Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Giappone-3

Aviazione

Organizzazione al 1992

La JASDF, nota in patria come Koku Jieitai, aveva attorno al 1992 la forza di 51.000 uomini e oltre 900 apparecchi di ogni genere. Le basi aeree erano, da Nord a Sud: Chitose, Misawa, Akita, Matsushima, NIgata, Hyakuri, Fochu, Iruma, Shizuhama, Hamamatsu, Komaki, Gifu, Komatsu, Miho, Hofu, Tsuiki, Ahiya, Kasuga, Nyotabaru, Naha.

L'organizzazione presentava una suddivisione che era la seguente: anzitutto il Koku Sotai, ovvero il comando della difesa Aerea, che aveva sede a Fuchu, con 4 regioni aeree.

Anzitutto, il Hokubu Koku Homentai ovvero Forza Aerea di difesa del Nord, basata a Misawa, con 2 Kokutai(stormi) uno dei quali con due Hikotai (squadroni) di F-15, l'altro con 2 Hikotai su F.1 da attacco antinave.Completava la forza di questo settore la squadriglia con 5 T-33A da collegamento, sfruttando le ancora ottime prestazioni velocistiche di queste macchine, e 2 Gruppi SAM (Kosha Gun) con i nuovi missili Patriot.

Al centro del Giappone si dedicava il Chubu Koku Homentai, ovvero Forza Aerea di Difesa di Centro, basato ad Iruma, con 22 F-15 per il 303 Hikotai e 25 F-4EJ Kai per il 306, anche se entro il 1993 avrebbe lasciato questi aerei per gli F-15.

Al Sud vi erano poi ben 2 settori: la Forza Aerea di Difesa dell'Ovest e e la Divisione Aerea Mista del Sud, rispettivamente la Seibu Koku Homentai e Nansei Koku keitai Kanseitai, -- Naha. La prima aveva due Hikotai con F-15 e F-4, l'altra invece era un'unità particolare, con un solo squadrone di F-4EJ, nemmeno aggiornati allo standard Kai anche se era in programma che lo sarebbero stati. La forza della JASDF era decisamente concentrata al Nord del Paese e un poco meno, al centro.

I reparti indipendenti dalle regioni erano quello da ricognizione su RF-4, quello ECM, quello con 7 F15DJ Aggressors, che sostituirono dal 1989 i precedenti T-2, e il gruppo d'avvistamento AEW con i Grumman E-2C, comprati nei primi anni '80 in un primo lotto, per poi essere seguiti da altri 4 con un lotto successivo verso la fine del decennio.

Il settore trasporti era compentenza del 'Koku Shien Shudan', ovvero Comando del Quartier Generale, di Cuchu. Esso comandava 5 unità principali: il Koku Kyunandan, ovvero lo Stormo di ricerca e soccorso, con due gruppi basati ad Iruma ma distaccati presso non meno di altre 10 basi, dotati di elicotteri e aerei MU-2S.

L'Helicopter Kokutai aveva gli elicotteri Chinook comprati dal 1988. Infine i 3 reparti da trasporto: 1 con C-130H, 1 con C-1 e YS-11, 1 con C-1. L'Hiko Tenkentai, ovvero il Gruppo Radiomisure, aveva YS-11FC, MU-2J, T-33A.

Il settore addestrativo, molto nutrito, Koku Kyoiku Shudan o Comando Aereo d'Addestramento. Vi erano 2 stormi su T-3, l'11 e 12, il 13 era sul T-1, il 1° Kokudan ha due squadroni con i T-4 nuovi di zecca, e il 4° Kokudan su 21 e 22 Hikotai con 55 T-2/T-2A. Il 21° era responsabile anche della squadriglia aerea Sengi Kenkyuhan, ovvero i Blue Impulse, con i T-2 e, passato il programma per 11 F-2 specifici era in predicato di avere 200 T-4. L'addestramento sui plurimotori e sugli elicotteri erano invece appannaggio unico di Marina e Esercito rispettivamente, data la cospicua forza aerea di entrambi.

Le Jyutsuka Gakko erano le scuole tecniche per l'addestramento degli specialisti. Il Koku Kaihatsu Jikken Shudan era il comando aereo Prove e Sviluppo con l'unità aerea sperimentale di Gifu, la Hiko Kaihatsu Jekkendan.

Infine il comando aereo logistico con 4 grandi depostiti (Hokyusho).

Koku Sotai

• Hokubu Koku Homentai, ---Misawa
  • 2° Kokudan
    • 201° Hikotai--22 F-15, T.4 - Chitose,
    • 202° Hikotai--22 F-15, T.4 - Chitose

• • 3° Kokudan
    • 3° Hikotai -- 25 F.1, T-2, T-33A,--Misawa
    • 8° Hikotai -- 25 F.1, T-2, T-33A, -- Misawa
    • Hokubu Shien Hikodan, T-33A, --Misawa
    • 3° Kosha Gun,--MIM-104, -- Chitose
    • 8° Kosha Gun,--MIM-104, -- Misawa

Hokubu Koku Keitai Kanseitai---Misawa

• Chubu Koku Homentai, -Iruma
  • 6° Kokudan
    • 303° Hikotai -- 22 F-15, T-33A, --Komatsu
    • 306° Hikotai -- 25 F-4EJ Kai, T-33A, --Komatsu

• • 7° Kokudan
    • 204° Hitokai -- F-15J, T-4, --Hyakuri
    • 305° Hitokai -- F-4EJ, T-4, --Hyakuri
    • 1° Kosha Gun,--MIM-104, -- Iruma
    • 4° Kosha Gun,--MIM-14, -- Iruma

• Chubu Koku keitai Kanseitai, --Iruma

• Seibu Koku Homentai
  • 5° Kokudan, -- Kasuga
    • 201° Hikotai (OCU), -- F-15J, T-33A, -- Nyutabaru,
    • 302° Hikotai (OCU), -- 20 F-4EJ Kai, T-33A, -- Nyutabaru

• • 8° Kokudan
    • 304° Hikotai, -- F-15J, T-33A, --Tsuiki
    • 6° Hikotai, -- F-1, T-2, T-33A, --Tsuiki
    • Sheiku Shireibu Shien Hikotai, --5 T-33A
    • 2° Kosha Gun, --MIM-14, -- Iruma

• Seibu Koku keitai Kanseitai, -- Naha
  • 83° Kokutai
    • 302° Hitokai,----F-4EJ, T-33A, --- Naha
  • Nansei Koku keitai Kanseitai, -- Naha
    • Nansei Shien Hikohan,---T-33A, B-65, ---Naha
    • 5° Kosha Gun, --MIM-14, -- Naha
  • Koku Sotai Shireibu Hikotai ---- 15 T-33A e 3 B-65
    • Denshi Kunrentai,---- 1EC-1, 4 YS-11E, Iruma
  • Teisatsu Kokutai
    • 501° Hikotai,--RF-4EJ, T-33A,...Hyakuri
  • Hiko Kyodotai ---7 F-15DJ,---Nyutabaru
  • Keikai Kokutai
    • 601° Hikotai,---8 E-2C, ---Misawa

