Caccia tattici in azione/Hawker

L’Uragano Sydney

Generalità

L'Hawker Hurricane, uragano, a suo tempo non avrebbe potuto esprimere meglio nei fatti quello che era il suo nome. Nato come Fury Monoplane, si proponeva di continuare in versione monoplana il progetto del Fury, uno dei migliori e più raffinati tra i caccia della vecchia generazione. Creato da Sidney Camm della HG Hawker Engineering Company, ideato fin dal '33 (l'epoca in cui in Italia entrava in servizio il CR.32, per esempio), attorno al nuovo motore RR PV 12 e rispondente alla specifica F.5/34, che chiamava per un caccia dotato di 8 mitragliatrici leggere, davvero un aumento impressionante rispetto alle due normalmente portate all'epoca. Si pensi che la prima specifica per un caccia italiano monoplano parlava di un aereo armato di un'unica mitragliatrice (ma da 12,7), aumentata a due solo in seguito. Dopo di questa specifica vennero emesse la F.36/34 e il nuovo Hurricane volò il 6 novembre 1935, superando presto i 483 kmh (300 miglia orarie), con il PV 12 che secondo l'ultima specifica doveva arrivare a 1.025 hp a 4.500 m, una bella differenza rispetto al Kestrel che potenziava, per esempio, il primo Bf-109. L'Hurricane monoplano, in un fiammante livrea grigio metallica, era in realtà un misto di tecnologie nuove -in termini aerodinamici- come l'ala monoplana, carrello retrattile dalla provvidenziale carreggiata larga, abitacolo chiuso, radio, ma la fusoliera in realtà dietro l'abitacolo era in tubi d'acciaio saldati ricoperti di strutture di legno a cui si accordava la tela verniciata, rimasta tale anche in futuro. L'ala era metallica, ma di spessore elevato rispetto alla corda, che consentiva una notevole portanza e spazio per le armi. All'epoca forse non ci si rendeva conto, ma questo avrebbe però causato l'impossibilità di far crescere a sufficienza l'aereo con l'incremento di potenza, cosa che per la Hawker sarà poi fonte di gravi problemi a causa delle difficoltà delle tante altre macchine pensate per sostituirla. Tutta la struttura era facile da costruire e da riparare, il carrello permetteva una grande stabilità e persino, grazie alla gobba, l'abitacolo, piuttosto largo, permetteva una discreta visibilità verso l'avanti, senza i musi alti che tanti altri aerei avevano. per essere un caccia con carrello triciclo normale e con motore a cilindri in linea, l'Hurricane aveva un muso piuttosto corto e di poco ingombro. L'elica inizialmente era in legno e bipala a passo fisso. All'inizio si pensò, con il contratto del maggio 1935, a due sole Vickers Mk.V nella fusoliera e due Browning alari, ma poi si decise di passare alle 8 Browning da 7,7. Questo comportò l'aumento di peso dell'8,3%, a 2.360 kg. Ma al momento di volare il novembre successivo l'aumento di peso salì a 2.459 kg al decollo. Il motore R.R. Merlin C non diede problemi e l'aereo si dimostrò robusto e ben costruito. Nel '36, al peso di 2.574 kg, nel frattempo raggiunto, il nuovo 'aeroplano ad alta velocità' si portò a 506,8 km/h a 4.940 m, nonostante l'elica di legno Watts, a passo fisso. Riuscì a salire anche a 10.360 m e a 6.100 in 8,4 minuti. All'epoca -febbraio 1936- non c'erano altri aerei capaci di avvicinare tali capacità. Data la crisi etiope, la Hawker si equipaggiò presto per la produzione in grande serie e così quando il Ministero ordinò i primi 600 aerei, la ditta aveva già guadagnato 5 preziosi mesi (era il 3 giugno 1936), mentre veniva emessa la specifica F.15/36. Però vi fu un problema: la R.R. volle riarrangiare il motore Merlin C per produrre un'unità capace di crescere meglio nel futuro di quest'unità, nel frattempo ribattezzata Merlin I.

Così anche la Hawker ebbe necessità di riarrangiare il suo aereo, e la macchina di serie volò il 12 ottobre 1937. Altre modifiche portarono il peso lentamente verso le 3 t: l'Mk I sarebbe arrivato a 2.732 kg. Ma il No.111 sqn venne nel frattempo riequipaggiato con l'aereo e nel dicembre del 1937, finalmente quello che all'epoca era il caccia più potente del mondo in servizio vestì i colori RAF. Tra l'altro, gli scarichi dei motori vennero allungati e orientati all'indietro rispetto al prototipo. Con tutte queste modifiche l'Hurricane Mk I divenne il caccia più potente dell'epoca, ma non venne mandato in Spagna, dove certamente avrebbe dato del filo da torcere ai Bf-109, rispetto ai quali era superiore praticamente in tutto, per non dire dei CR.32. L'ala dell'Hurricane, metallica, bilongherone, era raccordata alla fusoliera con profili Karman; interessante è che la semiala esterna, fuori dalla batteria di mitragliatrici -tutte assieme a pochi cm di distanza, differentemente dallo Spit- aveva una specie di trave a zig-zag che dava la massima forza all'ala stessa, collegando i due longheroni (sullo SPit, per esempio, era uno solo). Anche per questo l'Hurricane diverrà poi un cacciabombardiere robusto e ben accetto. La corazzatura forse all'inizio non c'era, ma venne poi installata con paratie anteriori e posteriori all'abitacolo; il carburante era solo nelle ali (data la loro spaziosità), le mitragliatrici erano dotate di 2.672 colpi, regolate per convergere il tiro a ben 600 m, valore eccessivo, tanto che poi verranno ridotte le distanze a 200 m durante la Battaglia d'Inghilterra. Le sistemazioni successive divennero 12 7,7 con ben 3.984 cp, oppure 4 cannoni da 20 con 364 cp, o 2 da 40 mm con 30 cp e due 7,7 per aggiustare il tiro con altri 330 cp l'una. Presto sarebbero giunte bombe da 113 o 227 kg, o 8 lanciarazzi da 27 kg, serbatoi da 210 o 420 litri. L'elica divenne una DH a doppio passo e poi una Rotol a giri costanti, con uno sviluppo analogo con lo Spitfire.

L'evoluzione

Lo sviluppo fu inizialmente dato dall'Mk I, ordinato in 600 aerei, che tuttavia comportò un certo ritardo. Il ritmo di costruzione poteva arrivare a 2 aerei al giorno, ma di fatto al settembre 1939 solo 497 aerei vennero completati, in carico a 18 squadroni. L'Mk I, con la Rotol (vedi Spitfire) era capace di 523 kmh a 5.334 m, ma vi sono anche fonti diverse, che parlano di 528 kmh a 6.100 m; la tangenza era di 10.970 m, l'autonomia di 1.125 km a 320 km (circa 100 km più dello Spit Mk I nelle stesse condizioni). Tutto ciò nonostante il peso fosse salito a 3.235 kg al decollo, circa 1 t più del prototipo. L'Hurricane Mk I era stato completato in circa 2.300 esemplari entro l'agosto del 1940. Con il Merlin XX al posto del III, capace di circa 1.240 e passa hp, il primo aereo volò l'11 giugno e grazie al motore con compressione bistadio, che ebbe la precedenza sullo Spit Mk III, salì a ben 560 kmh, riducendo i tempi di salita. Leggermente più lento l'Mk.IIA con le 8 Browning, 551 kmh; presto si cominciò a sviluppare la versione potenziata Mk.IIB con ben dodici armi, anche se spesso due venivano rimosse per facilitare il riarmo delle altre. Quest'armamento era eccezionale: nessun altro caccia ha mai avuto tante mitragliatrici, e sviluppato un volume di fuoco così straordinario in termini numerici: oltre 12.000 c.min, ovvero oltre 200 colpi al secondo. Tuttavia quest'armamento, poi applicato anche ai primi Typhoon, venne poco apprezzato contro aerei abbastanza protetti, e contro bersagli a terra corazzati. I cannoni da 20 mm divennero ben più ambiti: 2.400 colpi-min, una riserva di appena 364 colpi (91 per cannone), ma di gran lunga più potenti contro ogni bersaglio, con una maggiore gittata massima ecc. Anche qui l'Hurricane stabilì un record: all'epoca non c'erano altri caccia monoposto con tale armamento, e l'unica altra macchina analoga con 4 Hisso era il formidabile ma sfortunato Westland Whirlwind. Gli Mk IIB vennero prodotti in circa 3.100 esemplari, gli Mk IIC con cannoni erano leggermente più lenti (539 vs 545 kmh), ma ebbero più consenso e raggiunsero i 3.400 esemplari. La Mk.IID divenne un tank-buster, con due cannoni RR o VIckers per impiego anti-bombardiere, ma in pratica usati come arma controcarri data la capacità di perforare 50 mm a 30° di impatto. Le date di entrata in servizio furono la metà del '40 per la Mk.IIA, all'inizio del '41 (Mk.IIB e C), ottobre 1941 (Hurribomber, ovvero i B e C con bombe a bordo), primavera 1942 (per l'Mk IID). I cannoni vennero sperimentati già nel 1939, i caccia Hurricane con serbatoi ausiliari divennero una realtà già nella campagna contro la Siria, dove si dimostrarono preziosissimi nell'attaccare le retrovie francesi (primavera del '41). Quanto all'Mk II, è difficile peraltro pensare che davvero entrasse in servizio nella metà del '40: tutta la letteratura disponibile parla di Mk I e non certo degli Mk IIA durante la Battaglia, in pratica non ebbero impiego durante tale azione, altrimenti i Tedeschi avrebbero potuto realizzare di trovarsi di fronte caccia Hurricane altrettanto veloci, e non più lenti di 40 kmh.

L'Hurricane ritornò addirittura biplano con un'ala ausiliaria sistemata sopra l'altra, per aumentare la portanza e l'operatività da campi di volo corti. Era solo un Mk I e forse ha conteso al CR.42DB il primato di velocità tra i caccia biplani, in ogni caso fu solo un esperimento, collaudato nel 1944. Gli Mk IID divennero piuttosto lenti (460 kmh) e ancora peggio con filtri antisabbia e corazze aggiuntive. L'Mk IV, molto meno noto, aveva avuto produzione in serie come ultimo caccia di questo tipo di successo, sia in Canada che in Gran Bretagna (il Canada costruì molti degli Hurricane). Stavolta aveva motori Merlin 24 o 27, capaci fino di 1.620 hp, ali universali per razzi, cannoni, mitragliatrici, bombe e serbatoi. Entrò in servizio nel marzo 1943. Oltre 2.000 vennero prodotti e altri aggiornati. Vi furono altri Hurricane prodotti in piccola serie, come gli Mk.X con 489 aerei, motore Packard 28 (Canadesi), Mk.XI (150 con 12 mitragliatrici o 4 cannoni), Mk.XII simili ai C ma prodotti in Canada, 248. I Sea Hurricane divennero presto clienti delle portaerei britanniche, data la facilità di atterraggio: 50 Sea Hurricane Mk.I erano stati trasformati già nel 1941, usati dalle famose CAM Ship. I successivi Sea Hurricane Mk.IB erano per le portaerei, seguiti dagli Mk.IC e Mk.IIC: erano tutte modifiche dei precedenti Mk.IIA, B e C (340, 400 e 400 convertiti). In tutto vennero realizzati 14.231 esemplari, 1.451 in Canada. La Hawker ne produsse circa 10 mila, la Gloster quasi 3.000.

Le prestazioni e i pesi dei vari tipi sono i seguenti:

• Mk.I

R.R. Merlin III da 1.030 hp al decollo e a 4.950 m; dimensioni 9,55 x 12,19 x 3,95 m x 23,97 m2; peso 2.120-2.926 kg (max 3.236); carico alare 121 kg/m2; rapporto potenza peso 3,14:1; v.max 450 kmh slm, 508/5.334 m, 598/5.443 m, 528 km/6.096 km; crociera 322 kmh, salita 12,45 m/s; a 1.524 m/1m56s; a 3.048 m/3 m 40s; a 6.096 m/8m63s, a 9.144m/17m40s; tangenza 10.424 m; autonomia 648/1.488 km; 8x7,7 mm Browning

• Mk.IIA

R.R. Merlin XX da 1.030 hp al decollo e 1.260/3.580 m; dimensioni 9,75 x 12,19 x 4,005 m x 23,97 m2; peso 2.497-3.059 kg (max 3.223); carico alare 125 kg/m2; rapporto potenza peso 2,43:1; v.max 518/4.115 m, 550 km/6.705 km; crociera 340 kmh, salita 15 m/s; a 6.096 m/8m 12s; tangenza 11.000 m; autonomia 804 km; 8x7,7 mm Browning

• Mk.IIB

R.R. Merlin XX da 1.030 hp al decollo e 1.260/3.580 m; dimensioni 9,83 x 12,19 x 4,005 m x 23,97 m2; peso 2.497-3.178 kg (max 3.845); carico alare 129 kg/m2; rapporto potenza peso 2,52:1; v.max 545 km/6.705 km; crociera 340 kmh, salita 15 m/s; a 6.096 m/7m 30s; tangenza 11.125 m; autonomia 772/1.585 km; 12x7,7 mm Browning e 454 kg

• Mk.IIC

R.R. Merlin XX da 1.030 hp al decollo e 1.260/3.580 m; dimensioni 9,83 x 12,19 x 4,005 m x 23,97 m2; peso 2.568-3.425 kg (max 3.652), nel caso dei tipi 'Trop' 2.626-3.726 kg; carico alare 141 kg/m2; rapporto potenza peso 2,71:1; v.max 529/5.486, 539/6.705 m; crociera 340 kmh, salita 14 m/s; a 6.096 m/9m 06s, a 9.144m/12 m 30s; tangenza 10.850 m; autonomia 740/1.560 km; 4x20 HS 404 e 454 kg o razzi

• Mk.IID

R.R. Merlin XXII da 1.450hp; dimensioni 9,83 x 12,19 x 4,005 m x 23,97 m2; peso 2.2588-3.496 kg (max 3.677); carico alare 144 kg/m2; rapporto potenza peso 2,77:1; v.max 460 kmh 5730 m, 466/3660 m, 280 kmh con bombe; crociera 283 kmh, salita 14 m/s;; tangenza 10.210 m; autonomia 772/1585 km; 2 x40 e 2x7,7 mm

• Mk.IV

R.R. Merlin 24 o 27 da 1.620; dimensioni 9,83 x 12,19 x 4,005 m x 23,97 m2; peso 3.859 max; carico alare 144 kg/m2; rapporto potenza peso 2,33:1; v.max 426 kmh a 2135 m, 457/4115 m, 550 km/6.700 km; crociera 354 kmh, salita 15 m/s;

Il servizio

Gli esordi

Come si è detto, l'Hurricane al momento dell'entrata in guerra era ben diffuso: 17 o 18 squadroni, i superstititi di 497 prodotti erano ben più dei 270 Spit (su 306 prodotti) distribuiti su 11 squadroni. L'Hurricane era già superato in prestazioni, con il prototipo Spitfire che già superò l'anno dopo l'Hurricane ben 560 kmh, e nel 1939 anche il Bf-109E poteva fare lo stesso. Ma l'Hurricane non era certo un caccia obsoleto come gli altri, e conservava anche un certo margine di superiorità anche su aerei come l'MS.406 e il Macchi MC.200, anche se non sempre era più agile di questi. Presto 4 squadroni vennero mandati in Francia, tra cui il No.1, 73 e 87. Il primo aereo abbattuto, un Do.17, venne eliminato il 30 ottobre 1939. Il No.46 venne addirittura mandato a Narvik, operando da un lago ghiacciato norvegese. I suoi aerei vennero poi per lo più tratti in salvo con i piloti che erano riusciti ad appontare sulla Glorious pur non avendo nessuna esperienza di questo tipo, essendo della RAF. Non bastò, perché la portaerei venne affondata a cannonate dagli incrociatori tedeschi. Il massacro di Hurricane in Francia e Norvegia non fu a senso unico, ma i Bf-109E dimostrarono una complessiva superiorità sui caccia britannici. Non molto è noto di quelle campagne, anche a causa della perdita di molti documenti di reparto, ma alla fine, per quanto combattessero valorosamente, gli Hurricane vennero sconfitti. Quelli belgi vennero pressoché spazzati via al primo attacco sulla loro base, mentre per il reimbarco di Dunquerke fu necessario mettere in campo anche gli 'Spit', che combatterono bene, ma persero ben 72 caccia in poco tempo, una grossa percentuale di quelli all'epoca disponibili.

