Caccia tattici in azione/USAAF

I falchi della Curtiss: il P-36/H-75

Questa antica e a suo tempo, rinomata, casa costruttrice ha avuto sempre un feeling con gli aerei dal nome di falco. I biplani Curtiss Hawk II e III combatterono in Cina -così come i P-26-infliggendo varie perdite ai giapponesi, specie ai bombardieri G3M. Ma per un caccia moderno la formula monoplana doveva considerarsi indispensabile. L'agilità data dal basso carico alare era utile per gli aerei da caccia di vecchio stampo, ma i bombardieri, che non erano tenuti a fare molte piroette nel cielo, adottarono presto l'ala monoplana e per inseguirli divenne necessario avere caccia monoplani. Non sempre è stato così, è vero, ma del resto uno dei gruppi da caccia italiani lo scoprì a suo tempo, quando tentò di acchiappare con i CR.32 i veloci S.79 in un'esercitazione. Ci riusciranno invece con i G.50, da qui lo stemma del gruppo, un gatto che cattura dei sorci verdi (che erano gli S.79).

Il modello su cui puntò la Curtiss fu un tozzo e relativamente affidabile aereo, oggi tutto sommato poco noto. Il Model 75 concorse già nel maggio del '35 contro il SEV-1 XP (il futuro P-35) e un tipo Northrop. Quest'ultimo cadde al suolo mentre il tipo Seversky venne prescelto per la produzione, grazie a varie qualità come la velocità e la struttura moderna. Ma di questo parleremo dopo. La Curtiss, un po' come la Fiat col G.50, arrivò seconda e si meritò un'ulteriore attenzione. Il primo esemplare di preserie Y1P-36 venne consegnato nel giugno del '37, all'epoca era già un risultato visto che ben pochi altri caccia erano in approntamento in questa categoria: essenzialmente Hurricane, Spitfire e Bf-109. Il P-36 non riusciva a raggiungere le 300 miglia orarie ovvero 483 kmh, toccando solo le 474, ma visti i problemi dei P-35, e visto il comportamento in volo del Curtiss, ai collaudatori piacque molto e lo raccomandarono per l'adozione in servizio. Un ordine di 4,1 mln di dollari servì, il luglio successivo, a ordinare una serie di 210 esemplari. Con motore R-1830 da 1.050 hp e 395 litri di carburante, aumentabili a 613 con uno di riserva, quest'aereo era più che discreto. Aveva struttura metallica, abitacolo chiuso, iperstostentatori e radio ricetrasmittente. L'armamento era quello tipico dei caccia USAAF dell'epoca, una M2 da 12,7 con 200 cp e una 7,62 con 500 cp, nel muso. Per l'epoca non era disprezzabile. I problemi erano altri: ai reparti operativi a cui giunse si verificarono dei problemi collegati alla deboleza strutturale e del rivestimento, allo scarico dei gas del motore e altro ancora, tanto che non mancheranno messe a terra e una limitazione di velocità massima ad appena 402 kmh. La produzione durò fino al 1939 e vi furono potenziamenti e modifiche varie, per esempio motori fino a 1.200 hp e armi alari da 7,62 mm. Il peso aumentò a 2.631 kg ma la velocità arrivò a circa 500 kmh, del resto gli MC.200 avevano un motore molto meno potente e potevano andare anche loro oltre i 500 orari. Vi furono molti sviluppi, anche versioni export con carrello fisso per risparmiare un po' di soldi; l'XP-37 era frutto della richiesta USAAC per un caccia con il nuovo motore V-1710 a cilindri in linea, che poi verrà anche prodotto con una preserie di 13 esemplari. Al lato opposto l'Hawk 75H a carrello fisso, con motore Cyclone da 875 hp, ma nondimeno capace di arrivare quasi alla velocità degli altri, 450 kmh. 112 andarono alla Cina dal maggio 1938, altri per la Thailandia, che ebbero -pare- due Madsen da 23 mm nelle ali.

Il P-36 anticipava già -motore a parte-l'aspetto del P-40

Altri tipi interessanti erano l'Hawk 75R che con un R-1830-19 poteva arrivare a ben 531 kmh. Esso era il più prestante degli Hawk e costituiva un'alternativa al P-37. Vi fu anche il tentativo di piazzare ben 4 possibili proposte navali all'USN per il suo concorso del 1938. I P-36 non ebbero molti sviluppi operativi, nonostante tutto. C'erano alcuni aerei alle Hawaii quando i giapponesi attaccarono e 4 aerei del 46th Sqn decollarono ottenendo le prime due vittorie aeree dell'USAAF durante il conflitto e in generale. Ma ben più interessante fu il concorso dei P-36, o meglio del tipo H-75, in Francia. Questa, nonostante il gran numero di progetti non riusciva a concretizzare molto e così si interessò a 300 Hawk 75A con il costo unitario di ben 2.650.000 franchi. L'MS.406 costava solo 1,314 mln e l'MB.150 1,237, ed è difficile capire come si sia potuto accettare di pagare un caccia praticamente equivalente il doppio. Ma all'epoca -febbraio 1938- le industrie francesi non riuscivano a metterli in produzione. Alla fine, nonostante i costi e nonostante l'opposizione anche dell'USAAC che aveva ancora in consegna i suoi aerei, un primo contratto venne firmato il 17 maggio 1938 per 100 o 173 aerei A-1, di cui i primi 16 vennero consegnati nel gennaio 1939 e già il 21 maggio vennero consegnate le ultime, per le Escadre de Chasse 4 e 5.

Per il luglio 1939 l'H-75 era già in servizio in 54 esemplari con la 4a Escadre, la 5a ne aveva invece 41. Questi Hawk di prima generazione erano i più leggeri e quelli con le migliori qualità di manovra. Vi fu qualche incidente, uno dei quali dovuto ad una vite piatta dovuta ad una manovra acrobatica con i serbatoi pieni. Questo fu un problema degli Hawk per tutta la loro carriera, l'acrobazia presentava dei limiti quando avevano un pieno di carburante, che per l'epoca era di tutto rispetto, ma che dava loro limitazioni alla manovra in sicurezza.

Nonostante sia un aereo secondario e nient'affatto eccezionale, l'Hawk si comportava molto bene contro il Bf-109 e anche lo Spitfire

Erano aerei magnificamente manovrabili (senza il pieno), e sebbene poco armati -4 da 7,5 mm- ne vennero ordinati altri 100 con i motori R-1830 anziché i Pratt Twin Wasp. Questi avevano motore da 1.050 hp anziché 900 e così potevano permettersi altre due armi alari. Al settembre ne ricevette già 97 su 100. Questo secondo lotto erano gli Hawk A-2, anche se non tutti ebbero il motore più potente e le mitragliatrici aggiuntive. L'A de l'A, sentendo oramai imminente il confronto, ordinò altri aerei, sebbene al settembre del 1939 avesse anche circa 20 Potez 631 da caccia notturna, 85 Bloch 151 e circa 600 MS-406. Un altro lotto di aerei Hawk, stavolta gli H-75A-3 venne ordinato poco dopo, 135 aerei con gli R-1830 da 1.200 hp. Gli Hawk 75A-3 avevano il motore da 1.200 hp R-1830-S1C3G e potevano raggiungere i 500 kmh, mentre l'autonomia era, al massimo, di ben 820 miglia, ovvero circa 1.400 km. Il peso era salito a circa 2.650 kg. Pare che dei 130 ordinati solo 60 raggiunsero la Francia prima della resa, il resto andò in Gran Bretagna; infine altri 285 vennero ordinati nella versioen A-4 con il Cyclone della stessa potenza. Dei 395 H-74A-4 ordinati, solo 284 vennero costruiti e solo sei arrivarono in Francia prima che si arrendesse. Questi Hawk A-4 erano capaci di 520 kmh, ma solo sei vennero consegnati e altri 30 vennero distrutti con l'affondamento della nave che li portava. Altri 106 (se erano tutti H-75A-4) erano in viaggio con la lenta portaerei francese Bearn, che poi li scaricò alla Martinica dato che la Francia era stata battuta definitivamente. Questi aerei vennero miseramente distrutti da un incendio appicatto da agenti, forse americani, rimasti segreti fino ad oggi. O forse no, perché esiste anche un'altra versione: dal '43 mandate in Marocco, dove servirono come aerei d'addestramento.

