Myanmar, Perù, Polonia, Romania, Serbia, Siria, Ungheria, USA e Yemen. Il MiG-29 è ancora in evoluzione nelle versioni MiG-29SMT e MiG-29M2. Particolari serbatoi aerodinamici di nuova concezione adattabili alla fusoliera dell'aereo sono stati sviluppati con lo scopo di aumentarne l'autonomia.

La macchina è chiamata non senza ragione "rondone" in russo, e la sua elegantissima sagoma in pianta ne denota bene il motivo. Il MiG-29 è principalmente costruito in alluminio, ma sono utilizzati anche materiali compositi in ridotta percentuale sul totale del peso. La fusoliera è piatta e larga rispetto alla quale il "muso" si allunga in avanti in posizione sopraelevata. I motori sono "appesi" sotto la fusoliera: la funzione di questa configurazione è quella di aumentare la superficie portante della macchina ("lifting body").

L'ala ha una superficie ampia, è un "quasi delta" ibridata con la configurazione a freccia, ma solo con una leggera angolazione, a cui si aggiunge anche un angolo di diedro negativo (cioè le ali hanno un'inclinazione verso il basso). Il bordo d'attacco viene prolungato dalle strutture a fianco del muso per migliorare le caratteristiche di maneggevolezza a bassa velocità.

Le derive alte e di ampia superficie sono posizionate sui lati esterni dei motori e sono leggermente divergenti. Il carrello è adatto a operare da piste semi-preparate. La corsa d'atterraggio è frenata da paracadute in uno spazio minimo di 600 m; per il decollo bastano 250-350 m.

I motori, due RD-33K con postbruciatori, sono ben distanziati in modo da aumentare la superficie portante della parte di fusoliera che li ospita, incrementare la manovrabilità e la sopravvivenza di almeno un motore ai danni causati da missili a guida IR. Tra di essi sono collocati gli aerofreni, simmetrici, uno superiore e uno inferiore. Le prese d'aria dei motori sono multiple: feritoie regolabili al di sopra delle radici alari e condotti diretti, al di sotto delle fusoliera. Un sistema di schermi interni regola il flusso d'aria scegliendo feritoie superiori o condotti inferiori a seconda degli assetti e dei regimi di volo; le soluzioni adottate sono svariate, ma in generale se ne possono definire tre principali:

I comandi sono idraulici e l'agilità è eccellente, con ottime performance in virate istantanee e sostenute. L'angolo d'attacco arriva sino a 120° nella manovra del "Cobra di Pugachev" (Кобра Пугачева), consistente in una cabrata repentina che produce una "decelerazione aerodinamica" da 400km/h a 250km/h in pochi secondi.

Il MiG-29B è equipaggiato con un radar Phazotron - (sistema di radio-locazione e mira / Radio-Lokatsionnyj Pritselnyj Kompleks, in sigla РЛПК-29). Il sistema include il Pulse-Doppler N-019 "look-down/shoot-down" (ricerca e tiro verso il basso) e il calcolatore digitale Ts100.02-02 (Ц100.02.02). La prima versione N-019A aveva buone prestazioni con raggio di scoperta dei bersagli di ridotte dimensioni a circa 70 km., che solo per bersagli come bombardieri poteva arrivare a 140 km. Il sistema fu peraltro a suo tempo compromesso e conosciuto dalle azioni della CIA. Fu sviluppata una versione avanzata detta N-109M per equipaggiare i MiG-29S (noti nella traslitterazione occidentale come "C"), ma le VVS, ancora insoddisfatte, domandarono un ulteriore miglioramento. Le ultime versioni del velivolo impiegano un N-010 Zhuk-M (Н-010 Жук-М) con maggiori capacità di calcolo e portata, con capacità di ingaggio di bersagli multipli e compatibilità con il missile aria-aria R-77.