Gli Hurricane erano ancora presenti massicciamente, con 32 squadroni disponibili per la B.o.B. al giugno; con oltre 2.300 aerei costruiti alla fine di Agosto, in appena un anno era stato possibile completarne circa 1.800, pari a circa 5 al giorno. Erano molto facili da costruire, richiedendo solo una piccola parte di leghe metalliche avanzate, e questo e la facilità di manutenzione e robustezza giocarono un ruolo fondamentale per portare ad alti livelli la difesa aerea della RAF, sebbene le tattiche d’impiego fossero del tutto obsolete rispetto a quelle tedesche.

Nel settembre arrivò anche la ben più potente Mk.II, una versione che avrebbe fatto comodo e molto durante la battaglia, ma non arrivò in tempo per la B.o.B, durante la quale, ogni mese, fu possibile riparare o costruire oltre 400 Hurricane, salvando le sorti della nazione e distruggendo più aerei nemici di tutti i sistemi messi insieme. E nel corso delle ostilità divennero oltre 4.500 gli aerei gravemente danneggiati che vennero rimessi in sesto. Gli Hurricane erano più lenti del Bf-109E e nell'insieme non erano all'altezza delle sue capacità. La loro maneggevolezza consentiva di virare più stretto, grazie anche al modesto carico alare, ma i comandi erano piuttosto duri, specialmente gli alettoni erano giudicati come 'pigri'. La macchina, peraltro, era stabile e robusta e le eliche tripala metalliche gli consentivano una buona capacità di salita, anche se nettamente inferiore a quella dello Spitfire e del Bf-109. Nell'insieme, a parte una certa pesantezza d'insieme, era più l'equivalente del D.520 francese, aereo peraltro più 'vispo' in termini di reattività, anche se con un carrello molto meno affidabile.

L'Hurricane divenne un caccia di seconda scelta, ma non di secondaria importanza. Mandato in azione sul continente come parte del Corpo di Spedizione, ritornò fuori patria sia con un certo numero di aerei esportati, sia per ragioni di guerra. Gli jugoslavi ebbero, per esempio, vari Hurricane, che, ironia della sorte, servirono assieme ai Bf-109E. Né l'uno né l'altro però riuscirono ad impedire la disastrosa invasione dell'Asse, che si concluse con la distruzione o la cattura di pressoché tutti gli aerei di Belgrado.

La maggior gloria dell'Hurricane diverrà però soprattutto l'impiego in Mediterraneo e in Africa. C'era solo un Hurricane in giro, nel Mediterraneo, all'epoca in cui l'Italia dichiarò guerra. Presto ne giunse una manciata d'altri. Uno di questi, dopo circa 15 giorni in cui gli Italiani bombardavano Malta quasi indifesa (anche se un Gladiator mandò in mare un Macchi 200 della scorta degli S.79), sparò addosso ad un S.79 abbattendolo, per poi venire però seguito e distrutto all'atterraggio da uno dei CR.42 di scorta, che per l'occasione si comportò un po' come i Mustang contro i Me.262. Il margine di circa 80-90 kmh di velocità non consentiva ai Fiat di fare di più, ma in combattimento la loro agilità poteva essere pericolosa per la rapidità di variare direzione e di sparare, magari a breve distanza, con le loro 12,7 mm. Ma generalmente parlando, l'Hurricane era in grado di costringere la pur maggiore forza disponibile di CR.42 in difensiva, e poi si poteva dirigere contro l'S.79, che difficilmente, malgrado il piccolo calibro delle 7,7, riusciva ad evitare di venire giù in fiamme dopo qualche scarica ben piazzata. Per pareggiare le cose sarebbero serviti i Macchi 200, ma ironicamente, proprio con l'arrivo degli Hurricane i Macchi vennero ritirati dalla prima linea per poi essere riportati in azione attorno a settembre del '40. Nel frattempo gli Hurricane erano comparsi anche in Africa: la loro comparsata su Malta, inizialmente, era solo per fare scalo verso l'Africa. Presto arrivarono anche gli Hurricane per Malta, mentre in Africa i pochi Gladiator, che sostennero bene il confronto con i CR.32 e 42 italiani, ebbero finalmente quest'arma 'segreta' per colpire con micidiale efficacia soprattutto i bombardieri, che erano abbastanza veloci da dare problemi ai biplani.

I primi Hurricane mandati 'fuori aerea' erano gli Mk I. Ma in Gran Bretagna, dove nel frattempo si stava realizzando che nemmeno l'Mk II era un caccia pienamente all'altezza della situazione, si cominciò ad usarlo diversamente. Uno era l'attacco con bombe e, in seguito, razzi, ma fin dall'inizio l'Hurricane si dimostrò ben più adatto dello 'Spit' come caccia navale e notturno. Così, grazie alla sicurezza in atterraggio, al basso carico alare, al grosso carrello, fu possibile studiare molte variazioni.

Ecco quindi una nota doverosa sull'impiego degli Hurricane 'notturni'. Anche se non ebbero il risalto dei Beaufighter o dei Mosquito (e dei loro piloti, come Cunningham), si comportarono straordinariamente bene per dei caccia monoposto privi di radar. Già durante la B.o.B. venne usato come caccia notturno, lasciando da perdere il più delicato Spitfire, meno adatto in questo ruolo (e del resto, anche meno adatto come cacciabombardiere, aereo navale e addestratore avanzato). Così l'aereo divenne un valido appoggio per il Blenheim IF. Entrato in servizio l'Mk II dall'autunno del '40, si cominciò ad usarlo sempre di più anche come aereo offensivo sulla Francia. L'Hurricane non era già più il difensore della madrepatria, dall'aria tutto sommato pacifica e rassicurante. Presto comparvero aerei con una sagoma interamente nera eccetto che per il 'naso' arancione e per i distintivi di nazionalità e reparto. Mentre dalle ali spuntavano le sagome minacciose di 4 cannoni Hispano. Tra le squadriglie che lo usarono nel '41-42 si ricordano i No.3, 46, 79 e 87. Il miglior pilota fu un cecoslovacco, tale Kuttelwascher, che abbatté ben 15 aerei tedeschi. In un'occasione abbatté 3 He-111 in appena 4 minuti, nella notte del 4-5 maggio 1941.

Vennero anche impiegati nell'infelice esperimento Hellmore Turbinlite, dove un bombardiere Boston dotato di radar e proiettore nel muso, ma senza armamento, illuminava il bombardiere nemico al caccia 'satellite'. Nonostante i molti commenti contrastanti, l'impiego fu un fallimento totale, con una sola vittoria ottenuta contro gli incursori tedeschi (30-4-42 contro un He-111). Del resto, non si capisce come mai -se non c'erano radar per i caccia monoposto- non si sia arrivati alla logica conclusione che se il Boston (il DB-7 americano) era abbastanza veloce da arrivare addosso ai bombardieri e da localizzarli al radar, non usasse semplicemente una batteria di cannoni al posto del proiettore per fare da sé l'attacco, invece di rischiare di entrare in collisione con l'Hurricane che gli volava accanto nell'oscurità. Così avrebbero fatto, per l'appunto, gli americani (in attesa del P-61). In tutto, al settembre del '42 erano impegnati squadroni che contavano totalmente su 60 Hurricane e 36 Boston, con oltre 1.500 uomini, fino a che quest'inutile esperimento venne terminato il 25 gennaio 1943. In compenso continuò senza tanti fronzoli l'impiego degli Hurricane come caccia notturni, per esempio con il No.213 per la difesa di Suez dal maggio 1941; e a Calcutta, nel maggio del '43, comparvero gli Mk IIC addirittura equipaggiati con un radar proprio, che finalmente poneva termine al limite che aveva portato al progetto Turbinlite.

L'Hurricane ottenne nelle sue missioni sopra la Francia un certo successo, anche perché non era costretto a portarsi sotto un'ala un serbatoio in configurazione asimmetrica, come doveva fare lo Spitfire (che limitava sia l'agilità che la velocità massima).

Le missioni di scorta ai bombardieri e di caccia sulla Francia erano diventate frequenti nel '41, ma l'apparizione del Bf-109F e soprattutto del FW-190 costrinse a ritirare presto gli Hurricane dagli impieghi notturni. Del resto, con serbatoi sganciabili (una volta sganciati) non eran meno prestanti degli Spit Mk II con un serbatoio subalare fisso.

Gli Hurricane erano anche gli aerei che meglio si prestavano per l'impiego imbarcato e il loro esordio, a parte il discorso della Glorious, fu affrettato anche perché la FAA aveva solo il Gloster Sea Gladiator come caccia imbarcato efficiente, e poi l'efficace ma lento Fulmar. Il Wildcat/Martlet non ebbe facile impiego con le piccole navi inglesi perché privo di ali ripiegabili, cosicché venne impiegato da basi a terra. L'Hurricane era tanto robusto da essere usato dalle CAM: navi mercantini, che per difendersi dai lenti ma letali -per navi senza scorta-FW-200 Condor, vennero talvolta dotate di una catapulta da cui lanciare l'aereo. Questo poi doveva o ammarare vicino alla nave, o se aveva abbastanza autonomia, raggiungere terra. Era un compito disperato, ma talvolta funzionava e così gli incursori tedeschi smisero presto di fare i loro comodi. Per ottenere però una più funzionale capacità di difesa dei convogli, bisognò aspettare le MAC (navi mercantili semi-convertite in portaere di scorta, con ponte di volo) e le portaerei di scorta vere e proprie (CVE). Nel frattempo, in attesa dei Seafire, i Sea Hurricane divennero i caccia navali britannici più usati nel '41-42.

Nel deserto e su Malta, così come in Grecia e Albania, gli Hurricane dimostrarono una notevole capacità combattiva. Alle volte, singoli aerei fecero danni micidiali. Il 19 giugno 1940, 4 Gladiator, 2 Blenheim Fighter e 1 Hurricane si scontrarono contro 5 CR.42, in volo di scorta a 14 CR.32 e Ba.65. Un Gladiator e due CR.42 vennero abbattuti, uno dei quali dall'unico Hurricane all'epoca disponibile- pare per fare prove in clima desertico- nell'intero settore. L'abbattimento dell'S.79 su Malta, di cui sopra, ebbe luogo il 3 luglio, quando c'erano di pianta stabile solo 5 Hurricane, uno dei quali fracassatosi all'atterraggio per via del caccia di Ernesto Botto, noto asso italiano. Ma entro il gennaio successivo, a fronte della ventina di vittorie reclamate su Malta, i CR.42 pare riuscirono ad ottenerne solo 5 inclusa questa: gli Hurricane erano troppo pericolosi per loro. E anche per gli S.79, quando successe che il 17 agosto 1940, mentre formazioni di bombardieri tentavano di colpire gli incrociatori inglesi che a loro volta bombardavano Bardia, comparve un unico Hurricane che ingaggiò 4 Sparvieri a media quota. In pochi minuti, ne distrusse, a quanto è riportato, ben tre esemplari. La consegna degli Hurricane era in Africa, decisamente lunga e difficile, e se gli aerei non erano già provvisti di filtri, dovevano cambiare i motori. Per il Mediterraneo era necessario usare le portaerei, cosa molto pericolosa per la minaccia dell'Asse nel Mediterraneo. Ad autunno del '40 c'erano ancora solo una quarantina di Hurricane a Malta, ma erano cominciati a diventare numerosi in Egitto e ora anche nell'Africa Orientale. Gli Hurricane tropicalizzati erano provvisti di filtri molto ingombranti, gli Stokes, che calavano la velocità di circa 30 kmh. Questo li rendeva appena più rapidi dei Macchi C.200, e non necessariamente a tutte le quote, specie tra i 2.000 e i 5.500 m, mentre un Hurricane pulito, a 6.100 m, avrebbe dovuto superare l'italiano di ben 36 kmh (491 kmh vs 520-528). I Macchi cominciarono a scontrarsi con gli Hurricane, rispetto ai quali si dimostravano più agili, specie come raggio di virata e velocità di rollio, ma anche di qualcosa più lenti, tanto che -tropicalizzati o meno- gli Hurricane inseguivano e raggiungevano i Macchi una volta che questi cercavano di scappare. Sull'Africa inizialmente vennero a trovarsi contro i G.50, aerei pericolosi se si trovavano in condizioni di vantaggio, ma complessivamente inferiori e soprattutto drammaticamente inadatte ad alta quota, malgrado la maggiore tangenza e superficie alare rispetto ai Macchi (i prototipi valutati erano capaci di 452 kmh a 6.100 m, 100 kmh meno dei più veloci Hurricane).

Le forniture di Hurricane a Malta furono tali che entro la primavera c'erano circa 40 aerei. Mentre inizialmente si trattava di Mk.I, presto si videro anche gli Mk.II, che non mancarono di eseguire numerose incursioni sugli aeroporti siciliani. Entro giugno ne giunsero 180, il convoglio Tiger ne fornì altri 43 e a giugno la Desert Air Force aveva 5 squadroni di Hurricane, più il primo con i P-40 Tomawhak, che nonostante la complessiva superiorità sugli Hurricane, vennero considerati sempre inadatti per l'impiego in patria, soprattutto per la scarsa velocità in quota. L'Operazione Crusader, del novembre successivo, vide 11 squadroni di Hurricane e uno di Hurribomber (Hurricane modificati con bombe) e 5 di P-40, ma le cose erano oramai cambiate.

Paragonato ai caccia italiani originari, non c'era dubbio che l'Hurricane era nel complesso superiore. Sebbene meno agile dei CR.42 e MC.200 (difficile dire riguardo al G.50), era più veloce, soprattutto in quota, e molto meglio armato. Negli scontri diretti poteva magari non sempre avere la meglio, specie se si trattava di scontri numericamente impari (la norma su Malta), se si trattava di battaglie a bassa quota, con gli aerei tropicalizzati, e della versione Mk I. Ad alta quota, specie la Mk II (che tuttavia, una volta tropicalizzata, non era meglio della Mk I 'pura'), era invece nettamente superiore.

In tutto, nei combattimenti aerei di cui ho avuto notizia, su Malta i Macchi 200 hanno dichiarato 37-38 Hurricane nel periodo giugno-ottobre 1941. Ma le perdite verificabili sono solo 4, l'11% del dichiarato. Dall'altro canto, l'overclaiming britannico è risultato più contenuto (circa il 55%), corrispondente a 11 Macchi 200. Quindi, malgrado l'inferiorità numerica, furono gli Hurricane a causare i maggiori danni e a vincere la maggior parte delle battaglie aeree.

Quando arrivarono i Macchi 202 la musica cambiò. Ma forse per via dell'inesperienza dei piloti italiani con un aereo tanto veloce, forse per via dell'esperienza dei britannici, non cambiò tanto quanto si sperava (o si temeva, a seconda dei punti di vista). Nel periodo settembre-novembre si ricordano vari combattimenti, alle volte con una netta superiorità numerica italiana. Tirando le cifre di quella fase della guerra su Malta, i Macchi 202 avevano sì causato dei danni apprezzabili agli Hurricane, ma in nessun caso quanto essi dichiararono. Sebbene stavolta gli Hurricane fossero con la ‘short end’ nel rapporto abbattimenti-perdite, nei combattimenti ecco quanto dichiararono i Macchi 202: 1/10/41 (7 C.202 vs 8 Hurricane) 2 vittorie più 2 probabili; 14/10 (6 vs 11) 1+1 probabile; il 22(14 vs 9), 6+2 probabili; il 25 (20 vs 8), 4 ‘Spitfire’, l’8/11 (18 C.200/202 vs 4), 1 vittoria, il 21/11 (27 vs 11), 5 aerei+2 probabili, il 22/11 (61 C.200/202 vs 18), 8 vittorie+3 probabili.

Il tutto fa 26 vittorie + almeno 9 probabili. Un massacro, a sentire gli aviatori italiani. Ma in realtà pare che le perdite reali di questi giorni furono, rispettivamente: 1, 1, 1, 1, 1,1 e 0 perdite: cifre da ‘codice binario’. Totale perdite inglesi: 6 vs le 27+10 probabili dichiarate (appena un quarto di quanto gli italiani avessero preteso). C'erano state delle perdite importanti a livello umano, per esempio proprio nella prima battaglia venne abbattuto l'asso Mould (8 vittorie e tre probabili). Ma gli Hurricane, successivamente, avevano a loro volta abbattuto il capo del 4° Stormo e due capo-squadriglia. In tutto, si può dire che gli Hurricane avessero sì subito l’azione nemica, ma un rapporto di 6:5 (o di 6:4) è molto meglio di quello che gli italiani subirono con i C.200 vs i caccia maltesi (oltre 2:1 per il campione analizzato). E certamente, rimpiazzare 5 caccia in circa 2 mesi di operazioni fu tutt’altro che difficile, persino per la piazzaforte maltese.

