Caccia tattici in azione/Teen Fighters

F-14

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F-14 e F-18 americani

L'F-14 in azione

Volare e combattere con il Tomcat è qualcosa di stimolante per ogni suo pilota. Delle esperienze iraniane non si sa molto, ma degli F-14 Tomcat americani sì. Anche se non sempre le cose sono come le si è propagandate. Il film 'Top Gun' ne è un esempio. Il vero protagonista è stato senz'altro l'F-14, o meglio l'US Navy, o meglio ancora il potere militare degli Stati Uniti. Dopo questo film, si narra che le iscrizioni per i corsi di pilota della Marina siano aumentate in maniera drastica. Un altro film della Hollywood 'militante' di quell'epoca, come i vari Rocky e Rambo. E parimenti, non così attendibile nel descrivere cosa potrebbe succedere in combattimenti reali. Il Tomcat è ben più di una macchina da duello aereo, ma un aereo straordinariamente flessibile e potente.

Come i piloti hanno preso l'avvento del Tomcat? È come far parte di una banda di motociclisti, con vostra madre ancora fiera di voi... Così ne parlava un pilota esperto. Aveva 7 anni di esperienza sul Phantom, all'epoca erano altrettanti che volava con il Tomcat. E cosa ne derivava?: È un passo avanti incredibile, sia per le tecnologie che per le comodità del pilota.

Cosa intendeva con quest'affermazione? Che con il Phantom, per farlo volare in maniera decente, bisognava essere un buon pilota; ma anche uno medio va bene per volare con il Tomcat: è un aereo che 'fa sembrare bravi i piloti'. Perché vi sono molti sistemi digitalizzati aiutano sia lui che l'operatore radar (RIO), si può evitare di pensare troppo a cosa si deve fare a bordo di quest'aereo. Sebbene questo abbia 'tolto un po' del gusto dell'arte', questo, in termini pratici, è un bene. Durante un appontaggio notturno, per esempio, con il Phantom si potevano fare bellissime figure (perché il gusto estetico dei 'marinai' è tutt'altro che assente: i giudizi sull'esecuzione degli appontaggi, sul cavo ingaggiato -quello perfetto è il terzo- e così via si sprecano così come le critiche per chi sbaglia..), ma era facile anche ammazzarsi. Con il Tomcat anche un pilota medio sembra uno 'bravo'. In azione, ovviamente, contano altri particolari. Come si sono accorti i libici ai tempi dei confronti con gli aerei dell'USN, che hanno dimostrato la massima efficienza e tempi di volo di circa 3 ore per ogni missione di pattugliamento, 24 ore su 24 c'era sempre qualche Tomcat in azione a difesa della flotta. Il Tomcat, grazie all'ala a profilo completamente variabile 'può giostrare come un F-16 ed è superiore a qualsiasi F-15 (sarebbe interessante conoscere l'opinione dei piloti dell'USAF). Dove non ci sono discussioni è sull'armamento: il sistema d'arma AWG-9 è un apparato poderoso. La sua capacità di scoperta arriva a 120 e più km per un caccia, ma un bombardiere può essere scoperto con le modalità di ricerca a lungo raggio anche ad oltre 200 km. E con l'F-14D, che finalmente introduce tecnologie più moderne, si parla di un raggio di scoperta di 370 km. Già, perché l'AWG-9 è un sistema basato largamente su tecnologie analogiche. Non c'è da stupirsi, dato che nasce negli anni '60 ed è l'eredità del defunto F-111B, così come lo è l'idea di usare un'ala a geometria variabile per ottenere il più ampio spettro di operazioni.

Quando si vola con il Tomcat, vi sono oltre 50 gradi tra l'ala a freccia minima, e quella a freccia massima. La cosa permette di manovrare in maniera ottimale, sia pure a prezzo di una struttura complessa e pesante. Però è possibile volare con ali quasi diritte per azioni a bassa velocità, come il decollo e atterraggio, mentre quando si vola in supersonico l'ala diventa una 'quasi delta', quasi unita assieme ai piani di coda: ideale per le velocità più alte. Non solo, ma a differenza del MiG-23 e del Tornado IDS è possibile usare una continua variazione della freccia: non c'è un numero di frecce possibili prefissato, e l'uso della freccia è automamanete regolato dal computer e non manuale. Se necessario, però, il pilota può decidere l'angolo di freccia necessario. Tutto questo può essere ed è molto costoso e complesso rispetto alla soluzione del MiG-23, ma è altamente efficace e flessibile in azione. Il MiG-23, per esempio, ha un'ala troppo a freccia per le velocità medie tipiche del combattimento aereo, e questo nuoce all'agilità (l'ala, muovendosi, sposta anche il CG). I motori sono il punto debole dell'aereo, come è noto, data la scarsa potenza rispetto alla massa da muovere, e la scarsa affidabilità. Anche loro sono un'eredità del programma F-111B, ma sono anche i primi turbofan per aerei da caccia. Con l'F-14B si è implementata la tecnologia degli F-15/F-16, e i nuovi motori F-110 consentono una tale potenza da rendere non necessario il postbruciatore per i decolli, risparmiando una grossa quantità di carburante. Il Tomcat D, con l'elettronica ibridata con quella dell'F-15, ha l'APG-71 (AWG-9 ammodernato con l'elettronica dell'APG-70), che consente prestazioni anche maggiori del tipo meno recente. Il quale, a sua volta, è stato superato solo di recente dal 'resto del mondo': la capacità di scoprire bersagli a lunga portata è una cosa, ma non da meno lo è la potenzialità di seguirne 24 in simultanea e di attaccarne 6 con altrettanti missili Phoenix. E qui si arriva all'argomento più importante a favore del Tomcat. Il Phoenix, missile da circa 1 milione di dollari (esistono anche stime meno drastiche, ma pur sempre di circa mezzo milione di dollari). La funzione di 'fuoco' del radar AWG-9 è attivabile da 166 km per il Phoenix, da 74 km per lo Sparrow, da 18 km per i Sidewinder e a distanze ancora minori per il Vulcan. La funzione 'single target' consente il fuoco effettivo del Phoenix, ma a 116 km. Con la capacità multibersaglio è possibile sparare da 96 km. Ma nei test di tiro, per qualche ragione, è stato possibile lanciare i Phoenix anche da oltre 200 km. In un caso venne sparato un missile contro un bersaglio equivalente ad un 'Backfire' da circa 200 km e in avvicinamento a 1,5 mach. L'impatto ebbe luogo a 138 km di distanza dal punto di lancio. Solo in un caso vennero portati e lanciati sei Phoenix: si trattava di un test contro altrettanti bersagli. Uno di questi non funzionò, degli altri 5, quattro vennero abbattuti da altrettanti missili. I Phoenix si sono dimostrati in grado anche di colpire bersagli a breve raggio, usando la modalità per il combattimento a distanza ravvicinata (il radar attivo ha una portata di una ventina di km). Un QF-86 venne ingaggiato da 17 km di distanza, mentre virava a 6 g per quasi 180 gradi. Il missile lo seguì tirando 17 g e lo distrusse.

Eppure, i missili Phoenix hanno avuto anche dei problemi di affidabilità. Del resto è difficile capire come l'elettronica degli anni '60 possa essere così affidabile (specie pensando ai fallimenti dei missili Sparrow). Ad un certo punto si stimava che solo il 40% dei missili avrebbe potuto funzionare in guerra, che il Pk contro aerei a bassa quota era dell'11%, contro i missili di appena il 5%. Inoltre, è importante notare che i Tomcat non volavano normalmente con sei Phoenix; non solo, ma in genere non volavano nemmeno con 4 armi. Per via del peso dei missili, a pieno carico sarebbe necessario appontare dopo avere scaricato una o anche due di queste armi così costose. Circa 2.500 Phoenix A, con elettronica prevalentemente analogica, sono stati seguiti da un numero di 'B' migliorati, ma non di molto, dai primi anni '80. Poi è toccato ai Phoenix C, la cui IOC è avvenuta attorno all'86. Questi sono missili con elettronica totalmente digitale, ma erano pensati per gli F-14C parimenti digitalizzati. La modifica per consentirne l'uso anche agli F-14A è stata fatta successivamente in tempi non chiari; ma negli anni '90 i Phenix C erano grossomodo l'unico modello rimasto in dotazione alle portaerei americane. Del resto anche i Tomcat erano calati di numero: negli anni '70 era normale, per le portaerei che già li avevano, una forza di due squadriglie da 12 aerei l'una; poi agli inizi degli anni '80 3-4 aerei sono diventati F-14 TARPS, ricognitori armati tattici, che rinunciavano ai missili ventrali (quasi tutti i Phoenix) per il pod da ricognizione, in attesa dell'RF-18 che però non è mai stato materializzato. Il numero di Tomcat 'caccia' è così calato, mentre all'epoca di Desert Storm i due squadroni erano calati complessivamente a 20 aerei, il che significa che i caccia 'puri' erano scesi da 24 a 16-17. In seguito, metà anni '90, il Tomcat si è ridotto a uno squadrone con 14 aerei, poi verso la fine del decennio ad uno con 12 apparecchi, che nel frattempo erano diventati anche cacciabombardieri d'attacco, dopo la scomparsa degli A-6 Intruder e dati i limiti di raggio degli F-18. Fino alla recente scomparsa degli F-14 dai ponti delle portaerei, preceduta dalla radiazione degli ultimi Phoenix C (nel frattempo aggiornati agli standard C+ e C++).

Tornando all'impiego dei Tomcat, ai tempi 'migliori'. La configurazione standard del Tomcat era così improntata all'uso ottimale delle risorse. Così si prendevano due Phoenix, due Sparrow e due Sidewinder. Questo non causava danni eccessivi al raggio d'azione dell'aereo e rientrava nelle possibilità pratiche consentite dall'appontaggio con una macchina che già a vuoto arrivava a quasi 20 tonnellate. La capacità di carburante del Tomcat era eccezionale, oltre 9.000 litri, praticamente escludeva la necessità dei serbatoi esterni, raramente portati (due da circa 1.000 litri), mentre per tutto il resto c'era il rifornimento in volo, inizialmente con i KA-6A, poi, quando questi divennero sempre meno numerosi, con gli S-3 Viking, specie dopo la riduzione della minaccia sottomarina sovietica.

