Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone-2

Bombardieri e siluranti imbarcati

Inizialmente il Giappone entrò in guerra con i validi B5N aerosiluranti-bombardieri (370 kmh) e i bombardieri in picchiata D3A (430 kmh), aerei che tuttavia divennero presto piuttosto superati. Nel '40-44 si cercò di superarne i limiti con lo studio e l'introduzione in servizio di nuovi aerei per gli stessi compiti. Il compito degli aviatori giapponesi venne inizialmente svolto con grande efficienza, con percentuali di colpi a segno delle bombe anche dell'80% su bersagli in movimento (navali), e non tanto di meno per i siluri.

Ma quando c'erano i caccia nemici in giro, come nel Mar dei Coralli, Midway, Santa Cruz, le perdite diventavano troppo elevate e quegli eccellenti aviatori da combattimento altamente addestrati finirono per subire perdite irrecuperabili. Per questo, nonostante l'introduzione di nuovi aerei ad alte prestazioni le cose non miglioravano. Inoltre gli aerei di nuova generazione erano spesso troppo intesi per la velocità e poco protetti o armati, per cui con gli Hellcat in giro c'era sempre il modo di abbatterli senza caccia validi di scorta, e questo fu un punto debole non coperto dagli A6M5, per i quali invano si era chiesta la motorizzazione con i nuovi Kinsei da 1.500 hp.

Ecco dunque i velivoli imbarcati di tipo avanzato, anche se va precisato che per quando molti di loro apparvero non c'erano praticamente più portaerei disponibili, costringendoli ad operare da terra, spesso in missioni suicide.

B6N Tenzan

Formazione di 'Tenzan'

Anzitutto il Nakajima B6N Tenzan (Montagna Sacra), che fu il risultato della decisione presa nel '40 di sostituire quello che era pure il più avanzato aerosilurante imbarcato del mondo, il B5N appunto. A seguito della specifica 14-Shi, venne messo mano dunque a questo velivolo dalla caratteristica coda 'compatta' dal disegno caratteristico, per restare nei limiti dimensionali degli elevatori. Era un problema raccordare le dimensioni contenute con la massima efficienza aerodinamica (che non va certo d'accordo con le forme troppo 'tozze'), ma il prototipo N.10 era ben rifinito, e come i caccia giapponesi, con carrello di coda rientrante per massimizzare la pulizia aerodinamica, mentre l'antenna radio aveva un traliccio di sostegno davanti l'abitacolo e non dietro o sopra. Con il potente motore NK.7A Mamoru ('protettore') da 1870 hp al decollo più elica Suritomo quadripala da 3,5m, aveva solo un'arma difensiva da 7,7 mm e portava un siluro o bombe per 800 kg, come il predecessore (motore da 1.000 hp). Realizzato nel dicembre del '41, volò il marzo del '42. In produzione quasi subito, il nuovo aereo venne chiamato 'Jill' dagli Alleati (i nomi dei bombardieri erano tutti femminili, quelli dei caccia maschili); il motore era davvero potente, ma pesava parecchio e causava vibrazioni piuttosto fastidiose. Certo che era una dimostrazione di potenza, in Italia un motore da 1870 hp rimase fantascienza per tutta la guerra. Ma dopo 139 del primo tipo, tra l'altro privi di blindatura ma con l'armamento incrementato (una 13,2 mm dorsale e una da 7,7 mm ventrale, usata anche per mitragliare le navi in fase di disimpegno), si passò al motore Kasei 25 da 1850 hp, dato che il precedente motore, nonostante il nome di 'protettore' non si era dimostrato affatto affidabile. Il Kasei aveva meno potenza ma gli scarichi vennero meglio orientati all'indietro fornendo potenza supplementare. Con questo nuovo motore, quello in realtà voluto fin dall'inizio dalla Marina, l'aereo guadagnò in efficienza e l'arma ventrale da 7,7 mm venne sostituita da una da 13 sempre in posizione retrattile, mentre inizialmente il ruotino venne lasciato fisso per qualche problema con il meccanismo di ritrazione. In seguito arrivarono altre versioni, anche con radar di ricerca con antenne tipo Yagi (come quelle della televisione) nelle ali. Con 1.133 aerei del Modello 12 (il B6N2) si arrivò ben presto a 1.268 Tenzan. Era molto, ma il velivolo entrò in scena solo nel '44, alle Marianne, venendo massacrato come gli altri aerei giapponesi. In seguito ebbe ampio uso come aereo d'attacco silurante e anche suicida, essendo dopotutto molto veloce, circa 50 kmh in più dell'equivalente Avenger.

B6N2

• Equipaggio: 3
• Dimensioni: lunghezza 10,78 m, apertura alare 14,9 m, altezza 3,8 m, superficie alare 37,2 m2
• Motore: 1 Mitsubishi Kasei 25, 14 cilindri radiale, 1850 hp al decollo, 1680 a 2.100 m, 1.540 a 5.000, elica Hamilton Standard (prodotta dalla Sumitomo) quadripala metallica a velocità costante; 1.500 litri come capacità normale.
• Pesi: 3.010-5.610 kg
• Prestazioni: 490 kmh a 4.000 m, crociera 330, tangenza 9.800 m, salita a 3.000 m in 5,6 min, a 6.000 in 13,55, autonomia 1.700-3.465 km
• Armamento:2x 13,2 mm più 800 kg (un siluro o 1 bomba da 500 kg, o 2 da 250 o 6 da 60)

I similari 'Sainun' da ricognizione strategica

Da quest'ottimo aereo derivò il Sainun, sempre prodotto dalla Nakajima. Era il C6N noto come 'Myrth' agli Alleati. Si trattava di un ricognitore veloce, simile esteticamente all'altro e prodotto in un buon numero di esemplari. Alcuni vennero usati nei reparti da ricognizione della Marina, vennero anche pensate versioni come macchine d'attacco C6N-1B, o da caccia nottuna C6N3 con l'Homare 24. Entrambi non furono costruiti ma questa sorte toccò invece ad alcuni C6N1-S con due cannoni obliqui da 20 mm. Il Myrt era un velivolo estremamente notevole anche perché introduceva l'ala a flusso laminare, in un velivolo molto veloce già di suo. Il risultato fu il raggiungimento di 610 kmh, 10.500 m di tangenza, e 5.100 km di autonomia massima. In servizio dal '44, sia come aereo imbarcato che terrestre, armato con una sola simbolica arma da 7,7 mm dorsale, era talmente veloce da essere quasi inarrivabile, almeno finché gli F4U non divennero abbastanza numerosi. Anche così resterà un velivolo di notevoli capacità operative. Aveva 3 uomini d'equipaggio e spesso portava serbatoi esterni. In tutto ne sono stati costruiti 463, quasi la metà rispetto dei Tenzan.