Koku Shien Shudan

• Koku Kyunandan
  • • Kyuan Kyoikutai,----MU-2S, KV-107, UH-60J,----Iruma
    • Helicopter Kuyutai,----Ch-47J
    • Kyunantai, ----MU-2S, KV-107, UH-60J

• 1° Yuso Kokutai
  • 401° Hikotai, ---C-130H, ---Iruma
• 2° Yuso Kokutai
  • 402° Hikotai, ---C-1, YS-11, ---Iruma
• 3° Yuso Kokutai
  • 403° Hikotai, ---C-1, ---Miho
• Hiko Tenkentai, ---YS-11FC, MU-2J, T-33A,---Iruma

Koku Kyoiku shudan

• 1° Kokudan
  • 31° Hikotai, ---T-4,---Hamamatsu
  • 32° Hikotai, --_T-4,--Hamamatsu

• 4° Kokudan
  • 21° Hikotai (Sengi Kenkyuhan, Blue Impulse),-- 27 T-2, T-33A, ---Matsushima
  • 22° Hikotai, ---28 T-2, T-33A, ---Matsushima

• 11° Hiko Koikudan,----20 T-3, ----Shizuhama
• 11° Hiko Koikudan,----20 T-3,---- Hofu
• 11° Hiko Koikudan---- 50 T-1A/B,---Ashiya

• 1° Jyutsuka Gakko, ---Vari, ---Hamamatsu
• 2° Jyutsuka Gakko, -----------Hamamatsu
• 3° Jyutsuka Gakko, ----------Ashiya
• 4° Jyutsuka Gakko,-----------Kumagaya
• 5° Jyutsuka Gakko, ----------Komaki

Koku Kyuiku shudan, Iruma

• Hiko Kaihatsu Jekkendan, ------vari-------Gifu

Hokyu Honbu, Ichigaya

• 1° Hokyusho,-----Kisazaru
• 2° Hokyusho,-----Gifu
• 3° Hokyusho,-----Iruma
• 4° Hokyusho, ----Iruma

Aerei di tutti i servizi al 1990 (e nel 1989-1992):

358 aerei da combattimento:

• 132 MDD-Mitsubishi F-15CJ (120 nel 1989, 163 nel '93, tutte le versioni)
• 22 MDD-Mitsubishi F-15DJ
• 122 MDD-Mitsubishi F-4EJ (125 nel 1989)
• 4 MDD-Mitsubishi F-104J
• 75 Mitsubishi F.1 (179 nel 1989, oltre 100 nel 1992)

26 da ricognizione:

• 14 MDD RF-4EJ
• 8 Grumman E-2C
• 1 Kawasaki C-1A
• 4 NAMC YS-11E
• 1 Beech Model C90 King Air

367 addestratori:

• 90 Mitsubishi T-2
• 41 Kawasaki T-4
• 128 Lockheed/Kawasaki T-33A
• 57 Mitsubishi T-1A/B 'Hatsutaka'
• 50 Beech Model 45/T-34 Mentor
• 1 NAMC YS-11NT

160 aerei di vario tipo:

• 2 XQF-104
• 27 Kawasaki C-1A (27+1 per il reparto sperimentale +1 ECM)
• 15 Lockheed C-130H
• 8 NAMC YS-11P/C
• 11 Beech A64 Queen Air
• 27Mitsubishi MU-2E
• 4 Mitsubishi MU-2J
• 14 Boeing CH-47D
• 51 Boeing KV-107
• 1 Sikorsky HH-60 Rescue Hawk

Maritime Self Defence Force

• 50 Kawasaki P-3C Orion
• 31 Kawasaki P-2H Neptune 'Owashi'
• 73 Mitsubishi/Sikorsy SH-3A/B Sea King ' Chidori'
• 2 Sikorsky SH-60B Seahawk

• 4 EP-2 Neptune
• 7 Shinmeiwa US-1
• 10 NAMC YS-11T/M
• 7 Beech A65 Queen Air
• 15 Beech/Fuji KM-2
• 4 Learjet 36A
• 12 Sikorsky MH-53E
• 13 Sikorsky S-61A
• 5 Boeing KV 107
• 10 OH-6

Ground Self-Defense Force:

• 17 Mitsubishi MU-2C
• 3 Fuji TL-1
• 65 AH-1F
• CH-47D
• 54 KV-107
• 3 AS-332L Super Puma
• 25 Fuji/Bell UH-1B
• 132 Fuji/UH-1H
• 227 Kawasaki/Hughes OH-6A/D
• 33 Hughes TH-55 Osage

F-86

I caccia che la JDAF ha messo in servizio, per primi, sono stati gli F-86F. Questa macchina ha avuto un impiego vasto e importante, anche perché non essendo le forze aeree giapponesi intese per funzioni offensive, non ricevettero apparecchi come gli F-84 e quindi vennero direzionate totalmente su questo apparecchio. Nel tardo 1953 venne deciso di far rinascere le forze da combattimento giapponesi, con l'eccezione dell'URSS, che aveva interesse al che questo non accadesse, anche perché occupava le Isole Kurili, che a tutt'oggi sono contese. Tra i mezzi scelti vi sono stati gli F-86F ultima versione, selezionati nel 1954. In questo modo la JASDF, o in giapponese, la Nihon Koku Jetai, iniziò ad esistere. Prima i Sabre vennero forniti dagli USA grazie ai surplus disponibili, poi vennero costruiti su licenza a Nagoya, dalla Mitsubishi. È stato un altro caso storico, fino a 10 anni prima il principale produttore di caccia giapponesi, come gli Zero, adesso produceva i principali caccia americani dell'epoca.

Nel 1955-56 vennero forniti 29 F-86F-25 e -30 con i snc. 52-7401/10 e 11/30. Il 1 ottobre 1956 entrò in servizio il primo Stormo ad Hammatsu, che comprendeva un gran numero di aerei, ma a dire il vero, ben 68 di questi erano T-33 e solo 20 F-86. In sostanza era l'embrione della JASDF. Molti F-86 erano veterani della guerra di Korea, e d'altra parte questo conflitto ebbe la sua massima importanza per la rinascita del Giappone come forza armata, essendo stato per tutto il tempo letteralmente la retrovia dello sforzo bellico americano, che comprendeva l'uso diretto della base aerea di Misawa, da cui si poteva raggiungere con i cacciabombardieri F-80 (con serbatoi ausiliari maggiorati) direttamente la Corea. Gli F-86F avevano un vantaggio in manovrabilità ad alta quota rispetto ai tipi precedenti, e la sottoversione F-40, a cui vennero aggiornati molti esemplari, permetteva di migliorare molto le prestazioni a bassa velocità, che erano decadute con l'ala precedente, con il prezzo da pagare dato da una velocità leggermente inferiore causa dell'aumento di resistenza aerodinamica.

