Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Francia

Dalla Francia le 'armi avanzate della II GM' vennero viste di lontano, essendo uscita dalla guerra già nel 1940 (almeno come nazione 'integra', in realtà la guerra continuerà fino al 1945), ma la quantità di progetti moderni, alle volte validi anche dopo anni, era davvero impressionante, anche se avevano bisogno di qualche altro anno di tempo, o anche solo qualche mese, per affermarsi, riguadagnando quel ritardo che la politica aveva causato alla preparazione militare in vista dell'inevitabile scontro con la Germania di Hitler. Anche i Britannici ebbero lo stesso problema, ma dalla loro, se non altro, avevano la Manica che li riparava dalla Blitzkrieg. I Francesi no, e dovettero darsi da fare negli ultimi convulsi mesi prima del settembre 1939. Non ebbero però molto tempo per farlo, il nemico era 'alle porte' e presto si sarebbe occupato di loro. La guerra scoppiò il 1 settembre 1939 con l'invasione della Polonia, di lì a poco la Francia e la Gran Bretagna dichiararono guerra alla Germania, e vi fu un'inefficace offensiva terrestre terminata con una ritirata dell'impreparato esercito francese; poi seguirono 9 mesi di 'guerra finta' fino al maggio 1940. Fu una corsa drammatica contro il tempo, perché non c'era dubbio che la Francia, come anche la Gran Bretagna, era gravemente impreparata alla guerra, ma non tanto in termini materiali, quanto piuttosto in concetti e dottrine operative moderni. Eppure nel periodo anteguerra era vista come la maggiore potenza mondiale, o quantomeno come una delle maggiori, con una ricca produzione aeronautica e un esercito piuttosto ben armato. Ma la concezione tattica e tecnica degli armamenti e delle unità militari francesi era superata dagli eventi. De Gaulle aveva proposto a suo tempo di far muovere la fanteria alla velocità dei carri, invece del contrario: gli fu risposto che erano i corazzati a doversi adattare, come nella Prima guerra mondiale. Questo nonostante che l'Esercito francese avesse una ricca seconda linea di cingolati e semicingolati da trasporto, cosa davvero rara, se non unica, per l'epoca. Dall'altro lato c'era la Panzerwaffe di Guderian, sia pure ancora in formazione, la cui arma sarebbe stata la mobilità e la flessibilità d'impiego prima ancora dei cannoni o degli spessori delle corazze. I caccia francesi erano numerosi e di discreta capacità, i ricognitori molti e di discreta capacità. I bombardieri, invece, erano pochi e poco aggiornati rispetto allo stato dell'arte; ma come si vedrà, non mancheranno i programmi per migliorare anche quest'aspetto.

Potenti erano i carri armati, e anche numerosi. Ce n'erano oltre 3.000 al settembre 1939. Potenti erano anche le artiglierie e abbastanza valide le armi leggere, i cannoni controcarri, contraerei e i mortai medi. La marina era tra le più potenti del mondo, anche se 'parificata' con quella della rivale italiana, con la quale aveva una competizione accanita che comportò la nascita di navi di elevate prestazioni.

I progetti per il futuro, soprattutto per l'aeronautica -colpevolmente trascurata per anni- erano tanti, anzi troppi, con una dispersione irrazionale e troppo grande per qualunque razionalizzazione, peggiorando le cose con le commesse americane per una moltitudine di tipi di discrete prestazioni, ma di prezzo elevato. Il P-75, di cui si parlerà poi, costava il doppio di un MS.406, che pure non era necessariamente inferiore, almeno non di molto.

La Francia, come la Gran Bretagna, si accorse troppo tardi che con la Germania non c'era margine politico per conservare la pace; ma a differenza degli Inglesi, Parigi vedeva le sue frontiere a contatto con Germania e Italia. Anche se queste due potenze fasciste non erano necessariamente alleate in maniera ferrea (con l'annessione dell'Austria si sfiorò la guerra tra Mussolini e Hitler, episodio citato anche dal 'Dittatore' di Chaplin), non si poteva fare molto affidamento sui deboli alleati del Benelux, mentre gli Inglesi contribuirono nel tardo '39 mandando un corpo di spedizione (BEF) come nel precedente conflitto mondiale, che racchiudeva gran parte dell'esercito e buona parte dell'aviazione tattica. In termini storici, va rilevato che la Francia, con le sue commesse negli USA, innescò la produzione bellica americana che sarebbe tornata determinante prima alla Gran Bretagna (che rilevò molte commesse francesi), poi all'URSS, quindi agli stessi USA e infine anche alla Francia Libera. Basti pensare ai Boston, ai P-40 e persino ai B-24. La produzione francese non era poi disprezzabile: nel maggio del '40 raggiunse, in progressiva accelerazione, i 21 velivoli al giorno e altri 5 arrivavano dagli USA; all'epoca l'Italia non arrivava a 10 in tutto, e di qualità inferiore, oltre che in parte destinati all'export (per guadagnare circa il doppio delle materie prime usate per costruirli). A tale proposito c'è da ricordare che la Francia ordinerà anche dei velivoli italiani come il Ca.313F, consegnato in 5 esemplari su ben 300 ordinati prima dell’inizio delle ostilità. Ma tutto questo sforzo non basterà ad evitare il peggio.

Tuttavia la Francia ebbe parte anche nella produzione industriale a beneficio del Reich. Questo non fu certo un capitolo glorioso, ma intanto gettò le basi dell’industria avanzata nazionale: la produzione dei FW-190, il bombardiere He.274 stratosferico e soprattutto i progetti avanzati per motori a reazione e razzi, che aiuteranno moltissimo nella ricostruzione della nuova industria. L’elenco sarebbe lungo, ma esula un po’ dagli obiettivi del libro; basterà dire che persino i cannoni DEFA (come anche gli Aden inglesi) da 30 mm sono figli di un progetto tedesco, il primo per cannoni-revolver ad alta cadenza di tiro (grazie all’uso di una camera di sparo rotante, antesignana dell’applicazione generalizzata anche delle canne rotanti in stile Gatling, per aumentare ancora il volume di fuoco).

Ecco quindi una carrellata di esempi di tecnologia avanzata francese, beninteso per gli standard dei primi anni '40.

Aviazione

Caccia

Anzitutto i caccia. Questi erano, su di un totale di circa 1.500 aerei, una forza in prima linea di circa 700 velivoli, organizzati in genere in gruppi con 3 squadriglie di una dozzina di caccia l'una.

MS.406

Esistono ancora MS.406 in grado di volare, come il J-143, che rende possibile apprezzare bene la sagoma del velivolo

I caccia erano prevalentemente gli MS.406, non esattamente al vertice delle realizzazioni dell'epoca. Eppure, essi erano pur sempre numerosi, economici e molto maneggevoli. La loro sfortuna fu quella di avere un motore a cilindri in linea da soli 860 hp e con questo non erano minimamente in grado di eguagliare le prestazioni di Spitfire e Bf-109E, e nemmeno quelle degli Hurricane, se dei Macchi C.200. Ma nonostante tale mediocrità, la storia di questo velivolo presenta motivi d'interesse che valgono la sua descrizione approfondita, generalmente ignorata a vantaggio di altri aerei più prestanti. A parte la difficoltà contro i 'primi della classe', per il resto gli MS.406 erano grossomodo paragonabili ai primi Bf-109C/D e ai G.50.

• Dimensioni: lunghezza 8,13 m, apertura alare 10,61 m, altezza 2,71 m, superficie alare 17,1 m2.
• Pesi: 1.893-2.500 kg
• Motore: un H-S HS12Y31 a V raffreddato a liquido da 830 hp al decollo (2.400 giri min) e 860 hp a 3.150 m, elica tripala metallica a due passi da 3 m di diametro, e 401 l di carburante
• Prestazioni: 465 ( o 485?) kmh a 4.000 m, 401 kmh a quota zero, salita a 5.000 m in 6,5', tangenza 9.400-11.000 m, raggio 340-410 km, autonomia 1.000 km max (1,75-4 h di volo)
• Armamento: 1 HS-404 da 20 nel muso, 2 mtg MAC 1934 da 7,5 alari con 300 cp l'una (talvolta un'altra nel muso al posto del cannone).

Il loro progetto era risultato vincitore della specifica C.1 del settembre del '34 (c'era anche il Bloch 151 tra i 5 progetti proposti), che richiedeva 450 kmh di velocità (8 in più della F.5/34 inglese di pochi mesi prima) e il cannone da 20 mm. L'aereo volò già l'8 agosto 1935 e in effetti, questo prototipo MS.405 era piuttosto prestante, specie considerando che in picchiata raggiungeva senza problemi i 730 kmh.

La costruzione era squadrata, con largo ricorso di materiali 'non strategici' derivati dal legno, eccezione in un'industria che era invece ben instradata nelle costruzioni metalliche in lega leggera. Questi velivoli, talvolta considerati brutti e altre volte invece 'i più moderni al mondo', avevano ala rivestita in plymax (legno e alluminio), 2 longheroni in lega leggera, centine in acciaio; la fusoliera aveva 4 longheroni in lega leggera, rivestimento in plymax e posteriormente in tela. L'aspetto complessivo era simile a quello dell'Hurricane, dal quale tuttavia si distingueva per l'aspetto più squadrato (in questo più simile al Bf-109), il muso rettilineo e la coda di forma quasi appuntita, di dimensioni inusitatamente piccole e con montanti di sostegno ai timoni orizzontali superiori (e non inferiori come nel caso del Bf-109). Sotto la coda c'era solo uno slittino metallico fisso.