D4Y Judy: il veloce 'Suisei'

Un D4Y1

Ora ecco la storia dello Yokosuka D4Y, ben noto come 'Yudy'. I Giapponesi ebbero modo di provare un He.118, bombardiere in picchiata veloce, che piaque molto. Volevano produrlo su licenza, ma c'era da adattarlo alle metodologie produttive giapponesi, non era possibile farlo senza cambiare totalmente i dettagli del velivolo, tanto che quando venne messo mano all'aereo si finirà con cambiarlo al punto che ne venne fuori un nuovo ed efficiente aereo, sviluppato dall'arsenale di Yokosuka. Il 'team' di Masao Yamana realizzò un aereo tanto piccolo che non ebbe nemmeno bisogno delle ali ripiegabili; e al contempo ebbe un carico incrementato dalla bomba da 250 kg del D3A da sostituire e dell'He.118. Con il motore DB.600 volò già il dicembre 1940, seguirono 4 prototipi consegnati nel 1941 con il DB600G da 960 hp di fornitura tedeschi, con appena 3 armi 7,7 mm Tipo 97 e da 7,92 mm (difensiva), con bomba da 500 kg e due alari da 30 kg. Vi furono al solito dei problemi, essenzialmente di flutter ad alta velocità che addirittura arrivarono a spezzare i longheroni. Forse l'aereo era stato 'troppo' alleggerito; mentre si procedeva a queste correzioni con aumento di peso inevitabile, venne fuori anche un altro problema: i motori che dovevano essere usati, derivati dal DB tedesco, erano gli Airchi AE1A Atsuta 12 da 1.200 hp; ma erano difficili da costruire in quantità e quindi sarebbe stato necessario usare un motore locale, dei tanti validi stellari disponibili; all'epoca il Giappone era tra coloro che disponevano dei motori più potenti e la cosa poteva essere vantaggiosa. Nel frattempo uscirono gli esemplari di preserie dal '42, e 3 di questi vennero usati, come 'prima assoluta' sulla SORYU, utilizzati come ricognitori veloci per la flotta sfruttando un'autonomia e velocità di raro livello. I piloti giapponesi non ebbero fortuna nello scoprire le navi americane per tempo, mentre quelle giapponesi erano 'prevedibili' visto che si stavano accanendo contro le difese di Midway. Ma nondimeno, questi velivolo non mancarono di stupire per i loro 552 kmh di velocità massima, superiore a quella dei caccia Zero e dei Wildcat. Anche se questi velivoli andarono perduti con la loro nave, ne sarebbero stati prodotti circa 25 altri come D4Y1-C, poi schierati sulle portaerei giapponesi come dotazione standard. Dopo alcuni D4Y1 con il motore Atsuta da 1.200 hp, accettato in servizio solo nel '43, comparve il modello D4Y2, quello che ebbe il nome di Suisei (cometa), dalla primavera del '44, con l'Atsuta 32 da 1.400 hp, e le ultime versioni avevano un'arma da 13 mm che era praticamente la MG131, ben superiore alla vecchia 7,92 mm; non mancò la versione -C da ricognizione, l'-S da caccia notturna per sfruttare la velocità e tangenza e poi il D4Y3 con motore radiale. Questo era l'MK8P Kinsei 62 da 1.560 hp, che diede potenza all'aereo anche se non necessariamente ne incrementò la velocità. Uscì dalle catene di montaggio dal maggio 1944. Ebbe anche un seguito, il D4Y4 per attacchi suicidi, trasformato appositamente, come si dirà poi, e prodotto in 296 esemplari. Infine apparve il D4Y5 con l'NK9C Homare 12 da 1.800 hp, ma non fece in tempo ad entrare in servizio.

La produzione totale arrivò alla non disprezzabile cifra di 2.038 velivoli e durò per tutta la guerra, uno dei pochi aerei giapponesi a poter vantare tale continuità.

Yokosuka D4Y Suisei(Judy), versioni -1 e -3:

• Motore: 1 Aichi AE1A Atsuta 12 da 1.200 hp al decollo (un Kinsei 62 da 1.560 hp)
• Dimensioni: lunghezza 10,22 m, apertura alare 11,5 m, altezza 3,65(3,64) m, superficie alare 23,6 m2
• Pesi: 2.440 (2.500)-3.650(3.754)kg
• Prestazioni: v.max 552 kmh a 4.700 m (574/6.000), crociera 426 (333) kmh, salita a 3.000 m a 5,25 min, tangenza 9-900 (10.500) m, autonomia 1.575/3.892 km (1.520/2.892)
• Armamento: 3 mtg e 560 kg di bombe

Con il prosieguo della guerra, i 'Judy' trovarono impiego come kamikaze, come quello ritratto in quest'immagine drammatica, prima appena di schiantarsi su di una nave americana

E ora consideriamo l'impiego di quest'aereo. Il suo esordio fu, come si è detto, sfortunato, ma tecnicamente notevole. Ma la fine della superiorità aerea giapponese era questione di poco tempo. Dopo le battaglie del '42 (pari quella dei 'Coralli', persa quella di 'Midway', e vincente quella di 'S.Cruz'), i piloti giapponesi si erano sacrificati in gran parte, subendo centinaia di perdite durante le azioni di combattimento o anche a bordo delle navi attaccate. La penuria di sostituti adeguatamente addestrati era pericolosamente alta, e nel '43, anche se non vi furono grandi battaglie aeronavali, la guerra d'attrito continuò in settori periferici. Quando nel '44 si tornò agli scontri aeronavali, i due contendenti avevano un rapporto di potenza molto diverso. Gli americani avevano impiegato bene il tempo per potenziare i loro mezzi, cominciando con i caccia degli F6F Hellcat, e continuando poi con le nuove portaerei classe 'Essex', una serie di super-portaerei che rinsanguarono la molto indebolita flotta americana. Nel '44 i Giapponesi si confrontarono con gli Americani alle Marianne, dove gli Americani si stavano dirigendo per conquistarle e farne basi per i B-29, altrimenti troppo penalizzati dalle operazioni sul Giappone con basi in Cina e India. I Giapponesi contarono di fermare gli Americani con la forza combinata di aerei basati a terra e poi sulle portaerei. Molto meno del migliaio di aerei basati sulle navi americane, e che soprattutto, evitando di subire attacchi simultanei dal mare e dalle isole, colpirono per primi, distruggendo quasi tutti gli apparecchi basati a terra. Poi se la vedettero con gli aerei giapponesi delle portaerei, che erano da soli in netta inferiorità. I Giapponesi credevano di avere inflitto delle perdite significative agli Americani, ma non era vero e le informazioni sulle quali si mosse la flotta giapponese erano sostanzialmente false. La conseguenza fu devastante: le ondate di aerei giapponesi vennero lanciate stando inizialmente fuori dal raggio d'azione degli Americani. Ma subirono un massacro terribile dagli Hellcat guidati dai radar e radio delle portaerei. Poi passarono a colpire le oramai inermi navi nipponiche, affondando e danneggiando diverse di esse. Fu il 'Grande tiro al tacchino delle Marianne'.

I D4Y erano i più veloci bombardieri in picchiata del mondo, almeno tra i velivoli imbarcati. Un aereo simile (forse) più veloce fu soltanto l'SM.93 con pilota prono, rimasto prototipo e volato solo nel '44.

I 'Judy' pagavano la loro velocità con scarse o assenti protezioni, e armamento difensivo insufficiente. Un pilota americano, tale Vraciu (origini chiaramente rumene) abbatté 6 Judy in una sola azione. I Wildcat erano più lenti, ma gli Hellcat potevano superarli di circa 30-40 kmh e non gli lasciavano scampo. I Judy erano troppo 'sensibili' ai proiettili incendiari delle Browing. Lo 'Suisei' divenne sempre più spesso una fiammeggiante 'stella cadente' che una 'cometa' (vedi foto).