Altri 135 aerei vennero forniti tra il 1956 e il 1957, anche se 45 vennero restituiti, non vi erano infatti sufficienti piloti per usarli. Questo non dev'essere rimasto a lungo vero, tanto che la Mitsubishi ne produsse altri 300 F-40, anzi fu la prima ad avere questa versione, prodotta fino al 1961. 18 aerei vennero modificati nel dicembre 1961 come ricognitori RF-86F per l'501 Hikotai, che li usò fino al 1979 quando arrivarono gli RF-4E. In tutto vennero utilizzati effettivamente 480 apparecchi, che vennero utilizzati dagli Hitokai dal N.1 al 10 e dalla squadriglia acrobatica 'Blue Impulse', fino a quando arrivarono i locali T-2. Si trattava di un quantitativo imponente, maggiore di qualunque altro utente estero di questi apparecchi, anche della RAF che ne ebbe 430, e sicuramente dell'AMI che ne ebbe 180 (-1 caduto durante la consegna). Ma, come detto in precedenza, non v'erano anche aerei della famiglia F-84, che erano pesanti e maggiormente indicati per l'attacco al suolo e persino lo strike nucleare.

L'aggiornamento degli aerei vide almeno un elemento di spicco, i missili Sidewinder che già dal novembre 1959 divennero disponibili per la JASDF. D'altro canto già l'anno prima erano stati utilizzati in combattimento dai taiwanesi, e con successo, e quindi non vi era ragione di non fornirli ad un'altra nazione in prima linea come il Giappone. Il servizio finì nel 1980 con l'Hitokai n.6, che poi ricevette gli F-1 e cambiò missione diventando una unità d'attacco. L'ultimo F-86, il 63-7497, volò esattamente il 15 marzo 1982. Visto che questi apparecchi erano stati forniti secondo lo schema MAP, molti ritornarono negli USA, anche se all'epoca del tutto superflui, con le ultime spedizioni sempre entro quel mese. Probabilmente questi vecchi apparecchi vennero utilizzati come bersagli aerei radiocomandati, l'unico impiego 'in combattimento' che videro, a parte qualche incidente con l'URSS. In ogni caso, ancora nel 1991 ve n'erano ancora una trentina di riserva.

T-33, T-1, T-3

Un altro aereo americano che servì con l'aviazione giapponese fu il T-33, che venne costruito dalla Mitsubishi in 210 esemplari. Esso venne utilizzato per moltissimo tempo: ancora attorno al 1991 ve n'erano 128, chiamati Wakataka ('Giovane falco'). Ma non era l'unico aereo da addestramento giapponese, solo il primo tipo di una lunga serie. Il suo successore era il T-1 Fuji T-1A e B, che sono stati realizzati come un 'quasi clone' (il primo di molti) dell'F-86. La realizzazione di apparecchi che costituivano una estesa riprogettazione di altri modelli esistenti, con costi notevoli e tempi di realizzazione altrettanto notevoli (il che significava in sostanza, una certa obsolescenza al momento dell'entrata in servizio) è una caratteristica degli aerei giapponesi, fino almeno al recente F-2. Quanto ai T-1, questi erano importanti essendo i primi jet progettati e realizzati in Giappone, e anche se si trattava solo di una macchina addestrativa (notare bene, mentre in URSS, data la mancanza quasi totale di aerei validi di prima generazione, si passò direttamente alla seconda, utilizzando ampiamente il MiG-15UTI, e in Cina addirittura i successivi MiG-17 e 19 biposto, in Occidente non si ritenne di sviluppare versioni biposto dell'F-86 e del Mystere, demandando al vecchi TF-80 la questione dell'addestramento ai jet. L'unica eccezione fu la Gran Bretagna, che non ebbe remore a realizzare l'Hunter in versioni biposto, per giunta con sedili affiancati). Ancora nel 1991 ve n'erano 57 in carico, mentre non mancavano gli aerei basici T-3 o Fuji KM-2B 'Komadori', una interpretazione dei T-34 che all'epoca era presente in circa 50 esemplari. Naturalmente si trattava di macchine superate, ma i giapponesi avevano pensato anche alla loro sostituzione, come si dirà in seguito.

Arriva il '104

Ciò detto, arrivò anche l'era del bisonico Starfighter. Fu nel novembre 1960 che il governo annunciò la partecipazione al programma internazionale che tuttavia, assunse (come già nel caso del Canada) un connotato particolare, con alcune modifiche rispetto al tipo G, che diedero origine al modello J, ovviamente significante Japan. Esso era costruito da un cartello di industrie guidate dalla Mitsubishi. Visto che al Giappone non erano concesse armi offensive in base al trattato di pace, mentre molto del senso dello Starfighter era diventato questo, allora nella versione J si tornò al vecchio ruolo per cui l'F-104 venne pensato: la caccia e intercettazione rapida dei bombardieri. Questi F-104 eran motorizzati dal J79-IHI-11A, così chiamato in quanto costruito dalla Ishikawajima-Harima su licenza. Il sistema d'arma NASARR F-15J-31 era una versione ottimizzata per l'intercettazione e l'uso di missili AIM-9 e cannoni Vulcan, con i primi utilizzabili in 4 esemplari di cui due, eventuali, sotto la fusoliera in un aggancio doppio, che era simile a quelli posti sotto le ali dei Phantom (il che aiuta a capire i problemi pratici di carico delle corte ali dell'F-104). Il primo F-104J venne costruito dalla Lockheed, ed era l' 683-07-14, che volò il 30 giugno 1961, poi seguitono 29 macchine assemblate dalla Mitsubishi con kit americani, e dopo questa fase intermedia, durata fino al 1965. Seguirono altri 178 aerei costruiti di sana pianta in Giappone, il che prese poco tempo tanto che le consegne terminarono nel 1967. Vennero costruiti anche 20 DJ, ma erano tutti costruiti dalla Lochkeed e poi assemblati in Giappone. Nonostante la comunanza di impiantistica, non venne ritenuto conveniente costruirli in Giappone, e le consegne durarono dal luglio 1962 al gennaio 1964, circa 1 aereo al mese.

Le consegne consentirono di riequipaggiare le unità intercettori dall'ottobre 1966, con l'201 e 202 Hiko-tai (squadroni) a Chitose e Nyutabaru, i primi di sette unità (201-207 Hikotai). Le perdite furono di 34 aerei monoposto e 2 biposto, circa un settimo del totale, ma a parte le cifre elevate, al dunque il numero di aerei distrutti è risultato molto basso rispetto a molte altre forze aeree. Tra le ragioni, oltre al buon addestramento, il fatto che gli F-104 vennero utilizzati in ruoli meno pesanti rispetto al volo a bassa quota e a tutta manetta in missioni di strike e ricognizione. Dal tardo 1981 arrivarono gli F-15J/DJ e gli F-104 superstiti vennero passati in seconda linea. Questo significò conservarne un centinaio, alcuni dei quali convertiti in drones. Almeno 22 andarono invece a Taiwan. Di sicuro l'F-104J soddisfaceva, grazie alla sua velocità, le esigenze dei giapponesi, che fronteggiavano possibili incursioni aeree sovietiche e cinesi, con la flotta del Pacifico che era stanziata lì vicino.