Ma non era solo una questione di missili Phoenix: se c'era da affrontare altri caccia, piuttosto che contrastare i bombardieri russi (i Backfire in particolare, data la loro capacità di attaccare da oltre 300 km con missili supersonici), allora valeva la pena di portare, piuttosto, 4 Sparrow e 4 Sidewinder, più il solito Vulcan con 675 colpi. Così, per esempio, è accaduto con le battaglie contro la Libia. Nel 1981 due Sidewinder bastarono per regolare il primo scontro tra caccia a geometria variabile (Su-22), nel 1989 altri due aerei libici furono annientati con tre Sparrow (ma i primi due fallirono il bersaglio) e un Sidewinder.

Però, nonostante tutto, il Tomcat non poteva fare tutto da solo e difendere un perimetro di centinaia di km. C'era bisogno del controllo radar. Non solo delle navi, ma anche, per guardare oltre l'orizzonte (e permettere alle navi di stare in silenzio radar) del formidabile compagno del Tomcat, pure lui della Grumman: l'E-2C Hawkeye. Quest'ultimo era in servizio dagli anni '60, ma è stato aggiornato di continuo: il radar è diventato l'APQ-125, 139, 145, sempre più capace. Già negli anni '80 era possibile guardare a distanze superiori a 300 km, anche a bassa quota, dirigere circa 20-30 intercettazioni e tenere d'occhio circa 300 bersagli. Adesso si può fare di più e meglio. L'accoppiata E-2 e F-14/Phoenix, esistente sui ponti delle prime portaerei americane fin dal '74, è risultata grandemente superiore alla pur formidabile coppia E-1+ F-4/Sparrow, che erano il meglio per gli anni '60. Non solo, ma un terzo gruppo di aerei Grumman è capace di portare un aiuto formidabile alla formazione navale: l'EA-6B Prowler. Esso non è solo un aereo offensivo: può anche eseguire missioni di rilevamento emissioni elettroniche ostili, e se necessario, volare sopra le portaerei e disturbare i radar di scoperta nemici, oscurandoli efficacemente con la sua potenza d'emissione. A tutto questo si aggiungevano i KA-6, per sostenere in aria questo 'circo volante' di aerei altamente elettronizzati.

Ma i Tomcat non potevano stare solo in aria: la maggior parte erano pronti al decollo. I piloti normalmente erano in sala d'attesa, in preallarme, ma non per più di 4 ore, due delle quali passate dentro l'abitacolo del Tomcat, con l'INS inserito e motori avviati. Lo spazio del Tomcat era comunque generoso, così si poteva stare abbastanza comodi anche al suo interno. La missione, una volta iniziata, poteva durare un paio d'ore, ma anche arrivare a sei con due rifornimenti in volo. Il Tomcat, con la sua ala a geometria variabile e i motori turbofan, era capace di ottimizzare il consumo e la velocità, pattugliando a circa 800 kmh a media quota.

Come avrebbe reso il Tomcat contro i suoi avversari ed equivalenti? La chiave di ogni combattimento aereo di successo è sempre la solita 'vedere per primi'. E il Tomcat può farlo. Sia con il datalink con i dati passati da navi o dall'E-2, sia con i propri mezzi. Se si considera che, per esempio, un MiG-29 può seguire solo 10 bersagli e attaccarne uno alla volta (sia ben chiaro, è una prestazione più che onesta per un caccia 'tattico' normale), l'F-14 è capace di fare molto di più e molto meglio, anche a distanze maggiori. In effetti, il Tomcat potrebbe -e gli iraniani l'hanno dimostrato più volte- avvistare e abbattere un caccia nemico prima che questo si sia reso conto della sua presenza, specie se il suo RWR non è molto avanzato (come quelli dei MiG e Sukhoi irakeni, per esempio) e non molto capace di raccogliere le emissioni di sistemi radar sofisticati e relativamente 'discreti', magari funzionanti in modalità TWS (ricerca e scoperta contemporanei). Non è questione di MiG-29, ma anche dello stesso F-18. Quest'ultimo, però, a riconoscimento degli stessi piloti di F-14, è un aereo più autonomo nelle missioni d'attacco e di penetrazione in territorio nemico. Eppure, questo caccia, così ben valutato a livello internazionale, per l'USN era solo una 'spalla' per i Tomcat. Avendo sostituito i più lenti (ma con maggiore autonomia) A-7, si trattò di una soluzione indubbiamente valida, capace di raddoppiare il numero di caccia difensivi (da 20-24 a 44-48). Eppure, comparato al Tomcat, l'F-18 è molto più lento (accelerazione e salita a parte), ha un raggio d'azione nettamente inferiore, un radar con una portata e un volume di spazio aereo molto inferiori, e ovviamente, non porta il Phoenix, l'argomento 'decisivo'. Con un missile normale, anche uno Sparrow, è possibile ingaggiare un bersaglio ad una trentina di km. Con i Phoenix, si può tirare una salva multipla da distanze almeno triple, e con alta probabilità di successo. Mentre i piloti ignari della minaccia fanno a stento in tempo ad accorgersi, di lì a qualche minuto, che c'è un ordigno che picchia su di loro ad oltre mach 4. Naturalmente per sfruttare al meglio il Phoenix bisogna vedere l'avversario da distanze elevate, e per il lancio il Tomcat deve raggiungere velocità e quote rilevanti: tirare un Phoenix da 8.000 m e 800 kmh è un conto, 'zoommare' a 12.000 m e 1,5 mach è tutt'altra storia (è così che i tiri 'record' sono stati realizzati, sia nei test americani che nelle missioni sperimentali e di guerra tenute dagli iraniani).

A medio raggio il Tomcat è ancora in vantaggio. La presenza di un RIO consente di sviluppare appieno le potenzialità del radar di bordo: il pilota vola, il suo secondo gestisce tutto. Inoltre l'F-14 ha parecchi schermi di presentazione dati. Nonostante sia più recente, l'F-15 (n.b. nelle prime versioni) ha un cruscotto privo di MFD e con strumentazione non troppo diversa da quella di un aereo della II GM (sul libro di Mike Spick e Bill Gunston dedicato agli aerei da combattimento, del 1983, c'è scritto che il suo cruscotto sarebbe familiare ad un pilota di Mustang..). Per quanto formidabile, l'F-15 Eagle non può sfruttare appieno la portata del suo radar: sia perché il pilota è da solo, e deve controllare tutto quello che è necessario fare, perdendo secondi preziosi (che in un ingaggio 'head-on' sono parecchi km) sia perché, non avendo missili Phoenix, non c'è niente da fare per colmare il gap con il Tomcat. Solo gli Eagle di tipo più recente, con un cruscotto migliorato e i missili AMRAAM (specie quelli dei tipi più recenti) sono una risposta adeguata, ma un uomo d'equipaggio dedicato ai sistemi d'arma è sempre un grosso vantaggio. Anche nel combattimento aereo ravvicinato, perché controlla le spalle (nel Tomcat vi sono tre specchi retrovisori per il pilota e uno per il RIO), perché è un'altra fonte di valutazione di quello che accade, perché può voltarsi e allertare il pilota su quello che vede. In termini di agilità, il Tomcat A lasciava a desiderare solo per la scarsa potenza dei motori. E guai a finire in vite (come si è, una volta almeno, correttamente mostrato anche in 'Top Gun'). I tipi F-14B e D, con motori potenziati, hanno migliorato notevolmente le loro capacità. L'ala GV dà al Tomcat una forma ideale sia per le altissime velocità, sia per quelle più basse. L'F-15 Eagle, tuttavia, ha un margine tra velocità minima e massima persino superiore a quello del Tomcat. La sua ala è un valido compromesso, e taglia fuori i costi, ingombri, pesi di un meccanismo GV. Però è ottimizzata inevitabilmente per una piccola fascia di velocità, essenzialmente transonica-supersonica. Se duella con un Tomcat, deve stare attento a non invischiarsi in combattimenti a bassa velocità, ma tenere banco con la potenza dei motori, mantenersi in transonico e sperare che il Tomcat faccia qualche errore. I dati ufficiali dicono che il Tomcat vira più stretto, ma certo perde anche più velocità. Tuttavia, il Tomcat B e il Super Tomcat (F-14D) sono ben più potenti e per l'Eagle si fa dura anche alle fasce di velocità più adatte per la sua maneggevolezza.

Il Tomcat ha poi altri assi nella manica. È strano come l'Eagle, che pure ha un radar potentissimo, manchi di un sistema elettro-ottico per identificare bersagli a distanza. Recentemente è stata introdotta la capacità NTCR, per identificare tramite il radar bersagli 'non cooperativi', riconoscendoli per l'eco che producono, specie le turbine (quando visibili, cioè frontalmente). Ma questo da solo non giustifica l'assenza di altri sistemi, che paradossalmente, erano già a bordo dell'F-106 (IRST). Nel caso del Tomcat, invece, è stato previsto un IRST capace di identificare un bersaglio anche senza radar. Quelli iraniani non l'hanno avuto, così come non hanno avuto i serbatoi esterni, ma non pare che se ne sia sentita molto la mancanza. Il passo vincente in questo senso è arrivato dopo, il TCS, una telecamera con zoom, capace di identificare (ma solo di giorno) un caccia a circa 30 km e un 747 ad oltre 100. C'é voluto molto tempo perché si diffondesse sulla flotta dei Tomcat, che ancora nei primi anni '80 ne erano sprovvisti. Sotto il grosso muso dell'aereo è così possibile vedere il 'mento' dell'IRST, con cupola arrotondata, o del TCS con telecamera con finestra piatta, oppure nessuna delle due. In ogni caso, in questa parte del muso vi è un'antenna emittente del disturbatore ALQ-126. Il più complesso dei Tomcat, il 'D', è stato dotato di entrambi i sistemi, TCS e IRST, più l'antenna ECM. Quanto ai sistemi elettronici 'minori', per modo di dire, vi è un elenco inesauribile: radio criptate in varie frequenze, RWR, ECM anti-missili, ECM anti radar, lanciatori di bersagli, INS (poi LINS con piattaforma laser), radar-altimetro, IFF avanzati, e ogni altra sorta di sistemi, oltre tutto continuamente aggiornati o addirittura sostituiti con apparati di generazioni successive.