Gli MS.406 presentarono vari inconvenienti iniziali, ma nel settembre 1939 già 571 erano stati allestiti. Anche se meno dei circa 900 preventivati, si trattava pur sempre di un numero rilevante, visto che gli Spitfire all'epoca erano 270 e gli Hurricane 497. Ma come si è detto, la scarsa potenza del motore era un fattore decisamente limitante. Il passaggio dei piloti sugli MS.405 (aerei di preserie) iniziò solo dal maggio 1938 e al settembre 1939 c'erano 12 gruppi (su 26 aerei l'uno in due squadriglie), mentre il 10 maggio c'erano 10 gruppi con circa 370 velivoli, anche se già si cercava di rimpiazzarli con il Bloch 152 e il D.520.

Armati con un cannone da 20 mm e due mtg MAC 1934 da 7,5 alari, non avevano una grande potenza di fuoco, anche perché il cannone aveva appena 60 colpi nel caricatore a tamburo (all'epoca non era stato ancora sviluppato il sistema di alimentazione a nastro). Ma questo cannone era l'HS.804, nato per surclassare i prodotti Oerlikon come l'MG FF tedesco. Con una velocità iniziale di 850 ms si può ben dire che il risultato fosse raggiunto, anche se la cadenza di tiro nel Morane era ridotta da 600 a 400 c.min, che se non altro aumentava l'autonomia di fuoco da 6 a 9 secondi. Il tiro era talmente preciso che si poteva colpire bersagli a distanze effettive, nel tiro aria-aria, di 500 m, cosa che grossomodo raddoppiava il valore tipico degli armamenti dell'epoca, difficilmente utilizzabili con efficacia oltre i 300 m. Ma, in generale, gli MS.406 erano troppo lenti per intercettare in maniera affidabile gli aerei nemici e troppo poco armati per abbatterli. I progetti per migliorarli c'erano, come gli MS.410 e 411, dato che si trattava di un'intera famiglia di caccia iniziata con l'MS.405. Ma anche col raddoppio delle mitragliatrici alari e qualche altra miglioria, non sarebbero mai stati apparecchi di punta.

Il 10 maggio 1940, quando la guerra si spostò a ovest, gli MS.406 pronti erano circa 280-267, davvero pochi se si considera che entro quel mese ne erano stati consegnati circa 1.080. Alcuni erano stati esportati all'estero, come in Finlandia, dove ottennero una ventina di vittorie sui sovietici nelle ultime 3 settimane di guerra. Altri erano in Africa, 29 apparecchi in Tunisia e due gruppi in Algeria, per un totale di forse 90-100 velivoli. Altri ancora erano in Indocina, dove ebbero il loro impegno, dato che avrebbero combattuto contro la forte aviazione Thailandese. Ma già quel 10 maggio ben 37 Morane vennero distrutti al suolo dagli attacchi aerei tedeschi.

Durante la guerra gli MS.406 combatterono accanitamente; se le tecnologie e le tattiche erano superate, gli aviatori francesi si dimostrarono estremamente decisi, specie quando si trattò di difendere Parigi, cosa che gli riuscì molto meglio di quanto fecero gli Italiani con Roma nel '43. Durante la campagna francese gli MS.406 ottennero forse 175 vittorie aeree (variamente indicate tra 115-211 più quelle probabili, ma i dati di quella campagna sono estremamente confusi). Almeno 150 caccia vennero abbattuti e un centinaio distrutti al suolo, con la perdita di 75 piloti (sui 144 di tutti i reparti di caccia francesi). Non è poi un punteggio insoddisfacente distruggere all'incirca un aereo per ogni perdita subita, ma i Tedeschi riuscirono a sopraffare le difese francesi conquistando la superiorità aerea. I successi isolati non mancarono: si ha notizia di un MS.406 che avrebbe abbattuto ben 3 Bf-109 in 30 secondi di combattimento, mentre alcune fonti dicono che un MS.406 ad abbattere l'asso Moelders (altre dicono che invece fu un D.520). Combatterono anche come aerei d'attacco al suolo, per colpire i mezzi corazzati tedeschi. I reparti avevano solo colpi esplosivi e così parecchi aerei vennero abbattuti per nessun effetto, o quasi, sui blindati germanici.

Gli MS.406 riuscirono invece a varsi valere contro gli aerei Thailandesi, piuttosto moderni e spesso guidati da 'consiglieri militari' giapponesi, nella misconosciuta guerra tra Siam e Indocina del '40-41.

Questo MS con la svastika non è tedesco, ma Finlandese (svastika blu)

Infine, per il loro numero consistente ebbero vari utilizzatori, come la Finlandia; 52 vennero presi dagli Italiani dopo l'invasione della Francia di Vichy, nel tardo '42. All'epoca erano decisamente superati, anche se non peggiori dei G.50 e C.200 (che però avevano una linea logistica del tutto diversa). Piuttosto, furono le cattive condizioni in cui si trovavano che rese ininfluente il servizio con il 60° Gruppo di Varese. Uno di questi aerei venne anche incamerato dall'ANR. Altri clienti furono la Turchia con 30 velivoli, la Lituania per non parlare di altri contratti sfumati.

Dal progetto base di questo caccia si ebbero tanti sviluppi, incluso l'MS.450 che però perse contro il D.520; un altro fu il 'Morko' finlandese con il motore sovietico M-105P (che era la rielaborazione dell'H-S Y.12) da 1.100 hp, cannone e radiatore del Bf-109G, completato entro la fine del '45 (quasi sempre dopo l'armistizio con i Sovietici) per un totale di 41, di cui alcuni rimasti in riserva fino al '52(la radiazione avvenne nel settembre del '48): in teoria rischiarono quindi di scontrarsi con i MiG-15, se vi fosse stata un'altra guerra russo-finlandese.

I Finlandesi erano certamente tra i maggiori utenti dei Morane originali: ne ebbero 30 nel '40, poi ai 29 superstiti si aggiunsero dozzine di altri ex-francesi, inclusi gli MS.410 studiati proprio per la Finlandia con 4 armi alari.

Un D.3081 perfettamente restaurato. Si noti il diverso muso contenente il motore potenziato

Ma sarà la Svizzera la 'patria d'adozione' dell'MS.406, dato che oltre alle prime versioni direttamente importate, costruì su licenza il D.3081 (sta per Dornier, di cui v'era la filiale svizzera) in ben 224 esemplari, e similmente agli MS.412 erano dotati di motore YS.12 da 1050 hp superando i 500 kmh; l'aereo rimase in servizio fino al '59. Poi vennero nel '44 i D-3802, metallici e con motore H-S Y.2 da 1.250 hp, realizzati in pochi velivoli di preserie D-3802A con 3 cannoni da 20 mm, in servizio fino al '56. Nel '47 arrivò il D-3803 con motore YS.3 da 1.450 hp, ma nel frattempo era stato scelto il P-51D Mustang e non vi fu spazio per quest'ultimo interessante accia franco-elvetico. Tanto per capire l'evoluzione ottenuta, il D-3802 aveva una velocità dell'ordine dei 630 kmh con peso di 2.500-3.900 kg, e il D-3803 raggiunse addirittura i 680 kmh, praticamente come un FW-190D o un Tempest: grazie a tali motori potenziati anche il mediocre e sgraziato MS.406 finirà per superare caccia come la maggior parte degli Spitfire e i 'Serie 5' italiani. Grazie anche a questi velivoli la Svizzera fu capace di mantenere la propria neutralità, anche se circondata da potenze militari, le cui aviazioni spesso sconfinarono sul suo territorio. Ma questi sconfinamenti finivano per trovarsi spesso in 'compagnia' dei Morane rossocrociati, il che aiutò a conservare la sovranità nazionale alla Federazione.

Un caccia secondario, insomma, ma non di secondaria importanza data la diffusione, le battaglie che sostenne e gli sviluppi tecnici successivi.

D.520

Profilo del D.520, aereo assai perfezionato rispetto al tozzo MS.406

Un 'fratello maggiore' dell'MS.406 era il Dewoitine D.520, eccellente caccia per gli standard del 1940. Ma mentre l'MS.406 era stato costruito fin dall'anno precedente in numeri che arrivarono persino a 11 per giorno, il programma D.520 totalizzò dei risultati definibili come 'troppo pochi e troppo tardi'.

Fin dai primi anni '30 la Dewoitine si era specializzata in caccia metallici monoplani, che sebbene rudimentali, rappresentavano una nuova era della tecnologia. I serie 500 succedevano ai D.371 che già erano monoplani, ma con ali a parasole (come gli aerei da turismo attuali), e ne vennero prodotti circa 400. Non erano macchine eccezionali, forse peggiori dei biplani da caccia con il loro grosso carrello fisso a cavalcioni tra il radiatore di raffreddamento. Ma la strada per il futuro era quella, come anche il cannone-motore presto introdotto e che i francesi tenevano in gran conto, prima ancora dei Tedeschi e sovietici. Ma occorreva andare avanti, e in fretta. Già nel 1934 si era riconosciuta la necessità di sostituire il D.510, ma si persero ben 2 anni prima di iniziare la realizzazione del successore, il D.520, che poi volò solo nel '38. Un'indecisione fatale.