L'elenco delle unità e dei tempi di servizio è il seguente:

• 201st Hikotai, 2nd Kokudan, Chitose Air Base, Ott 1962-Ott 1974
• 202nd Hikotai, 5th Kokudan, Nyutabaru Air Base, 1964-1981
• 203rd Hikotai, 2nd Kokudan, Komatsu Air Base, 1965-1983
• 204th Hikotai, 5th Kokudan, Tsuiki Air Base, 1964-1984
• 205th Hikotai, 6th Kokudan, Komatsu Air Base, 1964-1984
• 206th Hikotai, 7th Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966-1978
• 207th Hikotai, 7th Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966-1970

E tra i numeri di serie: 16-5001/5009, 26-8501/8503, 26-8504/8507, 36-5010/5020, 36-8508/8563, 46-8564/8658, 56-8659/8680.

La preziosa esperienza di questa produzione non venne dispersa. Gli F-104 vennero sostituiti dai Phantom e infine con gli F-15.

I Phantom con la 'J'

Quanto all'era dei Phantom, la JASDF la cominciò con un ordine datato 1 novembre 1968. Si trattava di un aereo 'epurato' dai sistemi d'arma offensivi e quindi di sistemi con l'AN/AJSB-7, il sistema di bombardamento normalmente installato nel Phantom E, che come (stranamente) tutte le generazioni di Mirage, corrispondeva ad una macchina multiruolo, particolarmente adattata per il bombardamento. I primi 2 Phantom vennero costruiti a St. Louis ed erano i 17-8301 e 17-8302. I voli di prova cominciarono dal 14 gennaio 1971. Altri 11 vennero costruiti come componenti dalla MDD, e poi spediti in kit alla Mitsubishi che li assemblò. Volarono dal 12 maggio 1972. Questo, al solito, fu lo schema da cui la Mitsubishi estrapolò le tecnologie e l'esperienza per la produzione su licenza, mentre la MDD ebbe un ritorno in termini di linee di montaggio e ore lavorative di un certo valore. Nonostante l'assenza di aerocisterne nella JASDF gli aerei vennero successivamente alla loro costruzione forniti di ricettacolo per il rifornimento in volo dorsale, che rispetto alla sonda non dà problemi di resistenza aerodinamica e di complessità, ma necessita di un apparato di rifornimento più complesso e preciso, con il cosiddetto 'flying boom' e un'unica postazione di rifornimento per ciascuna aerocisterna. In tutto, altri 127 Phantom vennero costruiti fino al 20 maggio '81, per un totale di 140. Poi arrivarono anche 14 RF-4EJ che vennero costruiti dalla MDD, tra il novembre 1974 e il giugno dell'anno successivo.

Il servizio iniziò nell'agosto 1972, e 6 gruppi da 15-20 aerei l'uno vennero equipaggiati. Erano gli Hitokai 301-306, mentre gli RF-4EJ andarono al 501.

Nel 1989 vi erano ancora 125 Phantom EJ in servizio, oramai in parte sostituiti dagli F-15. Oramai, dai tardi '80 cominciarono le conversioni allo standard Kai, che significa tradizionalmente, per gli aerei giapponesi, migliorato.

Da notare che lo standard Kai presupponeva il radar APG-66J, che deriva da quello dell'F-16. Il Phantom poteva utilizzare anche radar medi, per esempio il Phantom ICE tedesco ha il radar APG-65 dell'F-18. Oltre alla capacità Look Down-Shoot down esistono altre migliorie, come la capacità di sferrare attacchi al suolo, che grazie alla maggiore autonomia sono tutto sommato più efficienti con questi aerei che con gli F-1. Tra gli equipaggiamenti sono segnalati 2 missili ASM-1, ma vi sono anche altre armi 'normali' come pod lanciarazzi e bombe. L'allungamento della vita operativa della cellula arrivò a 5.000 ore, computer da bombardamento, HUD, INSE. Il primo aereo volò così modificato nel 1984

In effetti vennero modificati in pochi anni 96 dei 110 pianificati aerei, entrando in servizio dal 1989 con il 306 Hitokai. Nel frattempo vennero migliorati anche 11 RF-4, il che vide la sostituzione del radar AN/APG-99 con il 172, dotato di processatore d'immagine digitale, mentre il sistema RWR, originariamente l'J/APR-2 (i sistemi americani erano stati omessi per la fornitura), rimpiazzato con l'APR-5. Per rinforzare la piccola forza da ricognizione, 17 dei 26-29 Phantom non aggiornati vennero convertiti come RF-4, e gli ultimi 12 radiati dal servizio. I lavori in questo caso non furono molto rapidi e al 2000 solo 9 aerei erano stati modificati a questo standard da ricognizione. Queste macchine non hanno sistemi di ricognizione interna, pur omettendo il cannone Vulcan, ma hanno pod come il TACER, avanzato sistema da ricognizione elettronica con datalink per la trasmissione dati, il TAC, con sistemi da ricognizione su camere KS-135A e 95B, più il sistema D-500UR ad infrarossi (praticamente una sorta di pod Orpheus), e il pod LOROP, con le camere KS-146B a lungo raggio.

Al 1994 solo 3 squadroni di Phantom erano ancora operativi, tutti allo standard Kai: 8, 301 e 302 Hitokai basati rispettivamente a Misawa (3 Kokudan, stormo), Nyutabaru (5 Kokudan), Okinawa (83 Kokutai) . I serial dei Phantom hanno 4 cifre, di cui la seconda è il 7, essendo il numero del tipo di aereo nella JASDF, e il primo numero l'anno di consegna (ultima cifra). I serial costruttivi dei Phantom giapponesi sono invece: 27-8303/8306, 37-8307/8310, 37-8311/8313, 37-8314/8323, 47-8324/8352, (RF)47-6901/6905, (RF) 57-6906/6914, 57-8353/8376, 67-8377/8391, 77-8392/8403, 87-8404/8415, 97-8416/8427, 07-8428/8436, 17-8437/8440. Il Giappone, a seguito della lentezza di costruzione dei F-4, ha dato alla luce gli ultimi Phantom costruiti nel mondo, circa 2 anni dopo che negli USA la produzione era cessata.