Degli A-3 pare che ne fossero stati consegnati 110 su 133 al momento dell'invasione tedesca ovvero il 10 maggio 1940. Così in tutto dovrebbero essere 293- 389 gli aerei consegnati. Già l'8 settembre abbatterono senza perdite due Bf-109, ma soprattutto vi fu una battaglia feroce il sei novembre 1939. All'epoca i Bf-109 erano ancora in larga misura del tipo D, assai meno potente dell'Emil, ma reduci dal loro momento di gloria, ovvero la campagna di Polonia. Il 6 novembre 1939, sopra la Saar, 27 Bf-109D del JGr.102 si scontrarono con appena 9 H-75 francesi del GC.II/5 in scorta ad un ricognitore. Nonostante la superiorità numerica, gli H-75 si batterono molto duramente contro i loro avversari, tanto che ne abbatterono quattro e altrettanti fecero atterraggi d'emergenza per i danni subiti. Solo un H-75, accreditato al comandante, venne abbattuto. La cosa fu talmente grave che i Tedeschi dovettero procedere alla rapida sostituzione dei Bf-109D con gli E e -per i gruppi 'distruttori', che questi piccoli caccia erano costretti a impersonare momentaneamente- dai Bf-110C. Gli H-75 avevano dimostrato la loro agilità e superiorità rispetto ai caccia tedeschi di questo tipo, del resto molto meno potenti e non più veloci. Pare che le armi alari degli H-75 non fossero molto affidabili per problemi legati al freddo, ma è un fatto che questi caccia si comportarono bene contro i '109. Finiranno per essere surclassati solo in seguito dai Bf-109E, ma nondimeno, nella battaglia di Francia agli H-75 vennero persino accreditati circa 311 aerei tedeschi tra abbattuti e probabili, contro appena 29 perdite. Con ogni probabilità si tratta di risultati calcolati con un certo ottimismo, ma in ogni caso gli H-75 ebbero il maggior numero di vittorie aeree accreditate, assieme forse ai ben più numerosi MS-406, effettivamente appena più lenti ma di qualcosa meglio armati. I D.520, gli unici aerei chiaramente superiori, erano tuttavia troppo pochi. Il miglior asso della guerra da parte francese fu il ten. Marin La Meslee, con 20 vittorie sull'Hawk.

Grazie all'autonomia gli H-75 riuscirono a scappare in Francia e il 3 luglio del 1940, quando la RN attaccò la flotta francese, i Curtiss combatterono contro la flotta ex-alleata, causando qualche perdita. Il successivo impiego fu quello contro la flotta d'invasione dell'Operazione Torch, novembre 1942, quando se la videro contro altri aerei americani, i Wildcat dell'USN. Il bilancio di questo piccolo ma interessante confronto aereo fu tuttavia a svantaggio dei francesi, che persero 15 aerei e 8 piloti, ma abbatterono anche almeno 7 Wildcat. In seguito questi aerei francesi vennero usati solo per addestramento. Quanto ai motori, i Twin Wasp erano ottimi, ma meno validi i Cyclone degli A-4 per via della circolazione dell'olio ridotta durante le manovre acrobatiche.

L'Asse ebbe non meno di 14 A-3, sette A-4 e otto A-6 catturati, questi ultimi norvegesi. Tutti vennero dati ai Finlandesi. L'India, con la sua Hindustan, iniziò la produzione di aerei 'ad alte prestazioni' con un ordine, in seguito parzialmente cancellato, per 48 aerei, che tuttavia volarono solo dal luglio 1942, quand'erano obsoleti. L'Olanda ne ebbe una ventina del tipo A-7 per le Indie Olandesi, ma al 1 febbraio 1942 erano stati tutti distrutti dai Giapponesi. Un aereo francese finì anche nella Regia Aeronautica, ma senza trovare impiego. Vi furono anche altri clienti.

In ogni caso, questo era un caccia ad interim. La sua sagoma tozza ricordava, vagamente, il successivo P-40, anche se pure la parte posteriore era poco affinata al confronto. L'aereo era magnifico come maneggevolezza, tanto che un esemplare venne valutato positivamente dalla RAF. L'aereo francese venne paragonato con lo Spitfire, e venne trovato che fosse non in pochi aspetti superiore. Negli attacchi in picchiata a oltre 600 kmh l'Hawk era ottimo in quanto con comandi leggeri, soprattutto gli alettoni, e comandi di volo ben armonizzati, tanto che la maneggevolezza era definita eccezionale. Inoltre, nel duello aereo era migliore, e il pilota aveva una migliore visibilità. Se lo Spit picchiava sull'Hawk, questo poteva evitare l'attacco virando stretto. Era anche migliore come caratteristiche di decollo e di salita. Certo, si trattava di un confronto della fine del 1939, tra l'88imo Hawk A-2 consegnato ai francesi, e uno Spitfire che all'epoca non era certo stato dotato dell'elica tripala a giri costanti. Però al decollo l'Hawk non era così instabile grazie al carrello più largo, e in salita i comandi erano più efficaci. L'unico fatto a vantaggio dello Spit era la velocità con cui poteva disimpegnarsi o attaccare, e in picchiata l'Hawk ovviamente era più lento a guadagnare velocità per ragioni aerodinamiche. L'armamento era a favore dello Spitfire, ma l'autonomia era per l'Hawk e questi aerei erano già un minimo corazzati (o almeno, lo furono in seguito). Insomma, costi a parte, un aereo tutt'altro che disprezzabile, che teneva a bada il miglior caccia inglese, se non del mondo.

La RAF ebbe così 225-229 Hawk 75A 'Mohawk'. Erano gli Mk.I (ovvero gli A-1 francesi), Mk.II (A-2), Mk.III (A-3), IV (A-3 e A-4), e altri aerei iraniani e Indiani. Non pare che abbiano avuto impieghi di prima linea, ma tutti ebbero le mitragliatrici da 7,7 e 72 vennero ceduti alla SAAF. In tutto la RAF ebbe 29 Mohawk I (H-75A-1 ex-francesi) e II (A-2), oltre 20 Mk III (A-3), e per il resto erano il modello IV, ovvero gli A-4 dirottati in Gran Bretagna, forse un totale di 190, ma il totale dei Mohawk IV comprendeva anche altri tipi di Hawk, come i 10 A-9 catturati in Iran e 6 A-5 assemblati in India per la Cina.

Un Mohawk IV, tra i pochi difensori dell'India occidentale

Gli aerei della SAAF ebbero impiego nell'Africa orientale con gli squadroni 3-7th, non è chiaro se fecero in tempo a misurarsi con i CR.42. I No.5 e 155 sqn RAF operarono con tali aerei nell'India orientale per difenderla dalla minaccia giapponese: ad un certo punto, gli otto aerei efficienti erano tutto quello che c'era per l'intero settore. Rimasero in servizio fino al '43 dopo di che vennero sostituiti da aerei più moderni.

Anche il Siam (Thailandia) mostrò interesse per l'Hawk, qui il Model 75N, simile a quello cinese a parte l'armamento, che potrebbe essere stato di due armi da 23 mm sotto le ali, oppure di 4 da 7,7 alari, più in ogni caso (?) due armi nel muso da 7,76 e 12,7. Le consegne iniziarono di novembre del '38 e combatterono contro i Francesi nel gennaio del '41. Anche se la cosa non è nota nei dettagli, pare che i pochi MS.406 francesi riuscirono a tenere testa ai 'simplified Hawk', anche se ai comandi c'erano probabilmente consiglieri giapponesi, all'epoca alleati dei Siamesi. Nel dicembre del '41 scattò però anche qui l'invasione giapponese. Dei 12 aerei consegnati, un terzo dei superstiti venne distrutto e il resto catturato dai giapponesi. Quello che sorprende è che uno di questi pochissimi caccia è sopravvissuto fino ad oggi, e si trova nel museo dell'aviazione, Bangkok.

Gli Hawk, nel tipo A-9, come si è detto, vennero anche ordinati dalla Persia. Anch'essa quindi, come già prima l'USAAC, l'aviazione thailandese e altre iniziò l'era dei caccia 'moderni' con questi velivoli, che tuttavia erano ancora da riassemblare quando sopraggiunsero i britannici, durante l'invasione congiunta con i sovietici della Persia a metà del '41.

Quanto agli aerei Finlandesi, i 44 ex-francesi e norvegesi vennero usati contro l'URSS dal 25 giugno 1941 e sebbene privi della fama conquistata dai Buffalo, si comportarono bene. Alcuni rimasero in servizio fino al '48.

La diffusione a livello mondiale fu una delle migliori, se non la migliore, dei caccia della sua epoca. Costruiti in circa 1.300 esemplari, ovvero grossomodo numerosi quanto gli MC.200 e similarmente veloci, ebbero un'importanza secondaria rispetto ad altri tipi di caccia, ma ad un certo punto, con non meno di una dozzina di nazioni clienti, tra la fine degli anni '30 e l'inizio degli anni '40 si dimostrarono una risorsa preziosissima anche per forze aeree di primaria grandezza. Per di più, furono la base del celebre P-40, prodotto in quantità 10 volte maggiori. Per questo, e per il loro breve 'momento di gloria' francese, meritano senz'altro menzione in questo contesto. Di fatto furono una spalla preziosa, sia pure poco nota, di aerei più importanti e se la LW no riuscì a vincere la BoB il merito fu anche degli H-75, che le inflissero numerose perdite i mesi precedenti. Le buone qualità dell'aereo vennero riconosciute indirettamente allorché, quando apparve lo sconosciuto FW-190, gli analisti britannici non trovarono di meglio che dire e ripetere, per quasi un anno ai loro increduli piloti, che si trattava in realtà di H-75 francesi catturati, anche se ovviamente era molto difficile credere che questi potessero far strage di Spitfire Mk V.