Questa fu la fine dell'aviazione imbarcata giapponese, nonostante i suoi A6M5, B6N, D4Y che costituivano una forza interamente rinnovata rispetto a qualche anno prima con gli A6M2, B5N e D3A. Ma gli Zero erano poco superiori rispetto a quelli originari, mentre sarebbero stati necessari velivoli tipo lo Shiden, inadatto all'impiego su portaerei (per il carrello). Così non poterono difendere i pur veloci aerei d'attacco. A Leyte le portaerei giapponesi vennero usate solo come 'falsi bersagli' per far allontanare le portaerei di Halsey dagli sbarchi a Leyte, dove si voleva far intervenire le corazzate e gli incrociatori pesanti. Una fine mesta per l'aviazione imbarcata giapponese.

Ma i 'Judy' non erano finiti. Anzi, da allora vi furono impieghi efficaci, come quello che vide uno Judy colpire e distruggere la portaerei leggera USS Princeton. Poi seguirono altri successi. Ma la maggiore efficacia i 'Judy' l'ebbero come kamikaze. Essi erano capaci di un'autonomia e di una capacità di carico molto superiori a quelle degli Zero e di altri tipi, erano molto più economici dei Ki-67 'Peggy', e potevano volare più veloce di entrambi. Modificati appositamente, risultarono armati con una bomba semiannegata ventralmente da 800 kg, privi di armi, monoposto e semplificati il più possibile. Con la loro alta velocità di picchiata, erano difficili da fermare nell'attacco finale alle navi.

Il multiruolo B7A 'Ryusei'

Detto di questo velivolo, ecco il B7A Ryusei (meteora) della Aichi (quella del robusto D3A 'Val'), velivolo richiesto nel '41. Era una macchina di eccellenti prestazioni e doveva esserlo, visto che nella specifica era previsto come successore dei velivoli futuri D4Y e B6N (specifica 16-Shi). La macchina di Ozaki, Mori e Ozawa aveva ala leggermente a W. Portava solo due uomini, la struttura era irrobustita, le bombe si portavano in genere dentro il velivolo, in un'apposita stiva; il siluro invece era troppo grosso per essere portato dentro (del resto questa è una cosa che riusciva solo ai TBF Avenger, ben più tozzi dei velivoli giapponesi). Si ritornò all'Homare, prima l'11 e poi il mod. 12, che però era indisponibile nella quantità desiderata e quindi si fece dietrofront tornando al modello precedente. Prodotto dalla Aichi e dall'Arsenale navale di Sasebo, ebbe 2 cannoni da 20 mm-II e arma da 7,92 mm posteriore. Quando l'Homare 12 fu finalmente disponibile comparve la versione B7A1. Oramai la guerra era agli sgoccioli e ci si mise anche la Natura, con il terremoto che nel maggio 1945 si scatenò, indifferente alle umane vicissitudini. Lo stabilimento Aichi di Funakata venne distrutto. Al dunque di quest'aereo ne vennero prodotti solo 108, ma oramai era tardi per le sorti del Giappone. Si pensava anche ad un modello perfezionato con un Homare 23 da 2.000 hp, con un B7A2 modificato allo scopo, mentre rimase sulla carta il B7A3 Kai con l'MK.9A da 2.200 hp oltre ad altri aerei avanzati. Nel frattempo i B7A vennero mandati per lo più al 752 Kokutai. Gli Alleati li conobbero come 'Grace'.

L'Aichi aveva fatto in tempo persino a progettare un successore del B7A chiamato Mokusei (Giove), sviluppo interrotto da terremoti e dalla fine della guerra.

Esso era un velivolo dalle caratteristiche simili a quelle di altri tipi di ultima generazione, con struttura era irrobustita e la versatilità davvero encomiabile. Era appena più lento del leggero D4Y, eppure portava anche siluri e una migliore protezione. Era più pesante anche del B6N, ma più veloce e con capacità di attacco in picchiata. Un eccellente compromesso, che tuttavia numericamente fu solo piccola frazione rispetto agli oltre 3.000 suoi predecessori tra B6N e D4Y. Così la sua carriera passò pressoché inosservata.

B7A1

• Equipaggio: 2
• Dimensioni: lunghezza 11,49 m, apertura alare 14,4 m, altezza 4,08 m, superficie alare 35,4 m2
• Motore: 1 Nakajima NK.9C Homare 12, 18 cilindri radiale, 1825 hp al decollo, 1670 a 2.400 m, 1.500 a 6.500, elica VDM da 3,5 m, quadripala metallica a velocità costante; 1.406 litri come capacità normale.
• Pesi: 3.614-6.500 kg
• Prestazioni: 542 (o 565?) kmh a 6.200 m, crociera 370/4.000 m, tangenza 8.900 m, salita a 6.000 in 10,49', autonomia 1.850-3.040 km
• Armamento:2x 20 mm Tipo 99-2, 1x13,2 mm (MG-131 su licenza) più siluro da 800 kg, o bomba da 500 kg, o due da 250.

Gli Idro avanzati

La versione con galleggianti; ne esistette anche un tipo con carrello per l'addestramento a terra

Non va dimenticato poi l'aereo idrovolante d'attacco Aichi M6A1 Seiran, pensato per i sommergibili portaerei I-400, inizialmente inteso come simile al D4Y, ma poi del tutto riprogettato, aveva un Atsuta da 1.400 hp a cilindri in linea, un'arma difensiva da 13 mm, e portava un siluro o bombe fino a 850 kg. Quest'ultimo carico era possibile solo con il lancio dalla catapulta, e in questo caso l'aereo non aveva alcun tipo di carrello o di galleggianti, il che significava direttamente un attacco Kamikaze, oppure un ammaraggio vicino al sommergibile. Il trasporto delle armi era possibile con un'autonomia di 1.145 km con 250 kg o una da 800 kg fino a 1.530 km con sgancio dei galleggianti e un solo pilota, con velocità che passava da 475 a 55 9kmh. La progettazione partì già nel giugno 1942, proprio ai tempi di P.Harbour. Ne vennero fuori 8 prototipi e 20 di serie dal novembre 1943 e il 15 dicembre 1944 venne costituito il 631 Kokutai a Kashima, Chiba. Solo il 2 aprile 1945 venne inviato a Kure per addestrarsi con la 1a Flottiglia sommergibili. La missione prevista era quella di mandare dieci di questi aerei trasportati da tutti super-sottomarini disponibili, I-400, I-401, I-13, I-14. Obiettivo le chiuse Patun di Panama. Poi però si decise di annullare la missione e di attaccare piuttosto Ulithi, contro la flotta Alleata. Al dunque non se ne fece nulla, anche perché l'I-13, con a bordo un C6N1 da ricognizione (da usare con partenza da Truk, dove sarebbe stato inviato), venne affondato il 16 luglio 1945 dalle navi americane. Le altre tre unità non ebbero modo di partecipare al previsto attacco, oramai la guerra era bell'e finita. Un Seiran è attualmente conservato, perfettamente restaurato in tutta la sua eleganza, nello Smithsonian Museum.

Quanto ai sommergibili portaerei, il programma degli I-400 prevedeva 18 unità di cui la prima venne completata solo il 31 dicembre 1944, l'I-401 l'8 gennaio 1945, l'I-402 venne completato ma non entrò in servizio, altri due erano impostati ma non completati.