Il Giappone in F.1

Il cacciabombardiere F-1 nel 2005

I caccia e addestratori F-1 e T-2 furono i primi supersonici 'quasi giapponesi'. Essi erano molto simili ai Jaguar, e come tali, erano sia previsti come addestratori avanzati supersonici, in stile T-38, che aerei d'attacco supersonici a medio-corto raggio. I T-2 arrivarono per primi, con una specifica del 1966 per rimpiazzare i T-33 e i T-2 (cosa che non avvenne mai nei termini previsti) con il T-X. Il 30 marzo 1968 venne accettata la proposta della Mitsubishi e sotto la supervizione dell'Ing Kanji Ikeda venne approntato il mock-up già nel gennaio 1969. Nel 1970 venne firmato il contratto per due prototipi e una cellula per le prove statiche, e il volo del primo di questi apparecchi avvenne il 20 luglio 1971.Il costo salì rapidamente dai 3,5 milioni di dollari a oltre 5, cosicché il programma venne aspramente criticato. Dopo la realizzazione di 4 prototipi e due cellule statiche, nel 1975 venne autorizzato anche il monoposto d'attacco F-1, che ometteva il secondo abitacolo, perché il muso era sufficientemente grande per ospitare il radar previsto fin dall'inizio. Oltre al nuovo radar di navigazione e attacco venne sistemato un INS Ferranti, radio altimetro computer di gestione carichi bellici e altro ancora. I prototipi ordinati già nel 1972 vennero consegnati dal luglio 1975. A quel punto la denominazione T-2 KAI venne sostituita da F-1. Il velivolo venne ordinato in 31 esemplari T.2 'Koki', 29 T-2A 'Zenki' con dotazione d'armamento simile a quella del F-1 (il tipo base è disarmato). I T-2 vennero consegnati al 21 e 22 Kukotai e alla pattuglia 'Blue Impulse', tutti in carico al 4 Kokutai sulla Matsushima AB. I caccia F-1 vennero ordinati in 18 esemplari nel marzo del '76, altri 8 nel '77, 51 nel '80. Consegne finite il 9 marzo 1987. Sostituirono i Sabre nel 3 e 4 Kokutai. Nel 1983 un T-2 venne modificato come prototipo CCV con stabilità rilassata e controlli BFW. Inoltre, vi è stato un programma di aggiornamento per questi appArecchi con 70 esemplari aggiornati in modo da portare missili ASM-2 e bombe guidate XGCS-1. In ogni caso, un gruppo F-1 dovrebbe essere stato sostituito con uno di F-4Kai nel 1999.

Tecnicamente, l'F-1 ha una struttura in alluminio e per il 10% in titanio, usato nel settore di coda, che ha in effetti una struttura a trave di coda sovrapposta ai due motori, con due piani di coda con forte diedro negativo di 15 gradi, mentre la freccia alare è composita variando tra 68 e 35 gradi circa. Nell'insieme si tratta di un aereo con una notevole similarità con il Jaguar, di cui riprende i ruoli, i pesi, i motori (due Adour con postbruciatore). È molto più aggraziato con curvatura costante del muso e della parte anteriore della fusoliera al posto della struttura squadrata dei velivoli europei, con un design molto giapponese. La dotazione avionica comprende un radar di ricerca aria-superficie, un sistema RWR sofisticato del tipo APR-1 capace di analizzare emissioni tra 1 e 18 GHz, pod di disturbo, sistemi d'arma vari tra cui in particolare i missili ASM-1, due dei quali trasportabili sotto le ali. Nonostante tutto, il raggio d'azione è relativamente ridotto, 320 km con 1.8 t di bombe e 2 serbatoi ausiliari a bassa quota, e così il carico bellico, 2722 kg totali, mentre il totale del Jaguar arriva a 3.600-4.700 kg e il raggio d'azione massimo a 1400 km, con 3600 di autonomia di trasferimento.

Difficile dire perché il F-1 è valutato così poco in termini di raggio d'azione visto che ha gli stessi motori e 3.800 l di carburante, eppure arriva solo, ufficialmente a 2.600 km in raggio d'azione massimo di trasferimento. Non ha mai avuto sonda per il rifornimento in volo e nell'insieme una macchina calibrata per la difesa delle isole giapponesi da navi avversarie, e per addestramento avanzato, anche acrobatico con i 'Blue Impulse', sebbene la piccola ala non è certo ottimale per l'acrobazia stretta, anche se giova alla stabilità. In tutto sono stati costruiti 77 F.1 e 96, di cui 2 prototipi, T-2.

Il loro compito era principalmente, per i primi, l'attacco antinave e secondariamente, l'intercettazione (per la quale avevano due missili alle estremità alari, differentemente dai Jaguar e similmente agli F-5, nonché il Vulcan e una limitata capacità del radar), mentre i secondi erano responsabili per le ultime 140 ore di volo del programma addestrativo per i piloti giapponesi. I T-2A erano capaci anche di compiere azioni di combattimento, sia pure limitate.

Plurimotori: il C-1, l'YS-11 e l'ultimo degli idro giapponesi

Il Giappone non ha mancato di costruire anche apparecchi per la seconda linea e il pattugliamento. Il C-1 è, come intuibile dalla sigla, il primo tipo di aereo militare da trasporto giapponese. Soprannominato non senza ironia 'l'aereo d'oro' per il suo costo unitario elevato, paga in tal modo la produzione in quantità limitate di un progetto sofisticato e complesso, pensato per sostituire i ben più semplici C-46 Commando. Ma mentre questi avevano solo 2 motori a pistoni da 2000 hp, il loro rimpiazzo ne ebbe 2 del tipo JT-8 da 6575 kgs, per un peso al decollo di 45 t di cui circa 10-11 di carico utile. Non molto, come non molta era l'autonomia a pieno carico di circa 1300 km. Volò nel novembre del 1970 e venne costruito, inclusi i prototipi, in soli 31 esemplari. Uno venne convertito in aereo d'addestramento ECM con la designazione C-1Kai, irto delle antenne e radome del sistema TRDI/Mitsubishi X/JALQ-5, con il sistema vero e proprio nella stiva. Il C-1 ha, dimensionalmente parlando, 30,6 x 29 m e come velocità arriva a 816 kmh. Assieme a questo aereo, vi sono altre 3-4 macchine da addestramento ECM, Elint e altri compiti. Questi sono i biturboelica NAMC YS-11, che volarono a partire dall'agosto del '62. Si trattava di un modello da trasporto biturboelica a medio raggio, costruito in una quantità di tutto rispetto -182- di cui la maggior parte ad utenti civili, ma 23 vennero ceduti alle Forze giapponesi di autodifesa. Nel 1982 1-2 di questi aerei ECM vennero trasformati in apparecchi da spionaggio elettronico e disturbi radar. Il sistema è l'ALR-1 per l'analisi delle emissioni, e disturbatori attivi di vario genere. Gli aerei della versione elettronica 'base' sono designati YS-11E. Le prestazioni e dimensioni sono: 469 kmh a 4570 m, autonomia di 3216 km grazie a 2 motori inglesi R.R. Dart Mk 542-10K da 3100 hp l'uno, con un peso massimo al decollo di 24,5 t e dimensioni di 32 x 26,3 m.