Proviamo a dire quello che c'è su di un F-14A tipico:

computer CP-1050/A, radar Hughes AN/AWG-9, calcolatore di tiro AN/AWG-15F (che sceglie i sei bersagli più pericolosi che scendono sotto i 166 km, e li attacca da 96 km) con modalità 'Single target' (116 km), o multipla (20 km di portata in meno). Il radar principale ha ben 3 modalità di funzionamento primarie: doppler, implusi, transizione; più 11 modalità secondarie di cui due con un'opzione di funzionamento doppia. L'APG-71, per gli F-14D, è un modello che introduce la digitalizzazione delle funzioni per il 60% del sistema e un'antenna SAR, elaboratore programmabile e uno ausiliario, migliorando il tipo precedente come portata e resistenza alle ECM, nonché come affidabilità (ci si può solo stupire di come sarebbe stato un sistema d'arma per il Tomcat digitalizzato al 100%..). Poi vi è l'IRST, il TCS, l'HUD Kaiser AN/AWG-12; ECM AN/ALR-45 o APR-27/50, AN/ALR-67, disturnatore data-link (avversari, per il Tomcat si è pensato addirittura ad un ruolo ECM offensivo) del tipo AN/ALQ-91, disturbatore radar guidamissili AN/ALQ-129, ECM difensive Sanders AN/ALQ-100X, lanciatori di chaff AN/ALE-29B o -39B; sistemi di navigazione INS AN/ASN-92V, amplificatore di radiofari AN/APN-154, radaraltimetro AN/APN-194V, decodificatore AN/ARA-63A, micro-TACAN, radiogoniometro AN/ARA-50, IF AN/APX-76V, risponditore AN/APX-72, UHF AN/ARC-51 e 159, AN/ARR-69, codificatore comunicazioni KY-28, sistema digitale comunicazione AN/ASW-27B. Non sono poi mancati sistemi aggiornati, come le radio 'Have Quick' e il GPS. Qualcuno potrebbe obiettare che manca una macchinetta per il caffé.

Quanto al rivale F-15 Eagle, mentre il Tomcat ha il TCS, i piloti dell'USAF si sono talvolta costretti ad arrangiarsi con un mirino di fucile da caccia attaccato vicino all'HUD, tanto per avere la possibilità di capire da distanza con che aereo hanno a che fare. Non esattamente una soluzione ipertecnologica, e con il casco addosso, nemmeno tanto pratica, ma non c'era altro. Difficile capire come mai un caccia da 30 mln di dollari non abbia avuto almeno un sistema per aumentare la distanza di scoperta ottica, ma tant'é.

F-15

Collegamenti

F-15 e F-16 USAF

F-15 RSAF

F-15 Israeliani

F-15 giapponesi

In azione con l'Eagle

Questo caccia è risultato forse il primo capace di superare le capacità dello stesso pilota. Il fenomeno della 'visione grigia' era già noto durante la II GM, ma un conto sono aerei capaci di tirare numerosi g, e un conto sono quelli capaci di mantenerli, grazie alla potenza esuberante. Un Phantom, per esempio, poteva tirare 7-8 g, ma finiva presto l'energia di manovra, semplicemente calando la velocità e rischiando lo stallo: quando un velivolo non si muove in linea retta diventa una sorta di 'freno aerodinamico' che annulla la spinta. Questo, fino a quando non è apparso l'F-15, che virando sotto la spinta dei motori F100, è in grado di mantenere a lungo accelerazioni fortissime. Per dare un esempio concreto: a 20.000 ft un Phantom può virare a mach 0,9 a 4 g continui, senza perdere velocità né quota. L'F-15 Eagle, nella stessa condizione, può seguirlo e guadagnare, in un giro di 360 gradi, la bellezza di 2.164 metri di quota. Oppure, virare più stretto o a velocità maggiore. Questo dato descrive in maniera netta l'esuberanza di spinta dell'F-15 rispetto alla generazione precedente.

Questo perché il Phantom ha un rapporto potenza peso di 0,84:1 e l'Eagle di oltre 1:1. Da notare che si tratta in entrambi i casi di aerei a carico leggero, altrimenti il rapporto potenza-peso sarebbe ben inferiore.

Il Phantom può, tra l'altro, reggere un'accelerazione di 7,5 g, grossomodo come l'Eagle (vi sono fonti che parlano anche di 8,6 g), che era in origine accreditato di 7,33 g, poi aumentati con l'aggiornamento MSIP a 9 g (come l'F-16 e più degli altri caccia americani). Ma il Phantom, come tutti i caccia, ha dei precisi limiti: se un aereo vola a mach 2 e manovra fino a 8 g non significa che sia capace di fare entrambe le cose: nel miglior caso, perderà velocità, nel peggiore si spezzerà in volo. Il limite di 7,5 g del Phantom è sostenibile sul livello del mare e fino a circa 0,7 mach (800 kmh circa), mentre scende a meno di sei g se vola a 3.050 m e mach 0,9, e sotto 2 g se supera mach 1,8 a 35.000 ft (13.600 m). Questo con un cacia da 19.404 kg, un F-4E con solo 4 Sparrow e il pieno di carburante. La velocità di virata è do quasi 14° sec sul livello del mare, 11,5 a 3.000 m, (in entrambi i casi attorno a mach 0,8), poco oltre gli 8 gradi a 6.000 m e 0,85 mach, 4°/sec a 10.600 m, 2°/sec a 13.600 m(tra 0,8 e 1,2 mach). Il raggio di virata conseguente passa da qualche centinaio di metri slm a mach 0,4 a valori ben maggiori. Sempre sul livello del mare, per virare mantenendo la velocità, tra mach 1 e 1,1 è necessario virare molto larghi: ben 3,7 km di raggio a mach 1, poi -essendo oramai al limite, che è di quasi 1,2 mach- il Phantom ha bisogno di 11 km a 1,06 mach, e 22 km a 1,09 circa. A 3.000 m è possibile virare con un raggio minimo di 500 m a 0,4 mach, paradossalmente bastano 2,7 km a mach 1, mentre i 22 km sono richiesti a 1,3 mach; a 6.000 m si parte da circa 800 m/0,4 mach, a 3,7 km per mach 1 e 18 km per mach 1,55; a 10.600 m vi sono raggi minimi di 3,7 km a 0,4-0,6 mach, 4,6 km a mach 1, 22 km a mach 1,9. A 13.600 m (45.000 ft) la miglior virata è di 5,5 m di raggio (11 km di diametro) a 0,85 mach, sale a 11 km per mach 1 e a 22 per mach 1,55.

Questo significa che ogni aereo ha le sue particolari capacità di manovra, e che esse sono legate alle condizioni di quota e velocità; con gli aerei moderni vi sono anche altre variabili, la quantità di carichi esterni e l'uso o meno del postbruciatore, costoso ma potente (senza il quale la velocità supersonica sarebbe un miraggio). Non casualmente, il grosso dei duelli manovrati si è registrato a quote inferiori ai 6 km e sempre a velocità subsonica: c'è una bella differenza tra virare di 360 gradi in 30 secondi, e farlo in 3 minuti.

L'Eagle obbedisce alle stesse curve che nel grafico descrivono l'inviluppo di volo del Phantom, ma ha qualità superiori, specie per la potenza dei motori, più kg di spinta che kg di peso (in configurazione aria-aria leggera), che in teoria gli consentono anche di salire e persino accelerare in verticale, mentre il Phantom inesorabilmente rallenta.

Per i piloti, questo nuovo caccia era davvero formidabile. Quando il corpo è prossimo a 'mollare' la prima sensazione è di visione degli occhi. Non sembra, ma hanno bisogno di molta irrorazione sanguigna per funzionare, e quando non gli arriva -malgrado le tute anti-g- essi cominciano a morire. Prima visione a 'tunnel', perché il corpo esclude prima la visione periferica; poi grigia, poi nera, e poi svieni. Se la sensazione è forte e immediata, sopraggiunge il G-LOC, la perdita di coscienza, che è meglio controbattuta dall'organismo se è più graduale: ovvero, non conta solo il numero di g, ma anche la rapidità con cui ci si arriva. Forse il peggior esempio è stato l'F-20, troppo brusco nelle manovre. Il rinvenimento del pilota richiede 20-25 secondi, se c'è qualcosa che non va (e i g si incassano più facilmente a quote basse), a 900 kmh un caccia può benissimo schiantarsi al suolo prima.