Il costo di questi battelli era enorme, e per ridurlo si pensò a dei sommergibili da 'sole' 3.800 t, i 'Tipo A' ovvero l'I-13 e I-14. L'I-13 venne danneggiato da razzi aerei e poi affondato da un caccia di scorta. Per quando i vari sommergibili erano pronti per l'attacco a Utilhi, per l'operazione 'Arashi', l'Imperatore chiese il cessate il fuoco. Era il 15 agosto 1945. Il comandante Ariizumi, amareggiato dall'annullamento dell'operazione, al rientro a Yokohama si suicidò.

• Equipaggio: 3
• Dimensioni: lunghezza 11,63 m, apertura alare 12,26 m, altezza 4,58 m, superficie alare 27 m2
• Motore: 1 Aichi (DB-605 su licenza) AE.1P Atsuta 32 da 1.400 hp al decollo
• Pesi: 3.301-4.900 kg
• Prestazioni: 475 kmh a 5.200 m, autonomia oltre 1.000 km con 250 kg
• Armamento:1x13,2 mm e 850 kg

Ricognizione

H8K Emily

Un altro aereo indubbiamente 'avanzato' fu l'H8K 'Emily' della Kawanishi. Pensato come un qualche cosa di simile allo Short Sunderland, cercando di superarlo in ogni aspetto, era diverso rispetto ai grossi modelli tipo Dornier e Catalina, tra cui gli H6K 'Mavis', ottimi ma vulnerabili e simile al Dornier Do.24.

Se questo aveva limiti nella protezione e potenza di fuoco difensiva, l'Emily era ben diverso e molti aviatori lo consideravano l'aereo giapponese più tosto tra quelli incontrati in combattimento. Aereo con fusoliera vagamente 'a barca', molto profonda e grande, ala alta e quattro motori, già nella prima versione aveva 2 cannoni da 20 e 4 armi da 7,7 mm (come del resto il G4M Betty) ma aveva anche serbatoi autostagnanti e corazze, volava a 433 kmh con i Mitsubishi Kinsei 11 da 1.530 hp. La sua prima missione fu nel marzo 1942 in cui due aerei tentarono, decollando dalle isole Marshall per attaccare Pearl Harbour, ma c'erano cattive condimeteo e fallirono a trovare l'obiettivo. Fu una missione di oltre 6.600 km (dall'atollo di Votje). L'H8K2 era armato con 5 cannoni e 4 mtg da 7,7 con i Kasei 22 stellari da 1850 hp, e spesso anche un radar: 112 nel 1943-45m, che dimostrarono d'essere formidabili avversari anche per i caccia migliori degli Alleati oltre ad affondare, attorno alle Filippine, almeno 3 sommergibili americani. La versione H8K2-L venne prodotta in 36 esemplari da trasporto truppe (64) o personale (29), armato con un cannone e due mtg. Altre versioni avanzate vennero lasciate cadere. L'ultimo dei grandi idro giapponesi, lo Shin Meiwa, di decenni successivo, ha ancora una vaga rassomiglianza con l'Emily.

• Equipaggio: 10
• Dimensioni: lunghezza 28,13 m, apertura alare 38 m, altezza 9,15 m, superficie alare 160 m2
• Motore: 4 Mitsubishi Kasei 22 a 14 cilindri da 1.850 hp
• Pesi: 18.380-32.500 kg
• Prestazioni: 467 kmh, tangenza 8.760 m, autonomia 7.180 km
• Armamento:5x 20 mm 7,7 mm e 2.000 kg di bombe o due siluri da 800 kg.

Ki-46 Dinah

Un altro aereo dell'interminabile serie di macchine avanzate giapponesi fu indubbiamente il Mitsubishi Ki-46 'Dinah', che successe al già valido ricognitore Ki-15 'Babs' da 2.400 km di autonomia e 480 kmh. Prima che questo entrasse in servizio venne pensato ad un aereo più prestante che avrebbe dovuto raggiungere, assieme ad un'ottima autonomia, anche almeno 600 kmh e volare in crociera (fatto non meno importante per l'efficienza generale, anzi molto importante) a 400 kmh, sempre a media quota. L'autonomia doveva essere valida quanto quella del 'Babs', ma i motori potevano essere da 790, 950, o 850 hp. Davvero pochi per i 600 kmh anche se con una sola arma da 7,7 mm difensiva con 216 colpi (praticamente un simbolo più che una misura efficace).

Vinse il progetto Mitsubishi contro i tipici fornitori dell'Esercito, Nakajima e Kawasaki, ma il Ki-39 poi non andò avanti e nemmeno il Ki-40 successivo con maggior autonomia. Però da questo arrivò il progetto Ki-46 che venne posto in produzione. Un grande studio dell'aerodinamica rese possibile consentire una migliore efficienza del motore rispetto alla resistenza aerodinamica che in un progetto normale avrebbe 'mangiato la poca potenza' disponibile.

Il prototipo venne approntato a Nagoya già nel novembre del '39. Esso aveva linee pulite ed eleganti, e un grande serbatoio di carburante nell'abitacolo come nel Fairey Battle inglese e altri tipi. Per consentire una grossa quantità di combustibile senza pregiudicare l'assetto, era nel centro di gravità dell'aereo e quindi tra il pilota e il secondo uomo d'equipaggio; per quanto tecnicamente vantaggioso, era ovviamente un rischio potenziale enorme, tanto più che non aveva nessuna protezione. Curiosamente, c'era invece una corazza per il pilota da 13 mm, che però non sarebbe servita a niente se esplodeva il serbatoio alle sue spalle. Durante i test valutativi, nonostante tutte le cure, si registrò solo 540 kmh, d'altra parte le prestazioni richieste erano davvero eccessive per i motori disponibili. Per migliorarle si poteva solo aumentare la potenza e così fu con l'Ha-102 da 1050 hp, ma non era subito disponibile e allora vennero usati gli Ha-26-1 da 875. La prima versione venne usata per l'addestramento, e ce ne fu bisogno perché la manutenzione a terra era molto complicata, mentre l'agilità per una volta era modesta. Dal marzo del '41 arrivò il prototipo con gli Ha.102 da 603 kmh a 5.800 m. Il Ki-46-II Tipo 100 Modello 2 equipaggiò ben presto varie unità di ricognizione indipendenti in rimpiazzo dei Ki-15. Era un velivolo capace di competere in velocità con gli Spitfire Mk V, quindi non ebbe problemi iniziali scorrazzando per tutta l'Asia orientale, mentre anche la Marina ne ebbe qualcuno in prestito per arrivare fino in Australia. In tutto ne vennero prodotti 1.093 e solo sopra l'Australia ebbero un contrasto netto da parte degli Spit, forse l'unico successo che questi maturarono nella zona operativa. I motori potenziati Ha.112 vennero installati sui successivi Ki-46-III con potenza maggiore grazie ad un impianto di iniezione diretta, e arrivavano a 629 kmh a 6.000 m. Produzione 609 nel 1942-45. Infine apparvero i tipi -IV con gli Ha-112-IIRu turbocompressi da 1.500 hp al decollo e 1.100 a 10.200 m. Solo 4 vennero realizzati.