Un strumento utile e molto ammirato è l' S-31E2 KOLS, un sistema che integra un telemetro laser (fino a 8km) e un sensore infrarosso-termico per la ricerca e l'aggancio dei bersagli (fino a 50km) (detto OLS / ОЛС ). Il tutto in una "bolla" trasparente avanti a destra della cabina. Funziona indipendentemente o in accordo col radar e consente una precisione fuori dalla norma nel tiro col cannoncino, tanto che gli sviluppatori presero in considerazione l'idea di dimezzare la quantità di colpi. Integrata con l'OLS, la modalità di aggancio ShLEM (ШЛЕМ) permette di selezionare un bersaglio semplicemente guardandolo. Il casco è infatti collegato tramite due sensori posti ai lati dell'ILS / ИЛС (o HUD) e dirige il laser e il sensore termico. Il bersaglio è selezionabile in uno spazio di 15° verso il basso e 60° in alto, a destra e a sinistra.

Tra gli altri sistemi di bordo vi sono il calcolatore digitale principale C-101 (170.000 operazioni al secondo, memoria RAM di 8 Kb), il sistema radar Pastel o Sirena 3M e lanciatori di "ingannatori elettronici" sul bordo d'entrata delle derive. Nell'insieme si tratta di un buon complesso di attrezzature, ma il problema (visto da parte occidentale) è che la macchina è concepita per essere impiegata in comunicazione con i centri di controllo a terra piuttosto che in azioni di caccia libera. Anche le modalità di funzionamento dei vari sottosistemi, come l'HUD, ne riflettono l'impostazione, troppo difensiva per le dottrine di azione aerea occidentali.

L'armamento include un cannone da 30 mm GSh-30-1 (ГШ-30-1) nella radice dell'ala sinistra, con una scorta di 149+1 colpi ridotta a 100+1 nelle versioni più recenti; ha una cadenza di 1500 colpi/min e un totale di 2000 colpi. Si tratta di un'arma eccezionalmente precisa e letale, specie quando abbinata al preciso telemetro laser; inoltre pesa appena 43 chili, meno di un terzo di un cannone occidentale equivalente. Nel MiG-29B trasportare un serbatoio esterno centrale bloccava però la finestra d'espulsione dei bossoli, così in tale configurazione era impossibile sparare senza prima sganciare il serbatoio; nelle versioni successive questo impedimento fu corretto.

Tre o quattro piloni in alcune versioni (MiG-29K ad esempio) per ala per un totale di sei (o otto) punti di attacco per missili, razzi, bombe, serbatoi, ECM e un serbatoio da 1500 litri montato inferiormente tra i motori completano la dotazione bellica del velivolo. Vista l'impostazione principalmente aria-aria, il MiG-29B ha la possibilità di utilizzare solo armamento aria-superficie non guidato. Solo i modelli recenti sono compatibili con armi di precisione per l'attacco al suolo a guida laser o teleguidate.

Le armi aria-aria in dotazione sono i missili R-27 (nome in codice NATO: AA-10 "Alamo"), gli R-73 (AA-11 "Archer") e anche i meno recenti R-60 (AA-8 "Aphid"), tutte ottime armi, agili e moderne per tutte le distanze utili tra 1 e 50 chilometri.

La versione biposto è detta MiG-29UB (da Uchebno-Boevoi/Учебно-Боевой : "addestramento al combattimento"). Non ha radar e consente all'istruttore di simulare varie condizioni di emergenza legate anche a situazioni di combattimento. La capacità dei serbatoi è ridotta.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 6 ottobre 1977
• Esemplari costruiti: 1300+
• Dimensioni: lunghezza 17.37 m, apertura alare da 11.4 m, altezza 4.73 m, superficie alare 38 m²
• Peso: 11.000 kg -21,000 kg
• Motore: 2 turbofan Klimov RD33K da 8300 kgs
• Prestazioni: velocità Mach 2,35 in quota, autonomia 2100 km, tangenza 17.000 m,
• armamento: 30 mm Grjazev-Shipunov GSh-30-1 (ГШ-30-1) con 150 colpi.