L'Eagle non ha il 'panic button', che consente ad un pilota che si sta rendendo conto della situazione, di premere il pulsante e attivare il pilota automatico, che penserà poi a cabrare leggermente e a mettere in salvo l'aereo fino a che l'uomo non rinviene. Tuttavia vi è il CAS (Control Augmentation System) che aiuta a non eccedere i limiti di accelerazione consentiti (anche dalla stessa struttura dell'aereo); il Phantom non l'aveva ed era facile superarli, l'Eagle avvisa uditivamente il pilota indicando il pericolo di 'overload'. Ai piloti degli F-15 non piace molto l'F-16, perché è privo di un back-up meccanico di riserva per i comandi di volo, mentre il sistema puramente FBW è vulnerabile agli impulsi EMP (un grosso problema ai tempi della Guerra fredda), inoltre è instabile in volo, così che per andare in aria serve il computer di manovra. L'F-15 non ha questi problemi e il computer è presente, ma per aiutare il pilota senza sostituirsi ad esso. Peraltro, sembra che ad alti angoli d'attacco l'F-15 sia meno stabile dell'F-16. L'Eagle usa gli elevoni e gli alettoni, ma ad alti angoli d'incidenza si usano solo i primi, con funzionamento discorde (opposto). Tutto sommato, questo aiuta molto nel sopportare i danni in azione, vista la ridondanza di superfici di controllo tra alettoni, elevoni e timoni, tutti doppi. I comandi dell'abitacolo, l'ultimo di tipo interamente tradizionale, sono tuttavia molto razionali. Il pannello dell'armamento è a sinistra, sopra vi è un minuscolo schermo radar (ma non di tipo multimodale, o MFD); al centro vi è l'HUD, HSI e orizzonte artificiale; a destra vi è la strumentazione dei motori sovrastate dal piccolo TEWS, un sistema a display che mostra la situazione nel settore della guerra elettronica, con indicazioni dei sistemi e delle minacce in azione. I comandi sono HOTAS, di cui numerosi nella cloche (interruttori vari per azionare il ruotino, il pilota automatico, armamento, correzione attorno agli assi di rollio e beccheggio, acquisizione automatica radar ecc). Sulla manetta vi sono addirittura 13 comandi, tra cui l'aerofreno e il bottone del microfono. Se si sceglie di attivare i cannoni, subito il radar si dispone nella modalità a corto raggio da 18,5 km di portata; vi è anche una rotella che permette di inclinare con la voluta angolazione l'antenna del radar, i lanciatori di falsi bersagli e il cursore sullo schermo radar, che serve per agganciare un bersaglio e inseguirlo. L'aereo è anche dotato di un calcolatore riprogrammabile, sistemato in un portello vicino al motore sinistro. I tecnici possono metterci un 'pacchetto' che è adattato ai vari settori operativi preparati dai tecnici, dalla Russia al Medio Oriente, alla NATO. L'armamento era costituito da Sparrow F (40 km di portata) e AIM-9L Sidewinder (5-17 km), per un totale di otto armi; più il Vulcan con 940 colpi. Verso la fine degli anni '80 i nuovi AIM-7M Sparrow stavano tuttavia sostituendo i vecchi F, dotati di una nuova testata di ricerca monopulse al posto della vecchia unità a scansione conica, assai vulnerabile. In seguito arrivarono gli AIM-9M, che erano più resistenti alle ECM, ma non tanto più letali rispetto ai già ottimi 'L'. Per gli AMRAAM vi sarebbe stato, invece, ancora da aspettare qualche anno. Quanto all'autonomia, l'Eagle era capace di volare per periodi molto lunghi e percorrere grandi distanze; con l'F-15C vennero introdotti i Fast Packs, aumentando notevolmente il carburante senza dover ricorrere ai grossi serbatoi esterni (che limitano l'agilità a 5 g, almeno quando sono pieni), aumentando il raggio massimo a 1.800 km, ancora qualcosina inferiore rispetto al Tornado ADV, ma più che sufficiente. L'aereo, al pieno di carburante (oltre 20.000 litri, di cui circa 7.200 interni) poteva volare così per 5.500 km e in teoria sorvolare l'Atlantico senza rifornimento in volo, che in pratica era sempre fatto. Quando un KC-10 venne sperimentato come nuova aerocisterna per l'USAF, esso portò 4 Eagle fino in Giappone, con un volo durato oltre 10.000 km e parecchie ore.

Quanto alle prestazioni, l'Eagle è forse a tutt'oggi il velivolo con la maggior differenza tra velocità minima e massima, malgrado non abbia l'ala a geometria variabile. I monoposto, con la cabina dell'abitacolo più piccola, possono toccare 2,5 mach (2.660 kmh) ad alta quota, e salire fino a 18.000 m. Anche a bassa quota sono capaci di 1,2 mach, ma l'ala poco caricata non li rende molto stabili. Un Eagle speciale, lo 'Streak Eagle, venne usato per strappare dei record di volo al MiG-25. Spogliato di tutto, vernice inclusa, accelerò dopo il decollo a 0,65 mach, poi fece un immelman tenuto a 2,5 g che 56 secondi dopo lo portò già a 9.750 metri e a mach 1,1. Continuò la salita fino a 11.280 m accelerando progressivamente a mach 2,2: erano passati 151 secondi. POi salì con una manovra a 4 g fino ad un angolo di 60°, mentre la velocità calava a mach 0,7; la salita lo portò fino a toccare i 30.000 metri appena 207 secondi dopo il decollo, ovvero 3 minuti e 27 secondi. Nonostante questo, un Su-27 è riuscito a stracciare anche questo record, mantenendolo in attesa che magari l'F-22 o l'EF-2000 facciano di meglio.

Per tutto ciò, per l'ergonomia dell'abitacolo, per la potenza e la bellezza del suo aereo (anche l'occhio vuole la sua parte, sebbene talvolta sbagli, vedi il 'brutto' F-4 Phantom), al pilota dell'Eagle non faceva paura affrontare un qualche avversario: ti siedi nell'abitacolo grande e spazioso di un F-15, lassù in alto, guardi il mondo con il tuo potente radar e ti senti veramente pronto ad andare dovunque per combattere contro chiunque.

Questa testimonianza, dei tardi anni '80 sarà confermata di lì a poco, durante Desert Storm, quando gli F-15 Eagle furono gli unici ad abbattere dei MiG-29, oltre a numerosi altri apparecchi. Talvolta esagerando, perché poco dopo la guerra centrarono anche due elicotteri Black Hawk scambiati per Mi-24 Hind, uno dei quali vittima di un nuovo AMRAAM. Le esplosioni furono tali da essere viste dai satelliti di sorveglianza spaziale.

F-16

In volo

Anzitutto, il computer. L'F-16 non è stato un'evoluzione lenta del concetto, ma una rivoluzione tecnologica. Chiamato a suo tempo 'Electric jet' per il sistema FBW, naturalmente instabile (infatti ha bisogno del computer per essere guidato, anche perché non esistono back-up meccanici), l'F-16 è stato il frutto della rivoluzione tecnologica dei transistor, e poi dei microchip. La preparazione di una missione riflette questo stato di cose.

Volare con l'F-16 è stato da subito un qualcosa di diverso dalle macchine precedenti. Come preparare ed eseguire una missione di volo è qui spiegato, scendendo in dettagli usualmente non ben noti al grande pubblico. Anzitutto la pianificazione, come si è detto. In reparto il pilota si ritrova davanti ad un computer alto quasi due metri, il classico 'armadio' (magari adesso è stato opportunamente sostituito .. con un palmare, dato il progresso del settore). Questo computer consente di usare una mappa digitale, su cui fare il lavoro che serve quando si pianificano missioni a bassa quota: usando un 'mouse' si clicca sui vari punti, chiamati 'di riporto', per disegnare una rotta che permetta all'INS, una volta che l'abbia caricata, di seguirla e di avvertir il pilota quando se ne allontana. Disegnata la rotta, un po' come avviene con il Tornado (che però, almeno inizialmente, aveva una carta normale con un mouse dotato di lente in mezzo, per controllare dove si voleva arrivare), si carica con un DTC (Data Transfer Cartridge), una specie di videocassetta per comunicare al computer di bordo dell'aereo dove si sarebbe andati con quell'uscita, ma anche i codici IFF, armamento di bordo e altro ancora, tutto quello pianificato prima del volo. Una cosa più pratica di una volta, quando il pilota doveva salire a bordo dell'aereo e digitare le informazioni una per una (e non dev'essere stato facile programmare in tal modo i punti di riporto); questo accadeva con i primi F-16A e B, ma con i C e D, più o meno contemporanei ai Tornado IDS, è arrivata la DTC. Probabilmente, adesso vengono usate schede di memoria ‘solide’, tipo quelle delle macchinette fotografiche, ma ovviamente non era così negli anni '90.

Una volta a bordo, il pilota si accorge che l'aereo è studiato in maniera eccellente quanto ad ergonomia, con un posto di pilotaggio ragionevolmente grande, specie considerando che è pur sempre un caccia leggero: è vero che l'F-16 è lungo più o meno come un bombardiere bimotore della II GM, ma adesso, con gli aerei moderni, la fusoliera è occupata quasi totalmente da carburante, motore e avionica e per il pilota resta ben poco. La visuale è da sempre, e giustamente, un settore d'eccellenza nel Falcon, mentre il sedile è inclinato all'indietro per far reggere meglio al pilota le accelerazioni in manovra, rendendo più difficile che il sangue vada a finire nelle gambe refluendo dalla testa; ma è anche vero, con questo disegno, che semplicemente il seggiolino, diritto, non ci sarebbe entrato dentro al tettuccio. La lamentela più frequente, se non l'unica, è che l'F-16 non ha un cruscotto con illuminazione singolarmente regolabile per i vari strumenti, sicché di notte alcuni risultano troppo luminosi da infastidire, altri invece si leggono a malapena, e peggio che mai, dato che il tettuccio è così curvo da causare facilmente fenomeni di riflesso indesiderati, e alle volte i piloti spegnono tutto per non risultare semplicemente infastiditi da quelle luci così fastidiose. IL tettuccio, di giorno, è ovviamente una 'serra', specie se si vola bassi e in climi caldi: l'unica cosa buona è che è 'fumee', il che riduce un po' il disagio senza incidere troppo nelle sue qualità visive; peccato che nessuno abbia pensato ad una specie di 'tendina' per la zona più alta dello stesso, ripiegabile ovviamente. Questo è lo stesso problema che hanno gli aerei da turismo, che infatti tendono ad essere ad ala alta, non solo per il miglior campo visivo, ma anche perché in tal modo il tetto dell'abitacolo è coperto. Un'altra cosa che si nota sull'F-16 è che il tettuccio non è semplicemente 'fumee', ma ha una colorazione vagamente giallo-oro: molto probabilmente questo è il 'film' (sottile pellicola, per l'appunto in oro) che serve per far rimbalzare le onde radar dal tettuccio senza entrare dentro lo stesso, perché gli oggetti come l'HUD e il casco del pilota, o il sedile, sono una delle più forti fonti di eco radar dell'intero velivolo, per cui eliminare i loro ritorni è estremamente utile, anche se così si rende riflettente tutto il tettuccio, normalmente pressoché invisibile al radar (ma con una totale assenza di montanti anteriori, e una forma estremamente affusolata, il ritorno delle eco radar è estremamente ridotto).