Con carrello retrattile, abitacolo chiuso, motore potenziato, il D.520 era un velivolo migliore dei suoi antenati, ma richiese parecchi miglioramenti per funzionare bene; anzi, l'affidabilità dell'impiantistica, come vedremo, data l'affrettata messa a punto, avrebbe continuato a lasciar desiderare. Tra i miglioramenti c'era quello degli scarichi del motore: il prototipo arrivava a 510 kmh, non abbastanza rispetto ai 520 kmh richiesti, ma orientando più all'indietro i tubi di scappamento, si ottenne un prezioso 'effetto jet' che portò la velocità a 527-535 kmh a seconda delle fonti. Non era cosa da poco visto che il Macchi C.200 arrivava a 504-512, mentre l'Hurricane Mk.1 filava a 520-530 (sempre a seconda delle fonti e degli allestimenti); così il D.520, con appena 930 hp, si poneva appena un gradino più sotto di Bf-109 e Spitfire. A parte questi e lo Zero giapponese, all'epoca appena in produzione, nel 1940 il D.520 era il migliore caccia al mondo, come ebbero modo di apprezzare anche i piloti della Regia Aeronautica che lo provarono anni dopo. Gorrini, che venne impiegato nel trasvolo dei velivoli dalla Francia all'Italia, disse in merito: 'era come passare (rispetto ai nostri vecchi aerei) da un triciclo alla Ferrari'.

In effetti c'erano tante qualità nel D.520, anche quando comparato ai migliori e più potenti caccia stranieri. Questo, anche se il motore era l'epigono di una dinastia oramai agli sgoccioli delle proprie potenzialità, con una potenza inferiore a quella dei Merlin e dei BD601 e un ingombro non indifferente.

Sguardo nel piccolo ma ben equipaggiato abitacolo del caccia

I comandi di volo, per esempio, erano per la maggior parte, specie gli alettoni e il timone di coda (ma non gli equilibratori) basati su aste rigide, come nel Bf-109 (e G.55) e a differenza dello Spitfire. Queste erano più pesanti e ponevano dei limiti di applicazione (le linee rette da seguire), ma rispetto ai cavi metallici erano quasi insensibili alle variazioni di temperature tipiche della quota, resistevano meglio ai colpi, e permettevano di ignorare in larga misura la variazione di appesantimento dei comandi a seguito della velocità; anche per questo il prototipo raggiunse senza problemi ben 825 kmh picchiando da alta quota. Al riguardo, pare che i collaudi dei G.50 ottennero 780 kmh, mentre gli Mc.200 raggiunsero gli 805. All'alta velocità di picchiata vanno aggiunti i pregi del pur obsoleto motore.

Il peso dell' HS-12Y era di 471 kg a secco, con una potenza per ciascuno dei 36 litri di cilindrata di 25 hp. Il Merlin inglese, con 27 l si permetteva (nella versione XII) ben 43,5 hp/l, ma con un peso di 630 kg. Se non altro il motore francese, a parte la mancanza di potenzialità di crescita, aveva un miglior rapporto potenza-peso dell'ancora immaturo Merlin, una minore sezione frontale, e una caratteristica che si sposava bene con la rigidità dei comandi: l'alimentazione ad iniezione, come sul Bf-109 e a differenza dei caccia inglesi, i cui carburatori non furono mai ottimali dado ai motori la tendenza a spegnersi durante le accelerazioni negative della picchiata. Inoltre, similmente ai caccia tedeschi, c'era spazio per il cannon-moteur, il solito HS.404, ma stavolta con piena cadenza di tiro. Azionato con aria compressa (come anche le 4 mtg da 7,5 con 2.000 colpi installate nelle ali) esso era capace di un'elevata potenza di fuoco; differentemente dai cannoni-motore tedeschi, che erano ancora il vecchio MG FF, era anche affidabile (mentre i Bf-109 iniziarono in maniera continuativa l'uso del cannone-motore solo con i modello 'F', inizialmente l'MG FF, poi sostituito dall'MG151/15 e finalmente dall'MG151/20).

Un altro vantaggio erano le ali, che pur se di ridotta superficie, avevano: armi alari, serbatoi da 120 litri ausiliari e carrello. Quest'ultimo era quindi a larga carreggiata, a differenza dello Spit e del Bf-109. Peraltro l'affidabilità di questo sistema fu sempre piuttosto labile, per cui non è detto che all'atterraggio questo fosse un grande vantaggio per il D.520 sulla concorrenza: ma per decollo lo era di sicuro (lo stesso non si poteva dire del muso che era 'altissimo' sulla visuale del pilota molto arretrato, in maniera non dissimile dall' F4U Corsair).

I serbatoi alari non erano corazzati, lo era invece quello dietro l'abitacolo per 380 l, da soli quasi quanto i 400 del Bf-109. In tutto facevano 620 litri, paragonabili solo a quanto aveva lo Zero e anche il Re.2000 con i suoi serbatoi integrali (forse un po' troppo oltre la tecnologia dell'epoca). Questo carico di carburante consentiva 450 km di raggio d'azione e 1.000 di autonomia, e anche di più a velocità ridotta. I serbatoi alari, quando pieni di carburante, erano negativi per la maneggevolezza, ma lo stesso si può dire di quello di fusoliera del Mustang o del 'pieno' per il Su-27. Chiaramente erano da usare per le missioni di pattugliamento o di scorta a più lungo raggio d'azione, magari partendo da basi molto arretrate per evitare mitragliamenti al suolo da parte dei caccia nemici (dalle 'gambe' più corte). Erano gli aerei che servivano ai Tedeschi per la scorta ai bombardieri sopra la Gran Bretagna, perché i Bf-110 erano troppo goffi contro i caccia monoposto e i Bf-109E raggiungevano solo i 250 km di raggio d'azione (e 660 di autonomia). La soluzione migliore fu quella dei Bf-109E-7, che avevano un serbatoio ausiliario da 300 l sganciabile, ma questo arrivò solo dal settembre del '40, troppo tardi e tornerà utile per le campagne di Grecia e Yugoslavia, ma questa è un'altra storia.

Esistevano anche due agganci per spezzoni illuminanti, da usare per la caccia notturna o per illuminare il proprio aeroporto. L'abitacolo era stretto ma con una strumentazione molto ricca, con forse una quindicina di 'orologi' e indicatori vari. Standard la radio rice-trasmittente (come su tutti i caccia francesi e a differenza di tutti quelli italiani eccetto l'F.5), l'ossigeno per il pilota, la corazzatura posteriore e (forse) del parabrezza (senza riscontri fotografici, però, o dallo spessore piuttosto ridotto).

• Dimensioni: lunghezza 8,75 m, apertura alare 10,19 m, altezza 2,56 m, superficie alare 15,95 m2.
• Pesi: 2.090-2.780 kg
• Motore: un H-S HS12Y-45 a V raffreddato a liquido da 910-930 hp, elica tripala metallica, 620 l
• Prestazioni: 529 kmh a 6.000 m, 450 kmh a quota zero, salita a 4.000 m in 4', tangenza 11.000 m, raggio 450 km, autonomia 1.000-1.50 km max
• Armamento: 1 HS-404 da 20 nel muso, 4 mtg MAC 1934 da 7,5 alari con 500 cp l'una (dati da Aerei Nov 1994)

Insomma, era un velivolo dalle caratteristiche più che interessanti. Anche la costruzione era moderna: interamente in metallo, il D.520 poteva essere assemblato in appena 7.000 ore, un terzo di un MC.200, anche se il 50% più di un BF-109E. Anche per questo, di quest'apparecchio ne erano disponibili forse un paio di centinaia al 10 maggio del '40, ma divennero quasi 500 entro la fine di giugno, assemblati al ritmo di 4-5 al giorno. Questa rapidità era un vantaggio non di poco conto e i Francesi prevedevano di realizzarne addirittura 2.000 entro la fine del '40, realizzandone fino a 10 al giorno. Questo ritmo era all'altezza di quanto potevano fare i Tedeschi e ben maggiore di quello che potevano fare gli italiani.

Infine, da ricordare la possibilità di crescita: già il progetto prevedeva un motore da 1.100 hp o addirittura da 1.300, ma per il momento si dovette rimediare; ma si sperimentò anche il R.R. Merlin, con i cannoni nelle ali come gli Spitfire Mk V (il Merlin non permetteva i cannoni interni). Il D.520 aveva carenze di potenza ad alta quota, ma quando un Bf-109E catturato venne comparato al velivolo francese, questo venne trovato migliore in salita sotto i 5.000 m, più agile e con prestazioni in picchiata migliori grazie all'eccellente rigidità dei comandi che rendeva possibile mantenere il controllo senza oscillazioni. Stranamente, il Bf-109, noto per la sua capacità di disimpegnarsi in picchiata, aveva dei comandi molto duri nelle alte velocità, specie a bassa quota (combinazione molto pericolosa). Le versioni ulteriormente evolute del tipo base iniziavano dal D.521 con il Merlin, ma il motore appesantito causò problemi di centraggio al velivolo, già con un muso lunghissimo e piuttosto pesante. Pianificato il potente D.530 con motori H-S da 1.800 hp o Merlin da 1.400, mai costruito; il D.550 era la versione da corsa del D.520, e i suoi derivati ri-militarizzati erano i D.551 con motore 12Y51 e D.552 con il 12Z. 16 ordinati, nessuno costruito, come accadde anche col D.530.

Il D.520 si comportò bene nei giorni difficili del '40. Vennero dichiarati circa 147 aerei tedeschi contro perdite a propria volta rilevanti, iniziando già il 10 maggio con 4 Hs.126 e un He-111 ( senza perdite). Contro gli Italiani il D.520 lasciò il segno: il 15 giugno i caccia francesi abbatterono 3-5 CR.42 e due BR.20 (non è chiaro se il totale di 5 aerei abbattuti si riferiva solo ai caccia o anche ai bombardieri) costringendo a ridurre l'impiego dei tipi meno moderni tra gli aerei della R.A. I D.520 raggiunsero con la loro autonomia, il Nord Africa prima del collasso francese. Quanto alle unità con esso equipaggiate, in poco tempo da un singolo gruppo si era passati a diverse unità (per lo più ex-MS.406), ma non bastò, come non bastò nemmeno riequipaggiare alcune squadriglie della Marina.