Esistette anche la versione caccia d'alta quota, introdotto in servizio dopo essere studiato dal tardo 1943, quando ancora non c'erano in giro i B-29. Ebbe due Ho-5 con 200 colpi l'uno e un cannone da 37 mm Ho-203 con 200 colpi obliquo a 30 gradi. I Ki-46-IIIKai (che significa Kaizo, modificato). Vennero anche realizzati tipi IIIb da attacco al suolo. In tutto ne vennero prodotti, tutto compreso, 1.742 esemplari ed è sorprendente come sempre, i ricognitori 'non facciano notizia' nonostante la loro diffusione e capacità operativa, nonché una carriera che durò tutta la guerra. Aerei simili ai Mosquito, se non migliori come ricognitori, ed interamente metallici. Il mod. III aveva serbatoi da 1.772 litri (anziché 1.550 del II) in due serbatoi in fusoliera e 5 nelle ali, mentre c'era anche un serbatoio ausiliario da 430 l. Non c'era più l'arma difensiva, mentre il muso era diventato del tutto raccordato con il parabrezza. La sua efficacia fu grande, tanto che poteva volare per 7 ore a 400 kmh e fino oltre i 10.000 m, lasciandosi dietro quasi qualunque caccia Alleato (e tutti quelli Giapponesi). La versione da caccia d'alta quota non aveva la velocità di salita sufficiente per affrontare i B-29, ma forse è meglio dire che i Giapponesi non avevano una rete radar d'avvistamento sufficiente (anche perché gli Americani tentavano di distruggere i sistemi radar che localizzavano, e i primi tipi giapponesi non superavano i 65 km di raggio e non valutavano la quota). Il modello IV aveva 1.850 l e poteva volare a 10.000 m, e se necessario poteva farlo davvero in fretta: uno dei pochi realizzati fece Pechino-Yokota in poco oltre 3 ore, a circa 700 kmh di velocità media, quasi degni di un aviogetto. Non entrò in servizio e così i suoi derivati da caccia pesante, ma già il mod. III era ancora in grado di volare più veloce di molti caccia Alleati, praticamente superabile solo da P-38,47 e 51 nonché dai Corsair.

I-II-III-IV:

• Dimensioni: lunghezza 11 m, apertura alare 14,7 m, altezza 3,88 m, superficie alare 31,995 m2
• Motore: Mitsubishi Ha-26 (900/3.600 hp-m), Ha-102 (1.055/2.800)Ha-112 (1.350/2.000) Ha-112Ru (5.800)
• Pesi: 3.382/4.826--3.266/5.805--3.834/6.505---4013/6.505 kg
• Prestazioni: 540/4000---603---629--699/10.000 kmh-m, tangenza 10.830-10.720-10.500-11.000 m, autonomia 2.100--2.500--4.000-4.000 km con serbatoi (1.393--1.549--1.772--1.848)

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Un aereo rimasto senza seguito è stato il Yokosuka R2Y1 Keiun, un velivolo da ricognizione strategica biposto, che aveva un motore Aichi Ha.70 da 3.400 hp al decollo, che avrebbe dovoto consentire una velocità stimata di 700 kmh a 10.000 m, e un'autonomia di 3.610 km. Si trattava inizialmente di un velivolo da ricognizione strategica simile al P1Y Ginga, che doveva ottemperare alla specifica 16 Shi (del '42) per un ricognitore capace di 667 kmh; troppi per i motori e la configurazione previsti; ma siccome i Giapponesi avevano ottenuto un paio di He.119 nel '40, li studiarono e poi decisero di realizzare il motore da 3.400 hp unendo due Atsuta, i DB-605 prodotti su licenza, ulteriormente potenziati. In tale veste il velivolo, pesante 6-9,4 t, apertura alare 14 m, lunghezza 13,05 m, decollò nel maggio 1945 ma ebbe presto un problema di surriscaldamento. Mentre era in attesa di una riparazione, venne distrutto dai soliti B-29. Il secondo prototipo, sempre con le due eliche controranti caratteristiche di questo progetto (rispetto all'He.119) non venne nemmeno completato. Ma a parte questo, c'è da dire che rispetto all'He.119 il velivolo giapponese aveva un abitacolo convenzionale, per consentire una visibilità anche alle spalle. Non sembrava tanto diverso da, diciamo, un Piaggio P.119, o dal Me.509, caccia tedesco progettato in linea di massima con un motore centrale, derivato dal Me.309 ma presto cancellato, tanto che non tutti ne riconoscono l'esistenza.

Del Keiun c'era anche in costruzione la versione Kai con due Mitsubishi Ne-330, turbogetti da 1.300 kgs, che lo avrebbero fatto volare a 795 kmh a 10.000 m. Questi nuovi turbogetti non vennero mai realizzati e l'aereo, per il resto previsto come con apertura alare sempre di 14 m ma con 9,5 m di lunghezza e 5.700-8850 kg di peso, rimase irrealizzato. Avrebbe potuto essere un ricognitore o un bombardiere e le varie configurazioni che lo ritraggono sono sia con motori subalari che dentro la fusoliera, alimentati con un'unica presa d'aria frontale.

I bombardieri basati a terra

Le prime generazioni

Il G4M, il più famoso e diffuso bombardiere giapponese

Ora parliamo dei bombardieri di base a terra. I Giapponesi avevano soprattutto aerei Mitsubishi, molto più che nel settore della caccia dove almeno l'esercito aveva i Nakajima e i Kawasaki.

I primi bombardieri moderni furono i Mitsubishi G3M, aerei a lungo raggio e ben armati, ma piuttosto lenti e vulnerabili. Nondimeno i 'Nell' (nome in codice Alleato) rimasero in servizio abbastanza a lungo, in versioni migliorate (fino a 415 kmh) per contribuire assieme ai successori 'Betty' ad affondare le corazzate inglesi Repulse e P. of Wales il 10 dicembre 1941. Poco prima avevano attaccato le basi nelle Filippine con azioni di bombardamento micidiali anche quando fatte da 6.000 m di quota. Non subirono perdite, mentre lo stesso non si poté dire dell'incontro con i caccia cinesi nel '37, quando alcuni G3M dei primi tipi vennero abbattuti dai loro obsoleti caccia, come i P-26 di fornitura americana. Da lì la necessità di mandare gli A5M di scorta e di sviluppare versioni meglio armate dei G3M. Ma questi aerei avevano soprattutto una grande autonomia, indispensabile per il Pacifico, cosa possibile solo rinunciando ai serbatoi autostagnanti. L'autonomia arrivava anche a 6.300 km, ma il carico bellico non superava gli 800 kg.

I successori erano i 'Betty', ovvero i G4M dalla sagoma molto più tozza. Erano davvero bombardieri di grosse dimensioni, dalla fusoliera addirittura più spaziosa di quella di un bombardiere B-17. Ebbero subito motori di grande potenza, prima da 1500, poi con i G4M2 da 1.850 hp. L'armamento era pure considerevole, tanto che gli ultimi tipi ebbero ben 4 cannoni da 20 mm e 2 da 7,7 mm. Il carburante era aumentato da 4.800 a 6.400 l, in parte c'erano serbatoi autostagnanti; ma il Betty rimase vulnerabile e tra i suoi stessi equipaggi fu noto sia come 'Hamaki' (sigaro) che come 'accendino' per la facilità con cui prendeva fuoco quando colpito dai proiettili incendiari da 12,7 mm americani. Quindi o era pesantemente scortato oppure doveva attaccare bersagli gabbandone la difesa aerea. Quando ebbe condizioni abbastanza favorevoli, colpì molto duramente, come le Filippine e poi anche l'Australia, dove grazie alla scorta degli A6M3 del 202 Kokutai resistette bene alla difesa posta dagli Spitfire Mk V. L'armamento come si diceva era massiccio, con una torretta e una postazione caudale armate di cannoni da 20 mm: era difficile trovare altri bombardieri medi altrettanto armati in tutto il mondo, specie per la presenza della torretta caudale. Se non ci fosse stata l'esigenza categorica di un'autonomia elevatissima, il velivolo avrebbe potuto sopravvivere meglio agli scontri con i caccia nemici. In ogni caso apparve in quasi tutti i punti del Pacifico, con prestazioni d'autonomia che eccedevano largamente quelle dei bombardieri medi (peso qui: 8-15 t) del mondo e in effetti si trattava di una macchina strategica, capace di raggiungere obiettivi impossibili per uno Ju-88 o un B-25. Alla fine della guerra venne usata come kamikaze o come vettore di missili Okha.