Prima del decollo è buona norma il 'walk around', per controllare che tutto sia in regola, non ci siano chiavi inglesi dimenticate nella presa d'aria ecc, ed è una procedura molto semplice rispetto ad aerei più grandi. Avviare l'aereo è pure semplice: vi è una APU e due accumulatori idraulici, le 'bombole'. Con un interruttore uno e-o l'altro vengono aperti e mettono in moto l'APU, la quale a sua volta accende il motore, il tutto in maniera automatizzata, con il pilota che deve solo spingere avanti la manetta superando il livello 'spento'. Se però la pressione delle bombole, per qualche motivo, non è sufficiente, allora il 'crew chief' deve prendere un'asta di 2,4 metri e la collega con il vano del carrello principale, dove c'è una pompa idraulica ad azionamento manuale: a quel punto deve pompare fino a che la pressione giunge ad almeno 126 kg/cm2, il che si può fare con 'solo' 200 pompate. Capita di rado, ma talvolta capita.

Una volta avviato il motore, l'F-16 allinea l'INS (piattaforma inerziale) di bordo, il che richiede pochi minuti e nel frattempo fa la 'check list' dei controlli; dai Block 50 si deve anche collegare il GPS, ma qui non ci vuole molto. Rullare con l'F-16 non è privo di problemi, specie con il Block 30: la spinta del motore dei primi Blocks, così come questo, è tale da farlo correre anche con motore al minimo, e così bisogna frenare ogni tanto, con colpetti ridotti quel che basta a fermarlo un po': ma il Block 30 ha dei freni deboli, noti come 'freni di stagno', che tendono a surriscaldarsi facilmente. Quindi, per evitare problemi (ricordiamo che l'aereo ha una carreggiata minima, con una struttura del carrello non tanto diversa da quella dei '104, più l'inconveniente di avere ali più grandi e diritte, in posizione media, che lo rendono vulnerabile alle raffiche di vento) è consigliato lasciar andare l'aereo a 45-55 kmh, frenare fino a 30, poi mollare fino alla stessa velocità di prima e provare di nuovo. Finalmente, con il Block 50 i freni sono a dischi di carbonio e permettono di superare il problema del surriscaldamento di un aereo che, con motore al minimo, arriverebbe senza troppa difficoltà a velocità fino a 110-130 kmh. Se non si tiene conto di questo, un F-16 in curvatura ad alta velocità potrebbe perdere la ruota interna al cerchio descritto. Non capita spesso, ma mai lasciar accelerare l'F-16 in maniera esagerata.

Decollare, con tutta questa potenza in eccesso, è facile: circa 460 metri di pista sono sufficienti, una volta saliti in aria a tutto A/B (il postbruciatore, noto anche come Blower, una cosa tipo 'compressore' o 'turbo'); bisogna spegnerlo momentaneamente (non il motore, ma solo l'A/B) per permettere al carrello di rientrare, poi si ridà gas e via verso il cielo. Essendo un monomotore, tuttavia, l'F-16 deve far fronte a dei problemi che altri aerei non hanno in tal misura: il pilota deve in particolare addestrarsi per le emergenze, come scendere alla base con il motore al minimo da circa 3.000 m di quota, con gli aerofreni estratti, spiralando ad oltre 390 kmh e scendendo a 30-40 m.sec, mirando a circa 1.600 m davanti alla pista e poi richiamando a 600 m per perdere velocità. Inizialmente si facevano dei 'touch and go', ma dato che i piloti meno esperti possono scassare il carrello con questa manovra, adesso è consigliato fermarsi sulla pista, senza 'riattaccare'.

Tornando all'aria, l'F-16 è leggero e pronto ai comandi; i movimenti della cloche laterale, non collegata a sistemi meccanici ma elettrici (e da qui il soprannome 'Electric jet') sconcertano chi viene da aerei tipo l'F_4 Phantom. La domanda era sul tempo necessario per adattarcisi: la risposta degli istruttori è spavalda: 'molto poco, in genere basta il tempo tra la messa in moto e la retrazione del carrello'. Naturalmente, questa specie di joy-stick, quasi immobile e sistemato lateralmente al pilota è un qualcosa di totalmente diverso dalle vecchi cloche stile F-4, ma la cosa riesce meglio alla 'nuova generazione': quando hai tanta esperienza di videogiochi è tutto sommato più naturale usare un velivolo che si pilota in maniera non tanto diversa. Ma il Viper (uno dei nomi dell'aereo) è una macchina da guerra, e se è facile da portare in aria, bisogna anche farlo combattere, e per questo bisogna ragionare come i suoi computer. E per usarli adeguatamente il pilota ha soprattutto i comandi HOTAS, con una grande quantità di sistemi da imparare: molti pulsanti sono pure multifunzione, e nell'insieme volare con quest'aereo è spesso descritto come 'play the piccolo (l'ottavino, strumento musicale)'. Una volta padroneggiato l'aereo, è facile e divertente, specie nelle azioni aria-aria. A differenza degli aerei di vecchia generazione, il pilota guarda poco il cruscotto e molto fuori, a tutto vantaggio di quello che deve fare in azione: non ci sono posti, tranne che sotto l'aereo o quasi esattamente a ore sei, dove un malintenzionato possa nascondersi all'F-16, mentre a sua volta il Viper è estremamente difficile da avvistare per le sue dimensioni minime e la sagoma snella.

Inizialmente l'F-16 poteva contare, in azione, sui missili AIM-9J,L e M, oltre che sul cannone. Però non era una situazione troppo simpatica quando ci si trovava di fronte ad un avversario che potesse imporre il combattimento aereo da distanze elevate: quasi tutti gli altri aerei, tra cui F-4,14, 15 e 18; i MiG-23, 25, 29 e 31; i Su-27 e persino i Su-15; i Mirage F.1, 2000 e persino i Mirage III e gli F-104, erano tutti armati o armabili di missili classe Sparrow. Vi sono state infinite discussioni tra i piloti di F-15 e F-16 sull'utilità dei potenti AIM-7, che tuttavia richiedono l'illuminazione continua fino all'impatto. Certo che un conto erano gli AIM-7E da circa 20 km di portata, un conto gli F e M da 35-40 km. Tuttavia, i limiti dei missili SARH non erano del tutto eliminati. In teoria, se un F-16 avvicinava un F-15 frontalmente, questo poteva sparargli da 40 km, sempre che l'F-16 non si fosse messo a cambiare rapidamente direzione, uscendo dal raggio, o sfruttasse al meglio la maneggevolezza per evitare il missile in arrivo (la NEZ, No Escape Zone non è assolutamente uguale alla portata massima di un missile, che in genere è riferita a obiettivi non manovranti); ma se l'F-16 si fosse buttato a bassa quota, con l'Eagle ad inseguirlo, la portata massima dello Sparrow si riduceva in tal caso (bassa quota, e in coda) a 5-6 km: a quel punto il Fighting Falcon poteva eseguire una Immelann e ritrovarsi faccia-a faccia con l'Eagle, e prima che questi sparasse lo Sparrow, si sarebbe trovato nella possibilità di tentare un ingaggio head-on con gli AIM-9L (e così l'Eagle). Insomma, non è che mancassero i modi per serrare le distanze, ma bisognava starci attenti ugualmente. Ad ogni modo, entrambe le comunità (i piloti degli 'Eagle' e dei 'Falcon') ambivano ad essere i primi ad usare il potente AMRAAM, il che avrebbe fatto un po' da equalizzatore. Non è facile capire chi ne avesse diritto: se gli Eagle, per ribadire la loro superiorità, diciamo, contro i SU-27, o gli F-16, per avere finalmente un'arma a medio raggio. Ad ogni modo, è certo che il primo successo lo ebbero proprio gli F-16, che abbatterono niente di meno che un MiG-25 Foxbat, avvicinatosi troppo e forse ignaro della presenza di questi nuovi missili: era attorno al dicembre del 1992.