Nell'estate del '40 i D.520 combatterono contro gli Inglesi e così anche nel '41 in Siria, ottenendo numerose vittorie. Nel '42 combatterono accanitamente contro la caccia delle portaerei Alleate durante l'Operazione Torch, anche lì ottenendo numerose vittorie, sebbene non mancassero nemmeno le perdite. La Regia Aeronautica ne ebbe 60 dopo la caduta della Francia di Vichy. Erano oramai superati, ma i piloti italiani li considerarono dei velivoli ragionevolmente moderni. Apprezzata la completezza della strumentazione, la facilità da cui uscivano dalla vite, la presenza del cannone da 20. I punti negativi: i cannoni da 20 avevano grande potenza ma solo 60 colpi e così poca autonomia di fuoco; sulla maneggevolezza, pure apprezzata, non è chiaro se fossero migliori dei velivoli italiani; soprattutto il carrello piuttosto debole fu una delusione, segno che il problema non era stato fissato nemmeno all'epoca. Erano ancora preferiti ai vecchi caccia '0', ma non ai Macchi 202 che pure erano meno armati ma più veloci.

Vittorio Minguzzi, destinato a diventare nel dopoguerra generale, raccontò comunque come un giorno intercettò un bombardiere B-24 vicino a Napoli: aveva solo 10 colpi nel caricatore del cannone, e dovette farsi sotto per tirarli bene in un secondo di fuoco. Ma ne vide gli effetti devastanti, e la cosa lo impressionò moltissimo. In seguito i caccia 'con i cannoni' contro i bombardieri alleati divennero una richiesta pressante, e Minguzzi, passò ai Re.2005 ancora più prestanti (e con molte più munizioni).

I caccia leggeri

Uno era il Caudron Ca.714 'Cyclone', caccia leggero che venne dato in pochi esemplari ad una squadriglia polacca. Per i pochi cavalli (450) che avevano, si trattava di un velivolo dalle prestazioni più che notevoli, capace di 487 kmh, uno in più delle migliori valutazioni dell'MS.406, che pure aveva 860 hp (in ogni caso la velocità effettiva in genere era inferiore a quello dichiarato dalle ditte, per esempio così i Finlandesi trovarono gli aerei sovietici, italiani e francesi, mentre quelli tedeschi mantenevano le promesse). Erano velivoli molto ben avviati aerodinamicamente, quasi indistinguibili dagli emuli italiani SAI 107/207. Combatterono con alcune vittorie e alcune perdite, ma non influenzarono molto gli eventi, tanto più che era previsto di sostituirli con gli MS.406 o i Bloch 152. Una cosa importante è che questi apparecchi, pur costruiti solo in una quarantina di esemplari, non rimasero gli unici della famiglia che comprendeva diversi tipi migliorati inclusi nella serie '700', dapprima Caudron, poi Caurdon-Renault. Così si ebbero anche il CR.760 con il motore Isotta-Fraschini (forse quello degli S.207) come interim e 6 mtg da 7,5 mm, il CR.770 con il motore 'definitivo' Renault da oltre 800 hp, il che avrebbe dato velocità di circa 600 kmh. Ma nessuno di questi velivoli ebbe modo di entrare in servizio e alle volte nemmeno di essere completato entro il giugno 1940. I Polacchi ottennero 7 vittorie confermate, forse addirittura 12, perdendo 4 soli aerei in combattimento. I Polacchi del I/145 dovevano ricevere i Bloch 152, ma invece passarono dai pochi MS.406 ai Caudron, visto che i Bloch erano destinati ai reparti francesi (il che dà l'idea di quali fosse la 'graduatoria' dei caccia francesi, con i '152 che erano considerati superiori agli altri eccetto il D.520 e magari il P.75).

I Caudron vennero ordinati inizialmente nel gennaio 1939, in appena 20 esemplari, per volare a partire dal giugno successivo. Dal gennaio del '40 iniziarono le consegne degli 83 aerei ordinati, 7 dei quali per i Finlandesi in guerra contro i sovietici (ma senza usarli). Le due squadriglie polacche ebbero 45 caccia C.714 disponibili (l'ordine venne interrotto per le prestazioni non del tutto soddisfacenti) e parteciparono a vari scontri, inclusi quelli del 3 giugno (operazione 'Paula', contro Parigi). Il 9 giugno ebbero uno scontro vicino a Vernon, rivendicando 3 Bf-109 ma subendo altrettante perdite. Dopo avere abbattuto Do.17, qualche Bf-110 e 109, gli ultimi aerei furono sabotati al suolo (altri 9 erano stati colpiti dai Tedeschi). Un contributo minimo, ma interessante dal punto di vista storico e anche in termini di rapporto tra perdite e vittorie.

Un altro caccia relativamente leggero era l'Arsenal VG.30, o meglio la famiglia VG.30. Il capostipite aveva un motore Hispano-Suiza 12Xcrs da 690 hp, progettato da Vernisse e Galtier. Volò nell'ottobre 1938. Seguirono, in un disperato tentativo di riguadagnare il tempo perduto, i VG31 con ala ridotta, il VG-32 con motore Allison 1710 da 1.054 hp, VG-33 con l'HS 12Y-31 da 860 hp, il VG 35 con il 12Y-51, il VG-36 con carrello e radiatore ventrale modificati, il VG 37 e 38 non vennero realizzati, il VG 39 e 39 bis avevano finalmente il motore finale, l'HS 12Z-8/9 da 1.290 hp, quello che doveva andare anche al D.520.

Il VG-33 voltò il 24 maggio 1939. Le sue caratteristiche erano una velocità massima pari a 558 kmh a 5.200 m, con tangenza di 11.000 m, peso di 2.896 kg (che lascia immaginare doti di salita non molto elevate), cannone da 20 e 4 mtg da 7,5 come sul D.520. Rispetto a questo era altrettanto armato e più veloce, pur con meno potenza. Per questo ne vennero ordinati ben 820 esemplari, ma all'atto della caduta non ce n'era alcuno in servizio, anche se ben 160 esemplari erano in fase d'allestimento. Questo caccia, che poteva superare di circa 80 kmh l'MS.406, sarebbe stato ancora più potente con i motori da 1.300 hp (oltre 600 kmh), ma al solito, il meglio giunse troppo tardi. Tra i pochi risultati concreti della famiglia il VG-34, con appena 910 hp, nel gennaio 1940 toccò i 575 kmh, ma senza seguiti produttivi.

Un altro caccia avanzato era il VB-10, sempre Arsenal, che venne progettato nel '38. Aveva due motori con eliche controrotanti, una tripala mossa da ciascuna elica. Capace di 520 kmh con i motori HS 12Z da 1.150 hp, pesante quasi 9 t, poi riequipaggiato nello sviluppo postbellico con due motori da 1.350 hp (1.500 al decollo), venne realizzato durante la guerra, ma l'ordine postbellico per 200 cacciabombardieri, poi ridotti a 50 da ricognizione, venne annullato nel '48, dopo quasi 10 anni di tribolazioni dovute soprattutto alle difficoltà seguenti alla sconfitta del '40 e poi del '42. Aveva caratteristiche di notevole interesse: con 4 cannoni da 20 e fino a 1.000 kg di bombe o razzi. Molte le innovazioni, come gli apparati modulari, la fusoliera costituita da ordinate fatte di gusci stampati con flange, grande radiatore ventrale per entrambi i motori di cui uno davanti e l'altro dietro l'abitacolo, soluzione assai rumorosa per il pilota; l'ala era trilongherone, l'armamento finale comprendeva 4 cannoni da 20 con 600 colpi e 6 mtg da 12,7 con 2.400, più due bombe fino a 500 kg l'una. Le prestazioni di questa macchina da 6,7 t di peso normale comprendevano 700 kmh a 7.000 m (520 kmh con i motori originali). Le dimensioni per un caccia monoposto erano inusitate (15 m di apertura alare e 12 di lunghezza), ma nell'insieme si può dire che si trattava di una sorta di equivalente del Do.335, con una meccanica più complessa, una formula ben più leggera e che non richiedeva il sedile eiettabile (perché non c'era l'elica posteriore). Molte le parti saldate o di fusione, nonostante i costi e le difficoltà intrinseche. Al dunque si trattava di un altro caso in cui le prestazioni richieste faticavano ad essere ottenute con la potenza disponibile, da qui l'idea di due motori nella stessa fusoliera, cosa non priva di inconvenienti (costi, complessità ecc.).

VG-33 e VG-10:

• Dimensioni: lunghezza -12,98 m, apertura alare -15,49 m, altezza ?m, superficie alare -35,5 m2.
• Pesi: 2896- 6.230/8.860 kg
• Motore un Y12-31 da 860 hp--2 HS 12Z da 1.150 hp
• Prestazioni: v.max 558 kmh--520 kmh, tangenza 11.000--11.000 m
• Armamento: 1 da 20 mm e 4x7,5 mm--4 da 20+2 bombe da 500 kg

In seguito l'Arsenal si dedicherà alla propulsione a getto, con l'Arsenal VG 70 che però era solo un aereo da ricerca. Pesante 3 t, con un motore Jumo 004B, era lungo 9,7 m e volava fino a 900 kmh. I voli di prova iniziarono subito dopo la fine della guerra, e l'aereo fu importante per lo sviluppo della tecnologia dei jet francesi postbellici. Ma il derivato da caccia VG 90, con motore Nene inglese da 2 t di spinta, costruito su licenza dalla H-S, non ebbe successo. Il primo prototipo di questa macchina da 960 kmh, pesante fino a 8 t, somigliava al VG-70, ma si distrusse il 25 maggio 1950; anche il secondo fece la stessa fine, mentre il terzo venne motorizzato dal primissimo SNECMA Atar, capostipite di una lunga dinastia di progetti francesi. Così terminò la carriera di questa interessante genia di caccia di un'industria minore e misconosciuta, ma che era capace di progetti avanzati; una sorta di Reggiane francese, seppure con ancor minore fortuna commerciale.