Considerando che i caccia CR.42 avevano dichiarato circa 20 Hurricane, dei quali solo 5 confermabili (incluso uno in atterraggio, sorpreso da Botto), i circa 40 Hurricane dichiarati in meno di dieci scontri dai C.200, e ora 26 aerei solo in queste poche battaglie da parte dei C.202, la caccia maltese avrebbe dovuto sparire (più i danni subiti dai Bf-109 e gli incidenti ecc.), invece la situazione, per quanto difficile, era tollerabile. Certo non furono questa manciata di perdite causate dai 'Folgore' a renderla critica.

Inoltre, a parte il confronto diretto con i caccia nemici -che come insegna il Bf-110, era importante, ma non era tutto- l'Hurricane, come intercettore, era agevolmente in grado di abbattere i bombardieri medi BR.20 e SM.79, più facilmente di come i poco armati caccia italiani potessero fare con i leggeri Blenheim e i Maryland. L'armamento era un argomento valido anche in azioni di mitragliamento a terra. Se a questo si aggiunge che questi aerei erano dotati di standard come corazze protettive, blindovetro, radio rice-trasmittente, e che erano adattabili alla caccia notturna, si vede come potessero essere ben più pericolosi di caccia italiani spesso privi di tutto questo; per giunta, l'unico caccia importante notturno in campo italiano, era il biplano CR.42N: i monoplani non erano considerati adatti a tale impiego, fino all'arrivo del RE.2001CN.

Nella primavera del '41 gli Hurricane combatterono contro i D.520 francesi in Siria, colpendo duro specie grazie ai serbatoi ausiliari, nelle retrovie e aeroporti, ma senza ottenere un chiaro livello di superiorità nei combattimenti aerei veri e propri. In Aprile però comparvero dei clienti ben più pericolosi: i Bf-109E Trop. Il primo di dozzine di combattimenti ebbe luogo il 19 aprile 1941, a Tobruk, e non fu un bel giorno per la DAF: ancorché uno dei Bf-109 era stato spedito al suolo, ben 4 Hurricane fecero la stessa fine (non è chiaro se si trattasse di Mk I o II). Grossomodo nello stesso periodo 4 Bf-109E affrontarono 7 P-40 Tomawhak e ne distrussero 3 senza perdite. Davvero una brutta sorpresa, dato che inizialmente i Tedeschi avevano portato in azione solo i meno pericolosi Bf-110. A settembre esordirono i MC.202, che abbatterono un Hurricane di Malta, sorpreso sopra la Sicilia. A Novembre, oltre ai Bf-109E c'erano anche i nuovi MC.202 e i Bf-109F, aerei che non perdonavano molto ai caccia più anziani, e che diedero un netto livello di superiorità sulla DAF. Il primo incontro vide 10 MC.202 attaccare briga con un maggior numero di Hurricane e rivendicare ben 8 vittorie contro le due dichiarate dai britannici; in realtà gli aerei persi furono 3 Hurricane e un quarto fracassatosi al suolo, altri forse erano stati danneggiati e per questo dichiarati abbattuti. I Macchi diedero poco tempo per collimarli ai pur ben armati caccia inglesi e così i due dichiarati come abbattuti erano stati in realtà solo colpiti, ma non distrutti, anche perché finalmente gli aerei italiani ebbero una blindatura posteriore degna di questo nome (per il pilota) oltre ai soliti serbatoi autostagnanti.

Nel frattempo, alla fine del '41, dei circa 300 Hurricane che avevano raggiunto l'isola di Malta, 225 dei quali grazie all'ARK ROYAL (poi affondata da un sottomarino tedesco), solo un'ottantina restavano, superstiti di bombardamenti, mitragliamenti e incidenti. Tra le loro imprese l'annientamento del gruppo appoggio incursori all'inizio dell'anno, quando distrussero o misero fuori uso le due motosiluranti appoggio (MAS più precisamente), e poi, ingaggiata battaglia con gli MC.200 a bassa quota, riuscirono ad abbatterne due o tre contro una sola perdita (entrambe le parti a quanto pare reclamarono tre vittorie).

Gli Hurricane facevano davvero del loro meglio, ma erano troppo lenti per i veloci caccia con il DB-601. Eppure, non tutto era perduto. Alcuni Hurricane maltesi e forse anche africani vennero modificati come ricognitori. E come tali ebbero un considerevole successo: potevano salire a 10.000 metri di quota e restarci, limitando i consumi, fino a 5 ore, anche se questo metteva a dura prova il loro pilota (PR Mk.II).

Una risorsa molto utile quindi, specie su territori in genere privi di nubi e quindi davvero fotografabili da alte quote. L'assenza di radar dell'Asse in Mediterraneo, almeno fino alla primavera del '42, li rendeva quasi inintercettabili.

Dalla fine del '41 l'impiego degli Hurricane fu soprattutto l'attacco al suolo, dove ottennero successi considerevoli, prima colpendo l'Asse ai tempi di Crusader, poi rallentandone l'avanzata nella drammatica primavera del '42. Più o meno nello stesso tempo l'Mk II rilevò l'Mk I nelle missioni sulla Francia e grazie alla maggiore potenza poté ottenere sia armi più numerose e potenti, che serbatoi e infine, bombe da 113 e 227 kg, specie con il 607° Sqn, che ebbe questi aerei, all'epoca soprannominati 'Hurribomber', e impiegati dal 30 ottobre 1941 in compiti antinave. In seguito sarebbero stati raggiunti dalle unità 175 e 402.

Per proteggere Bir Hakeim debutteranno, nel giugno 1942, gli Hurricane Mk IID del 6° Sqn, con la metà dei cannoni ma il doppio del calibro rispetto agli Mk IIC. Erano aerei troppo pesanti e rallentati, ma i loro proiettili portarono a rivendicare in poco tempo 26 carri e 31 mezzi cingolati, più altri ancora. Ai tempi di El Alamein, i P-40 Kyttihawk erano diventati il caccia più importante di numero; gli Spitfire su Malta giunsero dal marzo del '42, ma solo a maggio divennero abbastanza utili e riequipaggiarono i 4 squadroni da caccia, tra cui i 126, 185 e 251. Gli Spit Mk V arrivarono anche sul deserto, e nonostante i limiti della tropicalizzazione, si dimostrarono efficaci contro i Bf-109E Trop, e abbastanza validi contro il Bf-109F, oltre che contro i Macchi 202. Ai tempi di El Alamein, ottobre 1942, gli Hurricane erano 22 squadroni sui 48 complessivi di aerei tattici (oltre 700 apparecchi totali), e tra i successi rivendicati vi furono quelli degli Mk IID della veterana 6a squadriglia RAF e della 7a SAAF, ai danni delle divisioni tedesche 15a e 21a corazzate: 39-41 carri, 212 mezzi, 42 artiglierie ecc. ecc, su 842 missioni singole, e con la perdita di 11 piloti (non è chiaro quindi quanti aerei andarono distrutti). Non era facile: già gli Hurricane Mk II armati di due bombe da 227 kg volavano ad appena 402 kmh (presumibilmente a bassa quota), ma quelli 'cannonieri' erano anche meno veloci, malgrado il motore più potente. E così gli Hurricane Mk IID, dopo avere subito perdite non indifferenti, vennero spostati a Sud dove la resistenza era minore (ovvero c'erano gli italiani). In tutto vennero sviluppate, dalla sola RAF, 11.700 sortite in quella decina di giorni, contro 3.000 dell'Asse. Le perdite in aria degli Alleati furono 97 contro le 80 nemiche, ma la battaglia era largamente vinta. Gli Hurricane andarono avanti alle truppe in ritirata: due squadriglie, le 213 e 218, andarono ad atterrare oltre le linee nemiche, su di un aeroporto abbandonato, e si accreditarono da lì circa 300 mezzi distrutti o messi Ko. Il 23 febbraio, P-40 e Hurricane reclamarono 47 aerei dell'Asse distrutti sugli aeroporti. A Medenine, 5-6 marzo, oltre 1.000 sortite delle forze aeree alleate si accreditarono 180 mezzi. Il 21 marzo, sul Mareth P-40 e Hurricane dispersero le concentrazioni di corazzati tedeschi che sbarravano la strada agli alleati. Durante lo sfondamento della linea, in 2,5 ore di impiego, tutti i cacciabombardieri disponibili eseguirono 471 sortite perdendo 11 piloti e distruggendo 71 carri, spesso vittime degli Hurricane. Al 15 aprile le forze dell'Asse erano contenute in un perimetro di 160 x 80 km e i rinforzi provenienti dal continente non furono mai sufficienti per contrastare l'avanzata Alleata, ma in compenso diedero perdite di aerei preziosi tra cui -stima alleata- fino a 432 aerei da trasporto nel periodo 5-22 aprile. La RAF, per quanto non addestrata per questo scopo, mandò i suoi piloti ad attaccare anche le navi e distrusse in pochi giorni 11 natanti. Vi furono anche dei problemi di fuoco amico: 30 P-38 americani, esperti nell'attacco in profondità ma non nel supporto aerotattico, attaccarono per errore i corazzati americani con gravi danni. Il 6-12 maggio 1943 arrivò la fine per le truppe dell'Asse (gli italiani si arresero il giorno dopo), e in un solo giorno si arrivò persino a fare 1.663 sortite di cacciabombardieri, molte delle quali nel settore centrale del fronte, di appena 5,6 x 6,4 km di estensione. Il 7 maggio venne raggiunta Tunisi dalla 8a Armata e presto le operazioni finirono vittoriosamente.

Ancora nel luglio del '43 c'erano 19 squadroni di Hurricane nell'Africa, più uno a Malta come caccia notturni (assieme ai Beaufighter di altre unità). Prima dell'attacco alla Sicilia, questi Hurricane mitragliarono le fotoelettriche che guardavano la costa. Gli Hurricane Mk IV di uuno squadrone si trasferirono nel '44 a Grottaglie, con impiego portato alla lotta antinave: in pochi mesi affondarono o colpirono circa 40 natanti con bombe, razzi e cannoni e in seguito, continuò ad operare fino alla resa dell'Asse nel settore balcanico, arrivando fino al golfo di Trieste.

Ma l'Hurricane non era solo protagonista del Mediterraneo, anzi: considerando i settori secondari e gli impieghi meno pericolosi, nel '44 la RAF aveva ancora 96 squadroni, che erano saliti di numero. Si trattava in genere di Mk.II e IV, spesso usati nell'Estremo Oriente. E poi c'erano i tipi navalizzati, a cui si è accennato.

I Sea Hurricane avevano prestazioni inferiori a quelle dei migliori avversari di terra, ma nel '42 si diedero molto da fare, sia nella protezione dei convogli atlantici e artici dai FW-200 (usati sia come ricognitori che come bombardieri), sia in Mediterraneo. E non sempre furono inferiori ai corrispettivi terrestri. Giugno 1942, 15 RE.2001 stavano scortando una formazione d'attacco sulle navi britanniche del convoglio Harpoon. Affrontati dai Sea Hurricane, ne abbatterono 11 contro una sola perdita. Detto così è un risultato senza appello contro i caccia inglesi; in realtà i Sea Hurricane in volo erano solo 12 in tutto, e nonostante l'inferiorità leggera in numero e prestazioni (essendo leggermente inferiori rispetto ai corrispettivi Hurricane Mk II così come al RE.2001, che era simile in capacità all'Hurricane più che al Macchi 202), si batterono bene. La battaglai finì con un Hurricane abbattuto, il quale aveva appena distrutto il Reggiane perso. Altri due Hurricane vennero colpiti, così come un Re.2001. Quindi finì praticamente pari (1:1), e il bilancio andò a favore italiana solo perché uno dei Sea Hurricane si fracassò all'appontaggio, a causa dei danni subiti, ma questa non era certo una delle vittorie osservate dagli Italiani. Di fatto, nonostante l'overclaiming italiana, la formazione inglese aveva retto bene, differentemente avrebbe avuto il 100% di perdite.

Ancora per l'Operazione TORCH gli Hurricane presenti erano circa un terzo dei 117 caccia navali, e poi sull'ALgeria conquistata affluirono altri 5 squadroni come forza di appoggio per le truppe appena sbarcate.

L'Hurricane, così, era rimasto ancora una macchina valida. Tuttavia, l'Mk IV, l'ultimo tipo costruito, dimostrava anche la corda: sebbene fosse il migliore degli Hurricane, l'appesantimento subito e soprattutto l'ala spessa lo rendeva circa 100 kmh più lento che uno Spitfire con potenza equivalente, per non dire del Mustang. Un po' era anche colpa del Merlin, troppo grosso, tant'è che gli jugoslavi, modificando un Hurricane con il DB-601, realizzarono un aereo notevolmente più veloce dell'originale.

Ma la versatilità e la stabilità in volo, atterraggio, sgancio armi erano tali da essere largamente preferito rispetto allo Spit come macchina d'attacco, imbarcata e notturna. L'URSS approfittò della presenza di questi caccia di basso interesse per avanzare complessivamente la richiesta di migliaia di aerei come questi, e infatti ricevettero circa 3.000 Hurricane, spesso riarmati con sei armi da 12,7 mm (soluzione d'armamento colpevolmente trascurata dai Britannici, stretti tra la scarsa efficacia delle 7,7 e il peso notevole dei 20 mm), più spesso una settima rivolta all'indietro per autodifesa. Del loro impiego non si sa molto, ma erano in generale considerati un po' meglio dell'I-16, anche se un po' 'sofisticati' per gli standard russi; inferiori invece ai P-40 e ancora di più ai P-39, più i caccia Yak e LaGG russi.

In Estremo Oriente gli Hurricane prestarono servizio fin dal '41. Ebbero una grossa umiliazione però, contro i caccia giapponesi, contro i quali spesso si affannavano a duellare, convinti che quello che funzionava con i tedeschi dovesse anche con i Giapponesi; invece i caccia Ki-27 e 43 erano talmente agili, da stracciare gli Hurricane senza troppi problemi. Ma il peggio doveva ancora venire: gli Zero che eseguirono un'incursione su Colombo nell'aprile del '42. Circa 60 Mk I e II erano disponibili, più alcuni Fulmar. La prima azione dei giapponesi vide i britannici cercare di attaccare soprattutto i bombardieri D3A. In tutto, in quel 5 aprile 1942 gli Hurricane (e i Fulmar, almeno 4 abbattuti) ottennero ben poco: gli Sqn No.30 e 258 persero oltre la metà dei 35 aerei, precisamente 21. I D3A ebbero 6 perdite per tutte le cause, non è chiaro quanti abbattuti dagli Hurricane, più un unico Zero. Questi ultimi erano 36, dunque meno dei 41 caccia britannici che incontrarono complessivamente. Anzi, 9 Zero si presero anche la briga di localizzare prima della battaglia 6 Swordfish e nonostante la loro agilità, tutti questi aerei del 788° Sqn vennero annientati. Il secondo combattimento ebbe luogo difendendo Trincomalee, il 9 aprile, tra i 16 Hurricane del No.261 (più 4 Fulmar) e 41 A6M Zero. Andò meglio, stavolta: i britannici abbatterono 2 B5N e ne danneggiarono ben 10 altri, nonché soprattutto, 3 A6M. Ma i Giapponesi distrussero altri 8 Hurricane e ne danneggiarono altri 3. In tutto, in questi due scontri, gli Hurricane, a parte un certo numero (fino ad 8, ma non è chiaro in che misura furono opera loro) di bombardieri, abbatterono 4 Zero contro 29 perdite (e almeno 4 Fulmar, più lenti ma altrettanto armati e ancora assai maneggevoli, nonostante fossero biposto). Un secco 7:1 che lasciò sgomenti i britannici. In seguito gli Hurricane divennero protagonisti soprattutto a Burma con unità come gli squadron 11, 30, 258 e altri ancora. DAl 1944 vennero invece declassati sempre di più ad aerei d'addestramento, ruolo che la loro docilità di pilotaggio consentiva di svolgere egregiamente: non c'era P-40, Spit, e tanto meno Typhoon e Tempest che si potessero prestare allo stesso modo ad approntare i piloti per il loro impiego.

Nel dopoguerra gli Hurricane non sopravvissero a lungo, oramai del tutto superati e logori. Furono fondamentali per le ragioni di cui sopra, e perché consentirono alla Hawker di continuare con la sua fortunata tradizione, momentaneamente funestata dai problemi con i Typhoon e altri modelli. Molte forze aeree ebbero gli Hurricane, tra cui l'aviazione australiana, indiana, sudafricana e come si è detto, sovietica. Altre nazioni catturarono gli Hurricane come la Germania, Italia, Finlandia. Infine, nel dopoguerra gli Hurricane non scomparvero subito e una ventina, per esempio, era in carico alla REAF (aviazione egiziana) nei tardi anni '40, come primo passo per costruire la forza aerea possente che è rimasta fino ai nostri giorni.