Il combattimento manovrato, oggigiorno, perde sempre di più d'importanza: non solo per i missili AAM a medio raggio, ma anche e soprattutto per il controllo radar e IFF; che permettono di capire con chi si ha a che fare da distanze di sicurezza. Gli F-16, che non hanno avuto gli Sparrow se non per pochissimo tempo (e solo nei tipi ADF, poi passati agli AMRAAM), rendono al meglio nel duello aereo manovrato: primo, perché a differenza dei 'camion' come gli F-14 e 15, sono molto piccoli da individuare (anche al radar), secondo per la loro capacità di tirare 9 g continui (è come se un uomo di 80 kg si ritrovasse a pesarne 720): non è facile da sopportare, specie a livello circolatorio (guai ad avere qualche problema di pressione, o di cuore) c'è persino chi ci ha rimesso il collo, ma permettono di mettersi nella posizione migliore per lanciare i propri missili durante le BFM (Basic Fighter Manouver). In combattimento, l'F-18 riesce a restare stabile ad alti angoli d'attacco, più che l'F-16; ma non tiene 9 g e perde troppa energia, specie se contro un caccia come il Block 50; l'F-15 è invece capace di volare più veloce dell' F-16 a tutte le quote, e può conservare anche meglio l'energia e la velocità in manovra, tuttavia (e malgrado la doppia deriva) è meno controllabile in situazioni ad alto angolo d'attacco. In realtà, però, l'F-16 è un aereo piuttosto 'nervoso' e da spesso sorprese a piloti troppo frettolosi, mentre l'Eagle è un buon padre di famiglia, per cui la sua stabilità intrinseca non lo mette in crisi nemmeno negli assetti più estremi. Quanto ai caccia russi, molti piloti ritengono giustamente il Su-27 più pericoloso del MiG-29, ma delle manovre speciali di cui questi sono capaci ('cobra') si parla come di 'trucchi da air-show' o di cose di cui poi vantarsi al bar, con poca applicazione pratica in combattimento. I più ritengono che tra un pilota di F-16 e uno con i caccia russi, a parità d'esperienza, vinca il primo dei due. Certo, bisogna anche vedere che tipo di F-16 e che tipo di piloti: gli AMRAAM sono un buon argomento, ma anche il fatto che i piloti della LW abbiano battuto ripetutamente gli F-16C nei dogfight lo è, persino contri relativamente recenti Block 40 dell'USAFE. Il miglior F-16 è il Block 50, con l'F110-GE-229 da oltre 13 t di spinta, a peso ridotto, può virare a 9 g e continuare ad accelerare anziché perdere energia, mettendo davvero alla prova il pilota, che invece era 'graziato' nei tipi precedenti dal fatto che non riuscivano a mantenere energia a sufficienza e finivano con il rallentare. IL Block 50 può arrivare a 9 g persino con il 50% di postbruciatore, e mantenerla fino alla fine del carburante (sempre che decida di suicidarsi), e con una tale capacità di manovra l'uomo diventa davvero il punto debole del 'sistema d'arma', tanto che è stata approntata la 'Combat Edge', una tuta anti-g che permette di migliorare molto la resistenza del pilota, per esempio aumentando l'erogazione dell'ossigeno durante le manovre, e gonfia anche un sacchetto dietro la nuca, per far aderire meglio il viso alla maschera. Con la 'combat edge' i piloti mostrano ben poco affaticamento rispetto a quello che succedeva con i dogfight svolti con le normali tute. Con la 'Combad Edge' non si presenta più la perdita di visione periferica, la visione grigia, quella nera e infine, la perdita di coscienza, che invece erano comuni (gray-out, black-out, G-LOC) con i tipi precedenti, specie se si virava così rapidamente da impedire all'organismo di adattarsi all'occorrenza. Naturalmente i comandi di volo, HUD, missili e cannone aiutano moltissimo ad avere un piccolo, ma pratico e completo set per combattere con successo l'Ivan o l'adbullah di turno: pochi secondi sotto tiro e un mortale AIM-9 è già in viaggio verso la vittima, mentre l'F-16 va in cerca di una nuova preda. Sta di fatto, comunque, che nel Golfo Persico gli F-16 non hanno ottenuto nemmeno una vittoria pur essendo i più numerosi caccia della Coalizione nel 1991, gli unici che tra l'altro non hanno vinto niente tra i 'teen fighters', mentre gli Eagle hanno dominato. Nel 1982 agli F-16 vennero accreditati 44 aerei siriani, ma gli F-15, sia pure molto meno numerosi (circa un terzo) ne ebbero altri 40. È vero che si trattava di macchine usate solo per la caccia e non anche per l'attacco, ma è pur sempre un risultato rimarchevole. È successo persino che un F-15E cacciabombardiere abbia, nel 1991, distrutto un Mi-8 o 17 irakeno, centrandolo 'al volo' con una LGB da 907 kg (ovviamente sganciata a quote molto maggiori).

Poi, per l'appunto, c'è l'attacco al suolo. La DTC serve anche a questo, forse soprattutto a questo, visto che in genere il volo a bassa quota è fatto specialmente in questo settore: i punti di riporto, gli orari, con il calcolatore di bordo che si adatta per essere nel punto Y all'ora X (regolando la velocità media dell'F-16). Le armi sono sganciate con vari sistemi: uno è il CCIP (Continuosly Computing Impact Point), ovvero quando il computer calcola automaticamente il punto d'impatto di una data arma, con la funzione telemetrica del radar e il punto esatto è indicato sull'HUD. Questa è una funzione tipica per l'uso delle armi, specie in picchiata, ma un altro tipo è il 'dive toss', in pratica da circa 3 km l'F-16 punta all'obiettivo localizzandolo e indicandolo, tramite un cursore, sull'HUD (per farlo 'agganciare' al computer) usando il Target Management Switch sulla cloche, il computer suggerisce la rotta giusta, poi il pilota sale di quota in cabrata, e il computer calcola la soluzione balistica e al momento opportuno rilascia le armi in base a quello che 'sa' delle loro caratteristiche tramite la DTC. Con il metodo CCIP la precisione, sebbene vari tra aereo e aereo, è dell'ordine di 10 metri al massimo, già un risultato eccezionale; ma con le LGB dei Block 40 e 50 è possibile fare di meglio degli ordigni non guidati, e soprattutto farlo da distanze ben maggior. Questo è stato fatto soprattutto con il sistema LANTIRN, per la cui gestione tuttavia è meglio usare aerei biposto, dato che qui vi è una vera e propria missione di interdizione. In seguito sono arrivati anche gli HTS (HARM Targeting Pod) per l'uso con i missili AGM-88.

Al ritorno della missione, l'F-16 presenta tuttavia un problema, ovvero una tale portanza, che, a peso oramai ridotto, che l'aereo non ne vuole sapere di prender terra, per cui tende a rimbalzare sulla pista e bisogna impegnarcisi per mettere giù il muso, e per frenarlo in spazi decenti senza surriscaldare i freni. Un aereo con molti pregi e pochi difetti, ma di cui bisogna essere a conoscenza, per evitare guai.

F-16C-30

• Motore G.E. F110-GE-100 (GE-9) da 7.440-12.520 kgs, 4.060 l +3.936 max esterni e IFR
• Dimensioni: 14,52-15,08 m (con sonda anteriore) x 9,45-10,01 m (con rotaie di lancio provviste di AIM-9) x 5,09 m x 27, 9m2, apertura piano orizzontale 5,64 m, carrello: carreggiata 2,36 m, passo 4; allungamento alare 4
• Pesi: 8.663 kg equipaggiato, totale tipico A.A 12.200 kg, 17.010 (AS), max 19.200 kg, carico 407 kg/m2, rapporto spinta: peso AA 1,1:1
• Prestazioni: 2.176 kmh (mach 2,05) a 12.200 m, 1.469 kmh slm (1,2 mach), salita max 310 m.sec, tangenza pratica >15.250 m, raggio AA 770 km, autonomia 2.280 km, max 3.890 km con serbatoi esterni, virata max 17,3°/sec, 14,6 continuo, fattore carico -3/+9 g
• Armi: u GE M61A1 Vulcan da 20 mm e 515 cp, due NWC AIM-9 e 5.450 kg di carico su sette piloni, tra cui altri 4 AIM-9 o successivamente, AIM-120; carico max teorico oltre 9 t, 5.450 kg fino a 5 g di manovra, 2.800 kg fino a 9 g (ma vi sono altre fonti che più ragionevolmente dicono che 2,8 t è il massimo per i 5 g, non per i 9, a meno che l'F-16 non sia capace di virare a 9 g con 12 bombe da 227 kg a bordo o due serbatoi da 1.400 l, il che francamente, è molto difficile da credere, non fosse altro che per il 'drag' indotto da tali carichi esterni).

Uno dei vantaggi dell'F-16 sono le dimensioni ridotte, che lo rendono, specialmente con la sua mimetizzazione che da subito è di tipo 'a bassa visibilità' difficile da vedere fino a quando non è troppo tardi (lo stesso è stato detto spesso del MiG-21, che non a caso è stato l'inspiratore dei caccia 'piccoli e agili' che poi si sono concretizzati nell'F-16, che a tutti gli effetti è un po' l'interpretazione americana del Fishbed), quando molti altri caccia (F-14, 15, Su-27) sembrano dei 'camion' volanti. Un F-4 o un F-15 si può avvistare frontalmente a circa 6 km, la metà per un MiG-21 o anche per l'F-16. Il pilota del Viper, però, ha una visuale perfetta (a differenza del MiG-21) e questo lo avvantaggia moltissimo: rispetto a certi grossi caccia di un tempo, come il Phantom, è in un certo senso un 'uomo invisibile'. Questo per via di numerosi fattori: della mimetizzazione da subito moderna -simboli nazionali inclusi, a bassa visibilità- si è già detto, delle dimensioni anche; l'aspetto dell'F-16, così snello visto da ogni lato, aiuta ulteriormente, al di là delle dimensioni, a renderlo sfuggente (si pensi che il Tornado IDS è solo di poco più lungo, per esempio), l'accelerazione di cui è capace è bruciante e può sparire alla vista con facilità se decide il disimpegno. Inoltre è molto rapido nella manovra, così che se lo perdi di vista un attimo, non sai dove lo ritrovi. Il motore dell'F-16 non è solo potente, ma non emette -o quasi- fumo, cosa del tutto diversa da quello che accade con l'F-4, 104 e anche il MiG-29. Questo è anche un notevole vantaggio in termini visivi, non serve molto una mimetizzazione efficace se poi ci si lascia dietro una scia di fumo nero lunga 2 km. Il calore del motore dell'F-16 non è eccessivo, essendo un turbofan. E data la potenza, non sempre è necessario accendere l'AB o accenderlo alla massima potenza, così l'F-16 è piuttosto 'freddo' alla vista dei sensori IR. È piccolo e quindi non è un bersaglio troppo facile nemmeno per i radar, e virando rapidamente a 90 gradi o addirittura salendo in verticale ha buone possibilità di sganciarsi anche da un radar doppler. Un vecchio Phantom si ritroverebbe avvistato molto prima dall'F-16, mentre magari quest'ultimo, in volo a bassa quota, sfuggirebbe al radar dell'F-4 (incapace di vedere bersagli sullo sfondo del terreno). Inoltre, per quando il Phantom avvistasse l'F-16, quest'ultimo lo avrebbe presumibilmente trovato parecchi km di distanza. L'F-16 può vedere a bassa quota con il suo radar moderno, per cui gli sarebbe più facile trovare il Phantom (o il MiG-23, o l'F-104) anche se le parti si invertissero. Questo, tuttavia, non significa che le cose siano sempre 'one-sided', come dimostrava un Phantom dell'ANG che aveva dipinte le sagome di 18 F-15 Eagle 'abbattuti' (un intero squadrone). Molto dipende da chi per primo vede chi, e in questo molto ha a che fare con il controllo a terra o aereo (AWACS). Certo è che l'F-16 parte con numerosi vantaggi, tra cui quello di sostenere ad alta quota dei ratei di virata a velocità supersonica estremamente buoni, superiori (chiaramente nel caso degli F-16C con motori da 12+ tonnellate) a quelli dei vari F-18, Mirage 2000 e MiG-29, con quest'ultimo che è l'unico a 'tenere banco' in maniera accettabile, nonché a superare l'F-16 a velocità medio-basse (nonché in tangenza e in velocità di punta in quota, così come il Mirage 2000). Questo è garantito anche da un SEP (eccesso di spinta specifica) elevatissimo, di oltre 200 m.sec.