Lo Shin-Meiwa PS-1 e la sua versione derivata US-1 sono gli ultimi dei tanti idrovolanti sviluppati in Giappone. Nel 1966 questo tipo di aerei per il settore militare potevano sembrare superati, ma in quell'anno, la ditta in parola, a cui fu assegnato lo sviluppo del nuovo idrovolante, elaborò il progetto, molto avanzato, di un apparecchio da oltre 40 t, capace di volare a velocità estremamente basse in quanto, oltre ai 4 motori a turbina ve n'era un quinto nella fusoliera il cui unico compito era quello di fornire aria ai flap, timone di direzione e di quota, in modo da mantenere efficaci i controlli e sufficiente la portanza anche a velocità a cui la macchina avrebbe dovuto semplicemente stallare fuori controllo. Questo ha reso più ridotti anche i decolli e ammaraggi. Il prototipo SS-2, il primo dei 2, volò nell'ottobre del 1967 e dopo seguirono gli apparecchi della piccola produzione di serie, di 23 esemplari, 19 delle quali a metà degli anni '80 erano ancora operative con il 31 squadrone di Iwakumi. Per la sua missione principale il PS-1 ha ricevuto un radar di scoperta, un MAD e altre apparecchiature. Operava con 10 uomini d'equipaggio, di cui 2 piloti seduti nella piccola e caratteristica cabina di pilotaggio, sistemata sopra la fusoliera e il 'naso' del radome di prua. Altri erano un meccanico, un navigatore, due operatori sonar, un operatore MAD, 2 operatori radar e radio e un coordinatore tattico. Quando si posava in mare, l'aereo, dotato di scafo a doppio gradino per facilitare il distacco dal mare in decollo, apriva un portello ventrale con un sensore sonar filabile da sotto la carena, comportandosi come una vera 'nave volante'. In sostanza operava cercando i sottomarini in aria con il radar o il MAD (e presumibilmente con le boe sonore), e sul mare con il sonar filabile. Per attaccarli non gli mancava l'armamento, con un vano portabombe per 4 ordigni da 149 kg e boe sonore, 2 piloni subalari per due siluri ASW Mk 44 o 46, e se il sottomarino era sorpreso o costretto ad emergere, due lanciatori tripli per razzi HVAR da 127 mm, sufficienti per perforarne lo scafo. Quanto alle altre caratteristiche tecniche, si trattava di una macchina da 26,3-45 t, dimensioni 33,14 x 33,5 x 9,71 m e 135,82 m2 di superficie alare. La motorizzazione era esuberante, con 4 GE T64 costruite su licenza dalla IHI, ciascuna da 3060 hp, sufficienti per una velocità di 547 kmh e un raggio d'azione a bassa quota di 2166 km con il suo pieno carico d'armi di 4 bombe A.S., 2 siluri e 6 razzi più tutte le attrezzature e l'equipaggio. Infine, da notare la configurazione della coda a T, che si accompagnava ad un'ala ovviamente in posizione alta sulla robusta fusoliera. Quanto al carrello, l'aereo era in configurazione semi-anfibia, con un telaio ruotato su cui veniva poggiato a terra e su cui poteva se necessario muoversi con i suoi mezzi, grazie anche alle due ruote poste sui 2 galleggianti sotto le ali. Una ulteriore evoluzione è stata in questo senso un carrello totalmente retrattile, che ha dato alla versione derivata US-1 una capacità anfibia a tutti gli effetti, particolarmente importante se si trattava di raggiungere direttamente un aeroporto terrestre per motivi urgenti. Questi erano dati dal fatto che l'US-1 era un idrovolante da soccorso marittimo, con equipaggio di 9 persone e capacità di caricare fino a 20 naufraghi seduti, o 12 barelle o addirittura 69 passeggeri. Di fatto era un aereo capace di raggiungere in fretta una nave in difficoltà, ammarare vicino anche con cattive condizioni di mare e caricare un numero di persone sufficiente per ospitare l'equipaggio completo di una intera nave mercantile medio-piccola. Naturalmente la macchina era alleggerita di tutte le apparecchiature ASW e conservava solo il radar di prua. La produzione fu di sole otto unità.

Un F-15 per DJ: gli Eagle giapponesi

Il Giappone è stato anche il primo e unico Paese a prendersi la briga non solo di comprare ma anche di costruire l'F-15, il nuovo e possente caccia da superiorità aerea americano, degno discendente del Phantom. Dopo una valutazione attorno al giugno 1975 ad Edwards, l'aereo divenne ufficialmente materia d'interesse per i militari giapponesi e nel tardo 1977 venne annunciato dal National Defense Council che quest'aereo era stato selezionato come caccia del futuro per la JASDF. Era costoso da produrre e mantenere, e non dev'essere stata una decisione a cuor leggero, ma di fatto il Giappone in pieno boom economico da anni era in grado di sopportare tale impegno. Questo progetto ebbe naturalmente l'ennesimo nome in codice, 'Progetto Peace Eagle', e si articolò sulla fornitura di 2 monoposto e 12 biposto DJ dalla MDD, e il resto sarebbe stato prodotto in Giappone dalla Mitsubishi a Komaki.

Una coppia di F-15CJ in decollo

I caccia F-15 giapponesi, che vennero prodotti esclusivamente nel tipo monoposto, vennero forniti ad uno standard simile al tipo C e D, ma senza ECM e RWR, ma questi equipaggiamenti fondamentali non potevano restare omessi, e allora i giapponesi provvidero con i loro apparati nazionali: J/APR-4 e XJ/APQ-1 RWR, e J/ALQ-8 ECM suite, radar warning system. lanciatore per AN/ALE-45 chaff/flare dispenser, mentre il sistema di bombardamento per armi nucleari venne omesso, mentre al tempo stesso vennero consegnate le rastrelliere di bombe MER-200P. Gli aerei erano anche dotati di data-link per collegarsi alla difesa aerea (di fatto l'unico compito che ebbero, rastrelliere di bombe o meno), missili AIM-9 e AIM-7, e qualche tipo giapponese equivalente. I primi, di costruzione MDD vennero fatti volare il 4 giugno 1980, erano i 79-0280 e 281, che nella JASDF sarebbero diventati 02-8801/02. Poi arrivarono altri 8 costruiti negli USA e assemblati in Giappone e infine, il 12-8803 fu il primo caccia costruito in Giappone integralmente, il 26 agosto 1981 volò per la prima volta. Dopo i primi 12 F-15DJ, la produzione venne demandata, anche se erano pochi esemplari, in Giappone. Il servizio cominciò con l'unità sperimentale di Gifu, Honshu, dal marzo '81. Il primo hikotai fu il 202 di Nyutabaru, Kyushu, cominciando l'attività nel 1981-82 e rimpiazzando i vecchi F-104. I Phantom, ben più moderni non vennero invece rimpiazzati subito: solo dal 1987 cominciò la loro sostitutizione, con il 303imo.