A tutt'oggi, il 'caccia con la gobba'(in questo, simile a quelli italiani, ma senza lo stacco netto tra abitacolo e fusoliera), è rimasta una figura popolare, riscoperta soprattutto in questi ultimi anni, quando si è approfondita la conoscenza della storia e si è dato il giusto peso al suo ruolo nella Battaglia d’Inghilterra, malgrado la fama dello Spitfire. Grazie anche al lavoro di restauro, ne sopravvivono diversi esemplari nei musei ma anche in condizioni di volo, rumorosi testimoni storici di un'epoca che ha cambiato il mondo.

Tornado e Tifone

Tempo fa, quando si dovette trovare il nome per il nuovo EF-2000, ex-EFA, il nome escogitato fu 'Typhoon'. Una scelta che non piacque affatto ai Tedeschi, memori di un passato non esattamente piacevole. Invece, quando si trattò di dare il nome al precedente cacciabombardiere PA-200, non vi furono problemi: Tornado.

Era il 1937 e l'Hurricane stava giusto entrando in produzione di serie. Ma come si dovrebbe sempre cercare di fare, appena si immette nel mercato un certo prodotto, bisognerebbe concentrarsi subito sul suo successore. Cosa che, per esempio, l'estrema erede della Hawker, la BAe, si è guardata dal fare con l'ultimo aereo di scuola 'Hawker' (o almeno, così è spesso apprezzato), l'Hawk, moderno ma oramai decisamente obsolescente, specie per la velatura dell'ala e per il fatto di essere ancora di tipo monomotore. Ma alle volte, nemmeno pensare per tempo ad un successore di un certo prodotto è garanzia di successo. Anzi, alle volte accade che nemmeno pensare a ben due successori basta.

Questo è il caso nostro. L'Hurricane era un formidabile caccia per il 1937, quando entrò in servizio non aveva pari al mondo. Ma non si poteva ignorare che la sua struttura solo parzialmente metallica, e la sua spessa ala non fossero del tutto accettabili per l'evoluzione necessaria per gli anni successivi: anche con motori potenziati, non sarebbe stato possibile superare di molto la velocità dell'Hurricane base.

Così la Hawker studiò un nuovo e molto più potente caccia. I motori in sviluppo promettevano circa 2.000 hp, come il R.R. Vulture a 24 cilindri a X e il Napier Sabre con configurazione a H; come si vede, erano motori diversi rispetto al solito tipo a V, ma con così tanti cilindri non si poteva fare diversamente. Gennaio 1938, specifica F.38/37, compatibile con i nuovi aerei. All'epoca i Tedeschi stavano sviluppando un altro aereo straordinario, l'FW-190, ma nessuno lo sapeva all'estero. Camm propose due tipi di aerei, basati su di un disegno simile, ma con i motori di cui sopra. Ognuno avrebbe avuto 12 armi da 7,7 mm e ben 6.000 colpi, un volume di fuoco grandemente superiore persino rispetto all'Hurricane. Vennero entrambe accettate con la denominazione di N e R, per indicare i motori usati e l'ordine venne fatto il 30 agosto 1938. I due aerei si somigliavano, ma il radiatore dell'R, ovvero del Tornado, era ventrale, quello del Typhoon era un modello sotto il muso, caratteristicamente 'gozzuto' per la sua presenza. Il primo a volare fu il Tornado, 6 ottobre 1939, presto venne fuori un ordine per 500 aerei e altri 250 sarebbero stati Typhoon, con ulteriori 250 da assegnare al modello che sarebbe stato il migliore. Dato però che il radiatore ventrale causava al Tornado vibrazioni indesiderate causa il flusso aerodinamico, esso venne spostato sotto il muso. Il Typhoon aveva volato pochi mesi dopo, 24 febbraio 1940. Questi aerei erano eccezionali per l'epoca, ma nonostante una struttura robustissima, le vibrazioni terribili trasmesse dai motori, scarsamente affidabili -per usare un eufemismo- causavano danni e cedimenti strutturali, tanto che il collaudatore Lucas ad un certo punto ritornò con l'aereo con la fusoliera quasi spezzata in due. Nondimeno, il Typhoon sarebbe stato costruito dalla Gloster, ora che non aveva più da costruire il Gladiator, il Tornado sarebbe stato costruito dall'Avro, che con lo stesso motore stava costruendo il Manchester. Nel '41 la situazione precipitò completamente: mentre le cellule erano state via via migliorate, non così avvenne per i motori. La R.R. stava lavorando ossessivamente al miglioramento del Merlin, e allo sviluppo del Griffon, tanto che sembrava non credere realmente alle potenzialità del Vulture, che rimase inaffidabile. Il Manchester fu un fallimento, ma il progetto divenne un quadrimotore con 4 Merlin, dando origine al migliore bombardiere britannico, il Lancaster. Il Tornado venne invece scartato; il suo motore Vulture ne decretò il fallimento. Ma prima, l'aereo divenne un banco di prova per il potente motore Bristol Centaurus, da 2.210 hp. Questo era un'unità a doppia stella che funzionava già allora bene, tanto che l'aereo raggiunse 677 kmh anziché 644 e soprattutto, era affidabile. Ma non venne messo in produzione, anche se l'esperienza sarà utile in futuro.

Il Typhoon IA divenne invece operativo, armato con le dodici armi ma prodotto, a partire dal maggio 1941, in appena 105 esemplari, anche dalla Hawker. Poi fu la volta della IB con i 4 Hisso e il Napier IIA da 2.180 hp, che a sua volta divenne un'unità potenziata fino a 2.260 hp. Con questi primi velivoli, così necessari per contrastare le incursioni a bassa quota tedesche, con i Bf-109F e i FW-190, vennero organizzati gli squadroni No.56 e 609. Questo grosso mostro volante, dall'aria particolarmente imponente, era realizzato in metallo, con struttura interna in parte realizzata in tubi d'acciaio come scheletro interno, mentre il radiatore rotondeggiante aveva al centro il radiatorino per l'olio (di cui v'erano ben 82 litri internamente), che sembrava una specie di trachea dentro la grande bocca di squalo dell'altro. L'abitacolo era a visuale totale, inizialmente con sportello di tipo automobilistico per facilitare l'abbandono dell'aereo, un po' come nello Spitfire, ma presto sarebbe comparso il tettuccio a goccia in stile P-47D. La fusoliera era realizzata in tre sezioni, l'ala in 4. V'erano ovviamente molte corazze protettive, e il carrello aveva una carreggiata eccezionalmente larga, così come -grazie al doppio radiatore concentrico- la fusoliera e le ali erano, a parte la robusta costituzione, estremamente pulite. La coda, vagamente, deve essere stata anche ispiratrice per la Gloster della coda del successivo Meteor, vagamente simile (e ancora di più, a dire il vero, simile a quella del Wyviern). Il carburante interno era di 682 litri, mentre le munizioni da 20 erano 560. L'ala restava notevolmente spessa, dunque in questo senso non c'era stato poi tanto di progresso rispetto a quella dell'Hurricane. Presto comparvero agganci per bombe fino a 454 kg o razzi da 27 kg (fino a 8), o ancora serbatoi ausiliari da 409 litri.

Tecnicamente, era senz'altro una macchina impressionante. A bassa quota era superiore in velocità a qualunque altro aereo, e non ci si mise molto a farlo presente con missioni di contrasto ai veloci FW-190.Ma il problema era la difficoltà a controllare 'la bestia', specie dopo che si superavano gli 800 kmh, andando presto incontro ai fenomeni di compressibilità, che già riuscirono a disintegrare il prototipo del P-38. Le vibrazioni successive, e l'inversione dei comandi (che cominciano a funzionare al contrario di quanto dovrebbero) causavano al pilota problemi tali che, anche agendo decisamente sulla cloche (che aveva la solita forma di 'badile', in stile RAF), non sempre ne usciva. Il motore era un mostro meccanico da mantenere e la scarsa affidabilità, il consumo di olio e i surriscaldamenti non aiutavano, così come il circuito di raffreddamento non era esattamente nella migliore posizione per evitare di essere colpito dalla flak, una volta che si volava sopra una posizione nemica. Nel '42 vi fu la prima importante missione dei Typhoon, su Dieppe. Essi dovevano coprire la missione di sbarco, una delle più insensate della storia, e conclusasi con uno smacco terribile per gli Alleati. In teoria avrebbero dovuto proteggere la flotta da sbarco con i loro nuovi caccia: i primissimi Spit Mk IX e i Typhoon; per l'attacco a terra vi erano una quarantina degli allora segreti e potentissimi Churchill, un carro pesante da circa 40 t e pesantemente corazzato, che avrebbe dovuto offrire il supporto alle truppe canadesi. In realtà andò tutto a rotoli; i Typhoon operativi, così come gli Spit Mk IX, erano pochi; quelli disponibili, nel 56° Sqn, riuscirono appena a danneggiare 3 FW-190 e in contraccambio, due di loro andarono persi per non essere riusciti ad uscire dalle picchiate che essi, essendo estremamente veloci, non riuscivano a controllare. Così i FW-190 praticamente se la videro solo con i superati Spit Mk V, che soffrirono di conseguernza.

Ma la causa dei pericoli dati dalla picchiata non era solo per la difficoltà del recupero dell'aereo; c'era un altro problema, peraltro condiviso da un altro aereo velocissimo, ma del tutto diverso, l'elegante Bf-109F-1. Ovvero, che durante le richiamate poteva capitare che la sezione posteriore della fusoliera si staccasse letteralmente dall'aereo, che si ritrovava senza coda. È difficile capire come potesse un aereo così robusto subire danni tanto gravi, ma di fatto almeno 135 Typhoon andarono persi per questi distacchi, forse causati dalla fatica strutturale o da qualche risonanza della struttura dovuta alle vibrazioni del motore. All'epoca c'era poco tempo e scarsa possibilità di individuare certe cose: del resto, gli stalli improvvisi del FW-190 avevano una causa relata alla forma del dorso dell'ala, che è stata localizzata solo di recente, con l'aiuto della simulazione al computer. All'epoca non si aveva tale lusso, e quello che si poté fare fu semplicemente di sistemare delle placche rivettate attorno alla sezione 'staccabile' per rinforzarla. Il motore, tra l'altro, non solo era potente, ma aveva un numero di giri elevatissimo per l'epoca, circa 3.800 al decollo ovvero 1.000 in più del DB-605 e molto oltre anche il Merlin. L'elica era all'origine tripala, troppo poco, ma presto per sfruttare al meglio le prestazioni dell'aereo comparve una quadripala, ancora più pesante, ma necessaria. Il Typhoon, sia pure lentamente, stava diventando un velivolo potente, ma a parte la velocità a bassa quota, a parte i problemi di pilotaggio e strutturali, esso era obiettivamente difficile da portare in azione per un pilota medio, oltre che inaffidabile.

Nel periodo 1941-42 i Typhoon ebbero incidenti su tutta la Gran Bretagna, praticamente anticipando di circa 20 anni la disastrata carriera iniziale degli F-104. Le cause erano tante e insidiose per i piloti anche tra i migliori disponibili: ben tre collaudatori, incluso P.E.G. Sayer (uno dei migliori) morirono con questi incidenti di volo. Le cause erano tante: l'albero motore poteva rompersi, il surriscaldamento al decollo del motore stesso poteva causare il grippaggio e una rovinosa caduta a terra, la lubrificazione poteva mancare; e poi, un pericolo invisibile, il monossido di carbonio che si infiltrava nell'abitacolo, stordendo il pilota. Il potente motore Sabre, poi, inizialmente 'viveva' circa 5 ore prima di grippare. Il problema erano le valvole a fodero, che vennero sostituite in diverse occasioni, ma non si raggiunse mai l'affidabilità dei Merlin e Griffon. Altrove il problema dei motori di grande potenza era stato affrontato con gli stellari (es. P-47 e FW-190), ma i britannici erano dell'idea che per i caccia più veloci era assolutamente preferibile un tipo a liquido, così il Typhoon non ebbe mai il miglior motore, il Centaurus, che come abbiamo visto, sul Tornado aveva funzionato egregiamente. Salire in aria, al decollo, richiedeva un grande sforzo per via del momento torcente dell'elica, e solo la larga carreggiata impediva all'aereo di sbandare.

Non bastasse questo, l'aereo, come si è detto, soffriva per il distacco della coda. Fu solo l'apparizione del FW-190 che impedì l'abbandono del Typhoon, che differentemente dall'Hurricane e dallo Spit era forse più causa di preoccupazione -giustificata- per i suoi piloti che per chiunque altro.

In termini di agilità e salita, era assolutamente battuto dallo Spitfire, che aveva anche una quota maggiore e migliori prestazioni in quota. L'unico lavoro efficace che ebbe inizialmente fu il contrasto ai FW-190, erano inseguimenti a velocità mai viste tra due autentici campioni delle basse quote; ma questo da solo non bastava; divenne così un cacciabombardiere e talvolta, smontando due cannoni e mettendovi tre fotocamere, svolse il compito prezioso di ricognitore tattico. Il raggio d'azione era lungo, la capacità di carico elevata, così come la potenza di fuoco. Questa ebbe prima due bombe da 113 kg in aggiunta ai cannoni, presto si passò a quelle da 227 kg e infine, per ottenere un carico adeguato a tale macchina (454 kg erano possibili anche per gli Hurricane, dopotutto) da 1.000 libbre ovvero 454 kg. Per non parlare poi dei razzi da 60 libbre, 152 mm di calibro (testata, il motore a razzo era da 76 mm), le cui 8 lunghe rotaie spuntarono ben presto sotto le ali. Prima erano stati sviluppati i razzi da 25 lbs (89 mm di calibro, 1,69 m di lunghezza), sperimentati sui Typhoon e usati soprattutto dagli Hurricane, ma con poco successo perché tendevano, con le loro rotaie, troppo lungh, a causare delle diminuzioni delle prestazioni notevoli per l'aereo lanciatore, per non dire poi della traiettoria che bruscamente si abbassava dopo il lancio. Così vennero fuori, dopo queste armi sperimentate nel '42, il nuovo razzo da 60 lbs, che era -come nel caso precedente- relativo al solo peso della testata semiperforante. Una delle tecniche d'impiego di queste armi era l'avvicinamento tra 1.800 e 3.000 m circa prima di una picchiata a 40° da parte del primo aereo della formazione, che raggiungeva così velocità molto elevate. Gli altri velivoli che seguivano si sarebbero invece accodati allo stesso modo, con lo stesso angolo, seguendo le tracce a terra lasciate dai razzi del loro 'capo' per colpire il bersaglio. La velocità era di 644 kmh (oppure ben maggiore, vedi sotto), oppure 612 kmh con angolo a 30°. Il lancio sarebbe avvenuto in tal caso a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota con tutta la salva di razzi, che nell'insieme erano potenti come una salva di un cacciatorpediniere (il calibro della testata, dopotutto, era di 152 mm, il doppio del motore a razzo). Poi il pilota doveva richiamare in fretta, perché entro 5 secondi le schegge dei razzi avrebbero potuto raggiungere il suo aereo. Inizialmente c'erano delle lunghe rotaie di lancio per questi ordigni, poi per verso la fine della guerra vennero approntate razziere di lunghezza zero, ovvero lunghe grossomdo quanto i razzi (1,88 m), e con l'installazione Mk 7, ogni rampa avrebbe avuto una coppia sovrapposta di razzi. Vi sarebbero state altre innovazioni e anche un nuovo razzo, l'Admonitor, con sei motori a razzo e testata da 113 kg, oppure il tipo che si limitava a 3 razzi e testata da 81 kg. Ogni razzo da 60 lbs, però, era già di per sé in grado di distruggere un battello delle dimensioni di un peschereccio, o una locomotiva, o persino carri Panther e Tiger, tanto che alcuni Sherman ebbero rotaie di lancio montate ai lati della torretta, reperite dai reparti di Typhoon, dopo avere osservato sia l'inefficacia dei propri cannoni, sia la micidialità dei razzi da 76 britannici contro anche i più potenti corazzati tedeschi. Data l'imprecisione, però, di queste armi, dev'essere stato più un fatto psicologico che di reale utilità pratica, almeno contro bersagli di piccole dimensioni e a distanze che non fossero più che qualche centinaio di metri. Ad ogni modo i piloti in genere erano chiari: bene i cannoni, ottimi i razzi, ma per i bersagli più grandi o più duri era meglio piazzare le bombe, specie quelle da 454 kg. Che poi i Typhoon siano diventati caccia lanciarazzi per antonomasia, questo fu un fatto più legato al tipo di impiego che ebbero a fare dopo gli sbarchi in Normandia.