Secondo i dati di AFM 1990, ecco come i caccia medio-leggeri dell'epoca se la cavavano tra di loro. Chiaramente i dati erano ancora piuttosto approssimativi, visto che all'epoca non era facile trovare il modo di conoscere già il MiG-29:

Decollo:

• F-16, 36,3 sec dal rilascio dei freni al volo livellato
• MiG-29, 37,6 sec
• F-18, 38,6 sec
• Mirage 2000, ?

Vmin-Mach 0,9 :

• F-16: 21,7 sec
• Mig-29: 21,8 sec
• F/A-18: 29 sec
• M-2000: 30 sec

Il Fulcrum ha, nonostante un rapporto potenza-peso almeno pari, una fusoliera con maggiore resistenza aerodinamica rispetto all'F-16, riducendone le capacità complessive.

Mach 0,4 -Mach 0,9

• F-16C: 14,2 sec
• MiG-29: 14,2 sec
• F/A-18: 18 sec
• M-2000: 19,6 sec

Virata 360°

• F-16C: 16,3 sec
• MiG-29: 17,5 sec
• F/A-18: 17,8 sec
• M-2000: 24 sec

Il Mirage 2000 è svantaggiato a bassa quota per la sua ala a delta. Pare che a bassa quota anche le testimonianze di piloti greci confermino che il Mirage 2000 sia inferiore all'F-16 (sia propri che, ovviamente, turchi), mentre le cose cambiano ad alta quota, dove il Mirage finisce per avere una certa superiorità. Chiaramente, con il motore M53 (1,5 t di peso per 9-9,7 t di spinta) il Mirage ha anche altri problemi: a parità di peso, quello dell'F-16 arriva ad erogare tra una e tre tonnellate di spinta in più.

Rateo virata gradi/s (massimo):

• F-16C: 24,3 °/sec
• MiG-29: 22,5 °/sec
• F/A-18: 22,1 °/sec
• M-2000: 16 °/sec

Rateo virata a 5.000 ft (1.525 m) alle velocità di Mach 0,5, Mach 0,7, 0,9 e Mach 1,2. Tutti gli aerei con 4 AAM, 50% carburante interno e pieno A/B:

• F-16C: 22,5 sec, 21 sec, 20 sec, 40 sec
• MiG-29: 22,5 sec, 20 sec, 22,5 sec, nessuna capacità
• F/A-18: 22,5 sec, 21 sec, 26 sec, nessuna capacità
• M-2000: 25,7 sec, 24 sec, 21 sec, 51 sec

Idem a 15.000 ft ovvero 4.570 m, (Mach 0,7, 0,9, 1,2 1,5)

• F-16C: 30 sec, 27,5 sec 40 sec, 72 sec
• MiG-29: 28 sec, 30 sec, 72 sec, nessuna capacità
• F/A-18: 30 sec, 30 sec, 60 sec, nessuna capacità
• M-2000: 33 sec, 30 sec 51,5 sec, 72 sec

A 30.000 ft (9.150 m), Mach 0,7, 0,9, 1,2 1,6

• F-16C: 51,5 sec, 51,5 sec, 60 sec, 90 sec
• MiG-29: 51,5 sec, 51,5 sec, 72 sec, 120 sec
• F/A-18: 51,5 sec, 51,5 sec, 72 sec, 180 sec
• M-2000: 60 sec, 51,5 sec, 72 sec, 90 sec

Non sorprendentemente, il Mirage 2000, con la sua ala a delta, è del tutto competitivo quando si arriva a velocità supersoniche e a quote elevate. Esattamente il contrario per l'F-18, mentre il MiG-29 arranca.

Quanto all'attacco al suolo, l'F-16 può programmare una missione con il DTC con orari, quote, rotte ecc ecc, il che è -come con il Tornado- molto facile dal punto di vista del pilota. Per il bombardamento c'è il CCIP, un previsore di impatto delle armi sganciate, che fa apparire il punto di caduta sull'HUD. Tra le missioni d'attacco vi è anche il 'dive toss': da 3 km il pilota designa sull'HUD il bersaglio e il computer suggerisce la direzione della prua per colpirlo, dopo di che ci pensa lui a rilasciare le armi di bordo. Con questa procedura è possibile ottenere precisioni che sono mediamente inferiori al CCIP, che si attiene attorno ai 10 metri. Per risultati migliori vi è l'uso delle LGB e più di recente delle JDAM, mentre il pod HTS serve per gli aerei SEAD. E' importante dire che l'F-16 può praticamente raddoppiare il raggio tattico di cacciabombardiere rispetto al Phantom, e portare fino a 12 o addirittura 24 bombe da 227 kg Mk 82; oppure 2 o 4 armi Mk 84 o altri tipi, incluse le LGB; il tutto non pregiudica le ECM, serbatoi esterni, AAM e cannone. Un tipico carico di un F-16 è costituito dal pilone ventrale con un ECM ALQ-119, 131 o successive; lanciatori di chaff e flare nella parte posteriore della fusoliera; dei 9 piloni, 8 sono nelle ali: quelli interni portano due serbatoi da 1.400 litri, quelli medi due bombe Mk. 84 normali, ritardate, LGB o anche EOGB e JDAM; i piloni più esterni portano 2 AIM-9 o 120, così i due alle estremità alari. In alternativa alle bombe da 900 kg, possono essere portate una o due triplette da 227 kg circa Mk.82 o CBU di vario tipo, oppure missili Maverick (2, 4 o 6). Raramente vengono invece usati i razzi: probabilmente l'USAF è la forza aerea che ne fa minor uso, quando gli stessi USMC sembrano ancora apprezzare molto gli Zuni. In ogni caso, l'F-16, pur essendo un 'peso piuma' concorre in raggio d'azione e carico con il Phantom, l'A-7 e l'F-18. In pratica, raggio d'azione a parte, trasporta quasi quanto un Tornado. L'F-16XL avrebbe fatto anche di più e con maggior raggio d'azione, ma venne battuto dall'F-15E (cosa non sorprendente) e poi non ha trovato clienti nella vasta schiera di utenti del Fighting Falcon (cosa invece assai sorprendente), che attualmente si sono ridotti a far volare gli F-16 di ultima generazione con due 'gobbe' sopra la fusoliera per ospitare carburante aggiuntivo, quando l'F-16XL ospitava nella sua fusoliera e ala a delta quasi il doppio dei 4.000 litri normali per un F-16C, a tutto vantaggio della RCS, velocità e agilità.

All'atterraggio l'F-16 ha molta portanza, e tende a rimbalzare sulla pista prima di fermarsi, così bisogna fare attenzione: la sua carreggiata è ben inferiore a quella di un MiG-29 o di un F-18, e la cosa va calcolata.

In missione

Difficile scegliere qualcosa di esemplificativo, in poche righe, tra gli innumerevoli reparti di F-16. Ecco quello che succedeva in un settore meno aggressivo ma nondimeno importante, la difesa dei cieli americani.

All'epoca della Guerra fredda la difesa aerea del territorio americano era una faccenda seria: il principale, se non unico, bersaglio era il Tu-95 Bear, che nel modello H, apparso attorno al 1984, poteva portare i missili AS-15, simili ai 'cruise' occidentali. Tra i difensori c'erano soprattutto i caccia dell'ANG, come il 177th Sqn, del New Jersey. Nei tardi anni '80 era appena passato agli F-16, abbandonando i vecchi F-106. Lavoravano a sezioni di due aerei in appoggio reciproco, mentre un tempo era normale lanciare in aria un singolo pilota per eseguire la missione. V'erano regole di ingaggio severe, perché con tutto il traffico aereo che c'era era più facile trovare un aereo civile piuttosto che un Bear tra i 'banditi' segnalati dal comando della difesa aerea. Non bisognava scendere mai sotto i 370 kmh, e nemmeno sotto i 450 metri di distanza dall'obiettivo, senza avvicinarsi nemmeno se il contatto visivo, tra le nubi, non è possibile. Il controllo dell'aereo da intercettare era scrupoloso: l'avvicinamento era da farsi in coda, mai saltargli addosso all'improvviso, e fare molta attenzione ad evitare collisioni ed incidenti. La missione era affidata al controllore a terra, fino a quando il pilota poteva prendere il contatto con l'aereo: diceva 'Judy' alla radio e quello a terra si toglieva di mezzo; il radar andava regolato sulla scala dei 65 km, ovvero un buon raggio per gestirsela da soli. Non bisognava avvicinarsi con un margine di velocità eccessiva, almeno non nella fase finale dell'azione di intercettazione; possibilmente, la quota doveva essere diversa, per non rischiare di finirgli addosso. La distanza a cui il gregario si avvicinava era di 1.600 m (limite della portata pratica dell'armamento dei bombardieri), mentre il capo-formazione si avvicinava a circa 500 metri e identificava l'apparecchio. Se si tratta di un Bear, il suo armamento di cannoni da 23 mm doveva essere preso in considerazione: è ben diverso avere a che fare con un bombardiere potenzialmente in grado di difendersi con i cannoni di bordo, anche se i missili AIM-9 erano già capaci di superarli in gittata. C'erano poi procedure complicate per assistere aerei in difficoltà, o per identificarli in base al numero. La riserva di carburante era per lo più quella interna, ma esternamente era possibile portare un serbatoio di 1.400 litri sotto ciascuna ala, e uno da 1.140 sotto la fusoliera, raramente però essi erano portati in simultanea, e così per lo più era impiegato il carburante interno, circa 4.000 l, con la possibilità di rifornirsi in volo raramente esercitata per carenza di aerocisterne.