Bombe FAB 500-M62, RBK-500, KMGU, ZAB-500,PB-250, OFAB-250; razzi S-8B, S-13OF / S-13T, S-24B. Missili R-73, R-27T/R-27R, R-77, R-27TE (Р-27ТЭ)/R-27RE (Р-27РЭ).

Versioni:

• MiG-29 Tip 9 (Fulcrum-A, ex Ram-L):designazione di progetto, attribuita ai prototipi.
• MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A):versione base.
• MiG-29 Tip 9-12B (Fulcrum-A):praticamente identica, ma con rimozione di alcuni equipaggiamenti specifici per il Patto di Varsavia e con l'opzione di un radar Fazotron NO-19E Rubin più economico.
• MiG-29UB (Fulcrum-B):biposto da addestramento operativo.
• MiG-29 Gorbatyi (Fulcrum-C):versione con dorso modificato, serbatoio di fusoliera n.1 ingrandito e antenne per le contromisure elettroniche passive alle estremità alari differenti.Il primo 'Gorbatyi' (gobbo) volò il 5 maggio 1984.
• MiG-29S Gorbatyi (Fulcrum-C):è un programma 'MSIPosky' (Multi-Stage Improvement Program) studiato congiuntamente da MiG DB e MAPO per l'applicazione ai Fulcrum-C di nuova produzione. Vi sono numerose modifiche e migliorie, a seconda dei programmi d’aggiornamento.
• MiG-29SM: dimostratore di una sottoversione del MiG-29S con radar NO-19 dalle maggiori possibilità aria-terra e migliorie alla strumentazione.
• MiG-29E:un Gorbatyi convertito nel 1986 per servire da prototipo del MiG-29E, versione non prodotta. L'aereo modificato ha volato il 12 gennaio 1987.
• MiG-29SMT:soprannominato Sokol (falco), è praticamente uguale al MiG-29SM, disponibilecome nuovo di fabbrica o come MSIP, realizzato però sulla cellula del Gorbatyi.Il primo esemplare ha volato il 29 novembre 1997 a Mosca-Zhukovsky pilotato da Marat Alikov; responsabile del progetto è Valeri Novikov.All'India è stata proposta la versione imbarcata MiG-29SMTK.
• MiG-29KVP:versione parzialmente "navalizzata" per sperimentazioni e addestramento, con carrello normale e priva del meccanismo di ripiegamento delle ali; citata anche come MiG-29TVK.
• MiG-29E/BTsK-29:MiG-29 standard modificato nel 1986 per sperimentare un sistema FBW destinato al MiG-29E.Primo volo l'1 agosto 1986.
• MiG-29K (Sea Fulcrum): caccia imbarcato, presentato al concorso della Morskoi Flot per un aereo da combattimento a elevate prestazioni da imbarcare sulle portaerei.Primo volo il 28 giugno 1988 con Toktar Aubabikirov.Presenta alcuni elementi costruttivi comuni con il MiG-29M, un diverso sensore infrarossi, sonda per il rifornimento in voloretrattile sul lato destro del muso, modifiche al carrello, semiali pieghevoli, ipersostentatori a doppia fessura ingranditi, gancio d'arresto, motori RD-33K più potenti.
• MiG-29KU:versione biposto da addestramento per specifico impiego navale, con una sistemazione differente da quella del MiG-29UB e più simile a quella del MiG-25U.
• MiG-29Sc': un po' l'equivalente dell'F/A-16 e come tale senza esito, è stata un'interessante proposta per l'attacco al suolo, con 1.000 kg di blindature (!), 5.000 kg di carichi esterni e un peso massimo al decollo di 25.500 kg.
• MiG-29M:un Gorbatyi convertito nel 1985 in prototipo per una versione con "pod" esterno per l'attacco al suolo; il suo sviluppo fu abbandonato.
• MiG-29M (Fulcrum Plus):versione totalmente riprogettata con il 29% della cellula in lega di alluminio-litio e rinuncia al complesso sistema di prese d'aria, con guadagno di 2.550 litri di combustibile. Ha un grande freno aerodinamico dorsale in stile F-15, piani orizzontali con dente di sega, doppio paracadute-freno, serbatoio ausiliario ventrale da 1.540 o 2.500 litri.Strumentazione e avionica comprendono un radar Fazotron NO-10 Zhuk con capacità "multi-bersaglio" e "fly-by-wire" analogico.I motori sono i più potenti Klimov RD-33K e infine, la capacità di munizioni del cannone è diminuita da 149 a 100 colpi, mentre il carico bellico è aumentato a 4. 500 kg con grande varietà di sistemi d'arma. Il suo sviluppo è stato abbandonato per l'impossibilità di ottenere finanziamenti governativi.
• MiG-29OVT:configurazione offerta per l'esportazione, basata sui motori RD-33 dotati di ugelli orientabili Klivt.