P-36A:

• Motore PW R-1830-13 Twin Wasp da 1.050 a quota 0-3.050 m, 900 hp al di sopra; carburante 395-613 l, elica tripala a velocità costante, metallica della Curtiss Electric
• Dimensioni: 8,69 x 11,38 x 3,71 x 21,92 m2
• Pesi: 2.071-2.726 kg
• Prestazioni: 483 kmh/3.050 m, crociera 434 kmh, salita a 4.570 m in 4,8 min, salita max 17,27 m/s, tangenza 10.060 m, autonomia 1.328 km
• Armi: 1 x12,7 mm M2 (200 cp) e una da 7,62 (500 cp), entrambe Browning, sparanti dal muso.

I falchi della Curtiss: i P-40

Il prototipo

Il secondo passo della Curtiss fu l'evoluzione del precedente grazie ad un nuovo motore. Quest'aereo era nato da una richiesta del Comando materiali USAAC, appena l'anno dopo che il P-36 aveva volato (maggio 1935), per trovare un sostituto a questo e al P-35. In realtà nacquero ben due specifiche, da una delle quali venne fuori il P-38 bimotore, dall'altra, la X-609, con un caccia da motorizzare con l'Allison V-1710 da 1.150 hp, all'epoca la potenza maggiore per un motore da caccia (né il Merlin né il DB-601 erano all'epoca disponibili in tali livelli), con velocità di 579 kmh a 6.100 m. Si ha notizia anche di una specifica del 25 gennaio 1939. La Bell portò i caccia che poi divennero il P-39 e su questo ritorneremo, ma intanto ebbe un ordine per 524 esemplari. Vi furono anche le proposte dell'XP-41 e 43 della Repubblic. La Curtiss-Wright sviluppò un derivato affinato del suo P-36, e il modello H75I venne infine accettato come XP-37, e l'11 dicembre, altri 13 aerei di preserie YP-37 vennero ordinati. Poco impiegati, sparirono presto dalla circolazione, mente la proposta H-75P dell'ing. Donovan Berlin ebbe successo: un P-36A rimotorizzato senza tanti complimenti con il nuovo motore. Divenne così l'XP-40, trasformando direttamente l'aereo P-36 s/n 38-10, il quale volò a Buffalo il 10-10-38 e presto ottenne 550 kmh a 3.700 m, oppure addirittura 574 kmh a quote maggiori. L'ordine partì lo stesso, malgrado le prestazioni fossero inferiori, dato che si trattava comunque di un risultato notevole. Il 26 aprile l'USAAF ne chiese 524 esemplari, il cui costo medio sarebbe stato-inclusi i tipi successivi- circa 21.000 dollari. Era vantaggioso averlo, perché era facile da produrre e con un vantaggio di circa un anno rispetto ad altri tipi. L'H-75R non ebbe invece successo, era il P-36 con un motore potenziato, ma sempre di tipo radiale. Allo stesso concorso la Seversky presentò l'AP-3 con lo stesso motore, ma poi lo ritirò e ne derivò un tipo con unità radiale, che poi verrà ordinato come YP-43 il novembre del '39. Ma non era finita qui, perché mentre il P-43 divenne poi importante per l'export in Cina e per le Tigri volanti, la Francia, già ben impressionata dall'H-75, nonostante il prezzo elevato, chiese 140 o 230 Hawk 81A (il caccia era noto come P-40 per l'USAAC, ma il modello di fabbrica era il n.81), che tuttavia non fecero proprio in tempo ad essere consegnati (l'ordine arrivò solo nell'ottobre del '39). La Commissione per gli acquisti bellici inglese ordinò allora questi aerei destinati ai francesi e ne aggiunse altri, per un totale di 860 Tomahawk Mk I.

Il P-40 aveva un motore V-1701-33 da 1.040 hp con due armi da 12,7 nel muso, e predisposizioni per un'arma da 7,62 per ala, mentre i ribattini erano a testa annegata per ridurre la resistenza. Inizialmente mancava di corazze protettive, mentre il disegno era notevole per una buona aerodinamica e il carrello totalmente retrattile. Le prestazioni arrivavano a 574 kmh a 4.570 m, tangenza circa 10.000 m, salita oltre 920 m.min con un tempo a 4.570 m (15.000 ft) in 5,2 minuti. Altre prestazioni: velocità di crociera 434 kmh e atterraggio di 128 kmh, autonomia di 1.530 km a 402 kmh. La lunghezza divenne quella standard per tutti i primi modelli, quasi 32 ft, i pesi erano tra 2.438-3.272 kg. Le consegne iniziarono presto, già nel giugno del 1940, e non compresero i tipi di preserie, perché i test stavolta vennero fatti direttamente con tre esemplari di serie. Andarono inizialmente all'8th PG con i suoi tre squadroni basati in Virginia; poi seguì il 20th PG in California, il 31st, e il 37th, che come il 16th era basato a Panama. Il 36th aveva invece base a Puerto Rico e infine i 15th e 18th nelle Hawaii, a Wheeler Field. Solo 200 P-40 vennero in realtà costruiti, poi ebbero il sopravvento le esigenze di consegnare gli aerei all'estero, in particolare alla Francia, con i primi aerei già approntati attorno all'aprile di quell'anno, ma mai consegnati (passeranno come si è detto, alla RAF). 16 P-40 vennero anche mandati in URSS come aiuto d'emergenza dopo l'invasione tedesca, ma dal 22 ottobre 1942 i caccia superstiti dell'USAAF vennero tolti dal servizio di combattimento e ridenominati RP-40 (R per Restricted).

L'armamento era in origine nel muso, poi passato in parte nelle ali, e infine solo nelle ali, con i motori più grossi installati. Lo vedremo poi, con calma. In tutto vennero costruiti 13.920 aerei Model 81 e 87, oppure secondo (citando alla lettera Nico Sgarlato) 'l'apprezzato ricercatore storico Joe Baugher' (finalmente la carta stampata comincia a percepire l'esistenza dei ricercatori on-line) 13.739 aerei. Su US warplanes.net invece si parla di 14.587. La confusione è data anche dal numero enorme di versioni del caccia Curtiss.

L'evoluzione

Il primo P-40 era il Model 81A-1, con motore da 1.040 hp e due sole armi da 12,7 mm. Primo volo 4 aprile 1940 e 200 costruiti più altri 140 per i francesi, passati poi alla RAF come Tomahwak I. Saltando la congerie di sottotipi, i P-40B erano i Tomahwak IIB con 4 armi da 7,62 nelle ali oltre a quelle del muso. Gli C avevano serbatoi autostagnanti da 507 litri totali e altro ancora, il che però peggiorava le prestazioni. Tra quelli impiegati, 193 per l'USAAF e 821 per la RAF e le altre Forze alleate, nonché 100 per la Cina (Tigri Volanti). I P-40D o Model 87 erano dotati di un nuovo e più potente motore; 23 per l'USAAF e ben 560 per la RAF.

Al P-40 base seguirà il P-40B, al posto di quelli mandati all'estero: 131 aerei ordinati nel settembre del '40 (Model H-81B) con una mitragliatrice aggiuntiva nelle ali, per un totale di 4. Tutto qui, il primo aereo volò il 13 marzo 1941. Peso 2.535-3.447 kg (tipico circa 3.300 kg), velocità scesa a 566 kmh, quota di 9.800 m, salita di 850 m.min e autonomia normale e massima di 1.170-2.000 km. La versione export era il Tomahawk IIA con le armi da 7,7 mm. 110 vennero prodotti per la RAF con sn. AH881/990, e 23 poi mandati all'URSS.

IL successivo P-40C completava l'ordine iniziale, con altri 193 aerei noti come H-81B per la ditta (sn.13328/520), in volo dal 10 aprile 1941. Avevano serbatoi autostagnanti da 134 galloni e previsione per uno da 52 aggiuntivo. Pesi: 2.636-3.400-3.655 kg. La velocità calò a solo 554 kmh a 4.570 m (peraltro ancora quasi al livello di quella di un Bf-109E, specie considerando la quota), autonomia circa 1.173-1.550 km, tangenza circa 9.000 m, salita circa 770 m.min. Dimensioni 9,65 x 8,31 x 3,24 m x 22,9 m2. Prestarono rapidamente servizio oltremare, specie con i gruppi 15 e 18 nelle Hawaii, e poi il 20th delle Filippine. Durante l'attacco a P.Harbour, il 7 dicembre, oltre sessanta aerei vennero annientati al suolo (specie a Wheeler). Pochi decollarono ma senza successo, anche se dichiararono complessivamente 5 vittorie. Per la fine della giornata erano rimasti solo 25 aerei efficienti. Anche nelle Filippine successe qualcosa di simile, con un attacco in contemporanea fatto dai Giapponesi. Il tipo export era il Tomahawk IIB di cui ben 930 vennero costruiti, per lo più per l'URSS, RAF e SAAF.