I cannoni HS 404 erano a piena lunghezza e le loro canne erano più lunghe anche delle razziere, e per questo, ben carenate. Le prove con le minuscole bombe da 113 kg vennero fatte a Boscombe Down, al solito, e le unità con gli Mk IB, gli squadroni 175, 181 e 245 portarono attacchi bloccando la Manica nel '43, e altre unità cominciarono ad eseguire incursioni dentro la Francia. I FW-190 sembravano avere trovato l'antidoto contro le loro attività, ma i Typhoon somigliavano un po' troppo ai loro nemici e i cannonieri 'amici' spesso li colpirono per sbaglio. Da qui le strisce di riconoscimento dipinte su fusoliera e ali, quelle famose soprattutto ai tempi del D-Day. Nel frattempo, i Typhoon ebbero limitazioni nel numero di g incassabili in manovra e nella disponibilità di potenza, ma la 609a squadriglia operò da Manston con qualche successo contro i Fw-190 nell'autunno del '42. Questo pose l'attenzione sulle prestazioni dell'aereo, eccezionali sotto i 3.000 m, e ne propiziò anche l'impiego come cacciabombardiere data la potenza in eccesso per i compiti di caccia pura. Nonostante tutto, il Typhoon, spesso soprannominato affettuosamente 'Tyffie', aveva molti sostenitori nell'ambito della RAF data la sua potenza: dopo tutto era il primo caccia RAF che superò le 400 miglia orarie.

Fu con la disponibilità degli Spit Mk XII che i Typhoon come caccia a bassa quota divennero esuberanti, e piuttosto divennero utili per le missioni d'attacco al suolo. Già alla fine del '42 eseguivano attacchi antinave nella Manica, e 11 squadroni erano in linea per la fine dell'anno, altri 9 seguirono nel '43. Entro la primavera del '44 vennero certificate le armi da 454 kg, i serbatoi alari e infine i razzi aria-terra. Questi ultimi non erano facili da tirare data la caduta di quota che subito subivano, dopo il lancio, e così si dovevano usare in azioni in picchiata. I Typhoon erano anche abili per azioni notturne, specialmente la caccia ai treni che venne inaugurata avventurosamente dal comandante Beaumont, del 609 Sqn, che distrusse con una missione al limite del fattibile, un treno merci individuato di notte (all'epoca ovviamente erano treni a vapore, quindi emettevano fumo e scintille). Presto, dimostrato che la cosa si poteva fare, altri aerei fecero lo stesso tipo di esperienza.

Nel giugno del '44 i Typhoon erano già abbastanza conosciuti dal nemico oltremanica, e le 22 squadriglie disponibili, 18 delle quali erano utilizzabili per la forza di spedizione Alleata d'assalto.

Anche così il Typhoon non ebbe poi molte chances, fino a che non divenne protagonista dell'appoggio tattico con lo Sbarco in Normandia. Prima ebbe modo di eseguire preziose ricognizioni, poi andò all'attacco di ogni obiettivo che riuscisse a localizzare, specie quando poi, alla fine dell'agosto del '44, i Tedeschi si ritirarono dalla sacca di Falaise. La prima azione d'attacco dei Typhoon fu, in questo contesto, l'azione di 18 aerei che radenti al mare raggiunsero e misero KO le stazioni radar di Dieppe, il 2 giugno, seguite da missioni analoghe. Poi i 18 squadroni disponibili eseguirono azioni di ricognizione e attacco.

La tecnica di operazioni divenne sempre di più quella della 'chiamata' durante missioni di pattugliamento in quota: le pattuglie eseguivano interventi coordinate dagli osservatori di terra. Durante i primi giorni sulla Normandia, l'azione Alleata fu talmente schiacciante, che da sola non avrebbe dovuto lasciare dubbi sul risultato della guerra, e infatti il mese successivo vi fu il tentativo di assassinare Hitler. Sulla Normandia operarono qualcosa come 315 squadriglie per appoggio diretto all'invasione, le quali comprendevano 9.370 aerei di cui 5.409 caccia e cacciabombardieri di 124 squadriglie RAF e 74 USAAF, il resto erano bombardieri leggeri e trasporti; a lato di questo, vi erano anche 3.460 bombardieri pesanti utilizzabili all'occorrenza. Una tale armata aerea (12.000 e passa velivoli) porrebbe indubbiamente un grosso problema persino ad una nazione moderna, anche perché non si trattava più di macchine superate come i Battle, ma di velivoli altamente efficaci e pericolosi. La LW non pare avesse più di 900 aerei in zona, ma in pratica non superò i 350. I Mosquito, P-38/47/51 attaccarono senza sosta, assieme a Spitfire e Typhoon. La LW eseguì solo 400 sortite nei primi due giorni, mentre gli Alleati riempirono il cielo con 14.674 missioni nel solo primo giorno: si disse 'non abbiate paura degli aerei in cielo, perché saranno nostri', e si ebbe ragione. Solo l'8 giugno i Tedeschi realizzarono che lo sbarco principale stava davvero avvenendo in Normandia, e non in altri posti come pensavano, ingannati dalle false informazioni Alleate. Ma oramai i cacciabombardieri stavano colpendo tutto quello che si muoveva entro gli 80 km dalle spiagge. Tra il 7 e l'8 giugno le loro perdite furono di 24 aerei per la flak (ignoto il numero dei velivoli eventualmente persi per incidenti) e 4 per i caccia, pochi Fw-190 che nulla potevano contro le armate aeree Alleate. Il 7 giugno una delle migliori divisioni tedesche, la Panzer Lehr, prima ancora di entrare in azione subì tanti di quegli attacchi da perdere 80 autocarri, 40 autobotti e 84 semicingolati, più varie artiglierie.

Si giunse così al 10 giugno, quando finalmente si preparò una striscia d'atterraggio sul continente, ma che serviva inizialmente solo come pista per aerei in emergenza. Il terreno era polveroso e questo rendeva difficile operare per i caccia -ovviamente non tropicalizzati- con il motore a raffreddamento liquido. Ovviamente, quelli che non soffrivano di questo problema erano i P-47, sia pure dalla corsa di decollo non propriamente breve. Le artiglierie tedesche rimaste in zona, però, sottoposero di continuo queste strisce avanzate al tiro di interdizione, spesso distruggendo aerei e causando vittime. In genere cessavano di sparare quando venivano segnalati aerei in volo. Talvolta arrivavano anche caccia FW-190 a mitragliare le installazioni.

Le missioni d'attacco erano supportate da quelle da caccia e ovviamente, da quelle di ricognizione armata: così il 1 luglio 74 Typhoon, 51 Mustang e 60 Spit dichiararono 14 corazzati distrutti e 32 danneggiati, mentre ben 472 missioni di Typhoon e 20 di Mustang ne dichiararono altri 11 più 9 danneggiati, durante le loro missioni di attacco al suolo vero e proprio, mentre 8 Typhoon vennero abbattuti e gli Spit ebbero tre perdite in combattimento aereo, abbattendo 5 aerei nemici. Proprio gli Spitfire ebbero il loro momento più importante il 30 giugno, quando uno Spit della 602 squadriglia individuò e colpì l'auto di Rommel, che riuscì a salvarsi nonostante la ferita al cranio riportata.

I Typhoon erano impegnatissimi in azioni d'attacco, dunque, e queste, causa soprattutto la flak e gli incidenti, non mancarono di causare loro gravi perdite. Ironicamente, sia gli aerei che i difensori avevano come principale risorsa complessi di fuoco di 4 cannoni da 20 mm, le cui traccianti si sarebbero spesso incrociate. I Tiffies tendevano infatti prima a sopprimere con i cannoni la flak, poi attaccavano con i razzi le postazioni o i corazzati che costituivano il loro bersaglio iniziale. Vi furono persino dei Typhoon con dei segnalatori radar, che li portavano sulle antenne nemiche, che poi venivano attaccate e distrutte: gli albori delle missioni SEAD.

Tutto questo comportò che dal giugno al settembre 1944 i Typhoon eseguissero, mantenendo una forza media di 380 velivoli, qualcosa come 35.000 missioni, lanciando 265.000 razzi, un numero non noto di bombe e 13 milioni di colpi da 20 mm. Il risultato fu la distruzione dichiarata di un migliaio di carri, 12-15.000 altri veicoli, 50 treni (obiettivi spesso ben difesi dai vagoni contraerei), circa 30 ponti di barche, innumerevoli postazioni d'artiglieria e altri obiettivi, oltre ovviamente alle perdite umane vere e proprie. Questo comportò la perdita totale di 243 aerei, altri 173 vennero gravemente danneggiati, ma la loro robusta struttura riuscì a farli tornare alla base, altri 75 vennero colpiti in maniera seria (e senz'altro, innumerevoli altri danneggiati in modo leggero, come sempre accade con queste missioni a bassa quota).

I Typhoon, nel loro 'giorno di gloria', quando colpirono il nemico in ritirata da Falaise, fecero strage delle colonne nemiche. Già prima avevano colpito oltre 100 carri armati solo vicino ad Avranches, quando riuscirono ad individuare niente di meno che la SS Leibstandardte, lanciata al contrattacco degli americani, che stavano eseguendo la riuscita operazione Cobra di sfondamento delle linee tedesche. Fu una battaglia terribile e decisiva per il successo Alleato, anche se solo una delle tante; nell'insieme i 26 squadroni di Tiffies ebbero ogni giorno il loro lavoro da svolgere, con migliaia di pericolosissime missioni.

A Falaise i Tedeschi approfittarono della nebbia che inizialmente tenne a terra gli aerei, mentre l'artiglieria americana tentava di fermarli. Quando la nebbia si diradò i Tyffies localizzarono a terra un numero enorme di corazzati e altri mezzi, che avanzavano con ordinate colonne, protette ai fianchi dalla flak. Prima vennero colpite con veloci picchiate le batterie mobili della flak, poi attaccati i veicoli, immobilizzati quelli in testa e in coda dei convogli e distrutti gli altri mezzi con calma, mentre in cielo di tanto in tanto un Typhoon cadeva in fiamme. Non era facile per nessuno dei due contendenti, ma i pochi piloti dei caccia inglesi causarono un disastro ai tedeschi, che arrivarono a perdere circa 400 mezzi entro quella disastrosa sera, in quella che venne ricordata come la più incisiva battaglia aerea dell'Europa occidentale. I Tiffies attaccavano picchiando da 2.000 m, oppure a volo radente sugli alberi, sapendo che in ogni caso avevano da percorrere circa 1,5 km prima di raggiungere il bersaglio, stando sotto tiro, e altrettanti prima di allontanarsi. La tecnica era di mandare avanti gli aerei intervallati di 100-150 metri in picchiata. Nonostante il pericolo dei cedimenti in coda, nonostante la resistenza dei razzi e delle rotaie, il Typhoon era talmente potente che i suoi piloti, con questa breve picchiata a bassa quota, arrivavano a velocità indicate fino a 870 kmh. I razzi venivano tirati tutti insieme, oppure, più spesso, a coppie, per riuscire ad aggiustare il tiro. Prima coppia a 700 m di distanza e 240 m di quota, la seconda a 500 m e 190 m di quota, la terza a 200 m di distanza e 100 di quota, la quarta .. a bruciapelo, anche se sembra in effetti una descrizione poco plausibile visto che a 800 kmh non ci sarebbe stato praticamente modo nemmeno modo di richiamare. A tutto questo si susseguivano attacchi, come quelli sulla stazione radar di Flushing, raggiunta dai Tiffies con un avvicinamento a bassa quota, che non lasciò tempo alla flak di reagire prima che fosse troppo tardi. Ad ottobre il tetto di nuvole basse impediva di volare alti: se le nubi erano a 600 m, i Typhoon dovevano volare al di sotto, proprio dove i Tedeschi potevano abbatterli meglio, specie aerei così grossi come questi. La sopravvivenza dei piloti, specie se erano 'nuovi', non era tanto diversa dalle missioni kamikaze. La media era calcolata in 17 missioni. In tutto, degli 847 Typhoon che vennero impiegati fino all'autunno del '44, quelli che si schiantarono al suolo furono il 56%, pari a 491 esemplari. Uno dei piloti ricorda come la sua fortuna finì quando andò ad attaccare una raffineria tedesca, a dicembre. La quota di volo era 1.500 m, e lì arrivavano tutti i tipi di armi c.a. dal 20 mm in sù: erano bersagli perfetti per la contraerea tedesca, mentre sotto le loro ali c'erano i nuovi razzi incendiari al fosforo, da usarsi per incendiare la raffineria. Uno dei ragazzi dello squadrone andato all'attacco, il No.609, chiamò alla radio che il suo aereo era stato colpito, lui aveva una scheggia nella spina dorsale e non poteva più muoverse mani e gambe, la radio era bloccata nella modalità trasmissione, ma l'aereo era ancora in grado di volare, per il momento. Se ne andò giù senza che nemmeno i suoi compagni potessero parlargli l'ultima volta, era una persona piuttosto popolare nella sua unità. Toccherà ad altri tra cui il capo sezione Rossa, che si ritrovò squarciato l'aereo da una cannonata da 88 o forse da 37 mm, se c'era stato un impatto diretto. Saltò via il pavimento dell'abitacolo, la cloche fu strappata dallo scoppio, il motore superò i 3.800 giri e continuò ad urlare, come fosse un animale ferito, mentre l'aereo saliva verso il cielo; poi il Sabre esplose letteralmente e il Tiffy cadde in vite piatta. La cartuccia esplosiva per far saltare il tettuccio del pilota non funzionò, il buco nel pavimento era impraticabile, con i suoi bordi taglienti. Il pilota pensò di liberarsi almeno dei razzi prima di toccare il terreno: questi funzionarono e saettarono via dalle rotaie, ma il contraccolpo spaccò l'aereo e il pilota si ritrovò libero. Mentre osservava la coda, le ali e il motore cadere a terra separatamente, realizzò che doveva liberarsi dal sedile per aprire il paracadute, aprì la cinghia e appena in tempo, si ritrovò libero.

Vi furono anche azioni particolari, come quella del 24 ottobre, quando ben 5 squadriglie di Typhoon attaccarono un edificio occupato da ufficiali tedeschi d'alto grado. L'azione fu portata a termine con il comandante che marcò con un ordigno fumogeno l'obiettivo, dopo di che tre ondate d'attacco attirarono e confusero la flak, fino a quando 4 bombe da 454 kg vennero sganciate sull'edificio da appena 6 metri di quota, seguite da altre delle ondate successive. Il tutto causò l'uccisione di quasi 100 ufficiali tedeschi, tra cui due generali. Un'altra azione vide la scoperta casuale del QG di una divisione corazzata tedesca, sorpreso in movimento lungo le strade francesi. I Typhoon si gettarono sulla colonna, si videro motociclisti falciati dalle raffiche da 20 o finiti sotto le auto e i camion che li seguivano, veicoli che esplodevano e le fiamme che si estendevano, in quel pandemonio, fino al vicino bosco. Una strage, una delle tante in quella battaglia che, in poco più di un mese, lasciò in Normandia circa 300.000 morti e 3.000 carri armati distrutti.

Altre azioni di rilievo furono la battaglai di Walcheren, un'isola fortificata presa in 8 giorni di violenta battaglia. I Typhoon sganciarono 1.558 t di bombe e 11.637 razzi, perdendo 22 aerei.

Durante la Bodenplatte del 1 gennaio 1945 due squadroni canadesi venero sorpresi a terra ed ebbero 16 aerei distrutti o gravemente danneggiati. Durante la traversata del Reno, tuttavia, nel marzo successivo, vi erano ancora tanti Typhoon che circa 60 rimasero in aria in maniera continuativa sulle forze da sbarco.

Non tanto per i caccia nemici, ma per la flak e, ovviamente, per gli inconvenienti tecnici. Tutto questo decimò piloti e aerei, e dei 3.330 prodotti i superstiti vennero radiati nel dopoguerra senza rimpianti.

Solo uno è ancora esistente, in quanto a suo tempo venne mandato negli USA per valutazioni, e solo in seguito venne restituito, in un'epoca in cui la fame di leghe leggere era un po' scemata (mentre decine di migliaia di aerei venivano rottamati senza tante storie). Questo è stato l'unico 'export' del Typhoon. Ora è tornato in Gran Bretagna, ma nessuno si azzarda a portarlo ancora in aria.