Un suo 'fratello' terrestre era il Ki-21 'Sally', prodotto in appena meno esemplari (2.028). Era stato fatto piuttosto in ritardo rispetto al G3M e ai bombardieri europei; anzi, proprio per questo l'Esercito giapponese fu costretto ad adottare, appena poté, il BR.20 italiano, di cui ebbe almeno 82 esemplari. Gli equipaggi lo trovarono vulnerabile e lento, e appena possibile ne chiesero la sostituzione con il nuovo velivolo nazionale; ma fino al 1939 in pratica le missioni erano assegnate alla Marina con i G3M, e ai Br.20 dell'Esercito che dovette comprarli per non lasciare fare alla Marina un lavoro che nemmeno le competeva. I primi Ki-21 non erano molto migliori dei BR.20 a dire il vero, la velocità con i motori da 1.000 hp era di 430 kmh, l'armamento di appena 3 armi da 7,7 mm. Nondimeno c'erano margini per migliorare le cose e di lì a poco apparvero modelli migliorati, fino ad arrivare ai tipi con motore da 1.500 hp, capaci di 485 kmh, armati con una torretta da 12,7 mm (azionata a pedali, operazione piuttosto difficile in azione), e 4 da 7,7 mm. Era grossomodo comparabile con il BR.20Bis analogo (ma con motori da 1.250 hp e 460 kmh), ma rimase superato e piuttosto vulnerabile agli attacchi dei caccia. La sua carriera era quindi ad un binario morto, eppure i velivoli dell'Esercito giapponese erano meno afflitti dall'autonomia di quelli della Marina e mediamente, pur non avendo armamento migliore (anzi, in genere erano meno armati) possedevano corazze protettive che la Marina non considerava pratiche.

Per migliorare le cose la Nakajima sviluppò poi dei modelli migliorati, come il Ki-49 Donryu (drago volante), un piccolo aereo della taglia del Lockheed Hudson, ma con ben 7-8 persone d'equipaggio. Aveva serbatoi protetti, corazze da 5 mm nei punti vitali, 5 mitragliatrici da 7,7 e un cannone da 20 mm difensivi e nondimeno volava a 492 kmh. Era certamente un miglioramento, ma come un altro aereo della 'generazione di mezzo', il Ki-44, non fu trovato del tutto adatto e rispondente all'evoluzione rapida della tecnica. Così ne vennero prodotti solo circa 800 esemplari.

Il Ki-67 'Peggy'

Il passo successivo, paragonabile diciamo al Ki-84 nel settore della caccia, fu il Mitsubishi Ki-67 Hiryu. Inizialmente si scambiò per un aereo della Marina, e di motivi ce n'erano. Ma il 'Peggy', pur essendo un aereo Mitsubishi, pur portando siluri (come anche alcuni Ki-49), pur essendo una sorta di Betty 'snellito' (e in questo più simile al predecessore, l'aggraziato 'Nell'), era in realtà un aereo dell'esercito, come denunciavano le mitragliatrici in calibro 12,7 mm e non i soliti 13,2.

Il nuovo aereo nacque come risposta alla specifica del febbraio 1941 relativa ad un nuovo aereo che avrebbe dovuto sostituire sia il Ki-21 che il successore Ki-49, prevedendo l'obsolescenza del primo e l'insufficienza del secondo. Chieste una quota operativa di 7.000 m, almeno 500 kmh, un raggio di 1000 km con 500 kg di bombe: tutte cose che tra l'altro anche il bombardiere leggero Ki-48 aggiornato avrebbe agevolmente garanti.

Ma qui si richiesero anche dei motori Mitsubishi Ha.101 Tipo 100 da 1.450 hp, o due Nakajima Ha.109 Tipo 2 di pari potenza, nient'altro che i motori degli ultimi Ki-21 e dei Ki-49 rispettivamente. Ma non sarebbero bastati di sicuro per ottenere il massimo delle prestazioni: occorreva fare di più e la Mitsubishi aveva messo in sviluppo l'Ha.104 da ben 2.000 hp derivato dai Kinsei di cui era la versione a doppia stella. I motori giapponesi, quindi, grazie alle tecnologie inglesi e americane passate in precedenza, erano stati sviluppati su livelli di potenza paragonabili a quelli statunitensi, anche se i turbocompressori vennero largamente ignorati, cosa che del resto era accoppiata alla mancanza di leghe adatte. L'aereo doveva avere anche 8-10 uomini di equipaggio e almeno 6 mitragliatrici da 7,92 mm, blindature e serbatoi autostagnanti.

Al dunque, grazie agli sforzi del team dello stabilimento di Nagoya (Kon e Kyusuke) iniziò appena prima della guerra con gli USA. Il prototipo derivava progettualmente dal G4M ma era un nuovo aereo, nonostante la pianta alare quasi uguale. Volò già nel dicembre 1942 e si dimostrò tanto potente e agile da fare virate a coltello e loopings come se fosse un grosso caccia. Dopo un secondo prototipo e 13 macchine di preserie partì la produzione in serie, e per la fine del '43 era tutto pronto per la produzione, un risultato encomiabile in termini di rapidità.

Ora però, se il Ki-67 aveva preso molto della filosofia occidentale in termini di potenza, protezione ecc, anche i responsabili dell'Esercito, pressati dalla superiorità che gli Alleati stavano dimostrando, presero la stessa piega: come il Ki-67 somiglia al Z.1018 italiano nelle caratteristiche generali (ma con maggiore autonomia e velocità), così venne intralciato da continue richieste di modifiche, che si aggiungevano a quelle già fatte durante la messa a punto. Tanto che il velivolo accumulò vari mesi di ritardo e solo dal '44 venne posto in produzione con la Ki-67-Ia e poi il Mod.1B definitivo. La produzione era complessa, con le fabbriche N.5 di Oe Machi, la N.9 di Kumamoto, quella di Chita e poi l'assemblaggio era parzialmente interessante anche altri stabilimenti, anche sotterranei.Al dunque le catastrofi che gli Americani e persino la Natura mandarono al Giappone compromisero lo sforzo: la fabbrica N. 5 venne colpita dai B-29 e poi dal terremoto del '45, risultando distrutta dopo avere completato solo 474 aerei, più 99 della Kawasaki e altri 30 di fornitori minori. Totale variamente indicato in 605-727.