Da non dimenticare alcuni programmi di aggiornamento come il MiG-29 Sniper realizzato in Romania ma rimasto prototipo e il MiG-29G della Luftwaffe.

Il MiG-29 è arrivato in linea troppo tardi per le esigenze della Guerra Fredda e ad altri importanti conflitti, e questo implica che non ha avuto modo di dimostrare le proprie potenzialità. I problemi di "maturazione" legati ai vari sottosistemi del velivolo e alle metodologie d'impiego non hanno fatto altro che amplificare le difficoltà. Il Fulcrum giunse in Iraq solo alla fine della Prima Guerra del Golfo e l'unico risultato che uno dei primi apparecchi ottenne fu di distruggere per errore un suo compagno scambiandolo per un Tomcat. Una cosa simile sembra che si sia verificata anche durante l'operazione Desert Storm, dove un totale di due squadroni erano appena riusciti a essere equipaggiati con circa 40 macchine. L'operatività era però ancora bassa, e nella situazione di completa superiorità aerea e tattica vennero abbattuti in numero rilevante senza ottenere successi. Dopo quella guerra vennero via via messi a terra perché la manutenzione risultava troppo difficile da eseguire sotto embargo.

La ex-Jugoslavia li ha impiegati anche in azioni di guerra, con vari attacchi al suolo durante la guerra civile. Nel 1999 vennero usati ancora, stavolta come intercettori, ma subirono altre 6 o 7 perdite senza risultati. Bisogna dire che il sistema di difesa aerea della Serbia era ben inferiore a quello iracheno, ma anche che quasi tutti i sistemi elettronici (radar inclusi) dei MiG-29 erano all'epoca (sempre a causa degli embarghi) inoperanti, facendone delle vittime sacrificali piuttosto che dei validi avversari.

L'Eritrea li ha invece impiegati contro l'Etiopia nella semisconosciuta guerra del 1998-99. Forse hanno ottenuto qualche vittoria contro vecchie macchine etiopi, ma hanno subito perdite quando impegnati dai Su-27.

I MiG-29 cubani hanno ottenuto l'abbattimento di un aereo di infiltrati cubani anticastristi negli anni scorsi: si trattava di operazioni occulte rivolte contro il regime in carica da parte di esuli basati negli USA.

I "Fulcrum" sono stati impiegati anche come aerei d'attacco in vari conflitti nella Ex-URSS, ma senza molte informazioni disponibili al riguardo.

La Germania invece li ha tenuti in servizio a lungo perfezionandone le caratteristiche di combattimento, specie nel breve raggio, e battendo ripetutamente macchine come gli F-16 grazie alla combinazione di sensori, armi e maneggevolezza. Il reparto con queste macchine ha avuto un ruolo importantissimo nella preparazione tattica di misure "anti-Fulcrum" dei piloti NATO e Israeliani.