• Motore Napier Sabre IIA a 24 cilindri a H, 682 litri di carburante
• DImensioni: 9,73 x 12,67 x 4,66 m, superficie alare 23,13 m2
• Pesi: 4.445-6.341 kg
• Prestazioni: 652 kmh a 5.485 m, salita a4.570 m in 6,2 min, tangenza 10.360 m, raggio d'azione tra 370 e 725 km, autonomia tra 821 e 1.610 km (dipende dall'eventuale presenza di carburante esterno)
• Armamento 4 HS404 da 20 mm con 560 cp e 907 kg di carico

Tempest

Il Typhoon sembrava un vicolo cieco, ma la sua enorme potenza non poteva essere ignorata, anche se le sue sei tonnellate sembravano più adatte ad un bombardiere leggero che ad un caccia monomotore. La RAF e la Hawker comunque non dormivano e presto si capì come l'ala, troppo spessa, fosse oltre i 650 kmh fonte di problemi. Paradosso: il motore era almeno in teoria capace di prestazioni di altissimo livello, ma non così lo era per l'ala, che comportava ad un certo punto dei problemi di stabilità oltre che di resistenza. Non c'era che una limitata rastremazione alle estremità per contenere l'armamento inizialmente previsto, e l'allungamento modesto era più tipico di un caccia da bassa quota. Alla fine il Typhoon divenne un caccia lanciarazzi per antonomasia, ma per il ruolo di superiorità aerea c'era bisogno di qualcosa di meglio. Così venne rielaborato il progetto e introdotta un'ala a flusso laminare, grazie al progetto P1012 dell'inizio del '41, per il Typhoon II, accolto dalla specifica F.10/41. L'ala di nuovo disegno era a pianta ellittica, come per lo Spitfire, e per giunta al contatto con la fusoliera era più sottile di 12,5 cm, anche se i serbatoi -prima tutti nelle ali- dovettero essere ridotti, mentre la fusoliera venne allungata di 55 cm e davanti l'abitacolo aveva adesso un grosso serbatoio. Alla fine ci si ritrovava con un nuovo aereo, che venne coerentemente chiamato Tempest. Stranamente, il Tempest di prima produzione è stato battezzato Tempest V. Questo perché i precedenti erano stat i collaudati con differenti configurazioni, che nel Tempest II comprendevano il Centaurus, l'I aveva il Sabre, i III e IV il Griffon. Il primo che volò -HM595- lo fece il 2 settembre 1943, ed era il modello noto come Tempest V. L'aereo era OK, ma il motore, ovviamente, non altrettanto, così venne adottato se non altro il modello più affidabile e meno potente, il Sabre IIA da 2.180 hp. Con questo motore il Tempest era capace di volare 50 kmh più veloce e 300 km più lontano del già formidabile Typhoon. Ancora meglio fece il Tempest I, con il Napier Sabre IV, che inizialmente non era a punto (per questo venne mandato avanti il Tempest V), questo motore era capace di 2.500 hp e radiatori nel bordo d'entrata delle ali, il che rese possibile filare a 750 kmh a 7.770 m. Ma questo motore non era del tutto a punto e si temeva che i radiatori alari fossero troppo vulnerabili, anche se erano uno dei motivi di successo del Mosquito. Il Tempest, che di profilo era riconoscibile perché più lungo e con piani di coda più grandi, ebbe un primo ordine di 100 esemplari ciascuno con 4 cannoni alari e 800 cp totali, poi i successivi aerei (altri 700) ebbero gli Mk V, a canna corta e cadenza di tiro aumentata, che non sporgevano più minacciosamente dalle ali; i motori vennero leggermente potenziati. Presto i Tempest vennero usati in azione dagli Sqn 3 della RAF e dai neozelandesi del 486. Era l'aprile del '44, ma i Tempest ebbero problemi con le eliche, che inizialmente erano troppo veloci quando si dava gas e causavano il grippaggio del motore, tanto che cinque aerei andarono persi prima della modifica. Il Tempest non era un cliente molto facile. Con lo sbarco in Normandia il problema era stato già risolto, e gli aerei -come i Typhoon- erano assegnati alla 2nd Tactical Air Force.Ma presto i Tedeschi iniziarono a tirare le V-1 e allora questi velocissimi caccia vennero passati alla difesa aerea (Operazione Dier), che serviva a contrastare le armi missilistiche tedesche, la cui campagna di lancio iniziò meno di 10 giorni dopo il D-Day. Il risultato fu che il Tempest ha forse abbattuto più jets di qualunque altro aereo della Storia: 638 V-1 accreditate entro il 5 settembre 1944. Il Tempest fu certamente in grado di contrastare la minaccia di queste armi. Poi ritornò sul continente, non prima di essere soggetto involontariamente ai problemi dati dallo sciopero delle maestranze che producevano le sue ali. Così a dicembre 1944 gli squadroni 56, 80, 274 e 486 ritornarono sul continente come parte del 122 Wing in Olanda. I Tempest fecero di tutto e di più per vincere la guerra: colpirono a terra ogni bersaglio che localizzavano, e poi si scontrarono con i FW-190A, D i Bf-109G e K, e infine se la videro con i jets: Ar-234, Me.262 e He-162, almeno uno abbattuto, ma pare, a loro volta i Tempest ebbero una perdita dai Salamander. Secondo uno dei più famosi piloti di Tempest, se non il più famoso, esso era un corsaro adatto alle operazioni diurne quanto il Mosquito lo era di notte. Ma gli attacchi sugli aeroporti da cui operavano i Me.262 erano troppo pericosi anche per loro, data la flak e i FW-190 di copertura. Fu proprio l'attività di volo che faceva il 122 Wing anche il 1 gennaio 1945 che lo salvò dall'incursione Bodenplatte tedesca, che ebbe un successo marginale e causò la semi-distruzione della LW, che in molti casi venne colpita dalla flak dopo che i suoi aerei erano riusciti a colpire efficacemente i campi d'aviazione nemici, ma ai cannonieri tedeschi, disabituati dal vedere tanti aerei dei 'loro', pare non fosse stata data sufficiente informazione sull'operazione. Del resto questi erano poco abituati a pensare prima di sparare fin dai tempi della Polonia, con poca gioia degli aviatori.

Il 122 Wing, assieme ai Mustang di un gruppo, combatté praticamente da solo, e non senza prezzo: 23 aerei e 18 piloti. Alla fine della guerra il Tempest non era affatto 'finito' come aereo, mentre le sperimentazioni per nuove armi e motori, nonché radiatori anulari tali da renderlo non tanto dissimile da un jet, erano in sperimentazione. Il Tempest VI stava entrando in servizio e in tutto ne arrivarono 142 esemplari dei 250 ordinati. Aveva il motore Sabre V, con i radiatori e le prese d'aria del radiatore dell'olio e del carburatore nelle ali. Tropicalizzato, ebbe servizio soprattutto in Estremo e medio oriente con unità come gli sqn 6, 8, 39, e alcune unità in Germania come gli squadroni 3 e 16. Rimase in servizio quel tanto che bastò per scontrarsi anche con gli Israeliani, che abbatterono un Tempest V, ma attorno al '51 Tempest V e VI vennero sostituiti dai Vampire e Meteor a reazione. Il Tempest II però, e finalmente, ottenne il Centaurus da 2.210 hp, poi aumentato a 2.520 hp, con cui volò il 4 ottobre 1944. Quest'aereo subì inizialmente -tanto per cambiare- i problemi che avevano anche i Centaurus all'inizio della carriera. Per pochissimo non si fece in tempo a metterli in servizio durante la guerra, e il No.54 sqn ebbe i primi nel novembre del '45, altri 3 squadroni andarono in Germania, 4 in India e uno ad Hong Kong, che poi sarà usato fino al '51 contro la guerriglia comunista in Malaysia, sostituito poi dal DH Hornet. Ma il Tempest II venne anche esportato in Pakistan e India, per un totale di 50 e 120 rispettivamente. I Pakistani li impiegarono soprattutto contro i ribelli interni del nord Waziristan, quelli indiani invece ebbero impiego sul Kashmir. Il Tempest II era diventato un aereo eccezionale, ma quando la Hawker sembrava avere finalmente risolto tutti i problemi la guerra era oramai finita.

• Motore Napier Sabre IIA a 24 cilindri a H, 2.180 hp, 818 litri di carburante
• DImensioni: 10,26 x 12,5 x 4,9 m, superficie alare 28,05 m2
• Pesi: 4.195-6.187 kg
• Prestazioni: 700 kmh a 5.185 m, 631 a 0 m, salita 23,9 ms, salita a 6.100 m in 6,1 min, tangenza 11.125 m, raggio d'azione 800 km, autonomia tra 1191-2.462 km (dipende dall'eventuale presenza di carburante esterno)
• Armamento 4 HS404 MkV da 20 mm con 800 cp e 907 kg di carico

Fury

L'ultima evoluzione della serie fu un caccia degno esponente della lunga dinastia dei cacciatori di Sydney Camm, che la chiudeva come era iniziata: il Fury, ma quello monoplano, nasceva come riallestimento del progetto del Tempest. L'idea di come i caccia con motore stellare potessero essere competitivi e persino superiori a quelli con i tipi in linea non poteva essere meglio esemplificata dai FW-190, uno dei quali, il 23 giugno 1942, atterrò per errore sull'aeroporto RAF di Pembrey. O forse fu una defezione, non è mai stato chiarito al 100%. In ogni caso, con questo caccia (in versione A-3) sottomano la RAF poté farsi un'idea del valore di questo tipo di aerei e presto venner fuori la specifica F.6/42, che venne impersonata dalla Hawker nel tipo noto come Tempest Light Fighter (Centaurus), tanto che di lì a pochi mesi la specifica F.2/43 venne redatta proprio per quest'aereo, a cui si unì anche la Marina. Da notare che non tutti i sei prototipi ordinati ebbero il Centaurus: due ebbero il Griffon, gii altri ebbero il Centaurus XII o XXII. Senonché, il Griffon ebbe vita breve perché venne rimpiazzato nei prototipi con l'ultimo dei 'terribili' motori Sabre, il VII, che offriva ben 3.055 hp contro i 2.400 del Centaurus. Questo caccia era capace di volare a 779 kmh a 5.640 m, oppure 734 kmh a 2.420 m. La salita, seppure non eccezionale, era tale da portarlo a 7.320 m in 6 minuti e raggiungeva quote superiori ai 12.200 m, con un peso massimo di circa 5.500 kg e armamento di 4 HS404 Mk 5. Quest'aereo contendeva allo Spiteful il primato di velocità massima orizzontale tra i caccia ad elica mai costruiti nel Regno Unito, ed era uno dei più veloci mai allestiti in questa categoria in tutto il mondo. Con ogni probabilità sarebbe stato questo il prescelto per la RAF, mentre tre prototipi del Sea Fury decollavano entro il 25 luglio 1945, con diverse versioni dei Centaurus.

Per costruire il nuovo caccia 'leggero', in pratica, si presero le semiali esterne del Tempest unite insieme, si usò il Centaurus (a parte gli altri tipi sperimentalmente testati) e se ne ottenne uno dei migliori e più veloci caccia ad elica mai costruiti, nato originariamente come Tempest III. Questo piccolo aereo, in versione navale, era capace di circa 740 kmh, e come il DH. Hornet, era in sostanza una riproduzione scalata dei precedenti, grossi aerei, con i motori più potenti e armamento di 4 pezzi da 20 mm, ed entrambi questi aerei volarono nel '44. La sua nascita era voluta dalla RAF per impieghi a lungo raggio in Estremo Oriente, ma anche la RN dal '43 si interessò all'aereo piazzando nell'aprile del '44 una commessa di 200 velivoli, come la RAF. Il primo aereo volò il 1 settembre 1944 per la RAF, il Sea Fury invece arrivò il 21 febbraio 1945.

Il Fury divenne un aereo molto importante per la RN, anche perché la RAF aveva tolto il suo interesse nell'immediato dopoguerra, avendo già i Tempest II. Ma la RN non aveva aerei di questi tipi, troppo difficili e pericolosi da usare sulle portaerei. Così fu ben lieta di comprare un lotto di Fury, ben presto dotati anche di razzi e bombe. Infatti, se il primo modello F.Mk 10 entrò in servizio con l'810° Sqn nel luglio del '47, dopo appena 50 esemplari seguirà l'FB.Mk 11 cacciabombardiere, dal maggio del '48 consegnato in ben 515 esemplari più infine 60 biposto Mk 20.

I Fury divennero uno dei tipi più usati nella guerra di Corea, dove vennero talvolta impegnati in selvaggi combattimenti a quote medio-basse contro I MiG-15, di cui almeno uno venne abbattuto e altri danneggiati, nonostante la differenza di 300 kmh. I Fury sarebbero stati pericolosi clienti, a maggior ragione, anche dei jet tedeschi, se avessero avuto modo di trovarli, ma per fortuna di tutti la guerra terminò prima. Il primo reparto che arrivò in azione era l'807° Sqn (HMS Theseus), 7 dicembre 1950; poi seguirono i vari 802 (Ocean), 801, 804 (HMS Glory), e a bordo della HMS Sidney, gli 805 e 808. L'802 fu premiato per l'attività, avendo una volta eseguito addirittura 123 missioni in un solo giorno. L'804 e l'812 (Firefly) della HMS Glory da soli fecero ben 4.834 missioni, con la perdita di 27 aerei. Sebbene nessun aereo britannico lavorò più duramente dei Firefly in Corea, i Fury ebbero certo un notevole prestigio per le loro prestazioni in combattimento. L'802 Sqn venne inviato in Corea alla fine del '51. La RN non era inizialmente ben equipaggiata: I Seafire FR.Mk 47 dell'800° Sqn volarono all'inizio della guerra 245 missioni CAP e 115 di attacco, ma a settembre del 1950 c'era rimasto un solo aereo efficiente. Così presto sopraggiunsero i Firefly Mk 5 che arrivarono, con la decina di unità schierate, anche a 120 missioni al giorno per ciascun gruppo.

I Fury della Theseus sostituirono i Seafire, poi toccò alla Glory dall'aprile del '51, sostituita dalla Sydney australiana e poi toccò alla Theseus ancora una volta, con 21 Sea Fury, iniziando le missioni nella primavera del '52, dopo avere rilevato gli aerei efficienti della Glory ad Hong Kong. Le missioni erano circa 70 al giorno, la portaerei orbitava in una zona di 24 km di diametro per tutto il tempo e le missioni venivano pianificate la sera, con la riunione delle 17 (l'ora del té). I lanci erano minimo 68 al giorno, normalmente 76; 16 erano CAP, 16 ricognizione, i Firefly svolgevano le azioni d'attacco, ma poi anche i Fury cominciarono con razzi e bombe. La tattica della picchiata a 65 gradi non era molto efficace, e così i piloti veterani della Glory insegnarono a quelli della Theseus tecniche di 45°, migliorando i risultati. Le operazioni erano in genere su quattro aerei, con 8 bombe per attaccare i ponti. Questi venivano buttati giù ma la notte venivano ricostruiti in fretta e alcuni di essi vennero ritirati sù 10 volte e passa. La flak era pericolosa e si diffondevano i sistemi radar di controllo del tiro, che riducevano l'uso dei traccianti. I pezzi erano di tutti i calibri e ben mimetizzati, spesso abbinati a falsi bersagli per attirare gli aerei dell'ONU. La maggior parte dei velivoli era colpita entro i 600 m dal terreno, e così i piloti della RN tendevano a stare ad almeno 900 m, ma accadde almeno in un'occasione che uno di loro venne tirato giù a 1.200 m: il pilota ebbe giusto il tempo di dirlo alla radio (era Ken McDonald) e poi andò giù come un sasso. Dato che i cannonieri aggiustavano il tiro, l'attacco in fila indiana era scoraggiato: magari mancavano il primo aereo, ma non il secondo. L'ideale era di attaccare da direzioni diverse, magari con il supporto di aerei armati per compiti anti-flak. Spesso i bersagli erano carri di buoi. Questi, una volta colpiti, in genere esplodevano fragorosamente, ma i nordisti avevano un sistema di sgancio rapido per i poveri animali e così questi spesso se la cavavano con una precipitosa fuga prima dello scoppio delle munizioni. Le centrali elettriche erano un obiettivo giudicato 'divertente' per le scintille che facevano quando colpite. Un ulteriore compito era l'appoggio di guerriglieri sudisti, che sbarcavano sulle coste tenute dai comunisti, ma per ragioni varie, senza mai avere grossi successi, specie per la lentezza delle giunche e il cattivo tempo.

I razzi RATO erano utili per il decollo con climi caldi dal ponte, specie quando senza vento, ma non sempre funzionavano, o peggio, ne funzionava solo uno, dando una spinta asimmetrica pericolosa, specie se avevi a bordo due bombe da 454 kg. Per fortuna c'erano anche le prime catapulte, che potevano lanciare gli aerei a poco più di 30 secondi l'uno dall'altro. Vi furono perdite dolorose: il comandante di uno degli squadroni venne colpito dalla contraerea, ma non ritornò alla portaerei per controllare i danni e seguitò a sparare sulle giunche nordiste, ma l'ultima picchiata non richiamò e si infilò in mare. Il Fury aveva un motore efficiente e popolare, ma sofisticato, e se la pressione dell'olio calava ne soffriva, così come dei malfunzionamenti del carburatore ad iniezione. Anche così era un enorme passo avanti rispetto ai tipi Sabre precedenti. I cannoni Hispano avevano ben 850 colpi interni.