Ecco le unità con gli F-15 giapponesi:

• 201 Hikotai ,2 Kokudan, Chitose: dal 1986, al posto degli F-104J
• 202 Hikotai, 5 Kokudan, Nyutabaru: dal 1981, al posto degli F-104J. È l'OCU per questi apparecchi. È stata sciolta nel 2000 e rimpiazzata dal 23 imo Hikotai, sempre di stanza a Nytabaru.
• 203 Hikotai, 2 Kokudan, Chitose: dal 1983 al posto degli F-104J
• 204 Hikotai, Hyakuri : dal 1984, al posto degli F-104J
• 303 Hikotai, 6 Kokudan, Komatsu: dal 1987 al posto degli F-4EJ
• 304 Hikotai, 8 Kokudan, Tsuiki: dal 1990, al posto degli F-4EJ
• 305 Hikotai, 7 Kokudan, Hyakuri : dal 1993, al posto degli F-4EJ
• 6 F-15DJ assegnati al Hiko Kyodotai, che è lo Squadron di 'aggressors' di Nyutabaru, al posto dei T-2 che a quanto pare erano poco potenti come motori, e con un tasso d'incidenti eccessivo.

Gli F-15 erano inizialment dotati degli F100-PW-100, poi rimpiazzati, dal 1991, con gli F100-PW-220, meno potenti ma più affidabili. Nondimeno, in circa 20 anni di servizio, appena 8 aerei sono andati persi in incidenti fino al 2000 circa. Questo è ancora più significativo se si considera che in totale ne sono stati costruiti un gran numero, sia pure al solito spalmati in decenni: Al 1991 ve n'erano circa 120, ma in tutto sono poi arrivati a ben 180 più 40 biposto ordinati al 2000, di cui 150 monoposto e 37 biposto effettivamente consegnati, con una forza complessiva di circa 180 apparecchi. La loro importanza, per la JASDF è paragonabile a quella dei Tornado per le aviazioni europee; per esempio, la Luftwaffe, l'AMI e la JASDF hano tutte cominciato con i F-104G/J, poi hanno continuato ognuna per proprio conto: Phantom per LW e giapponesi, F-104S per l'AMI che ne era una sorta di equivalente 'economico'. Poi, come macchina supersonica di terza generazione la LW e l'AMI hanno ricevuto il Tornado, i giapponesi l'F-15. La differenza, essenzialmente è di impostazione: mentre i Tornado tedeschi e italiani sono aerei d'attacco, e per giunta tutti comprati in versioni effettivamente d'attacco o ricognizione, gli F-15 sono caccia e i giapponesi ne hanno comprato solo le versioni effettivamente dedite alla caccia. Dal 1997, con i ritardi dell'F-2 vennero aggiornati gli Eagle giapponesi con lo standard MSIP-II, il che includeva un J/ALW-8, e addirittura un sistema FLIR/IRST che non sono mai stati adottati dai caccia di questo tipo, a parte gli apparati tipo LANTIRN per l'attacco, e i missili di tipo AMRAAM o equivalenti giapponesi.

Inizialmente si trattava di 123 aerei per 5 gruppi su 18 apparecchi l'uno più riserve, ma già si parlava di 190 apparecchi. Nel 1989 ve n'erano 120, nel 1991 erano 154, la previsione per il 1992 per 140 aerei (?, forse solo conteggiando le macchine monoposto? O il totale di 132 F-15 del 1991 comprendeva anche le 22 biposto?), per il 1993 163.

Alla fine della produzione, il 10 dicembre 1999 vide un totale di 165 F-15J e ben 50 DJ costruiti per la JASDF, leggermente meno del totale preventivato ad un certo punto Questi potenti caccia avrebbero potuto esprimere meglio la loro potenzialità se fossero stati prodotti in tempi più rapidi: ancorché il totale sia imponente e di gran lunga maggiore di altri utilizzatori dell'F-15, la produzione ha visto circa un aereo al mese per circa 20 anni. I sistemi snc. hanno 6 numeri: il primo è l'ultima cifra dell'anno di fornitura, il secondo il tipo di aereo (il 2), il terzo per il ruolo (8, caccia ognitempo), e poi altri 3 numeri per l'aereo di per sé.

Ecco i numer degli F-15J: 02-8801/8802, 12-8803, 22-8804/8806, 22-8807/8810, 22-8811/8815, 32-8816/8827, 42-8828/8844, 52-8845/8863, 62-8864/8878, 72-8879/8895, 82-8896/8905, 82-8896/8905, 92-8906/8913, 02-8914/8922, 12-8923/8928, 22-8929/8940, 32-8941/8943, 42-8944/8950, 52-8951/8957 , 62-8958/8959, 72-8960.

Notare che differentemente dagli F-4EJ e similmente agli F-104J, gli F-15 sono noti come J/DJ, non sono cioè la versione giapponese della versione americana equivalente (originariamente doveva essere la A e B, poi in pratica C e D), ma la giapponesizzazione del progetto del caccia di per sé, senza una diretta corrispondenxa in termini di versioni con quelle USA, il che presuppone che sia stata utilizzata una riprogettazione più profonda e quindi meno definibile.

L'ultimo Mitsubishi: l'F-2

L'F-2 era il successore dell'F-1, ma stavolta non si trattava del clone di un aereo d'attacco, ma di un caccia multiruolo: l'F-16. Tutto iniziò nel 1982, con l'annuncio ufficiale del Governo per un nuovo caccia successore dell'F-1, e ne derivò il NFSA, oFS-X. Dopo avere valutato opzioni del tutto nazionali, l'F-16, l'F-18, il Tornado, tutti demandati per utilizzare in ogni caso i missili antinave ASM-1 e i datalink di tipo giapponese. Ufficialmente vennero emessi i requisiti per il nuovo aereo il 22 novembre 1985, con la direttiva di avere 2-4 missili antinave, o altrettanti AAM, raggio d'azione di circa 830 km. Nonostante le tante macchine disponibili, non ne vennero individuate di già esistenti, e venne deciso di realizzare un nuovo aereo di concezione giapponese, suscitando proteste da parte soprattutto degli USA, che premettero per far riconsiderare la decisione, anche perché vi era già un pesante deficit commerciale verso il Giappone. Aprile 1986, venne riconsiderata la questione, e tutti gli offerenti ritornarono alla carica. Eliminato il Tornado, che era stato considerato 'difficile' per via della collaborazione con un programma europeo, che non era nello 'standard' dei giapponesi. Eppure, avevano messo in servizio una sorta di clone del Jaguar, forse non furono soddisfatti della collaborazione all'epoca ottenuta dagli europei? L'F-18 seguì nella serie dei 'cestinati' essendo troppo costoso. Alla fine, l'11 settembre dell'87 venne ridotta la partecipazione tra l'F-15-16 e un aereo 'indigeno', un po' come i taiwanesi con l'IDF stavano all'epoca tentando di dare vita ad un nuovo aereo da combattimento nazionale. Il 21 ottobre venne trovata la soluzione che salvava salomonicamente capra e cavoli: venne scelto un modello che sarebbe stato co-sviluppato con la GD, che avrebbe fornito alla Mitsubishi un grande ammontare di tecnologie, tanto che la cosa venne criticata all'epoca. Ma per 130 caccia FS-X programmati all'epoca, si trattava di un gioco che valeva la candela. Il lavoro sarebbe stato di competenza GD per il 40%, e per il 60 per la Mitsubishi Heavy Industries. Questa ebbe la responsabilità per la fusoliera anteriore e assemblaggio finale, la Kawasaki ebbe responsabilità per la fusoliera centrale, la Fuji per il radome e le prese d'aria, oltre che per parte dell'ala e altre parti ancora. I motori sarebbero stati gli F-110GE-129 prodotti su licenza dalla Ishikawajima-Harima ed erano, gli stessi dell'F-16 Block 50. E non era un caso: l'intero progetto somigliava 'molto' ad un F-16, tanto che se ne faticherebbe a distinguere le differenze. È per molti aspetti la stessa cosa che è accaduta a Taiwan e Corea del Sud con i loro progetti autoctoni.