Dal maggio del '41 arrivò il P-40D (Model 87), con il motore V-1710-39 da 1.150 hp, quello originariamente proposto per l'XP-46, che non riuscì tuttavia a interrompere la produzione del P-40 a suo favore, mentre venne salvato il nuovo e più potente motore. La lunghezza venne ridotta di 15 cm, v'erano anche altri cambiamenti tra cui una fusoliera meno larga e l'eliminazione delle 12,7 mm di fusoliera. Nelle ali vennero predisposti due cannoni da 20 mm, che non vennero mai usati, mentre piuttosto c'erano 4 mitragliatrici da 12,7 e varie bombe (6 da 9 kg), aumento di peso a 3.932 kg, il che annullò l'aumento di potenza. 560 vennero ordinati dalla RAF nel maggio del '40, altri (forse 90?) dalla Francia, ma non vennero mai consegnati.

Il P-40D o Kittyhawk I era un caccia con muso più corto, così come la fusoliera, agganci per bomba da 227 kg sotto la fusoliera oppure un serbatoio da 197 l e poi sei bombe da 9 kg subalari. Le blindature presenti pesavano in tutto 79 kg e il motore aveva la disponibilità di un'elica tripala a giri costanti e 558 litri interni. Il carrello era particolare, in quanto le gambe si ritraevano ma all'indietro dell'ala, dopo una rotazione di 90 gradi (lo stesso accadeva per i P-36).

I P-40E erano macchine potenziate, con 6 armi alari da 12,7 mm, 820 per l'USAAF, 1.500 per la RAF, altri 163 per la RAAF. Dato che soltanto 22 P-40D vennero prodotti per l'USAAC, il 18 febbraio 1941 venne richiesto un armamento di 6 M2 alari, e il successivo P-40E (Model 87-B2) ebbe finalmente omessa la predisposizione per i cannoni da 20 mm.

Le prestazioni, con lo stesso motore del tipo precedente, erano 538 kmh a 1.525 m, 555 a 3.048 m, 582 kmh a 4.570 m. Era molto, il P-40 per il peso e la potenza installata era un buon corridore. Ma essendo pesante, il suo rateo di salita era di appena 640 m.min, e ci metteva 11,5 minuti per i 6.096 m, con una tangenza di 8.800 m, raggio di 1.050-2.240 km a seconda del regime del motore e della presenza del serbatoio.

Pesi 2.880-3.775 kg (fino a 4.170 kg al massimo), dimensioni 8,32 x 9,5 x 3,25 m x 23 m2. Il Kittyhawk fu l'export di quest'aereo, di cui ben 1.500 vennero costruiti per la RAF e spesso poi 'girati' agli alleati, con equipaggiamento inglese (il che gli diede nell'USAAF la conoscenza come P-40E-1).

Il successivo F era su base D, ma con il R.R. Merlin 28 da 1.300 hp con turbocompressore a doppio stadio, fusoliera allungata di 66 cm per migliorare la stabilità direzionale, risultata scarsa in picchiata dal P-40D in poi. Volò il 30 giugno 1941 e ben 1.311 vennero costruiti per la sola USAAF, più altri 150 per la RAF come Kittyhawk II. In seguito almeno 100 andarono all'URSS. Fu con questa versione che venne introdotta la politica dei 'blocks' ovvero la realizzazione di sottoserie con piccoli miglioramenti. Da questo tipo il P-40 divenne il 'Warhawk' per l'USAAF. Dopo un certo tempo vennero prodotti aerei con una fusoliera allungata di 55 cm circa, per migliorare la stabilità direzionale, e questo cambiamento rimase per tutti gli altri aerei. Vi furono vari blocks, come l'F-15-CU che era per climi rigidi. IL Merlin era in grado di erogare 1.120 hp anche a 5.640 m (18.500 ft) e la velocità era di 320 mph (515 kmh) a 1.525 m, 546 kmh a 3.048 m, 566 kmh a 4.570 m, e infine 585 kmh a 6.100 m. La salita restava peraltro ridotta, con un tempo per 3.048 m in 4,5 min, e per i 6.100 m in 11,6 min. L'autonomia era tra 1.100 e 2.400 km a seconda delle differenze di carburante a bordo (fino ad serbatoio ausiliario da 141,5 galloni); la tangenza era di 10.485 m. I pesi di 2.990-3.855-4.240 kg. Apertura alare di 11,37 m x 1,1 m. 150 appena vennero consegnati alla RAF come Kittyhawk II. Circa 70 o 600 vennero convertiti con l'Allison diventando P-40R-1, così come accadde con gli L che divennero R-2.

Il P-40G ebbe blindature addizionali e altro ancora per un totale di 240 kg di peso in più, solo 44 di cui 15 alla RAF e uno alla V-VS. Gli esemplari americani non vennero considerati validi per il combattimento di prima linea.

Quanto al tipo J, era pensato per le alte quote, ovvero finalmente con il compressore che tanto influiva nelle prestazioni dell'Allison, ma non venne realizzato.

Il P-40K costituiva un ritorno ai motori americani, visto che ebbe l'Allison da 1.325 hp (non c'erano abbastanza Merlin per tutti i P-40) al decollo e 1.100 a 3.500 m (con controllo di spinta automatico), e dall'agosto 1942 ne vennero prodotti 1.108 di cui 192 per la RAF come Kittyhawk III, e altri ancora a nazioni Alleate. Tanto che già il 28 ottobre 1941 ne vennero ordinati 600 per la Cina, mentre si facevano piani per rimpiazzare il P-40 con il più potente P-60. Però quest'ultimo ebbe dei ritardi e così si continuò ad ordinare i P-40K fino ad arrivare a 1.300 a metà giugno 1942. Il primo però fu pronto solo in agosto. Ebbe diverse sottoversioni, in particolare la K-1 e la K-5 che differivano solo per la potenza del motore. Dal K-10 venne aggiunta una fusoliera allungata, come quella del P-40F-5-CU, per migliorare la stabilità messa in forse dalla potenza maggiore. Il K-15 era invece un tipo da climi freddi.

Quanto alle prestazioni: 514 kmh a 1.525 m, e 582 kmh a 4.570 m. La velocità era eccellente, competitiva a quelle quote con quella dei Bf-109F e dei Macchi 202. La salita meno, con 7,5 minuti per i 4.570 m. L'autonomia era al solito abbondante, con 570 km di raggio (350 miglia) con una bomba da 227 kg, e un'autonomia di trasferimento di 1.600 miglia (2.570 km), tutt'altro mondo rispetto ai tipi europei. Pesi tra 2.900 e 4.540 kg. Per lo più vennero usati in Asia, e come già detto, solo 192 andarono alla RAF come Kittyhawk III, dal tardo '42. Altri 42 andarono alla RAAF e 25 persino al Brasile.

Il successivo modello era l'L, che tornava al Merlin e di cui almeno 260 andarono alla RAF. In sistanza si trattava di un modello 'spogliato' di tutto il superfluo onde guadagnare non meno di 250 libbre (113 kg) di peso, con meno carburante, due delle mitragliatrici rimosse e altri equipaggiamenti. Per il resto era identico al P-40F-5-CU, rispetto al quale cercava di esaltare il più possibile le prestazioni del Merlin. Anche se il primissimo modello, l'L-1, aveva la stessa quantità di carburante e armi del precedente, mentre solo dal tipo L-5 in poi modifiche di cui sopra vennero applicate, inclusa la riduzione dei proiettili a 201 per arma, così come i due serbatoi alari anteriori vennero tolti (-31 galloni). Vi furono poi altre versioni fino all'L-20-CU. Ma nonostante lo sforzo di migliorare l'aereo, alla fine esso rimase appena 6 kmh più rapido dell'F, anche se la salita sarà stata senz'altro migliore. Almeno 100 vennero mandati alla RAF come Kittyhawk II, più 160 come K. III. In seguito, causa scarsità di Merlin, vennero modificati alcuni aerei con il V-1710-81 da 1.360 hp, questi erano ridenoinati R-2, e vennero usati soprattutto come addestratori. Se ne conoscono i serial number di almeno 53, ma con ogni probabilità furono molti di più. Purtroppo non si conoscono le prestazioni, verosimilmente inferiori.

L'M ritornava ancora al V-1710 in versione da 1.200 hp e venne adottato in discreta quantità come Kittyhawk III. Esso era dovuto alla scarsità di motori Packard-Merlin che si registrava nel '43, simile al K-20-CU ma con il V-1710-18 da 1.200 hp al decollo e 1125 a 17.300 ft (circa 5.000 m). Era un modello 'export' e infatti, dopo che il primo apparve, novembre del '42, quasi tutti andarono a RAF (264 K.III), RAAF (168) e RNZAF (34), e alcuni alla SAAF, e in seguito 19 per il Brasile, per un totale di 595 su 600 prodotti. C'erano delle sottoserie -1, -5 e -10, con piccole modifiche di dettaglio.