Le versioni, a parte la preserie e il Ki.67-1a, erano la Ki.67-1b con varie modifiche, come nel caso della Kai con siluro. Ma più interessante e inquietante era il Ki-61 modificato per attacchi suicidi, con equipaggio ridotto a 3 uomini, e pannelli di compensato al posto delle postazioni d'armamento difensivo, lunga sonda anteriore per la spoletta, 800 kg di esplosivo interno e 800 esternamente al vano portabombe (ma c'è anche la fonte che l'intero muso fosse occupato da esplosivo, forse fino a oltre 2t ). Vennero modificati a Tachikawa. La versione -Ib-Kay aveva il missile I-Go-1A, da 800 kg, radiocomandabile fino da 10 km. Finalmente un'alternativa agli attacchi kamikaze, ma solo dieci prototipi vennero realizzati prima della fine della guerra. Un Ki-67 venne poi modificato per i nuovi turbocompressori Ha.104Ru che diedero 555 kmh a 6.000 m e 490 a 8.500 m. Il derivato Ki-67-II con gli Ha.214 da 2.500 hp avrebbe avuto prestazioni impressionanti, ma il prototipo non venne completato. Due Ki.104 erano i Peggy modificati con cannone da 75 mm nel muso, per compiti d'intercettore d'alta quota, ovvero di cacciatore di B-29. Diedero origine al Ki.109 con questo cannone (15 colpi), motori Ha.104Eu, ma i turbocompressori non risultarono disponibili e allora vennero usati i normali motori con i compressori meccanici, che non erano all'altezza del compito. 22 da conversione di Ki-67 e 22 nuovi, avrebbero dovuto avere quale seguito il Ki.112, di cui nemmeno il prototipo venne realizzato.

Ki-67-I

• Equipaggio: 6-8 (di cui 2-4 mitraglieri)
• Dimensioni: lunghezza 18,7 m, apertura alare 22,5 m, altezza 4,8 m, superficie alare 68,85 m2
• Motore: 2 Mitsubishi Ha.104, 18 cilindri radiale, 2.000 hp al decollo (2.450 giri.min), 1.900 in superpotenza a 2.000 m, 1.750 hp a 6.000 m; eliche quadripala metalliche
• Pesi: 8.655-13.777 kg
• Prestazioni: 537 kmh a 6.000 m, crociera 400 kmh, tangenza 9.470 m, salita a 6.000 in 14,5 min, autonomia 2.800-3.800 km
• Armamento:1x 20 mm Ho-5, 1x13,2 mm (MG-131 su licenza) più siluro da 800 kg, o bomba da 800 kg o 500 kg, o due da 250 o 8 da 100 kg.

Come note tecniche, il Ki-67 era realizzato con ribattini a testa annegata per ridurre la resistenza, la fusoliera era semi-monoguscio metallica, suddivisa in tre sezioni, la prua, la parte centrale a cui erano anche attaccate le ali, e la zona posteriore; le ali erano in 3 sezioni e avevano (come i più recenti G4M) profili laminari e due longheroni, alettoni sulla metà esterna del bordo d'uscita e ipersostentatori su quella interna, esisteva una marcata rastremazione della struttura e un diedro frontale di 5°. Il carburante era anche in fusoliera giusto davanti alla torretta, la quale era ad azionamento idraulico. Le mitragliatrici da 12,7 mm Tipo 1 (ho-105) erano nel muso, sui fianchi e in coda.

Il Ki-67 entrò in scena solo da metà del 1944 sulle Filippine, Okinawa e altre azioni nella fine della guerra. Con le sue elevate prestazioni, fu anche concepito come kamikaze e del resto, se si serrava abbastanza da raggiungere le navi americane per attaccarle con i siluri o le bombe, il rischio era quasi lo stesso. Finché si trattava di affrontare le sole difese navali, che gli americani avevano potenziato moltissimo, c'era speranza, ma quando si aggiunge anche lo schermo di Hellcat e Corsair, allora solo un velivolo molto prestante può ancora sperare di arrivare sul bersaglio senza essere abbattuto molto prima. Il Sentai Yasukuni lo usò con alcuni successi che lo resero celebre in Patria, ma non c'erano abbastanza Peggy per respingere gli americani. Così quest'aereo rimase, assieme al P1Y Ginga, l'epigono della tecnologia aeronautica giapponese e del suo stile relativo ad apparecchi essenziali, spesso eleganti, tecnicamente avanzati, non molto armati, molto agili e di alte prestazioni.

Ma nemmeno quest'aereo mise fine ai progetti avanzati giapponesi; anzi, come si vedrà da qui in poi, vi saranno bombardieri, mai entrati in servizio, ancora più avanzati.

P1Y 'Ginga'

Un 'cugino' di quest'aereo, meno noto eppure più numeroso era anche il Yokosuka P1Y 'Ginga' (Via Lattea), aereo velocissimo (abbastanza per superare in velocità gli Hellcat a bassa quota), e venne usato come bombardiere a lungo raggio e come caccia notturno (con meno successo data la velocità dei B-29). Molti vennero usati in missioni suicide. Ne vennero costruiti 1098. Gli Alleati lo chiamavano 'Frances'.

• Equipaggio: 3
• Dimensioni: lunghezza 18,7 m, apertura alare 22,5 m, altezza 4,8 m, superficie alare 68,85 m2
• Motore: 2 Nakajima Homare 11 da 1.820 hp
• Pesi: 7.265-13.500 kg
• Prestazioni: 547 kmh, tangenza 9.400 m, autonomia 5.300 km
• Armamento:2x 20 mm e 1.000 kg di carico

La versione P1Y-S era un caccia notturno, con 2 Kasei 25 da 1.850 hp, 523 kmh, peso 7.800-13.500 m, autonomia 3.985 km, 3 cannoni da 20 mm, lunghezza 15 m, apertura alare 20 m, altezza 4,3 e superficie alare 55 m2. Insomma, era un velivolo più piccolo, ma non più leggero del bombardiere.

I prototipi

Ki-74 e 77

La Takigawa ebbe due progetti eccezionali, il Ki-77 e il Ki.74. Ditta certamente minore nel complesso panorama dei costruttori giapponesi, realizzò nondimeno aerei avanzati grazie anche alla produzione su licenza del Lockheed Super Electra, da cui ricaverà anche progetti originali. Uno fu il Ki-70, concorrente del Ki-46 Dinha, ma risultato meno manovrabile e più lento di quest'eccezionale aereo, non venne scelto per la produzione anche se ricevette comunque un nome alleato (Clara). Volò nel '43 e venne prodotto in pochi esemplari. Ma quest'avanzato aereo divenne un'esperienza importante per progettare apparecchi ancora più avanzati. Uno fu il Ki-77, un eccezionale velivolo che venne pensato per volare tra Tokyo e New York senza scalo (!), e dopo lo scoppio delle ostilità, venne pensato per il collegamento Tokyo-Berlino, in risposta all'avventurosa missione dell'SM.75 italiano (arrivato nel '42). Ma l'aereo, carico di circa 13.000 l di carburante con i quali avrebbe potuto volare per un gran numero di km, non giunse mai. Quest'aereo era di progettazione e linea veramente belle, ed estremamente pulite. Progettato dal team del prof. Kimura, aveva ala a grande allungamento con profili a flusso laminare e cabina pressurizzata per 6-8 passeggeri. Anche se alla quota a cui volava, francamente non ne aveva bisogno. I motori erano due Nakajima ad 14 cilindri da 1.170 hp. L'aereo volò per la prima volta il 18 novembre del '42 e a parte il primo esemplare perso in volo durante la missione del '43, il secondo stabilì un record di durata di ben 16.435 km (battendo largamente i 12.000 e passa dell'S.75 speciale, stabiliti nel '39). E quando atterrò c'erano ancora 1.200 litri, con i quali si sarebbe potuto arrivare ad oltre 18.000 km. Questo record non venne mai omologato.