I MiG furono l'apoteosi della carriera dei Fury. Il 27 luglio 1952 ne vennero avvistati 8 che attaccarono 4 Fury, che scapparono nelle nubi. Quando ne uscirono videro i MiG colpire due Firefly più in basso, danneggiandoli seriamente. Il 9 agosto vi fu una prima battaglia contro tre MiG, e uno dei Fury venne colpito all'ala destra, che prese fuoco, ma evitò che le fiamme si propagassero con una scivolata d'ala, mentre uno dei MiG era stato danneggiato dai colpi da 20 di un altro aereo. Un'altra squadriglia venne colpita e il capo, Hallam, venne colpito e costretto ad atterrare in emergenza a Chodo. pare che il sezionario colpì uno degli attaccanti, ma non riuscì a distruggerlo tant'era veloce. A 1.000 m di quota, infine, il 9 agosto 1952, vi fu la battaglia tra i Fury e 8 MiG che erano il doppio dei caccia inglesi. Ma questi iniziarono le loro manovre a bassa quota superando in agilità i loro avversari, e non offrendo un facile bersaglio a nessuno di essi. 'Sembravano tutti piuttosto stupidi' commentarono i piloti inglesi, non sapevano nemmeno stare in coppia. Alla fine, di tutti questi attacchi frontali dei MiG, i Fury riuscirono a colpirne diversi, mentre questi piccoli MiG attaccavano a testa bassa come tori. Alla fine, uno di essi venne abbattuto. Venne confermato a 'Mago' Carmaichael, ma lui considerava l'abbattimento collettivo: nonostante la potenza dei colpi da 20 mm, per distruggere quel MiG, a cui lui aveva dato il colpo di grazia, aveva sparato tutta la sezione.

Alla fine della guerra di Corea, la RN aveva perso numerosi aerei. Ma solo 22 piloti in azione e altri 11 in incidenti, in un totale di 23.000 missioni belliche.

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I Fury ebbero anche successi export, tra cui 55 esemplari per l'Irak (Baghdad Fury) poi passati alla REAF egiziana, altri andarono ad ulteriori clienti tra cui Cuba. Furono alcuni Fury e T-33 a respingere gli attacchi dei B-26 Invader nel '61, decimandoli e permettendo la vittoria castrista contro i novelli 'Mille' che sbarcarono alla Baia dei Porci. Altri aerei vennero passati all'Olanda, Birmania, Australia e Canada.

Il Fury era un aereo totalmente diverso come maneggio rispetto ai precedenti tipi. Anzitutto i comandi erano talmente 'pastosi' e progressivi, che esso era considerato un jet ad elica. Era tale anche per un altro motivo: a bordo ospitava ben 1.600 litri di carburante, quanto un F-86 e circa il doppio del Tempest. Eppure, a piena potenza li avrebbe 'bevuti' in appena 88 minuti. Sempre poco rispetto ai moderni caccia con postbruciatore, ma per l'epoca era davvero un consumo elevato, che permetteva circa 1.100 km di autonomia alla massima potenza, oppure circa 1.600 a velocità di crociera. Le prestazioni in salita erano ottime, quelle in quota meno, essendo soprattutto un caccia da quote medio basse. Ma i comandi di questo formidabile aereo, diventato in seguito anche un velocissimo racer (come del resto il Mustang e il Bearcat, quest'ultimo il più simile al Fury), erano talmente leggeri che si poteva tenere la cloche con un dito. Un altro mondo rispetto al Tempest.

Quanto ai successi contro i MiG-15 la cosa non deve stupire più di tanto visto che nel Vietnam gli A-1 Skyraider, ben più lenti e impacciati, riusciranno ad abbattere un paio di MiG-17, sempre a bassa quota e contando su di un armamento di 4 pezzi da 20 mm, ma soprattutto su di una maggiore agilità di manovra.

• Motore: Bristol Centaurus da 2.500 hp
• Dimensioni: 10,57 x 11,7 x 4,84 m, 26 m2
• Pesi: 4.191-5.670 kg
• Prestazioni: 740 kmh a 5.485 m; tangenza 10.910 m, raggio d'azione 1.127 km.
• Armamento 4 HS404 da 20 mm e 907 kg di carico

I bimotori britannici e i tipi minori

I caccia britannici non sono stati solo gli Spitfire, gli Hurricane e i Typhoon. Vi sono stati diversi apparecchi di successo (e altri ancora che non l'hanno ottenuto) anche nel settore dei Twin Engined.

Ma prima parliamo dei caccia monomotori 'minori'. Una veloce carrellata è il minimo che spetta a loro, anche se nessuno è propriamente un caccia tattico nell'accezione più completa del termine (aerei capaci di combattere alla pari con i migliori caccia nemici). Uno di essi, il più bizzarro, è il Defiant. Una specie di grosso Hurricane quanto a forma, anche se interamente metallico. La sua caratteristica più importante era la torretta quadriarma, azionata dal secondo uomo d'equipaggio. Inizialmente questo velivolo ebbe successo: i tedeschi lo scambiarono per un Bf-109 e gli si misero in coda, solo per accorgersi di avere 4 mitragliatrici puntate addosso. Il Defiant diverrà per breve tempo una brutta bestia per la caccia nemica. Ma quando l'equivoco fu chiarito per quest'apparecchi furono guai, essendo un biposto con lo stesso motore dei monoposto, era disperatamente insufficiente quanto a prestazioni. Così le due squadriglie già pronte, la 141a e la 264a, che combatterono coraggiosamente (assieme agli Spitfire) ebbero perdite pesanti. Esso venne costruito dalla Boulton-Paul, che era un'industria specializzata nelle torrette motorizzate dei bombardieri. La sua carriera fu funestata dalla mancanza (per ragioni di peso, ma è senz'altro cosa molto opinabile) di armi anteriori: l'idea era di dimostrare che 4 armi mobili sono meglio di 8 fisse. Ma almeno una o due da 7,7 mm avrebbero dovuto essere conservate nelle ali, l'aumento di peso sarebbe stato poca cosa ma l'efficacia avrebbe potuto essere vantaggiosa.

Così non fu, e il Defiant poté operare come distruttore di bombardieri, vicino a cui si piazzava in maniera adatta ad crivellarli di colpi sparando dai loro lati ciechi. Data la pericolosità dei caccia tedeschi, la cosa richiedeva una scorta caccia, ma si dimostrò talvolta fattibile. Più tardi (una volta ritirato ad agosto dalla caccia notturna) il Defiant divenne un caccia notturno dotato di radar (fu il primo monomotore ad averlo) e ottenne un buon successo. La prima unità fu il No.307 sqn (polacco), a cui si aggiunsereo altre 3 tra la fine del '40 e l'inizio del '41, con radar Mk.VI. Ne seguiranno altre, usate con buon profitto, tanto da essere per molti anni accreditate del più alto numero di vittorie notturne nel periodo 1940-41 (poi accreditate maggiormente ai Blenheim e dall'inizio del nuovo anno, ai Beaufighter). A condizione di non sparare mai, di notte, verso l'avanti, perché le raffiche abbagliavano il pilota (e poi le mitragliatrici del Defiant NON erano sincronizzate con le eliche, altra ragione per la quale sarebbe stato opportuno conservare anche un certo armamento convenzionale). Non solo, ma il No.515 Sqn ebbe anche compiti segretissimi: il disturbo ECM dei radar costieri tedeschi, con un'attività iniziata già dal '42. Del resto all'epoca c'erano già centri ECM che dalla Sicilia disturbavano (prima installati dai Tedeschi e poi dagli Italiani) i radar britannici, solo che questo sistema era avioportato, una cosa notevolmente più utile. Forse i Defiant furono i primi aerei tattici che potevano ospitare sistemi ECM, prima sperimentati solo su grossi velivoli come i Sunderland.

Un altro ramo evolutivo fu quello portato avanti dalla Fairey: iniziò con il Battle, un elegante apparecchio, degno sostituto di biplani come l'Hart e l'Hind (a loro volta parenti del Fury). Questo bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e armoniosa, era tuttavia estremamente vulnerabile al fuoco nemico, sia dei caccia che della flak. Con un equipaggio di tre uomini, una velocità variamente indicata in 440 o 388 kmh (ma quella di crociera e-o a bassa quota pare fosse di 288) era appena in grado di scappare ai CR.32, ma non poteva fare molto per tutto il resto. La mancanza di corazze, il serbatoio praticamente dentro l'abitacolo, una sola mtg da 7,7 difensiva (e una offensiva), tre uomini d'equipaggio. Troppo per il Merlin, con il Battle che pesava oltre il 50% rispetto all'Hurricane. Ma al Battle presto seguì un nuovo aereo, il Fulmar. Questo era un bell'aereo, volava bene ed era un caccia navale. Era armato con 8 mtg nelle ali (con ben 3.200 cp) e una per il secondo uomo d'equipaggio. Pesante 'solo' il 40% più di un Hurricane, era senz'altro un progresso. L'unica sua manchevolezza era tuttavia anche fondamentale: la velocità, requisito base per un caccia. Se non riusciva ad abbattere i bombardieri con un primo passaggio, i suoi 440-450 kmh non gli permettevano facilmente di farne un altro. Inoltre era appena più veloce dei biplani CR.42, con i quali si scontrò spesso in Mediterraneo. Non era quindi un caccia del tutto soddisfacente, ma almeno era valido per i lunghi voli sul mare e fornì prestazioni decenti.

Dal Fulmar si passò all'evoluzione definitiva della specie: il Firefly. Questo era simile al predecessore, ma irrobustito e con motori molto più potenti. Armato con 4 cannoni da 20 mm e 454 kg di bombe, volava a circa 550 kmh nei tipi bellici, ma in seguito superò anche i 600. Venne ampiamente usato dalla seconda metà della guerra fino a tutta la Corea, prendendo parte agli attacchi alla Tirpitz, e poi alle innumerevoli missioni d'appoggio tattico per l'ONU. La Fairey, che si fece conoscere soprattutto con il suo Swordfish, ebbe così una seconda via, in cui abbracciò il settore cacciabombardieri.

Chi per il momento non ebbe molto successo fu la Blackburn, destinata a lasciare poi il Buccaneer. Ma alle soglie della II GM era importante per un altro motivo: il cacciabombardiere Skua. Questo era un aereo goffo sia in apparenza che in combattimento. Decisamente lento, era nondimeno il primo monoplano della RN. Era pensato per fare tutto, e fece tutto. Il primo aereo tedesco abbattuto dalla RN fu un Do-18, intercettato e costretto ad un ammaraggio nel settembre del '39. Ma ce n'erano altri due, che -malgrado le prestazioni modeste- la fecero franca. Lo Skua era capace di circa 330 kmh, 4 armi da 7,7 nelle ali e una dorsale, una bomba da 227 kg sul ventre. Non solo era una macchina imbarcata e un caccia, ma era anche capace di eseguire attacchi in picchiata. Ma oltre ad essere lento, era anche pericolosamente instabile ad angoli molto elevati, nulla di paragonabile a velivoli di successo come lo Ju-87, il Dauntless o il D3A. Eppure guadagnò un altro record: affondò la prima grande nave da guerra colata a picco da un aereo, l'incrociatore leggero Konigsberg (campagna di Norvegia). Questa sfortunata nave tedesca venne centrata da sei delle 15 bombe portate da altrettanti Skua della Ark Royal. Questi caccia si fecero vivi in altre situazioni durante quella campagna, ma ebbero perdite elevate con i Bf-109 e 110 in giro. In Mediterraneo fecero quello che poterono, ma contro i caccia nemici non potevano molto. In compenso, spesso ebbero la meglio su ricognitori e idrovolanti, una volta addirittura su di un veloce Z.1007. Dallo Skua venne anche derivato un tipo da caccia con la torretta tipo Defiant. Ma questo era talmente scadente, che non ebbe alcun successo e venne limitato a trainare le manichette a vento per la contraerea.

I bimotori Bristol furono un altro capitolo, e di ben maggiore importanza. Nel '37 entrò in servizio il Blenheim Mk.I, bombardiere veloce, simile per prestazioni all'SB-2 anche se meno armato. Dato che all'Mk.I, pure prodotto in grande quantità (assieme all'altro aereo triposto con 454 kg di carico bellico e due mitragliatrici, che era il Fairey Battle), divenne superato dal più evoluto Mk.IV, iniziò già verso il '39 il suo ritiro dalla prima linea. Ma a quel punto ci si chiese cosa fare di questi aeroplani, ancora moderni e assai efficienti. Si cominciò quindi a modificare il Blenheim come caccia, approfittando della sua discreta velocità. Ne nacque il Blenheim Fighter, consegnato nel dicembre del 1938 a 4 squadriglie e di lì a poco, ad altre tre; aereo inizialmente pressoché disarmato (le solite due armi da 7,7 mm), ma che presto (dall'inizio del '39) ebbe un pacco di Browning (7 armi) che si aggiunsero a quella difensiva dorsale e a quella base (forse smontata) offensiva, sistemate dove prima c'era il vano portabombe. IL Blenheim fighter, spesso usato anche come 'mitragliatore' per incursioni a lungo raggio, era tuttavia soprattutto un caccia notturno, che per primo ebbe il radar (circa due dozzine di aerei, a cominciare da quelli del No.25 Sqn, l'avevano già in funzione sperimentale allo scoppio della guerra) e ne fece un discreto uso, consentendo un primo abbattimento di un Do-17.

Presto i Blenheim IF, ben noti per gli italiani in quanto ampiamente usati come caccia incursori e di scorta in Africa, si dimostrarono non del tutto adeguati allo scopo. Erano troppo lenti e poco armati. Prendendo come base lo sviluppo molto potenziato (Beaufort) si giunse ad un terzo tipo, il Beaufighter.

Questo era un caccia di notevole capacità, un velivolo che finirà per fare un po' di tutto, e nato a ridosso della guerra (17 luglio 1939) con due Hercules da 1.400 hp. Sebbene non velocissimo (circa 510-550 kmh a seconda delle versioni) era un velivolo potente, dall'aspetto rabbioso e compatto. L'abitacolo, ora in tandem anziché affiancato, era per due sole persone e questo permetteva di avere una fusoliera molto più stretta. I motori erano grandi e il pilota, specie con quelli stellari (ma vi furono anche i Merlin) era pressoché 'ingabbiato' tra le loro sagome, tanto che era difficile vedere l'abitacolo dai lati. In compenso, il pilota aveva una valida visuale verso l'avanti (per certi versi, il Beaufighter ricorda molto l'SM.85). Il Beaufighter era sufficientemente veloce per intercettare ogni bombardiere. Inoltre, era armatissimo. Nel muso c'erano ben 4 cannoni da 20 mm, che sebbene muniti di caricatori a 60 colpi, erano ricaricabili in volo con caricatori di riserva. Nelle ali (NB. solo a cominciare dal 51° esemplare) c'erano 6 altre armi da 7,7 mm (con ben 6.000 colpi complessivi), che erano in posizione asimmetrica: 4 in un'ala, 2 in un'altra. Questo perché un'ala aveva anche il faro d'atterraggio, che portava via spazio ma era fondamentale. Un'undicesima arma era spesso -ma non sempre- presente per l'operatore radar.

Pensato come caccia notturno, il Beaufighter entrò in servizio già dal settembre del '40, ma ebbe inizialmente una carriera non tanto brillante per via della scarsa efficienza dei radar AI Mk.IV (quello del Blenheim era l'Mk.III) e della preparazione ancora insufficiente degli operatori; in seguito migliorerà notevolmente. Presto i 'Beau' vennero distribuiti a 9 squadriglie da caccia notturna. Nel '42 ce n'erano 12, più altre 5 nel Vicino Oriente (Mediterraneo e Africa). Con la forza d'urto di 4 cannoni da 20 mm e sei armi da 7,7, poteva abbattere praticamente qualunque tipo di aereo (era un po' come unire un Hurricane Mk.IIC ad un Hawk-75C), anche se non era particolarmente agile, cosa che poteva causargli problemi quando se la vedeva con i caccia. Ben presto operò anche in Mediterraneo e infine, in Estremo Oriente. Vi furono spesso feroci battaglie aeree contro i caccia nemici, e un Beufighter fu tra le prime vittime di Gorrini, che riuscì a sfruttare la maggiore agilità del CR.42 per avere ragione del potente avversario, il cui pilotaggio era peraltro piuttosto pesante e difficile (tanto da richiedere un diedro aggiuntivo). Bombardieri e pattugliatori erano pane quotidiano per questo grosso caccia, nel Golfo di Biscaglia e in Mediterraneo in particolar modo.