Ma il Warhawk definitivo era il P-40N, con lo stesso motore del tipo precedente, il V-1710-81 da 1.200 hp e un peso leggero (inizialmente) che gli permise ben 608 kmh a 3.048 m. Era necessario, per poter tenere banco nonostante i caccia più moderni disponibili nel '43. Ecco perché il Model 87V o W nacque. I primi 1.500 dovevano essere P-40P con i Merlin, come i precedenti F e L, ma non c'erano motori disponibili e allora ci si dovette arrangiare.

Il peso era originariamente tra 2.720 e 4.000 kg grazie anche alla rimozione di due delle sei armi da 12,7 mm. Venne prodotto dal marzo del '43 in un totale di 5.220 esemplari fino al 30 novembre 1944. La struttura era leggera e di nuovo tipo, c'era il poggiatesta corazzato prima eliminato, e il motore permetteva di salire a 4,5 km in 6,7 minuti. Ma questo riguardò solo i primi 400 aerei fino al P-40N-5-CU escluso, che reintrodusse le altre due M2. Poi arrivarono serbatoi e bombe, che aumentarono come peso di circa 3.800 kg senza carichi esterni, 680 kg totali (3 bombe da 227 kg o simili) e il peso portò la salita a 4.200 m in 7,3 minuti. Il raggio era 340 miglia con una bomba da 227 kg, ma c’era modo di portarne ben 3 oppure serbatoi per assicurare un’autonomia di ben 5.000 km a 315 kmh. Seguiranno molti altri blocks, fino al –40. Il 15CU era capace di salire a 6.100 m in 8,8 minuti e cira 9.500 m di tangenza, con un’autonomia di 1.600 km circa. In ogni caso, almeno nell’USAAF, l’aereo venne usato soprattutto come addestratore. Arrivato nella primavera del ’43, non c’era più modo di usarlo in Africa e oramai P-38, 47 e 51 erano in produzione in gran quantità.

Ad un certo punto, persino nel ’44 erano arrivati ordini: il tipo N-40 venne chiesto in ben 1.000 esemplari il 30 giugno, ma saggiamente venne poi ridotto a soli 220. Del resto la velocità dell’aereo era scesa a 560 kmh già con il tipo N-15. L’N-40 scendeva ad appena 551 kmh a 4.570 m, 522 a 3.050 m. Decisamente troppo poco, ma con un peso che arrivava a circa 5 t al decollo con un motore da 1.200 hp proprio non si poteva pretendere di più.

Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori, come i 172 per la RNZAF. In Estremo Oriente rimasero in servizio con la RAF fino alla fine della guerra, 41 aerei mandati in Brasile servirono fino al '58 e uno sopravvive ancora come aereo-museo. Altri vennero usati dagli Olandesi nel dopoguerra contro gli indipendentisti indonesiani, ma soprattutto molti erano parte della V-VS. Questa ebbe 2.097 aerei in tutto, ma li considerava 'meno robusti' dei P-39. Nell'USAAF c'erano ancora dei P-40N in servizio fino al '48 e oltre. L'ultimo P-40N-40-CU uscì il 30 novembre 1944, il 13.739imo prodotto.

Il P-40N-15-CU era capace di 495 kmh a 1.500 m, 522 kmh a 3.050 m, 551 kmh a 4.570 m, saliva a 645 m.min a 1.520 m, e 670 m.min a 3.050 m. Salita a 3.050 m in 4,7 min, a 6.100 m in 8,8 min, tangenza 9.400 m, raggio a 3.000 m, 1.200 km, o 1.700 km con serbatoi esterni. Pesi di 2,812-3,787-5.170 kg.

Dei successivi modelli non realizzati o non passati in produzione merita senz'altro menzione l'XP-40Q riprogettato e trasformato, praticamente, in un Mustang con tettuccio a bolla e ala modificata. Con un V-1710-121 da 1.425 hp poteva arrivare a ben 679 kmh a 6.250 m e portare 4 armi da 12,7 mm. Però non offriva più di quanto non fosse capace di fare il P-51 e così non venne accettato, malgrado in salita potesse arrivare a 6.100 m in appena 4,8 minuti (molto meglio degli altri caccia americani e non solo). Il P-40R era la conversione ai motori Allison di vari F ed L data la scarsità di ricambi per i Packard-Merlin. Il Model 81 special era un P-40C modificato con un motore radiale da 1.200 hp. Incredibilmente, con quest'unità motrice a doppio compressore meccanico, si dimostrerà capace di 625 kmh a quasi 7.000 m. un altro tipo originale fu il P-40C 'caccia ad alta velocità' ovvero una cellula di P-40 senza il muso, ma con due motori nelle ali per massimizzare il rapporto potenza-peso. Gli epigoni furono l'XP-53 con un potente motore Continental da 1.600 hp (risultato poi fallimentare) e il Model 90 o XP-60, con il Merlin da 1.300 hp, che volò già nel settembre 1941 come secondo XP-53; poi divenne l'XP-60D con un V-1650 da 1.350 hp ma rimase distrutto in un incidente il 6 maggio 1943.

L'AVG

Il P-40 è diventato col tempo particolarmente famoso per le gesta delle Tigri Volanti, un gruppo di volontari americani, in pratica quello che oggi si chiamerebbero 'contractors' (o mercenari) che venne messo insieme dal '40 grazie a rapporti segreti tra il debole governo cinese e gli USA. Così che già il 6 gennaio 1941 vennero garantiti 100 P-40 di un tipo noto come Model 81A-2, simile al P-40B o C. Sotto la guida del capitano Claire Lee Chennault, arrivò dalla primavera del '41 un gruppo di 109 piloti e 150 meccanici, più un gruppo di personale amministrativo. All'epoca bastava poco per organizzare un'aviazione. Inizialmente erano a Rangoon, in Birmania, e lì il 28 novembre iniziò il montaggio dei primi 89 o 99 caccia. Il Primo Gruppo Volontari Americani (AVG) ebbe tre squadroni con 18 aerei l'uno suddivisi ciascuno in squadriglie (flights) di sei. L'attività di volo iniziò però solo il 10 dicembre 1941, per cui è falso come talvolta si riporta, che questi americani combattevano i giapponesi prima ancora della guerra ufficiale. Dato che il No.112 Sqn della RAF era diventato famoso per avere dipinto la sharkmouth attorno alla presa d'aria frontale dei propri Tomahawk, gli americani vollero fare lo stesso, dopo averla vista su di un servizio giornalistico; cosicché, nonostante siano stati dei 'copioni', spesso passano ancora oggi per i veri inventori della sharkmouth. La presa d'aria del P-40 era grossa e sistemata sotto il muso (il C.202D italiano ebbe sperimentalmente lo stesso tipo di applicazione, senza esito). La prima battaglia iniziò il 20 dicembre 1941, quando una forza di 20 P-40 si levò in volo scontrandosi con i bombardieri Ki-21 dell'Esercito che, fino ad allora incontrastati, persero repentinamente 3 o 6 dei loro contro un P-40 atterrato fuori campo. Il 23 i giapponesi si rifecero attaccando direttamente un Rangoon con 60 Ki-21, 27 Ki-30 e la scorta di circa 30 Ki-27. Pare che le Tigri volanti distrussero altri 10 bombardieri e un caccia contro 4 della dozzina di P-40 e due piloti; altri tre caccia vennero dichiarati dai 15 Buffalo del No.67 Sqn RAF, che però persero 5 aerei e altrettanti piloti. Notare come le fonti siano discordi, altre dicono che le vittorie furono di 6 bombardieri e 4 caccia vs 2 P-40, più altri 6 bombardieri per i Buffalo, ma paiono meno accurate nell'insieme.

Fu la battaglia di Natale che creò il 'mito', quando 13 P-40 e 14 Buffalo contrastarono altri aerei giapponesi, di cui -come anche della precedente- si conoscono anche i vari reparti, e che comprendevano 66 Ki-21, 27 Ki-30, 32 Ki-27 e 25 Ki-43. I P-40 rivendicarono ben 24 aerei contro due di loro, i Buffalo, che insistevano nei combattimenti manovrati, ebbero 4 vittorie ma altrettanti aerei e piloti persi, tanto che a quel punto lo Sqn. 67, dopo due battaglie, era già finito. In realtà la battaglia non comportò, molto probabilmente, per i Giapponesi più di 10 perdite, ma altri 8 caddero in mare dopo la battaglia. Si disse persino che un pilota americano ebbe 5 vittorie in quel giorno, ma i documenti dell'AVG gliene assegnano in tutto 4,83. Ad ogni modo la battaglia riscosse il rispetto dei giapponesi e l'elogio di Churchill, che paragonò l'impeto dell'AVG a quello dei piloti britannici della BoB. Il 28 dicembre 1941 però gli aerei da bombardamento giapponesi ebbero una brutta battuta quando 10 degli inesauribili Ki-21 sorpresero il campo d'azione di Mingaladon e distrussero molte strutture e aerei. Il 30 lo squadrone Hell's Angels lasciò Rangoon per essere sostituito dai Panda Bears che portarono 17 aerei. Il comandante dello squadrone li usò offensivamente con azioni di mitragliamento sugli aeroporti nemici, dato che questi erano troppo forti per lasciargli l'iniziativa complessiva. I Giapponesi provarono a fare lo stesso, ma il 4 gennaio 23 Ki-27 subirono 7 perdite contro i P-40, ma poi giunsero anche due formazioni di bombardieri con la scorta di 30 caccia. Gli americani rivendicarono 6 bombardieri e 4 caccia, ma ebbero 4 aerei abbattuti assieme ad un pilota. L'8 gennaio uno dei P-40 in mitragliamento sugli aeroporti venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero. Dopo che i Giapponesi ebbero a che fare con i P-40 eseguirono soprattutto attacchi notturni sugli aeroporti e Mingaladon rimase distrutto, con gli aerei decentrati per necessità nei vicini campi di riso. Da lì continuarono ad operare e a scortare i Blenheim inglesi e a mitragliare gli aeroporti nemici. Altra battaglia il 25 febbraio 1942, quando 9 P-40 rivendicarono ben 24 aerei, e il 26 febbraio ne rivendicarono altri 21, risultati notevolmente superiori alle perdite reali giapponesi.