Il Ki-74 ne era un derivato tecnologico, stavolta però si trattava di un bombardiere ad alta quota, inizialmente scambiato per un caccia dagli Alleati (che lo chiamarono 'Pat'), poi per quello che era, un bombardiere ad alta quota, e quindi divenne 'Patsy'.

Effettivamente nacque come ricognitore strategico per operare sull'URSS, esigenza nata nel '41. Poi cambiò di ruolo. Era un grande aereo bimotore con abitacolo pressurizzato anteriore, posto pilotaggio disassato a sinistra, carico di 1000 kg e sistema di puntamento Type 10, il clone del Norden americano. L'unica arma era una 12,7 mm telecomandata. Il prototipo aveva motori Ha.211-Ru da 2.200 hp, e volò solo nel marzo 1944; seguirono 3 prototipi e 13 di preserie con gli Ha-210Ru da 2000 hp, capaci di far volare l'aereo a 570 kmh a 8.500 m.

Non si sa nulla di quello che successe dopo di quest'enorme bimotore d'alta quota, che rimase un esempio di tecnologia estremamente avanzata.

Ki-74 'Patsy:

• Equipaggio: 5
• Dimensioni: lunghezza 17,65 m, apertura alare 28,6 m, altezza 5,1 m, superficie alare 80 m2
• Motore: 2 Mitsubishi Ha.104Ru; eliche quadripala metalliche
• Pesi: 10.200-19.370 kg
• Prestazioni: 570 kmh a 8.500 m, crociera 400 kmh, tangenza 12.000 m, autonomia 8.000 km a 12.000 m
• Armamento:1x 12,7 mm Ho-5, e 500 o 1.000 kg di bombe

I quadrimotori ed esamotori

Ad una differente concezione si richiamavano invece i bombardieri pesanti giapponesi a 4 e 6 motori. Ecco gli aerei in parola:

Nakajima Shinzan. Venne realizzato come specifica del '38 da parte della Marina Imperiale per un bombardiere strategico basato a terra. Per realizzarlo in maniera speditiva, venne modificato un DC-4E, quello che era alla base del C-54: era il prototipo DC-4E trideriva, comprato dalla Douglas. Malgrado la validità teorica, quest'aereo deluse come aereo da trasporto civile, ma ai Giapponesi piaceva ottenere così un know-how rapido per aerei strategici moderni, pesando oltre 30 t e con apertura di oltre 42 m di apertura alare. Il bombardiere 13-Shi, doveva essere realizzato dalla Mitsubishi, era il G5M1, ma poi venne passato alla Nakajima già nel '39. Questo grande aereo sostituiva i motori R-2180 da 1.450 hp con gli NK-7A Mamoru 17 da 1.870 hp e poteva trasportare fino a 4 t o 20-25 paracadutisti o 4 t di materiale. C'erano 4 cannoni da 20 mm Tipo 99 Mod 1 più tre mtg da 7,7 mm Tipo 97. Era una macchina poderosa, ma i collaudi resero chiaro che non era davvero all'altezza della situazione e negli stabilimenti di Koizumi vennero costruiti, entro il 1942, solo 4 aerei di preserie e due G5N2 con i Kasei da 1.530 hp. In seguito vennero modificati, come anche 2 G5N1 in aerei da trasporto G5N2-L Modello 12. Ebbe anche il nome in codice Alleato, 'Liz'. I Giapponesi avevano costruito rapidamente un bombardiere strategico, ma non funzionarono come sperato e allora l'unico aereo strategico fu il G4M, molto più vulnerabile. I 'Liz' erano in grado di operare in teoria fin dai primi anni di guerra; invece rimasero a meravigliare gli americani per le loro grandi dimensioni, dopo la fine della guerra.

Il possente G8N, il più potente bombardiere giapponese. Poteva volare a quasi 600 kmh a 8.000 m, eguagliando il B-29

Seguì il Nakajima G8N Renzan, con gli Homare (Onore) 24 da 2.000 hp, tanto da concedergli prestazioni eccezionali, paragonabili a quelle del B-29. Chiesto il 14 settembre 1943 dalla Marina giapponese (come anche nel caso precedente), era già pronto nell'ottobre del '44. Ma era allora chiaramente troppo tardi. Volò il 23 ottobre, e solo altri prototipi vennero completati entro il marzo 1945. Uno di essi venne portato negli USA nel tardo '45, sfoggiando la sua colorazione arancione con le insegne USAAF. Tra gli sviluppi erano previsti 32 G8N2 Renzan Kai Mod.22, con gli MK9A da 2.200 hp, con aereo d'attacco suicida Ohka Mod 33; poi vennero cancellati data la necessità oramai di difendersi con tutte le forze disponibili contro le navi Alleate in avanzata.Era un aereo sviluppato in maniera molto veloce, ma partendo troppo tardi.

Ma la Nakajima non rimase senza idee: con il tipo Fugaku o G10N1 (Fugaku significa 'Monte Fuji'), che doveva avere niente di meno che la funzione di attaccare gli USA. Per questo doveva avere per forza 6 motori, i Nakajima NK11A da 2.500 hp e volare per 19.400 km a 10.000 con 5 t di bombe, una prestazione che superava persino quella dei B-36. Era possibile usare anche 20 t di armi su brevi distanze (6.750 km), almeno stando alle previsioni. Un progetto ambiziosissimo, che non ebbe concretizzazione.

Il Kawasaki Ki.91 era un'altra macchina prevista quasi con le stesse caratteristiche. Doveva volare per 10.000 km con carichi 'leggeri' o portare 4 t di bombe a 4.500 km, con velocità di 578 kmh, apparato motore con 4 Ha.214Ru da 2.500 hp, cabina pressurizzata e 5 cannoni singoli o binati da 20 mm. Era un velivolo dalle capacità previste fuori dal comune, nondimeno il prototipo venne davvero allestito anche se nel febbraio 1945 venne distrutto assieme alle infrastrutture. Era quasi pronto, e così lasciò al G8N l'onere di essere il più avanzato bombardiere giapponese.

Ecco le 4 macchine in breve:

G5N1, G8N1, G10N1, Ki.91:

• Motore: 4xNK-7A da 1.870 hp; 4 NK-9-L da 2.000 hp; 6 NK-11A da 2.500 hp; 4 Ha.214Ru da 2.500 hp
• Dimensioni: lunghezza 31,02---22,94---40---33 m, apertura alare 42,14---32,54---63---47,98 m, altezza 6,13---7,2---8,8--?, superficie alare 201,8---112---330---? m2
• Pesi: 20.100/32.150---17.400/26.800---70.000/120.000---?
• Prestazioni: v.max 392/4000---593/8.000---680/10.000---580?; tangenza 7.470---10.200--15.000--?; tangenza 7.450---10.200--15.000--?; autonomia max 5.162---7.465---19.400--10.000 km
• Armamento: 4.000 kg+4x20+3x7,7---2.000 kg+6x20+4x13,2---5.000+4x20---4.000 kg+8x20 mm