Il Beaufighter operò da Malta e presto iniziò a scortare formazioni miste in ruolo antinave: blenheim bombardieri e Baufort siluranti. Ci volle poco per arrivare alla conclusione che i Beaufighter fossero molto utili nell'ammorbidire le difese delle navi mitragliandole. Ma si cominciò a pensare anche ad altro: trasformare direttamente il Beaufighter in aereo d'attacco, ben più veloce degli altri Bristol.

Tutto cominciò perché, oltre alle unità da caccia notturna, cominciò ad avere impiego anche nel Coastal Command della RAF, con il tipo Mk IX e poi, dall'Mk VIC, con una mitragliatrice da 7,7 difensiva dorsale per difendersi meglio dai caccia a lungo raggio (come i Bf-110 e gli Ju-88) incontrati sul Golfo di Biscaglia. Da questo primo impiego navale si trascese presto, tanto che nel marzo del '41 uno Mk. I ebbe modo di condurre prove di siluramento e nel settembre 1942 vennero svolte quelle con i razzi da 76,2 mm. A novembre venne già costituito uno stormo con gli squadroni No.143 da caccia, 236 bombardieri (2 bombe da 113 o 227 kg) e 254° con i siluri. A Maggio del '43 iniziarono gli attacchi con i razzi da parte dei Beaufighter, in genere contro le navi di scorta contraerei. L'Mk X, con rastrelliere universali e radar ASV cominciò ad apparire all'inizio del '43 in 11 squadroni del COmando costiero, 7 del Vicino Oriente e infine 5 in Estremo Oriente. Tra le missioni più ricordate da parte dei Beaufighter, l'attacco al REX, il famoso transatlantico italiano. Per l'epoca i siluri erano un po' caduti in disuso, per i problemi che causavano agli aerei, troppo esposti alla caccia e alla contraerea. Ma i razzi erano capaci di fare quasi altrettanti danni, e non soffrivano di limitazioni di lancio, quote prefissate, presenza di reti antisiluri ecc. Così la grande nave italiana, verso la fine della guerra, venne centrata da dozzine di razzi sparati grossomodo sulla linea di galleggiamento. Con le loro testate semiperforanti potevano sfondare lo scafo dei sommergibili, e non ebbero problemi a fare lo stesso con la splendida nave di linea prebellica, incendiandola e facendola affondare di fianco. Non meno micidiali furono i Beaufighter contro gli aerei da trasporto nel '43, in Tunisia, oppure contro i siluranti che minacciavano le navi inglesi. Il 30 aprile del '43 uno singolo Beau sorprese e abbatté 5 Ju-52 in dieci minuti. Altri 3 attaccarono sei o sette S.82 e li abbatterono o costrinsero ad atterraggi di fortuna nell'arco di pochi minuti (aprile 1943).

Il 'Beau' così ebbe presto bombe, razzi e siluri, dimostrando di essere ben superiore agli altri Bristol. Presto perse le mtg alari ma conservò i cannoni e l'arma dorsale. Oramai superato in prestazioni dal Mosquito come caccia notturno, divenne sempre di più un rabbioso aereo d'attacco a bassa quota, capace di 488 kmh a circa 400 m di altezza nei tipi più avanzati, come il TF.X. Nell'Estremo Oriente era noto come la 'morte sibilante' allorché iniziò ad operarvi verso la fine della guerra.

Questo distruttore non placò la sua azione nemmeno nel dopoguerra: il Mosquito, dalla struttura lignea, era vulnerabile agli agenti atmosferici e così in Malesia venne ri-sostituito dal 'Beau'. Nonché dagli ultimissimi modelli dei bimotori della dinastia Bristol, in particolare il Brigad, aereo da 570 kmh con un siluro, 8 razzi e 4 cannoni, nonché un'autonomia di oltre 4.000 km. Tipico bombardiere 'coloniale', arrivò troppo tardi per la guerra mondiale, ma venne usato in teatri secondari per diversi anni.

E quindi eccoci al Mosquito, un aereo estremamente versatile. Nato come bombardiere veloce, era talmente rapido che mai ebbe armamento difensivo: la sua arma era la velocità. Del tutto privo di armi da fuoco nei tipi ricognitori e bombardieri, eppure con un rateo di perdite modestissimo, quest'apparecchio quasi imprendibile venne costruito in legno e ne vennero realizzati quasi 8.000. La sua costruzione era dovuta alla necessità di risparmiare materie prime strategiche, e funzionò bene: i vari tipi ebbero velocità tra i 580 e i 680 kmh, e prepararono il campo al velocissimo Hornet, capace di 760 kmh grazie ad una struttura più piccola e ai Merlin di ultima generazione da più di 2.000 hp.

Il Mosquito ebbe cannoni di bordo solo con il tipo da caccia notturna e quello cacciabombardiere. Il primo nacque presto, tanto che già il secondo prototipo (primo volo 15 maggio 1941) venne costruito in tale versione (armata e con i longheroni alari rinforzati per sostenere manovre più violente). Esso ebbe nel muso sia il radar A.I. che 4 cannoni da 20 in una batteria 'bassa', più altre 4 armi da 7,7 in un altro 'piano' del muso. Il primo caccia notturno, l'NF.Mk II, entrò in servizio dal maggio del '42. Aveva radar AI Mk IV e 595 kmh di velocità massima. In seguito vennero costruiti aerei privi delle mitragliatrici ma dotati del radar Mk VIII e poi del centimetrico Mk X (americano, ma costruito con una tecnologia portatagli dai britannici nel '40). Vi furono molte versioni tra cui l'Mk XV per intercettazione ad alta quota, capace di 13.260 m di quota grazie ai motori Merlin 76-77 da 1.710 hp e all'alleggerimento delle armi di bordo (venne usato dal No.85 sqn contro i bombardieri e ricognitori Ju-86P). L'ultimo caccia notturno fu l'Mk 30, capace di 655 kmh, 230 esemplari prodotti. Dal '44 i Beaufighter vennero rimpiazzati quasi totalmente dal Mosquito. Questo nuovo aereo era eccezionalmente veloce e anche assai agile, e come anche il Beaufighter, venne spesso usato per compiti offensivi: la scorta ai bombardieri notturni britannici sulla Germania. Ebbe invece meno impiego di giorno, laddove il Beaufighter era un 'corsaro' che intercettava qualunque cosa gli capitasse a tiro, spesso usato in pieno giorno per mitragliare aerei da bombardamento, trasporto, pattugliamento, navi da carico, cacciatorpediniere e così via.

I tipi cacciabombardieri erano capaci di portare 907 kg di armi (quelli bombardieri 1.360, o anche 1.800 kg) ma rispetto ai bombardieri e ai caccia notturni erano sia armati di cannoni che di bombe e-o razzi. Un tipo specifico ebbe il cannone automatico Molins, da 57 mm, il quale però pesava oltre 907 kg e causava danni alla struttura per via del rinculo. Esso ebbe pertanto un tipo di impiego antinave, ma limitato ad appena 27 aerei con impiego dal No.248 Sqn nel periodo 1943-45 (poi gli aerei vennero versati al No.254). Per l'impiego da cacciabombardiere antinave normale il Mosquito era usato solo con i cannoni e le mitragliatrici, due bombe nella fusoliera e 8 razzi o due bombe da 227 kg nelle ali, per un totale di 907 kg circa. Come bombardiere 'puro' il Mosquito ebbe anche impieghi speciali, come la famosa operazione Gerico (colpire le mura di un carcere in cui erano reclusi molti partigiani francesi durante l'ora d'aria, cosa fatta volando radenti e sganciando bombe con 11 secondi di ritardo). Ma questo non fa parte della trattazione di questo libro.

Il Mosquito e tutti gli altri tipi di cui sopra non sono vere e proprie macchine tattiche, per questo se ne dà giusto un accenno (sarebbe ben lunga la loro storia, se la si volesse davvero scrivere).

Blenheim IF, Defiant I, Beaufighter VIF e Mosquito NF.Mk 30

• Dimensioni

12,45 x 12,45 x 3 m x 43,57 m2

• Pesi

3.651-5.489 kg

2.722-3.788 kg

6.623-9.798 kg

6.985-9.798 kg

• Motore

2 Bristol Mercury, 840 hp

1 Merlin III da 1.030 hp

2 Bristol Hercules da 1.670 hp

2 R.R. Merlin 76 da 1.710 hp

• Prestazioni

418 kmh/4.265 m, salita iniziale 488 m/min, tangenza 8.230 m, autonomia 1.770 km

488 kmh/5.030 m, salita 579 m/min, tangenza 9.295 m, autonomia 756 km

536 kmh/4.755 m, salita a 4.570 m/7,8 min, tangenza 8.075 m, autonomia 2.382 km

656 kmh/8.535 m, a 4.570 m/7,5 min, tangenza 11.885 m, autonomia 2.092 km

• Armamento

5 x 7,7 mm

4 x 7,7 mm

4 x 20 + 7 x 7,7 mm

4 x 20 mm

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Ma vi sono stati anche dei bimotori tattici britannici. Uno è il Meteor, ma questo è un jet e ne parliamo in altra sede. L'altro è il Whirlwind (mulinello di vento) della Westland, da non confondere con l'elicottero (copia dell'S-51) prodotto anni dopo. All'epoca la Westland produceva aerei. E questo merita senz'altro un cenno. Al pari di un altro caccia leggero, il FW-158, si trattava di un velivolo bimotore e monoposto, dalla struttura molto raccolta e pulita.

Nacque com risposta alla specifica N.35/37 per un intercettore con 4 armi da 20 mm, e venne ordinato nel '37, volando l'11 ottobre 1938. Inizialmente si chiedeva un monomotore, ma la Westland con il suo progetto P.9 ebbe buon gioco nel convincere i militari che era meglio un bimotore Ma essendo un progetto segreto, non se ne seppe nulla fino al '42. I suoi motori erano i R.R. Peregrine, che come il Merlin, derivavano dal Kestrel. Erano motori piccoli, ma non ebbero successo per via di una fastidiosa inaffidabilità. Dei 200 ordinati, il totale completato fu solo di 114 e questo aiutò a non rendere l'aereo molto 'noto'. Era certo un passo avanti notevole rispetto al precedente Lysander, e la sua struttura, con un lungo trave di coda con piani orizzontali sulla deriva, motori in gondole alari, abitacolo avanzato e i cannoni da 20 che uscivano dal muso con le loro estremità. A vederlo, la sua struttura sembra anticipare quella del Meteor, a parte il tipo di motore e le dimensioni contenute, ed era interamente metallica, in lega leggera di alluminio e magnesio, spesso con parti in fusione: un capolavoro per l'epoca, anche se il carico alare a peso massimo arrivava a 222 kg/m2. 272 kg erano il peso del quartetto di 'Hisso', probabilmente comprendente i 240 colpi in caricatori a tamburo. L'ala era bilongherone a cassone, con strutture stampate, con profili NACA e un forte allungamento. I radiatori, come sul Mosquito, erano nel bordo d'attacco alare. Durante il collaudo, vi fu un principio d'incendio che bloccò parzialmente i comandi e costrinse il collaudatore a dare una bella prova d'abilità per riportare alla base il caccia. L'atterraggio era aiutato dagli ipersostentatori ed era possibile tenere una velocità di appena 129 kmh. L'abitacolo era estremamente ben messo quanto a visuale, oltre che riscaldato per un impiego alle quote più alte.

Ad un certo punto vi fu una richiesta del SIS, i servizi segreti britannici, per un ricognitore veloce. Si stava cercando di capire se valesse la pena di usare lo Spitfire I o il progetto del Whirlwind; quest'ultimo, tuttavia, consentiva una tangenza di appena 8.500 m, circa 2.100 meno dell'altro, e così la questione si chiuse. Quando trasformato come cacciabombardiere, però, poteva superare i 9.100 m e la velocità arrivava a 579 kmh, Così venne usato dagli squadroni 263 e 147 fino al '43, sostituito poi dal Typhoon. Il successivo Welkin era la sua versione da caccia d'alta quota, ma sebbene realizzato in 67 esemplari, non ebbe mai un servizio attivo.

Così non accadde per il Whirwind. Esso Prima venne mandato sulla Francia a scortare i Blenheim, dal '41 in poi, tanto da diventare famoso già all'epoca per una missione di caccia su Colonia; dal '42 divenne egli stesso un cacciabombardiere, anche se riduceva la velocità con le bombe a circa 402 kmh. In un'occasione 4 di loro vennero ingaggiati da circa 20 Bf-109, ma a quanto pare riuscirono ad abbattere tre avversari senza perdite.

Le caratteristiche del 'doppio-W':

• Dimensioni: 9,98 x 13,72 x 3,53 m x 23,23 m2
• Pesi: 3.769-5.166 kg
• Motore: 2 R.R. Peregrine da 885 hp
• Prestazioni: 502 kmh slm, 579 kmh a 4.500 m, tangenza 9.145 m, autonomia 1.000 km, 1.200 con serbatoio ausiliario, 402 kmh con bombe a bordo (a bassa quota?), 489 kmh crociera.
• Armamento: 4 x 20 mm più 2 x 113 kg

Questo caccia era più armato degli altri tipi inglesi, aveva più autonomia, era persino più veloce, specie a bassa quota, dello Spit Mk. I e II. Così ci si può chiedere come mai fu un relativo insuccesso. In effetti, non si può dire che fosse privo di difetti: era poco controllabile all'atterraggio, così come lo era con un motore solo. Questi ultimi furono la vera causa del fallimento dell'aereo, nonostante fossero discendenti del Kestrel e quindi parenti del Merlin. Quest'ultimo tipo avrebbe potuto rivitalizzare il caccia, ma forse pesava troppo. Già accadeva che all'atterraggio il peso dei motori, molto in avanti, assieme alle armi, rendesse facile cappottare (meno male che il pilota aveva una struttura anti-cappottamento). C'erano anche altri problemi, ma nell'insieme non si può dire che ne avesse più dei Typhoon. Inoltre nell'attacco al suolo il pilota era fin troppo esposto al tiro delle armi da terra. Ma nell'insieme non c'è dubbio che il Whirlwind fosse una macchina altamente interessante, e il suo insuccesso è forse dovuto più a mancanza di interesse che a problemi concreti (che afflissero anche tipi costruiti in gran numero, dai Typhoon ai Beaufighter).

Un altro aereo che riprendeva la formula del monoposto bimotore da caccia, ad alte prestazioni, è il D.H. Hornet. Stavolta, però, non su base Whirlwind, ma sulla base di un progetto rivistato del Mosquito. Esso era il degno contraltare del monomotore Fury. Nato come caccia a lungo raggio per il Pacifico, su iniziativa privata, ebbe sviluppo dal '42 e volò il 28 luglio 1944 (il Fury il 21 febbraio 1945 per il tipo navale Sea Fury, poi riprodotto in 575 esemplari). Era talmente veloce che nemmeno la fine della guerra e l'avvento dei jet lo condannarono. Dal '44 si cominciò a pensare ad esso anche come caccia imbarcato, con le prove di tre Mk.I a bordo. Fu un successo per quello che era una sorta di Mosquito 'asciugato' con motori potenziati e cellula ridotta al minimo indispensabile. Nel '47 ebbero inizio le consegne di 79 Sea Horne F.Mk 20, per il No.801 Sqn, che lo tenne in servizio fino al '51. Poi du la volta del caccia notturno F.Mk 21, sviluppato nel dopoguerra e in servizio dal gennaio del '49 (809° Sqn)al '54, dopo di ché venne sostituito dal Venom e divenne un addestratore per operatori radar, compito che svolse fino al '56. Infine vi furono i PR.22 da ricognizione, circa 24 aerei.

L'Hornet aveva dimensioni di 11,18 x 13,72 x 4,32 m x 33,54 m2; pesi di 6.033-8.405 kg, motori R.R.Merlin da 2.030 hp, velocità 748 kmh a 6.705 m, tangenza 10.600 m, autonomia 2.414 km, armamento 4 cannoni da 20 e 907 kg. Questo per l'F.Mk 20, mentre i tipi della RAF erano capaci di arrivare a 760 kmh e con maggiore autonomia (forse con i serbatoi esterni). Anche l'Hornet, nonostante l'apparenza, era fatto largamente in materiale ligneo/plastico. Con ogni probabilità il migliore bimotore a pistoni mai costruito, non ha superstiti attuali, ma ha lasciato indubbiamente un eccellente ricordo di sé. Nel frattempo la D.H. era passata ad un altro tipo di progetto: il caccia Vampire, capostipite di una lunga dinastia.

Bibliografia

Vaccari, P.F.: Incursione nell'Oceano Indiano, Rivista Storica Ago 1995

Marcon, Tullio: Hurricane in Mediterraneo, Storia Militare ago 2000

Monografia (Giorgio Gibertini) Aerei sull'Hurricane, feb 2007