I Bloch

I caccia con motori a cilindri in linea erano compagni di quelli con motore radiale, come in poche altre aviazioni. La Bloch ne fornì gli esempi migliori con il Bloch 150, della metà anni '30. Era un velivolo moderno e interamente metallico, peccato però che fosse anche tanto mal progettato da non riuscire nemmeno a spiccare il volo, almeno inizialmente. Riprogettandolo con un motore da 900 hp, ne venne fuori il Bloch 151, aereo per nulla straordinario, capace di 450-480 kmh con due cannoni HS 404 oppure 4 mtg da 7,5 mm. L'unica dote ri rilievo era la robustezza e ne vennero prodotti circa 120. Poi si passò al Bloch 152, con motore da 1.080 hp e 510-520 kmh. Era armato con due cannoni da 20 e due mtg oppure 4 di queste ultime. Come sull'MS.406, mancava del ruotino di coda sostituito da un semplice pattino metallico fisso. Anche questo non era un velivolo eccezionale, ma ce n'erano disponibili circa 300 al maggio del '40, e la produzione complessiva arriverà a circa 460 entro il giugno, quindi con ritmi molto elevati. È riportato un caso di un Bloch che combatté con un Bf-109 tedesco, e poi atterrò alla propria base, solo per constatare che aveva oltre 300 buchi di proiettile, probabilmente un record per un caccia monoposto. Ma il Bloch 152 era anche afflitto da vari problemi: l'autonomia di 600 km era anche minore di quella del Bf-109E e impedì il salvataggio in Africa verso la fine della campagna del '40. Il collimatore aveva una scarsa affidabilità, e ancora di più i cannoni, che montati nelle ali tendevano a congelare ad alta quota, e così via. Nondimeno, ai Bloch sono stati attribuiti 188 abbattimenti contro circa 90 perdite. Anche se 3-4 Bloch 151 andarono abbattuti persino dai CR.42 (contro una sola perdita, dovuta alla collisione con uno dei caccia francesi) in un feroce combattimento attorno al 15 giugno. Poi c'è da dire che il rifornimento delle parti secondarie era deficitario, e spesso si sospettò il sabotaggio. Al settembre del '39 i Bloch disponibili erano 85; ma nessuno aveva il collimatore e a molti mancava anche l'elica. Decine di questi velivoli erano ancora in queste condizioni ancora nel maggio del '40.

• Storia: primo volo MB.150, ott 1937, BM-151 18 agosto 1938, MB-152 dic 1938, MB-155 3 dic 1939, MB-157 marzo 1942
• Dimensioni: lunghezza 9,1 m, apertura alare 10,5 m, altezza 4 m, superficie alare ? m2.
• Pesi: 2.020-2.650 kg
• Motore 1 G.R. 14 da 1080 hp
• Prestazioni: 520 kmh, salita a 5000 m in 6', tangenza 10.000 m, autonomia 600 km
• Armamento: 2 cannoni HS 404 da 20 mm (60 cp l'uno), 2 mtg MAC 1934 da 7,5 mm MAC 1934 (500 cp l'una)

Il derivato del Bloch 152 era il 155, che fece appena in tempo ad entrare in produzione: con un motore da 1.180 hp, cannoni con alimentazione a nastro (forse con 120 colpi l'uno), serbatoi ingranditi e altro ancora, era un velivolo potente e solido. In generale i Bloch erano particolarmente utili in collaborazione con i caccia più agili: MS 406, P-75, D.520 si occupavano dei caccia di scorta, mentre i poco manovrieri ma robusti e ben armati Bloch attaccavano i bombardieri. Ma il meglio era ancora di là da venire nella serie '150', ovvero il Bloch 157. Con un motore potenziato a circa 1.600 hp, era un degno avversario del FW-190. Ma l'assemblaggio del prototipo non ebbe luogo. Erano previsti due cannoni e 4 mtg, come sullo Spitfire o le due opzioni dei Bloch 151 messe insieme. Quando i Tedeschi si misero ad assemblare questo aereo e lo provarono, rilevarono una velocità di 710 kmh, 6 più del P-51D. Anche se gli aerei operativi erano certamente meno veloci, questo dà l'idea di cosa si sarebbe potuto ottenere se tali programmi fossero stati avviati magari solo un anno prima, o se la Francia non fosse caduta in così poco tempo: un caccia che avrebbe potuto mantenersi al 'top' delle prestazioni persino per gli standard del 1945.

Aerei d'importazione

Da ricordare le compere americane, la migliore delle quali fu forse il P-75, versione export del P-36, ergo l'antenato del P-40 ma con motore radiale. Caratterizzato da un'eccellente maneggevolezza, quest'aereo dall'aria tozza divenne presto un caccia standard per i francesi, secondo in numero solo ai MS e forse ai Bloch. Non era niente di eccezionale, nelle sue varie versioni ebbe motore potenziato da 900 a 1.200 hp, mentre la velocità lievitò appena oltre i 500 kmh, e le mitragliatrici passarono da 4 a 6. Nondimeno i Francesi gli attribuirono 311 abbattimenti tra certi e probabili. Ne vennero consegnati circa 400 esemplari (forse 173 A-1, 100 A-2, 110 A-3, 6 A-4 di cui le prime due versioni consegnate quasi totalmente già nel settembre del '39), mentre un centinaio erano in navigazione con la portaerei BEARN usata come (lenta) nave da trasporto velivoli. Il costo non era modesto, in media 2.360.000 franchi l'uno contro 1.314.000 per l'MS.406 e 1.237.000 per il Bloch 150 (forse il 152? Strano che il costo fosse inferiore per un aereo interamente metallico rispetto al '406 con costruzione mista-dati da Aerei nella storia ott-nov 2005). Tra i loro successi vi fu quello contro i Bf-109D, che vennero estromessi dalla guerra definitivamente durante la primavera del '40. Essi erano solo il miglioramento dei Bf-109B che nondimeno dominarono i cieli spagnoli fino all'anno precedente, ed ebbero la loro gloria in Polonia operando per lo più come reparti 'distruttori' tra quelli che non avevano ancora ricevuto il Bf-110. Ma in quel combattimento 9 soli caccia francesi si scontrarono con 27 tedeschi abbattendone o danneggiandone gravemente almeno 8, risultato non confrontabile con l'unica vittoria che i tedeschi ottennero da parte del comandante del gruppo da caccia. Presto i Bf-109D vennero sostituiti dai '110 oppure, in altri reparti, dai 109E, e per la guerra di maggio non ce n'erano più in prima linea sul totale di oltre 800 Bf-109 presenti.

I caccia ordinati compresero anche 140 P-40B, probabilmente P-38, 200 P-39 e anche 64 (o 100) F4F Wildcat, anche questi rilevati dalla Gran Bretagna che fu ben lieta di metterli in servizio con la Fleet Air Arm con il nome di Martlet I. Questo fu il primo grande ordine per i Wildcat, superiore anche ai 54 della US Navy. Anche questo caccia era destinato al successo, ed ebbe eredi come l'Hellcat e il Bearcat, il che dà l'idea di come anche qui, come in tanti altri casi, l'ordine francese era l'apripista per sviluppare i progetti e l'industria Alleati. Lo stesso accadde anche per i P-40, almeno per la RAF (i Tomawhak I, che vennero usati solo per l'addestramento in attesa di tipi migliorati).

Potez notturni

La caccia francese ebbe anche reparti consistenti di aerei notturni. I Potez 631 erano ben armati anche se non brillantissimi come prestazioni (442 kmh); nondimeno, erano più veloci dei Blenheim da caccia notturna inglesi e anche meglio armati; l'unico problema era che non avevano un radar, ma questo all'epoca era tanto limitato da non fare una grande differenza. 88 (su 207 ordinati nel giugno del '38) erano presenti nel settembre del '39, di cui 20 in servizio, e 206 vennero consegnati entro il 10 maggio successivo. Giunsero a totalizzare oltre 300 consegne per la fine delle ostilità, ma almeno 70 e forse molti di più erano privi di eliche (quanto per problemi di forniture o di sabotaggio è ancora un mistero). Erano in carico ai gruppi GCN III/1 e 4, oltre che al gruppo da caccia diurno GC II/8, più 7 Escadre (squadriglie), e la Flotille 12C dell'Aeronavale che nei primi 11 giorni abbatté 12 tedeschi contro 8 perdite.

• Dimensioni: lunghezza 11,07 m, apertura alare 16 m, altezza 3,62 m, superficie alare 32,7 m2.
• Pesi: 2.450-3.760 kg
• Motore 2 G.R. 14 da 700 hp
• Prestazioni: 442 kmh a 4.500 m, salita a 4000 m in 5 min 54 sec, tangenza 8.800 m, autonomia 1.220 km
• Armamento: 2 cannoni da 20 sotto la fusoliera, 2 mtg da 7,5 per ala (solo su alcuni) e 1 difensiva.