Ad un certo punto Chiang Kai Shek voleva che i P-40 volassero in supporto delle truppe cinesi, ma queste azioni erano troppo pericolose e provocarono perdite. Nel frattempo Rangoon cadde l'8 marzo, quando arrivarono anche i P-40E. Dato che Chennault riuscì a convincere il capo dei Nazionalisti cinesi che l'AVG doveva fare soprattutto azioni aria-aria, i piloti, che ad un certo punto erano esasperati e iniziarono una specie di sciopero, vennero poi rimessi in condizione di combattere la guerra più a loro congeniale e in uno degli ultimi giorni abbatterono altri 11 aerei giapponesi.

In tutto, in appena 10 settimane, l'AVG dichiarò qualcosa come 291 vittorie e altre 76 probabili. Nel febbraio comparvero anche 30 P-40E, ma il 1 maggio 12 o 22 P-40 dovettero essere distrutti perché l'avanzata giapponese -che l'AVG spesso contrastava anche a terra- mise in pericolo il loro aeroporto.

L'aeroporto di Loi-wing venne abbandonato per Paoshan, che però venne distrutto da un altro bombardamento giapponese, cosicché gli Americani dovettero ritornare a Kunming, dove vennero distrutti ad un certo punto gli aerei in riparazione di cui sopra. Il 12 maggio 1942 gli americani eseguirono una missione di oltre 640 km e mitragliarono un aeroporto vicino a Hanoi, colpendo 16 aerei al suolo contro una perdita loro. Il 12 giugno vi furono altre 9 vittorie, il 13 vi fu uno scontro con 9 Ki-21, 4 Ki-27 e 5 nuovi Ki-45, dichiarati abbattuti ben 11 aerei tra cui uno dei nuovi Ki-45, contro due P-40 ma con i piloti salvi.

Il 9 luglio, anche per via delle piogge tropicali, ogni attività fu sospesa. Quanto ai bombardieri, che Chennault avrebbe voluto istituire prima con 18 Hudson, poi con altri tipi, solo per 4 giorni fu possibile mettere le mani ed usare 4 B-25C, nel luglio 1942. Il 9 luglio l'AVG venne inglobato nell'USAAF come 23rd Fighter Group con i suoi squadroni 74, 75 e 76. Vennero anche consegnati 11 P-43 Lancer, che però non vennero usati dato che erano considerati poco affidabili (ed estremamente simili ai Ki-44 giapponesi..). Il 9 luglio 1942 l'ultimo caduto, Red Shamblin, colpito durante un mitragliamento al suolo.

In tutto, nelle 30 settimane di attività vennero dichiarati 297 aerei, 153 probabili, ma vi furono anche la perdita di 78 aerei e 13 piloti in azione, altri 9 erano morti in incidenti e 3 catturati. Altre fonti parlano di 268 aerei rivendicati nei sette mesi di attività, più quelli probabili. Dei P-40 solo 12 erano rimasti abbattuti in combattimento aereo, 8 dalla flak, 13 da attacchi aerei sugli aeroporti, 23 incidentati (specie nel periodo di acclimatazione) e 22 incendiati. Tra gli assi dell'AVG il migliore fu Robert Neale con 15,55 vittorie, anche se quelle in combattimento aereo furono 13 (forse aveva anche avuto azioni d'attacco al suolo), forse il più famoso fu Tex Hill con 11,25 vittorie, ma in tutto gli assi furono ben 26. Questo risultato sembra straordinario e lo è, ma non nella misura in cui gli americani vollero farlo diventare. I riscontri postbellici, al solito, mostrano delle differenze, visto che l'aviazione dell'esercito giapponese avrebbe avuto non pochi problemi ad operare davvero se avesse avuto tante perdite in così poco tempo. Secondo le ricerche successive, per quanto opinabili e contestate (ovviamente, quando la Storia la scrivono i vincitori, sono sempre 'gli altri' a sbagliare), il totale di aerei abbattuti sarebbe stato di circa 115 con ben 400 aviatori uccisi. Comunque, anche così si tratta di un risultato eccezionale, specie in termini di rapporto abbattimenti-perdite. Tra i piloti anche il futuro asso Boyington, che ebbe due vittorie, o forse 6 di cui 4 al suolo.

In ogni caso, vale la pena di analizzare l'andamento delle battaglie. Il P-40 anzitutto era ben superiore, se fosse stato usato bene, come lo fu, ai caccia giapponesi. Gli americani dissero ovviamente di trovarsi di fronte a nugoli di Zero, ma per loro fortuna, questo non accadde: inizialmente c'erano solo o quasi Ki-27 dell'Esercito, poi integrati da alcuni Ki-43 e da qualche Ki-44. Il P-40 era capace di volare a 563 kmh e di portare 4 armi da 12,7 mm di cui due nel muso e due nelle ali, sebbene diventasse piuttosto instabile sopra i 7.600 m. Pare che Chennault conoscesse i risultati di uno Zero catturato nel novembre 1940 dai Cinesi e così informò i suoi che i combattimenti manovrati non erano in pratica possibili con simili avversari, ma bisognava sfruttare al massimo velocità e potenza di fuoco. I tre squadroni, così, ebbero già le dritte giuste per non farsi coinvolgere in un campo per il quale non avrebbero avuto sufficienti qualità. Uno dei P-40 andò distrutto durante l'imbarco, gli altri divennero parte degli squadroni, che come si è detto, erano 3: il 1st 'Adam and Eve', il 2nd 'Panda Bears' e il 3th 'Hells Angels'. Durante l'addestramento il caldo causò molti problemi a uomini e motori, e tre piloti rimasero uccisi, oltre a diversi aerei fuori uso. Ma da dove venivano i volontari? Gli USA erano ancora ufficialmente neutrali, così questi vennero reperiti con una campagna di arruolamenti tramite la civile CAMCO, che visitava le basi militari. I piloti avevano uno stipendio di 260 dollari mensili, già buono, ma a loro venivano promessi 600-750 dollari al mese mentre per il personale di terra c'erano 150-350 dollari. Non solo, ma vi era anche un premio promesso dai Cinesi di 500 dollari per aereo abbattuto. I P-40 iniziarono la loro attività con un aereo che il 10 dicembre 1941 eseguì una missione di ricognizione sui campi nemici. I P-40 difesero soprattutto la Birmania, ovvero l'allora Burma, perché questa era l'unica via di rifornimento per i Cinesi con il resto del mondo, tramite la Burma Road. I caccia P-40 erano veloci rispetto agli aerei giapponesi, e ben armati. I bombardieri Ki-21 e 30 erano validi, ma non sufficientemente efficaci nel sopravvivere ai caccia nemici. I Ki-27 erano più lenti di quasi 100 kmh, i Ki-43 erano più lenti di circa 50 kmh, ed entrambi armati solo con due armi da 7,7 mm, nonché incapaci sia di incassare i colpi americani, che di abbattere facilmente i loro avversari. Il fatto che moltissimi piloti americani si salvarono col paracadute nonostante la perdita degli aerei è spiegabile grazie alle protezioni e alla robustezza dell'aereo, specie in relazione al debole armamento degli avversari. Ad alta quota, però, l'agilità e le prestazioni dei caccia giapponesi erano pericolose e vi sarebbe stata la necessità di disimpegnarsi se attaccati, con una rapida picchiata.

Il P-40 era quindi avvantaggiato, eccetto che in salita e in agilità rispetto ai giapponesi. Ma spesso c'era troppa enfasi nei combattimenti aerei: una volta accadde, attorno al febbraio 1942, che i P-40 dichiararono 15 Ki-27 quando solo 2 vennero perduti, per fare un esempio. L'attitudine degli sprotetti aerei nemici a prendere fuoco era un'altra causa delle loro perdite. A bassa quota il P-40 era veloce persino più di uno Spitfire Mk I e di un Bf-109E, ed era anche assai agile. Solo in quota soffriva eccessivamente di un calo di potenza, come si sarebbe visto in Europa.