L'FS_X/F-2 avrebbe dovuto essere dotato di alette sotto la presa d'aria tipo quelle dell'F-16CCV o dell'AFTI F-16, ma poi non ha avuto seguito dopo l'11 dicembre 1991, per ridurre resistenza e peso.

Detto questo, le differenze tra l'F-2 e l'F-16 erano molte, con una nuova ala più grande, larga circa 1 metro più che quella del Fighting Falcon e con maggiore corda per un totale del 25% di superficie in più, il che aiuta a ridurre il carico alare e ad alloggiare i punti d'aggancio subalari. Anche le superfici di coda sono più grandi, del 20%, e abbastanza naturalmente anche la fusoliera lo è, di circa 15 cm di lunghezza in più (15,3 m totali). Ma è il tettuccio la maggiore differenza: ha struttura rinforzata per resistere all'impatto con i volatili, il che ha significato un parabrezza separato, similmente all'F-18 Hornet: niente sorpresa, visto che entrambi sono considerati macchine multiruolo con importanza notevole per l'attacco al suolo. Il tettuccio dell'F-2 dà l'idea di essere più basso e di disegno più aggressivo rispetto alla 'bolla' dell'F-16. Il peso previsto al massimo è di circa 22.500 kg, ben maggiore di quello di circa 19 t degli ultimi F-16C americani. Nell'insieme, si tratta di un progetto che ha seguito molto della filosofia di 'ingrandimento' che avrebbe poi avuto l'F-18.

Naturalmente, la vera differenza è l'avionica, che i giapponesi hanno fornito senza risparmi, del più alto livello possibile: radar phased array attivo come sensore principale, un qualcosa di straordinariamente avanzato per l'epoca, fornito dalla Mitsubishi Electric, display LCD della Yokogawa, un HUD olografico della Shimadzu, sistema ECM integrato della Mitsubishi. Per gli anni '90 si trattava di un qualcosa di straordinario, specie considerando che si tratta di un caccia leggero, e all'epoca anche le nazioni NATO erano più che fortunate ad avere radar APG-66 migliorati e APG-65. Anche i sistemi INS e computer di missione erano giapponesi. Infine vi erano i sistemi di pilotaggio HOTAS. Il carburante interno è di circa 1043 galloni americani per il caccia nella versione biposto, 1225 per il monoposto, molto più che nel caso dell'F-16. Armi come gli ASM-1 e 2 (con guida IR e turbogetto, che permette di raddoppiare il raggio d'azione a oltre 100 km), missili AIM-7F e M, AIM-9L, e nuovi missili giapponesi: l'AAM-3 a corto raggio, e AAM-4 a lungo. Cannoni JM61A1 erano previsti come armi interne.

Tutto questo, però, non ha reso possibile un rapido ed economico sviluppo. Al 1992 la spesa arrivava a oltre 250 miliardi di yen, ovvero oltre 2300 miliardi di lire, già prima di portare la produzione al livello di prototipo si era giunti a quasi 20 miliardi di lire per aereo.

Il prototipo 63-001 uscì dagli stabilimenti della Mitsubishi il 13 gennaio 1995 ma volò solo il 7 ottobre, per 38 minuti, mentre il secondo prototipo volò il 13 dicembre 1996. Sempre quell'anno arrivò la denominazione ufficiale di F-2 e F-2B per il biposto. Entro il 1998 i test dovevano essere finiti, ma fenomeni di flutter e di rotture nelle ali dei 4 prototipi consegnati alla base sperimentale di Gifu causarono ritardi, e altri problemi continuarono a manifestarsi. In tutto erano previsti fino a 141 aerei, con entrata in servizio nel 2001. Erano previsti anche 11 aerei per i 'blue Impulse', ma poi nel 1997 questo venne omesso dalla pianificazione, così il totale scese a 130, nel tentativo di ridurre i costi astronomici del programma. Nel frattempo, i vecchi F-1 cominciarono ad essere ritirati dal servizio senza aspettare l'arrivo degli F-2, due decadi dopo l'avvio del programma. Chiaramente, se il management non fosse stato così nebuloso, con i giapponesi insoddisfatti di tutte le macchine disponibili che pure erano delle 'signore' macchine, ovvero F-16, F-18 e Tornado, e gli americani non fossero stati tanto duri nel proporre i loro apparecchi facendo 'indigenizzare' quello che in sostanza era l'F-16, con un processo poi tristemente replicato con il Super Hornet.

T-4

Il T-4 con i Blue Impulse

Nel frattempo è entrato in produzione un nuovo addestratore, il Kawasaki T-4. Questo aereo, originariamente noto come K-850, poi ebbe uno sviluppo che si potrebbe definire pan-nipponico, perché la Fuji e la Mitsubishi entrarono nel programma ciascuna col 30% del programma, senza contare la Hishikawa che costruì il motore. Il velivolo derivatone volò come prototipo nel 1985, a luglio. Ne erano previsti ben 200 esemplari, tutti per il mercato interno, che avrebbero sostituito i Fuji T-1 del 13° Stormo ad Ashiya e i T-33 del 1° Stormo di Hamamatsu. L'aereo ha una struttura moderna, e tanto per cambiare somiglia molto ad un apparecchio europeo, l'Alpha Jet, ma ha struttura, specie per il muso, più massiccia e meno appuntita, simile a quella dell'Hawk britannico. Questo apparecchio, che ha ripreso elementi importanti dai due più eminenti tra i nuovi addestratori intermedi mondiali è nell'insieme un velivolo moderno e assai potente.

Il T-4

È motorizzato da due Hiskikawa F3-IHI-30, da 1665 kgs, con scarichi dietro le ali, ma non quanto nell'Alpha Jet, rispetto a cui il T-4 presenta una potenza maggiore di almeno 600 kgs. Provvisto di ala alta e di due motori di media potenza turbofan, somiglia molto all'Alpha Jet. Il peso è di 7500 kg contro 7250, la superficie alare di 21,6 m² contro 17,5 e quindi l'aereo giapponese ha sia un carico alare minore che un miglior rapporto potenza peso, nondimeno non pare avere prestazioni maggiori, anzi leggermente inferiori. IL carico bellico, su 4 piloni, è di 900 kg, molto meno, ma d'altro canto all'aereo non sono richieste capacità belliche particolarmente rilevanti, giusto un armamento basico per addestramento dei piloti. Le dimensioni sono di 9,9 x 13 m (contro 9,11 e 12,29 m per il leggermente più piccolo A. Jet).