Usati ben presto anche per attacchi al suolo diurni, subirono perdite elevate. Al dunque, contro 29 vittorie reclamate subirono almeno 93 perdite, 30 delle quali almeno perché scambiati dagli Alleati per Bf-110, aerei a cui somigliavano molto (ma con prestazioni grandemente inferiori, dato che avevano solo due motori stellari da 700 hp: il che contribuì certo a rendere più facile la 'vittoria' ai loro attaccanti). Nonostante questo si trattava di una forza molto rispettabile: all'epoca solo Germania (ma piuttosto rudimentalmente) e Gran Bretagna avevano caccia notturni e a lungo raggio; la forza schierata dai Francesi non aveva nessuna inferiorità sostanziale con i 'migliori' sia in qualità che quantità. Gli Italiani erano all'epoca costretti ad usare il CR.32, con piloti sommariamente addestrati.

I caccia francesi in azione

Come si è detto, gli aviatori francesi combatterono accanitamente. E forse mai come per la difesa della capitale. Il piano 'Paula' era relativo all'attacco su depositi e aeroporti nella zona della capitale: 1.200 bombardieri del 2,4 e 5° Fliegerkorps, scortati da 350 caccia del 3°. Era una forza d'attacco formidabile contro cui vennero schierai aerei del 21° Grupement (60 in tutto), il GC III/1 appena riequipaggiato con i D.520, gli MB.152 dei GC I/8, GC II/1, I/1 e così via. I Francesi fecero 243 missioni in un giorno, nonostante l'assenza di radar di scoperta, abbatterono 26 aerei tedeschi, ebbero 12 piloti morti, 8 feriti, 5 salvi con il paracadute, il che rende difficile capire il totale delle perdite subite poiché molti aerei erano stati sorpresi al suolo. Ma l'operazione fu un fiasco: pochi risultati e molte perdite per i Tedeschi. Il 4 giugno altre battaglie violentissime, tanto che il solo 27° JG tedesco sostenne 17 missioni, 265 sortite e 27 vittorie reclamate, mentre Moelders venne abbattuto a Chantilly dai D 520 del GC II/7, dopo che fin'allora aveva ottenuto ufficialmente 25 vittorie, e quindi fatto prigioniero. Ma l'8 giugno 1940, mentre proseguiva il reimbarco per Dunquerke, la 7a Panzerdivision di Rommel sfondò a Elbeuf, sulla Senna, per poi dirigere a nord e costringere alla resa 4 giorni dopo la 51a divisione scozzese; il giorno dopo i francesi si ritirarono da Parigi che venne conquistata senza colpo ferire il giorno dopo. Era finita, e il gen Vuillermin ordinò, temendo un nuovo massiccio attacco della Luftwaffe, la fuga in Africa del Nord a tutti gli aerei con sufficiente autonomia. Anche perché la Regia Aeronautica, dopo la 'proditoria' entrata in guerra dell'Italia il 10 giugno, era adesso impegnata in bombardamenti anche sugli aeroporti come quello di Hyres e Le Luc. Non realizzò molto, ma era una minaccia. Alla fine della campagna i Francesi avevano ancora 2.400 caccia, 1.400 ricognitori e 1.100 bombardieri, più di quanto aveva la Regia Aeronautica (circa 3.200 velivoli delle tre specialità). Nella bibliografia angolassone lo sforzo francese è usualmente liquidato con poche parole, ma in realtà furono i Francesi a sostenere gli sforzi maggiori nella lotta. E subendo anche perdite elevatissime, come nel caso dei ricognitori Potez, che su 700 velivoli subirono 225 perdite per varie cause.

Quanto alla Luftwaffe, che sferrò l'attacco a Ovest con circa 2.500 aerei in supporto ad altrettanti carri armati, subì perdite elevatissime: 1.254 aerei secondo una delle varie fonti, altri 425 con danni superiori al 10%. Era molto, ma data la vittoria schiacciante contro i Francesi, Olandesi, Belgi e Inglesi, si trattava di un risultato accettabile, specie considerando che contro i Polacchi vennero persi comunque oltre 200-300 aerei a seconda delle fonti. La capacità di produrre circa 1000 aerei al mese rese possibile rinnovare la prima linea dopo poco tempo tanto che a luglio già iniziarono le operazioni contro l'Inghilterra, un fatto davvero impressionante visto che con tali perdite altre forze aeree avrebbero praticamente cessato di esistere. Anche le perdite di piloti ed equipaggi non erano state trascurabili, ma in media l'esperienza guadagnata con tali azioni fu tale da rendere la LW ancora più temibile.

L'ultimo capitolo

Uno strascico della guerra furono gli aerei tedeschi. Alcuni velivoli FW-190, dell'ordine delle decine, vennero prodotti in Francia dagli stabilimenti locali. Ma ci furono anche altri risvolti. Dal 25 aprile 1945 si sa che l'He.162 aveva l'interesse da parte dei Francesi, i quali lo presero in considerazione dalla MIST, la missione d'informazione tecnica francese, che troverà disponibili 5 He-162, mentre altri 4 andarono negli USA. A causa delle distruzioni belliche, però, il convoglio ferroviario su cui erano caricati dovette aspettare molti mesi, dal maggio del '45 al febbraio 1946. Poi vennero valutati dallo SNCAC, nella fabbrica ex-Farman di Boulogne. Dopo molte tribolazioni, tra cui la mancanza della documentazione tecnica, i collaudatori volarono su questi apparecchi in missioni di 30 minuti, riscontrando poche sorprese nel comportamento in volo, ma anche prestazioni apparentemente molto inferiori rispetto a quelle teoricamente valutate dai Tedeschi: 550-610 kmh appena, con salita a 4.000 m in sette minuti, mentre infine l'autonomia era di 38' (stimati). Era un velivolo relativamente facile da pilotare ma con scarsa stabilità, e con distanze di decollo di 1.200 e persino di 2.000 m (il campo di volo di Orleans era di 2.150 m!), il motore tendeva a spegnersi con manovre brusche e picchiate. I test si svolsero fino al gennaio 1949. Degli aerei valutati, il N.01 sparì senza tracce rilevabili al giorno d'oggi, il N.03 all'Ecole de l'Air di Provence, il N.02 è ancora presente a Le Bourget, dove venne restaurato nei tardi anni '80. È ancora presente al tempo d'oggi. Il grazioso caccia Heinkel era una macchina di scarso valore bellico, ma fu prezioso come esperienza sui jet che i Francesi poterono svolgere nell'immediato dopoguerra, contribuendo a riempire il deficit accumulato in tale settore avanzato.

Bombardieri

In questa categoria vi erano gravi carenze, sia qualitative che quantitative; nel '39 erano largamente aerei superati come gli Amiot 143 e quelli della serie Bloch 200 e quadrimotori Farman 200, nonché i pochi bimotori Bloch 131 (piuttosto lenti, circa 350 kmh, nonostante una forma molto affusolata) che vennero usati -con forti perdite- soprattutto come ricognitori. Ma all'orizzonte erano in vista i bombardieri di nuova generazione, gli Amiot serie 350 e i Leo serie 450, esponenti di una famiglia di apparecchi progressivamente migliorati. I Bloch serie 170 e i Breguet serie 690, nonché i Potez 630, completavano il quadro nel settore dei ricognitori armati e assaltatori.

Gli Amiot 143 erano aerei di vecchio tipo, comparabili agli S.81 italiani, ma bimotori e di robusta costruzione metallica, e con un'ala talmente spessa da consentire ad un meccanico di accedere ai motori in volo (come in pochi altri apparecchi, quali i successivi B-36 americani). Nelle missioni notturne scaricarono 160 t di bombe (potevano portarne tra 800 e 1.600 kg) con sole 4 perdite; ma quando si trattò di colpire di giorno, a bassa quota, i Tedeschi in avanzata, dei 13 aerei inviati in azione a circa 1.000 m di quota ne rientrò solo uno, e appena in grado di volare. Un massacro che ricorda l'esordio in combattimento dell'Avenger americano (anche lì un solo superstite su 6 in azione), e soprattutto l'annientamento dei Fairey Battle britannici nei primi giorni della campagna occidentale.

I successivi Amiot serie 350 erano però ben diversi, capaci com'erano di volare 170 kmh più veloci (480 kmh a pieno carico), con autonomia di 3.200 km, apparentemente superiore anche ai più veloci LeO-451 (2.300 km). I tipi prodotti erano i 351 e 354, a deriva singola e doppia. Ne vennero però forniti solo 60, di cui 4 persi in azione e 11 distrutti al suolo. Così finì la carriera di questo veloce bombardiere francese, armato con una postazione da 20 mm dorsale, 2 armi da 7,5 mm e 1,3 t di bombe.

Il Leo.451 è certamente il più noto e importante della 'nuova generazione' di bombardieri francesi. L'aereo in parola era, contrariamente a tanti suoi predecessori, estremamente affusolato e curato in termini aerodinamici, un progetto molto avanzato e prestante, anche se pagava la sua velocità con alcune limitazioni, come quella di un solo pilota e una torretta difensiva retrattile, che ovviamente quando estratta riduceva la velocità massima, mentre quando era ritratta non poteva consentire il pronto avvistamento di eventuali aggressori. Il progetto era simile ad un Martin Maryland o del successivo Baltimore: ala alta, bimotore, doppia coda (qui somigliava più al B-25, i primi esemplari del quale erano altrettanto veloci). Toccando i 500 kmh, pur con appena 1.150 hp per motore, era sia difficilmente intercettabile che ben armato, grazie alla torretta retrattile con cannone da 20 e 180 colpi (in 3 caricatori).