Gli altri P-40

Nelle Filippine, c'erano dozzine di P-40, ma il 7 dicembre gran parte venne distrutta, per lo più al suolo. L'USAAF però aumentò grandemente il numero dei reparti con tali aerei, tanto che nell'aprile del '44 arrivarono a ben 2.499 nella sola USAAF, quasi uguali al numero di P-47 e 51. L'URSS ricevette in tutto ben 2.397 esemplari. Considerati migliori degli I-16 e Hurricane, ma non all'altezza dei P-39. Essi ebbero un parere positivo da parte dei piloti anche come armamento: spesso per alleggerirli si rimuovevano tutte le mitragliatrici eccetto due: erano 'più che sufficienti, così potenti com'erano'. I Sovietici trovavano che solo i più recenti caccia tedeschi erano nettamente superiori, ma non di molto. La Francia Libera ne ebbe circa 60 F e L, la RNZAF ne ebbe 293, la RAAF 842. Quest'ultima ebbe assi come Caldwell, che si comportarono decisamente bene.

Anche i 'Kiwis', che attualmente pressoché privi di aviazione, all'epoca della II GM riuscirono a preparare ben 50.000 aviatori. Dal '42 al '46 ebbero in tutto 297 P-40 dei tipi E, K, L, M e N. Serviranno negli squadroni 14-20 e in due squadroni d'addestramento. Il No.19 combatté nel Pacifico e dichiarò 99 aerei giapponesi in combattimento aereo, più 14 probabili; dal canto loro i P-40 persi in scambio, forse considerando anche la contraerea, furono 20. Ben 152 altri P-40 andranno invece perduti per incidenti. Dal '44 i P-40 vennero rimpiazzati come macchine di prima linea dagli F4U-1A, così che la loro carriera, più che dignitosa quanto a risultati, ebbe una fine inesorabile. Gli aerei superstiti vennero venduti come rottami nel 1948.

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Il P-40 è rimasto citato nei bollettini di guerra italiani tra il 18 luglio 1941 e il 16 agosto 1943, ma in realtà combatté ben più a lungo. Il P-40 era nato come caccia ad alta velocità e in effetti il prototipo arrivò a 574 kmh a 4.600 m di quota. Non era considerato grave se quest'aereo diveniva meno efficace in quota, per via della scarsa probabilità che gli USa venissero mai attaccati da bombardieri strategici. Ma il peso era già di 2.400 kg e così l'aereo da un lato era robusto e dall'altro era un po' troppo pesante rispetto ai coevi che stazzavano tra i 1.700 e i 2.000 kg a vuoto. Entro il settembre del '40 il P-40 divenne un caccia diffuso, con 200 dei 500 esemplari consegnati ai reparti secondo le previsioni; ma in realtà si decise di lasciar perdere una parte dell'ordine perché si doveva dare la precedenza ai Francesi, le cui macchine, mai consegnate, vennero tosto rilevate dalla RAF. Questa però non era soddisfatta degli aerei perché privi di serbatoi autostagnanti (non è chiaro se avessero anche le protezioni balistiche) e con sole due armi da 12,7 mm. Relegati all'addestramento, vennero seguiti da 110 modello B o Mk.IIA, e poi i P-40C o Mk.IIB che aumentava a 4 le armi alari (due 7,7 per i precedenti) più le solite due da 12,7 mm. Di questi pare che ne vennero prodotti 1.123 ma solo 193 per l'USAAF, gli altri per l'export. In fatto è che questi aerei non erano adatti all'uso ad alta quota per le carenze di potenza, e così non vennero usati per il Fighter Command. Piuttosto vennero usati come ricognitori tattici a bassa quota al posto dei lenti Lysander. Soprattutto, però, gli aerei vennero usati in Mediterraneo, eccetto che per Malta (fatto piuttosto curioso, a dire il vero). 300 aerei raggiunsero l'Egitto tra marzo e ottobre del '41, tramite una lunga e difficile rotta di avvicinamento con scalo alla Costa d'Oro, dove venivano sbarcati dalle navi. Il primo squadrone era stato il No.250, maggio 1941, Palestina. Tanto che i primi avversari che incontrarono furono i D.520 francesi. Il primo aereo 'nemico' dell'Asse abbattuto fu l'8 giugno, un Z.1007 in ricognizione diurna su Alessandria. Con la Battleaxe i P-40 combatterono sia col 250 sqn che con il 2° della SAAF, mentre il 3° RAAF era in ricostituzione. A bassa quota il Tomawhak era superiore a un po' tutti gli aerei italiani, anche se l'MC.200 era un degno avversario; ma al primo impatto con i Bf-109E il 18 giugno, 4 aerei tedeschi combatterono contro 7 Curtiss abbattendone -e senza perdite-tre esemplari. Se si somma il 4:1 contro gli Hurricane più o meno nello stesso periodo, il Bf-109 stava davvero cambiando le carte in tavola. Il quarto squadrone, reduce dalla Grecia dove ebbe i suoi Gladiator perduti, fu il No.112 Sqn, quello che inventò lo Sharkmouth. Iniziò ad operare il 14 settembre. Con il No.5 SAAF, verso l'autunno 5 dei 15 squadroni erano equipaggiati con i Curtiss, ma i Bf-109E, F e gli MC.202 causarono molti dolori anche ai nuovi caccia, piuttosto obsoleti. Alla primavera del '42 c'erano rimasti solo due squadroni di Tomahwak, della SAAF, e il 3 giugno subirono 5 perdite contro i Bf-109. L'ultima missione fu l'8 dicembre 1942 quando 12 aerei vennero mandati a scortare un ricognitore su Antelat (Cirenaica), subendo una perdita. In tutto, i Tomawhak costruiti ammontarono, almeno per quello che concerne gli aerei così denominati tra P-40, 40B e 40C, a ben 1.563.

Nel frattempo, come si è detto prima, il P-40 divenne un aereo migliore grazie al V-1710 con una nuova versione del 1940, che poteva tenere a 3.600 m di quota 1.160 hp per 30 minuti oppure 1.470 per 5 minuti. Ora il nuovo aereo non aveva più le armi nel muso, ma solo nelle ali più la possibilità di usare bombe o serbatoi sotto l'ala e fusoliera. Divenne il P-40D o il Kittyhawk Mk I che venne realizzato in 560 esemplari, ma tutti quelli oltre il 42imo ebbero 6 anziché 4 armi da 12,7 mm su richiesta dei reparti. Quindi: 2x12,7, poi 2x12,7 + 2x7,7, poi 2x12,7+4x7,7, poi 4x12,7, poi 4x12,7 mm. Ma l'aereo era anche più pesante di 400 kg e nonostante la velocità massima arrivata a circa 580 kmh, vi erano problemi di agilità e di affidabilità, e una brutta tendenza all'imbardata al decollo, nonché problemi in picchiata e richiamata. La salita non era del tutto soddisfacente, almeno non con il tipo di motore senza WEP (1.470 hp) inserito. Il primo reparto ad averlo fu il 3° RAAF, entro il 27 dicembre 1941. Nell'esordio, il 1 gennaio 1942, 9 dei suoi aerei abbatterono 3 aerei tedeschi contro una perdita, forse dovuta ad un mitragliere di uno Ju-87 italiano. Il 9 vi fu un altro scontro, con 10 P-40 che attaccarono una formazione di ben 21 CR.42 cacciabombardieri, 11 MC.200 e 8 MC.202. Perdite: 1 P-40 e due C.200. Nel frattempo anche il 112 Sqn ebbe i P-40 di nuova generazione, e presto seguirono altri 4 squadroni della DAF (Desert Air Force), più i 4 su Hurricane e due su P-40 Tomawhak. Non erano poi così tanti, a pensarci bene. Dal 16 maggio il 112 Sqn inaugurò l'attacco al suolo con quelli che ora erano noti anche come Kyttibomber. Ma il problema era che oramai non c'erano più validi caccia puri per la DAF, aspettando ancora gli Spitfire. I Kittyhawk scortarono spesso i Beaufighter e altri tipi che attaccavano i convogli dell'Asse o obiettivi a terra. I Kittyhawk si dimostrarono molto robusti e prestanti a bassa quota. Entro il giugno del '42 altri due reparti SAAF vennero equipaggiati con questi aerei, il No.2 e 4. Ma oramai stava arrivando il P-40F con il Merlin da 1.300 hp con compressore a due stadi. Purtroppo solo 330 vennero destinati ad aiuti esteri, così come solo 21 dei 1.300 del tipo K, gli altri per il Pacifico o l'URSS. Entro il 1943 però 595 dei 600 P-40M vennero forniti alle forze del Commonwealth. Essi avevano un V-1710 migliorato che permetteva di risparmiare un minuto nella salita a 4.600 m e ben 4 per i 7.600 m. Quanto la stabilità direzionale, essa non era proprio buona, anche sui prestanti P-40F e K, così i lotti successivi ebbero una fusoliera allungata di 48 cm, introdotta con i P-40L, dalla 51a prodotta sul totale di 700 del gen-apr 1942. Oramai i tipi nuovi uscivano a getto continuo. Il P-40L toglieva due armi e aveva la riduzione dei colpi delle altre 4 da 281 a 201, nonché la rimozione del serbatoio alare da 140 litri. In tutto pesava 120 kg in meno, e raggiungeva 593 kmh. Spesso anche i reparti di prima linea avevano provveduto con i loro aerei a fare lo stesso.