L'F-16ADF è un miglioramento importante rispetto al modello A.Quest'ultimo aveva le seguenti carenze: scarsa autonomia, scarsa portata dei sistemi di comunicazione, così come l'IFF non era sufficientemente valido; soprattutto mancava di un armamento ogni-tempo. Con l'ADF sono state fatte molte migliorie, l'APG-66 -capace di 4 modi aria-aria e 8 aria-superficie- è stato ottimizzato maggiormente per la scoperta aerea e in particolare bersagli di piccole dimensioni; i primi sono stati consegnati nel marzo 1989 e gli ultimi all'inizio del 1991, ma inizialmente i due missili AIM-7 Sparrow sono stati poco o nulla usati; è possibile usare in tutto fino a sei missili, se necessario tutti di tipo AMRAAM, cosa che succede raramente. Inizialmente le armi erano il cannone Vulcan con 515 colpi e due AIM-9. Il passaggio dei piloti dai vecchi F-106 era piuttosto complicato, non tanto dalla piattaforma ma dalla tattica d'impiego. Nell'USAF il passaggio da un caccia all'altro richiedeva 22 missioni, e se se ne 'toppavano' più di 4, allora c'era il caso che il pilota finisse in tutt'altri reparti, magari di aerocisterne. Nell'ANG c'era più rilassatezza, in pratica se arrivava un pilota ad un reparto di F-16 lo si faceva volare finché era capace di padroneggiarli. L'F-16 si pilotava bene, ma era l'eccesso di informazioni a sconcertare i 'vecchi' provenienti dagli F-106. Ci volevano un centinaio di ore di volo, prima di padroneggiare la situazione e finalmente capire l'enorme passo avanti che era stato possibile rispetto ai vecchi tipi di caccia intercettore. La parte più difficile era il decollo, specie per la potenza del motore e la relativa debolezza dei freni; un'altra differenza era la barra di comando, ora sul lato destro anziché tra le gambe del pilota, e con movimenti minimi. Anche senza toccarla, essa era settata per far volare l'aereo diritto e livellato, anziché riportare i comandi in posizione neutra. L'F-16 faceva un po' impressione anche nei rifornimenti in volo: per chi era abituato agli F-106, c'era fin troppa visuale e sembrava di finire addosso alla cisterna, ma un po' alla volta ci si faceva l'abitudine. Ovviamente, l'agilità e le altre doti di volo -salita inclusa- erano un qualcosa che poneva quest'aereo in condizioni di superiorità netta sull'F-106; tra i pochi vantaggi di quest'ultimo, una velocità in quota maggiore (così come la tangenza operativa) e la presenza di un IRST piuttosto efficace, mentre i missili nucleari erano oramai abbandonati o comunque non più in uso attivo. Senz'altro, dovendo spararli sopra il proprio territorio, non erano un'arma di cui i piloti sentissero la mancanza.

Collegamenti

La New York ANG e l'F-16ADF

L'F-16AD con la N.Mexico ANG

Gli F-16 israeliani

F-16 olandesi

F-16 pakistani

F-16 turchi

F-16 Venezuelani

F-16 greci

F-18

In azione

Durante la Guerra Fredda, l'aviazione canadese è stata una delle principali realtà della difesa del centro-europa, nonché una delle principali utenti dell'F-18, o meglio del CF-18. Tra gli squadroni in Europa c'era il No.439 'Sabretooth tiger'. Una missione dimostrativa di quest'attività venne volata con un giornalista di A&D, e questo è quello che ne se ne ricavò. Si trattò di decollare con 6 aerei, al comando del Maj Berine De Gagne, un istruttore con 3.700 ore di volo, a dimostrazione di come i Canadesi, nemmeno dopo la fine dell'era Starfighter, avessero diminuito la loro attività di volo. All'epoca (metà anni '80) in cui i CF-104 vennero radiati, essi avevano comodamente 6.000 ore per cellula, quando i coetanei della LW non superavano mediamente le 2.000 nello stesso arco di tempo (oltre 20 anni) e quelli dell'AM, a metà del decennio successivo, raramente le 3.000.

Decollati per una missione alle 11.30 che si sarebbe chiusa alle 14.30, dopo un attacco al suolo e poi una missione di intercettazione aerea con rifornimento in volo. Il sedile dei CF-18 era un MB Mk.10S 0-0, mentre la mimetizzazione, da cui il nome del reparto, in una sorta di striatura con grigio medio-chiaro su grigio chiaro, ma non per tutti gli aerei. Ognuno era invece dotato del suo bravo cockpit falso, dipinto sotto il muso, e molto efficace a distanze -specie per chi guarda da terra- nel falsare l'assetto dell'aereo (e stupisce un po' che tale escamotage non sia diventato ben più diffuso). Il rifornimento in volo sarebbe stato dato da un B.707-347C del No.437, aereo per missioni di trasporto VIP, ma nondimeno modificabile con due pod subalari (che richiedevano appena 4 ore di lavoro, un fatto interessante per i tanti che si lamentavano e si lamentano di non avere aerocisterne, ma magari possiedono una nutrita flotta VIP). Quest'aereo, conosciuto nelle RCAF come CC-137, sarebbe stato quindi il supporto per gli Hornet. I piloti si dovevano vestire di tutto punto, c'era la tuta anti-g, il giubbotto per i lanci 'd'alta quota' (che possono risultare fatali a causa della temperatura molto bassa, prima ancora dell'anossia e della depressurizzazione), pacco di sopravvivenza in caso di lancio sul mare (diverso da quello dell'USN) e procedure di volo prestabilite da memorizzare. L'azione parte dalla base di Baden-Sollingen. Il tempo non è né cattivo né buono: nuvole a 1 km scarso dal suolo, leggero vento da Ovest. Gli Hornet decollano a circa 300 kmh, una prima coppia per compiti CAP e le altre in volo dietro, a circa 3 km di distanza tra aereo e aereo. Il volo, con diversi 'riporti' automatici, vide una quota mantenuta non inferiore a 300 m (erano passati oramai gli anni in cui si poteva scendere di livello a volontà, gli incidenti di volo non erano più accettati come qualcosa di inevitabile), la velocità mantenuta dagli aerei tutt'altro che eccezionale (778 kmh), probabilmente perché gli Hornet non hanno una grande finezza aerodinamica e risultano lenti anche come velocità di crociera. Dopo 30 minuti circa arriva l'attacco in prossimità di Dusseldorf, contro un reparto dell'esercito canadese. L'accampamento è distrutto in maniera simulata con le bombe Mk. 82, scendendo fino a 30 metri di quota dopo una secca manovra a 4,5 g. Completato l'attacco venne impostata la risalita oltre le nuvole, arrivando a un cielo limpido solo oltre i 6.000 m; l'appuntamento con l'aerocisterna era a 10.400 m e la velocità tenuta al rifornimento con il classico 'cestello'+sonda retrattile (lato destro del muso) era di 555 kmh (300 nodi). Caratteristico dei cestelli di rifornimento erano tre luci: una bianca per autorizzare l'aereo ad agganciarsi, una verde annunciava l'afflusso di carburante (725 kg/min, come accade attualmente alle auto di F.1 e non per caso: l'azienda che produce i sistemi di rifornimento usa tecnologia derivata da quella delle aerocisterne, e continuamente migliorata visto che fino a qualche anno fa erano solo 10 litri/s e adesso sono 12); una luce rossa infine dà l'ordine di sgancio, che tipicamente richiedeva qualche minuto. In quel caso, tre. Ma l'F-18 ha una capacità di carburante interna, più due taniche esterne come quelle portate in questa missione, che poteva richiedere l'equivalente di oltre 10 minuti per essere riempita. Le tre luci sono importanti, perché consentivano di fare tutto in silenzio radio e con precisione e sicurezza, un vantaggio tattico notevole, specie se si fosse trattato di una missione prossima al confine, magari per un attacco oltre la frontiera. Certo che in quel caso è probabile che l'aerocisterna si sarebbe sforzata di volare ben più in basso, anche per non rischiare di essere abbattuta da qualche caccia in cerca di facili prede. I CF-18 tornarono passando sopra la Foresta Nera e il castello di Hohenzollern, quello del Kaiser Guglielmo II. In definitiva, nulla di eccezionale, ma solo una tipica missione di quelle che all'epoca si svolgevano a migliaia sui cieli di un'Europa ancora non del tutto 'disinnescata' (complice anche la guerra nell'ex-Jugoslavia) dai meccanismi della Guerra Fredda.

Collegamenti

Tre reparti dell'USMC con gli F-18:

VMFA-28

VMAFT-101

Quelli di El Toro

F-18 RAAF

F-18 canadesi

F-18 spagnoli