Per comprendere la genesi del nuovo bombardiere francese bisogna rifarsi alla specifica del B5 1934, che come in altre nazioni, chiedeva un bombardiere veloce, superando i 400 kmh di velocità. Questa, ben più del raggio d'azione di 700 km con 1,2 t di bombe, era la sfida da vincere: all'epoca era normale vedere bombardieri volanti a circa la metà di quel valore. Inoltre l'equipaggio doveva essere di 5 elementi per ottimizzare la funzionalità dell'aereo: piloti, mitraglieri, operatori radio e bombardieri. Ma l'uso di motori potenziati, carrelli retrattili e aeromica raffinata rese presto possibile raggiungere l'obiettivo. Dopo anni in cui le prestazioni erano rimaste praticamente uguali, a metà degli anni '30 il salto fu drammatico, con apripista i roboanti bombardieri della R.A. e i più discreti SB-2 sovietici.

Il concorso ebbe come contendenti il LeO.45, l'Amiot A.351, il Laté.570 e il Romano R.120. Del primo ci occuperemo successivamente, del secondo si può dire che fosse la versione militarizzata dell'aereo postale veloce A.340 civile, macchina del resto nata segretamente (come tanti altri aerei dell'epoca) come bombardiere veloce, in questo caso triposto. L'Amiot sarebbe diventato poi oggetto di un piccolo seguito produttivo, come 'garanzia' in caso il vincitore avesse avuto dei problemi. Gli altri non ebbero fortuna.

Così arrivò la fine del '35 con l'analisi dei modellini in legno, e dopo di che si rinunciò all'equipaggio di 5 elementi per ripiegare su uno di quattro. Questo non dev'essere stato facile, perché in parte comprometteva la funzionalità del velivolo pur di non compromettere la sua velocità, che con questa modifica delle richieste, fatta nel settembre 1936, aumentava la velocità a 470 kmh. Non sarebbe stato facile, comunque, con appena 4 elementi dell'equipaggio realizzare un'efficace macchina strategica.

Il prototipo LeO.45-01 venne costruito ad Argenteuil e volò il 16 gennaio 1937 con due HS.14, che però diedero subito problemi di surriscaldamento. Questi erano gli R-1820 della Wright americana, sviluppando 1.078 hp al decollo e 1.100 a 2.850 m; inoltre si manifestarono dei problemi di controllabilità direzionale. La Liorè-et-Olivier venne poi nazionalizzata nel febbraio di quell'anno, così da diventare parte della SNCA statale, tanto da diventare poi la SNCASE o Sud-Est. Questa ditta sarà famosa per almeno un progetto postbellico, il Vaoutur, un bombardiere medio-leggero a reazione valido e tutto sommato non tanto dissimile nel design al suo lontano predecessore. Questo si presentava come un velivolo interamente metallico, con ampie vetrature e montanti numerosi, ma molto leggeri, qualcosa di meno spesso delle strutture tedesche. Il muso era aguzzo, come anche la coda che si estendeva oltre i timoni direzionali. Il carrello era di fattura molto leggera, e non è facile capire come potesse reggere un velivolo che a pieno carico pesava pur sempre 11 tonnellate. Era caratteristico per la coppia di tiranti che era esposta dietro le ruote, e che consentiva la ritrazione dentro le gondole motori. Non era un particolare molto elegante, come non lo era la caratteristica forma triangolare dei vetri laterali dell'abitacolo, ma per il resto si trattava di un velivolo molto bello ed elegante, ben diverso dai grossi e squadrati bombardieri francesi apparsi negli anni precedenti. Il prototipo venne migliorato nel sistema di raffreddamento dei radiatori e dimostrò dal luglio 1937 ben 480 kmh e 624 in picchiata, ma il motore era inaffidabile. Vennero ordinati 20 aerei il 29 novembre 1937, più altri 20 il 26 marzo successivo e infine 100 apparecchi il 15 giugno. Ordini molto prudenti e troppo limitati, oltre che in ritardo, per combattere la guerra oramai sempre più vicina. Con un'ulteriore modifica alle gondole motori il prototipo arrivò a ben 500 kmh, ma i motori H.S. 14 vennero sostituiti poi dai G.N.14N-20/21 da 1.030 hp a 5.000 m. Erano i derivati dei GR.14K Mistral Major, che sono ben noti anche in Italia in quanto, malgrado 'l'autarchia', l'Italia ne produsse copie o versioni nazionali come il P.XI, l'A.58 e il K.14. Con questi motori l'aereo era più affidabile e in volo dal 21 ottobre 1938 dimostrò di raggiungere 502 kmh. Il LeO.451B4 venne presentato a Parigi nel novembre, ma in realtà venne fatto volare solo dal 24 marzo 1939. Nel frattempo questa lunga gestazione, oramai arrivata al termine, ebbe come premio 542 ordini con i GR.14N-38/39 o tipi successivi, mentre vennero posti 12 ordini dai Greci (poi requisiti per l'Armee de l'Air). L'aereo era da costruire in vari stabilimenti ed assemblare a Villacoublay, poi anche Ambérieu e infine a Marignane; ma erano anche iniziati i lavori per costruire uno stabilimento sotterraneo che non venne peraltro mai completato. La prima macchina venne consegnata all'aviazione il 31 luglio 1939 per una squadriglia sperimentale appositamente costituita. Pur essendo grossomodo coevo dello Ju-88, il LeO si trovava quasi da solo a mantenere in vita i reparti da bombardamento francesi, non essendoci apparecchi equivalenti ai Do.17, He.111 e S.79.

Il bombardiere aveva un solo pilota, con il puntatore davanti a lui dotato di un sofisticato periscopio di puntamento, e dietro di lui il vano portabombe. Dietro anche a questo c'era l'operatore radio e il mitragliere, con una piastra corazzata di protezione. Non c'era quindi praticamente modo di interagire in volo tra i due gruppi di aviatori e l'unico pilota aveva il suo bel daffare a tenere sotto controllo la macchina e i suoi motori. Ma del resto era così anche per tanti altri aerei dell'epoca, come il molto più lento Hampden inglese e tutti i bombardieri leggeri eccetto poche eccezioni come il Blenheim. Il puntatore, se l'aereo era attaccato, doveva sobbarcarsi anche la scomodo ruolo di mitragliere-difensore, con una gondola retrattile sotto il muso per una singola mitragliatrice da 7,5 mm MAC1934 con 500 colpi.

Le consegne ebbero luogo dal settembre 1939 alla 12.ème e alla 31.ème Escadre, poi seguiranno anche l'11.ème e la 23.ème. I primi 5 erano già presenti nel settembre 1939, poi aumentarono a oltre 220 entro il maggio del '40 (ma meno della metà era in carico alle squadriglie), e per l'armistizio sfioravano i 500 esemplari prodotti: un ritmo di costruzione notevole di circa 4-5 velivoli al giorno. Il LeO.451 ebbe un impiego piuttosto efficace, anche se l'Aviazione francese fu alquanto inefficiente e generò poche sortite per aereo usato, il che favorì la Luftwaffe che già più numerosa (come reparti di prima linea) in cielo si trovava costantemente avvantaggiata grazie alla rapidità di rifornimento, riarmo e riparazione che la contraddistingueva. Così i risultati tendevano inesorabilmente alla sconfitta degli Anglo-francesi, con gli aerei tattici tedeschi che letteralmente dominavano il cielo. In un caso, per esempio, i Bf-110 abbatterono 4 dei 13 LeO di una formazione intercettata sulla Francia, ma è anche riportato, in un'altra occasione, l'abbattimento di due di tali grossi caccia da parte di un solo mitragliere. Attaccare i Leo-451 dal basso si dimostrò la soluzione migliore, dato che là non avevano che una mitragliatrice da 7,5 difensiva, arma ben meno temibile del potente cannone HS-404 dorsale, che poteva far letteralmente esplodere in aria un caccia con qualche colpo a segno (a maggior ragione se tirato con un impatto frontale, come nel caso del fuoco difensivo di un bombardiere contro un caccia al suo inseguimento). In tutto vennero persi 26 aerei dai caccia e 21 dalla Flak, ma soprattutto accadde un autentico disastro per i pochi reparti francesi da bombardamento. Successe infatti, il primo giorno di offensiva, che ben 70 LeO vennero trovati in perfetto allineamento sui loro campi di volo, e una cinquantina di essi vennero distrutti dai bombardieri della LW. Già all'inizio della campagna, quindi, i reparti da bombardamento francesi vennero letteralmente decimati. I LeO.451 iniziarono ad operare dall'11 maggio e nel giugno attaccarono parecchi obiettivi anche in Italia, tra cui presumibilmente (le fonti non sono univoche) anche l'idroscalo cagliariato in cui vennero distrutti 6 Cant Z.501. Non mancarono attacchi strategici, come quello alla BMW di Monaco e Augsburg (il 3 giugno) e persino a Palermo, il 23 giugno (da parte di 4 aerei del GB.II/11, e forse uno venne abbattuto dai Macchi 200, gli unici caccia della Regia che potessero avvicinarglisi in un inseguimento in coda). I reparti di LeO. si diffusero anche in Nord-Africa, dove del resto erano in arrivo anche i DB-7.

Leo.451:

• Dimensioni: lunghezza 17,17 m, apertura alare 22,52 m, altezza 5,24 m, sup. alare 68 m2
• Pesi: 7.813-11.400 kg
• Motore 2 G.R. 14N da 1.140 hp, 3.180 litri
• Prestazioni: 495 kmh a 4.800 m, crociera 365-420 kmh, salita a 5.000 m in 14 min, tangenza 9.000 m, raggio d'azione 700-1.035 km, autonomia 2.300 km
• Armamento: 1 HS 404 da 20 mm (120+60 colpi); 2 MAC 1934 nel muso e ventrale, 1.400 kg di bombe (fino a 7 armi da 200 kg).