In volo

Il P-40 era un velivolo inizialmente valido. Tra i primissimi ad entrare in azione a P.Harbour, assieme ai P-36, ottenne varie vittorie già in quel 7 dicembre 1941. Ma contro i caccia dell'Asse era superato, sebbene molto dipendesse anche dalle Tattiche. Tra le unità USAAF, in genere dotate dei prestanti (anche se piuttosto pesanti) P-40F o L, va segnalato il gruppo 'Chickentail' che ebbe un valido rapporto abbattimenti-perdite. Ma in generale i P-40 divennero, specie quelli della SAAF, vittime predestinate per cacciatori come Marseille e gruppi a caccia come il JG27. Gli stessi Macchi 202, per quanto poco armati, erano un nemico più che valido. E ce n'erano molti: nel giugno 1942, l'intelligence ULTRA ebbe una quantità di informazioni che tra l'altro comprendevano, in forza alla 5a Squadra aerea, qualcosa come 104 C.202: 47, di cui 40 pronti (71 piloti diurni) per il Primo Stormo; altri 57 per il Quarto (47 pronti) con 58 piloti. Questo significava 104 aerei totali, di cui quelli al momento efficienti erano 87 (gli altri 17 erano pur sempre in riparazione e prima o poi sarebbero stati riparati). Altri 63 MC.200 di cui 52 pronti con 64 piloti diurni e 12 notturni erano nel 2° Stormo, e infine c'erano 32 bombardieri (19 pronti ) Z.1007, e varie unità con i CR.42. S-79 e G.50. Insomma, ben 167 caccia che erano o poco inferiori rispetto ai P-40, oppure nettamente superiori. Anche considerando i velivoli efficienti, c'erano comunque 139 aerei pronti, l'equivalente di circa 8 squadroni da 18 aerei l'uno. E questo ovviamente non comprendeva i Bf-109F: fossero stati più o meno come i MC.202, sarebbero stati ben 200 caccia di prima scelta contro niente o quasi (c'erano in introduzione i primi Spitfire Mk V Trop), e per giunta erano aerei usati pressoché esclusivamente per missioni di caccia libera, anziché caricati di bombe e mandati a mitragliare gli obiettivi al suolo. Ma del resto così la DAF fermò l'avanzata dell'Asse e in seguito, nonostante le perdite, vinse la guerra d'Africa. I caccia dell'Asse, troppo impegnati contro i loro corrispettivi, riuscirono a fare piuttosto poco contro i bombardieri.

Il P-40, a bassa quota, poteva battere in maneggevolezza il Bf-109, in potenza di fuoco e in robustezza; l'unico modo che il Bf-109 poteva usare per vincere era combattere 'in verticale' con veloci picchiate e cabrate. Da notare che l'Allison aveva un sistema a iniezione, che permetteva -differentemente dal Merlin- di picchiare senza perdere alimentazione nell'accelerazione.

Il velocissimo P-40N, presto rimasto a sua volta vittima di eccessivi appesantimenti

Il nuovo P-40N avrebbe potuto essere una risposta notevole alla richiesta di elevate prestazioni. Nonostante la sua potenza fosse piuttosto ridotta, a circa 3.000 m poteva superare i 600 kmh: ovvero andare più forte persino di un Bf-109G. Però durò poco: presto le mitragliatrici ritornarono ad essere 6, e l'aereo venne appesantito da serbatoi, bombe fino a 680 kg e così via, tanto che di fatto venne usato solo come cacciabombardiere. La velocità poi scese a circa 550 kmh, persino peggio degli altri P-40, ma del resto è ammirevole che con una potenza non superiore a quella di un MC.202, questo pesante aereo potesse ancora volare più veloce, soprattutto a bassa quota, dove normalmente operava, e anzi, decisamente molto veloce.

Quanto al Kittyhawk I con il motore Allison aveva un salita di 8,5 m.sec a 3.500 m e tangenza di 8.840 m, ma con il Merlin poteva salire a 8,1 m.sec a 5.200 m, tangenza 10.450 m, e maggiore velocità. Con l'Allison non c'era un controllo automatico della pressione del carburatore, tanto che era necessario stare molto attenti al decollo, specie della manetta che poteva superare il fermo. Dopo il decollo, era necessario tenere premuto un bottone per oltre mezzo minuto per far rientrare il carrello. La velocità massima era stata trovata dai Britannici meno buona di quanto dichiarato: 530 kmh a 4.570 m. I Tipi migliorati con il Merlin tra l'altro erano dotati di impianti idraulici d'emergenza separati, il trim era elettrico con un comando laterale, ed era utile per le picchiate, per aiutare gli alettoni in picchiata, quando si appesantivano inevitabilmente. Gli alettoni erano leggeri e molto efficaci nella maneggevolezza del P-40. Il timone era invece piuttosto duro da azionare, e talvolta si bloccava se spinto oltre un certo angolo.

	P-40B	P-40E	P-40F	P-40K	P-40N
Caratteristiche generali
Lunghezza	9,66 m	9,66 m	P-40F-5-CU: 11,38 m	Dal K-10-CU 11,38 m	10,16 m
Apertura alare	11,38 m	11,38 m	11,38 m	11,38 m	11,38 m
Altezza	3,76 m	3,76 m	3,76 m	3,76 m	3,76 m
Superficie alare	21,92 m²	21,92 m²	21,92 m²)	21,92 m²	21,92 m²
Peso (vuoto-norm-max)	2.535-3.323-3.447 kg	2.880-3.760-4.000 kg	2.990-3.855-4.238 kg	2.990-3.855-4.240 kg	2.905-3.505-4.020 kg, N-15, 2.812-3.787-5.170 kg, N-40 oltre 5 t
Motore	Allison V-1710-33, 1.040 hp	Allison V-1710-39, 1.150 hp (860 kW)	Packard V-1650-1, 1.300 hp	Allison V-1710-81, 1.200 hp	Allison V-1710-81, 1.200 hp o P-40N-40: V-1710-115, 1.360 hp
Prestazioni:
V.max	352 mph (566 km/h)	364 mph a 20,000 ft (585 km/h), 538 kmh a 1.525 m, 555 a 3.048 m, 582 kmh a 4.570 m	364 mph a 20,000 ft (585 km/h)	514 kmh a 1.525 m, e 582 kmh a 4.570 m	378 mph (608 km/h) a 5,000 m (16,400 ft), N-15 495 kmh a 1.500 m, 522 kmh a 3.050 m, 551 kmh a 4.570 m,N-40: N-40 551 kmh a 4.570 m, 522 a 3.050 m
Velocità di crociera	n.d.	270 mph (435 km/h)	n.d.	n.d.	280 mph (455 km/h)
Autonomia	730-1230 mi (1.173-1.977 km)	650 mi (1.050 km), 570 km di raggio (350 miglia) con una bomba da 227 kg, e un'autonomia di trasferimento di 1.600 miglia (2.570 km)	700-1.500 mi con due taniche da 141,5 Imp gal (1k125-2,400 km)	Tra 1.100 e 2.400 km	745 mi (1.200 km)N-15, raggio a 3.000 m 1.200 km, o 1.700 km con serbatoi esterni, N-40 fino ad oltre 5.000 km con tre serbatoi a 315 kmh e 3.000 m
Tangenza	9.875 m	8.840 m	10.500 m	10.485 m	9.450 m
Salita:	14,5 m/s	10,7 m/s, a 6.100 m in 11,6 min, 7,5 minuti per i 4.570 m	3.048 m in 4,5 min, 6.100 m in 11,6 min	11,5 minuti per i 6.096 m	11,4 m/s, 645 m.min a 1.520 m, e 670 m.min a 3.050 m. Salita a 3.050 m in 4,7 min, a 6.100 m in 8,8 min; inizialmente a 4.570 m in 6,7 min, N-40, in 7,3 min a 4,2 km
Carico alare	152.3 kg/m²	171.5 kg/m²	176 kg/m²	n.d.	159.9 kg/m²
Potenza:peso	0.16 hp/lb	0.14 hp/lb (230 W/kg)	0.15 hp/lb	n.d.	0.16 hp/lb (260 W/kg)
Armamento
	2x12,7 mm e 4x 7,62 mm	6x 12,7 mm, 281 cp. l'una 680 kg di bombe	4 o 6 M2 da 12,7 m, 240-312 cp l'una *2x227 kg bombe	*4 M2 da 12,7 e bombe	4x 12,7 mm, poi 6 1,500 lb (680 kg) bombe

Bibliografia

Pagine dal sito di Joe Baugher http://home.att.net/~jbaugher/

Sgarlato, Nico: P-36, Aerei nella Storia ott-nov 2005