L'evoluzione della famiglia ebbe parecchi passaggi, eccoli: Leo.45-01, il prototipo volò il 16 gennaio 1937 con due HS.14A da 1.078 hp al decollo; LeO.451.01, con i motori definitivi, volò il 21 ottobre 1938; Leo.451 di serie (che ebbero dal '41 una torretta con il cannone da 20+ 2 MAC 1934 con altri 1.500 colpi), totale 584 esemplari, di cui uno per la caccia alle mine con sistema induttore dalla struttura a rombo (anziché ad anello come gli altri attrezzi della categoria); LeO.451M, per la marina con varie modifiche, 68 ordinati ma solo uno consegnato il 29 maggio 1940; Leo.451T da trasporto per la LW; LeO.452 con nuovo motore, non costruito; LeO.453, proposta con i motori R-1830 Twin Wasp, ma realizzata solo nel '46 con 32 esemplari per le varie F.A. francesi; LeO.454 con gli Hercules II inglesi, non completato; LeO.455 con varie modifiche, solo pochi prodotti e per lo più nel dopoguerra; LeO.457 per alte quote con cabina pressurizzata, ma abbandonato all'80% del completamento del prototipo; LeO.458, previsto con motori americani da 1.600 hp; LeO.459 da ricognizione strategica, del '40, con carburante per 4.700 litri, poi evolutosi nel '43 nel tipo passeggeri LeO.451C, prodotto in piccolo numero, con 12 passeggeri stipati nella piccola fusoliera. Con quest'aereo, destinato all'Air France, si chiuse la serie dei LeO.450.

Alcuni bombardieri, a seguito dello scioglimento (27 novembre 1942) delle F.A. francesi, finirono anche nella Regia Aeronautica (che ne fece un uso molto limitato, per diverse ragioni), e poi ceduti alla Luftwaffe per essere usati come rifornitori veloci di benzina o altri materiali (per esempio, 8 fusti da 200 litri di carburante oppure fino a 23 passeggeri). Questi apparecchi tedeschi ebbero due MG 81 difensive. L'interesse per questi veloci aerei era tale, che gli Italiani arrivarono a litigare con i Tedeschi per averli. Questi ultimi invece sostenevano, e a ragione, che i pochi bombardieri disponibili dovevano essere di loro competenza, dato che la Regia Aeronautica non avrebbe saputo che farsene di un numero ridotto di apparecchi del tutto difformi da quelli italiani. Meglio quindi concentrarli tutti in una sola aviazione, dove potessero essere utilizzati con una certa razionalità. La Grecia non ebbe mai i suoi LeO. ordinati prima della guerra, mentre un LeO.451T venne catturato in Sicilia e usato dall'USAAF, utilizzato con profitto come aereo da collegamento veloce per il 57th FG. Per l'Asse invece gli utenti furono soprattutto il 51° Gruppo bombardamento autonomo e il KGrzbV 700 per la Luftwaffe.

I numeri totali, con le macchine costruite dopo l'armistizio del '40, non furono poi tanto disprezzabili (oltre 600, grossomodo quanto i CANT Z.1007). Sgarlato scrive che il LeO fu condizionato dagli eventi bellici.. con un andamento diverso l'elegante bimotore sarebbe potuto diventare uno dei protagonisti della specialità. Indubbiamente il velivolo francese aveva una costruzione valida e pochi vizi di volo, persino di dentizione. Gli equipaggi lo accolsero inizialmente con freddezza, ma presto le sue capacità lo resero popolare. Solo la direzionabilità al decollo non fu mai risolta appieno, mentre i piani di coda dei vari lotti vennero cambiati di continuo almeno fino al LeO.455. La potenza installata era paragonabile a quella di un SM.79 (attorno ai 2.300 hp), ma le prestazioni erano superiori a quelle di un BR.20Bis (2.500 hp), SM.84, Z.1007 (3.000 hp) e paragonabili a quelle del Cant Z.1007 (3.450 hp). Come generazione, era l'equivalente del D.520, ma in proporzione era anche più importante, dato che a differenza dei caccia francesi, di molti tipi e presenti in gran numero, i bombardieri francesi moderni erano davvero pochi e solo i LeO, i Martin e i Breguet ebbero una diffusione apprezzabile.

Un altro apparecchio molto notevole fu il Bloch 170, che volò il 15 febbraio 1938. Se i Francesi volevano una macchina dalle prestazioni superiori a quelle del Bloch 131 furono ben accontentati, e il 5 gennaio 1939, comparve il Bloch 174-01 prototipo, seguito 10 mesi dopo dal 174 A3 di produzione. Dal 19 marzo 1940 venne consegnato al GR II/33 e appena 10 giorni dopo entrò in azione. Questo dà l'idea di come l'urgenza fosse alta, perché in genere (anche allora) passava almeno un anno tra il battesimo dell'aria e quello del fuoco. E anche per questo vi furono dei problemi di affidabilità, ricordati dal Saint-Expery, come il congelamento delle armi e dei timoni ad alta quota. Ma quanto a caratteristiche di volo, velocità e robustezza, si trattava di un velivolo di prim'ordine:

• Dimensioni: lunghezza 12,23 m, apertura alare 17,9 m, altezza 3,59 m
• Pesi: 5.600-7.160 kg
• Motore 2 G.R. 14N da 1.140 hp
• Prestazioni: 529 kmh a 5.200 m, salita a 8000 m in 11 min (paragonabile ad un caccia 'serie5' italiano), tangenza 11.000 m, autonomia 1.450 km con 400 kg di bombe
• Armamento: 2 MAC 1934 nelle ali, 3 fisse verso il basso, 2 brandeggiabili ventrale e dorsale, 8 bombe da 50 kg trasportate all'interno

Con prestazioni del genere, grazie agli stessi motori del Leo.451, il Bloch 174 era quasi imprendibile e infatti dei 50 prodotti fino al giugno 1940 pochi vennero colpiti. Saint-Expery, dopo l'esperienza con tali bimotori, anni più tardi avrebbe concluso la sua esperienza terrena su di un altro ricognitore, un F-5 (P-38). Bombardiere e soprattutto ricognitore, il Bloch 174 era un velivolo prezioso, e ben presto si pensò ad un tipo da bombardamento, il 175 con motori francesi o il 176 con quelli americani. Solo 23 ne vennero approntati, capaci di portare 500 kg di bombe, mentre ben 200 erano in allestimento al momento della sconfitta, sarebbero stati pronti di lì a poche settimane dall'ordine. Nel dopoguerra la Marina ordinò il Bloch 175T, con 3 cannoni da 20 mm, siluro e 8 razzi aria-terra come aereo d'attacco navale basato a terra (una sorta di Beaufighter). Non si è parlato ancora abbastanza della Marina, ma in realtà essa aveva un'aviazione navale molto consistente, che con circa 400 aerei nei reparti equivaleva ad un quarto dell'Aeronautica. Anche qui, come in tante altre nazioni, vi furono feroci lotte intestine per decidere se fosse o no indipendente dall'Aviazione vera e propria, il risultato netto fu un danno complessivo di efficienza, salvo poi rimediare tardivamente con il trasferimento alla Marina di velivoli moderni inclusi, i D.520.

Ad un livello inferiore c'era il Breguet 690, ma solo per la potenza -700 hp- dei suoi motori HS 14AB o sul 693, gli GR 14M6 leggermente potenziati. Quest'apparecchio volò il 23 marzo 1938, il Br.691 di serie seguì il 22 marzo del '39, il Br.693 il 25 ottobre, e il 695 il 23 aprile 1940.

• Dimensioni: lunghezza 10,22 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,4 m
• Pesi:3.100-4.900 kg
• Motore 2 G.R. 14 da 700 hp
• Prestazioni: 485 kmh, salita a 4000 m in 7 min, tangenza 8.500 m, autonomia 1.350 km
• Armamento: 2 MAC 1934 con 1.000 colpi e un HS 404 da 20 mm nel muso, abbassabili di 15 gradi; una mtg obliqua nella parte posteriore della fusoliera, eventuali altre due nelle gondole alari, una nella parte posteriore dell'abitacolo brandeggiabile, 8 bombe in stiva interna (da 50 kg).

Il Breguet era molto affusolato, con una minuscola coda bideriva e un grosso muso, ma in realtà era l'aereo che era piccolo. Sembrava, ed era, una sorta di Beaufighter francese, ma venne concepito più che altro come aereo d'attacco al suolo. I ritardi di questo programma, (in altre 6 nazioni c'erano progetti simili per bimotori multiruolo, in tutti i casi iniziati attorno al '34), erano imputabili solo alla fornitura di motori, visto che il prototipo venne approntato già nel '37. Il fatto è che la Breguet non era nazionalizzata, e così la precedenza fu data alla Potez che presentava un progetto valido ma più conservativo e decisamente inferiore, il Po.630 e successivi (caccia pesanti 631, ricognitori 637 e 63.11 d'attacco armato). Il Breguet, quando poté volare con circa un anno di ritardo sul programma, dimostrò una velocità paragonabile a quella del nuovo caccia MS.406. I primi 50 aerei ebbero eliche Hamilton a passo variabile, in attesa delle Ratier francesi; dal 78imo esemplare vi fu un importante cambiamento, i motori passarono da quelli H-S ai più piccoli e soprattutto più affidabili G.R.14. Così la commessa dei Br.691 venne interrotta, mentre i Br.693 furono prodotti in 224 esemplari; a giugno arrivarono i Br.695 che avevano i Twin Wasp Junior importati dall'America, più potenti e leggeri; però erano di maggior diametro e peggiorarono la visibilità del pilota e le caratteristiche di volo. Ma oramai era tardi per recriminare. Le squadriglie come la GBA I/54 e II/54 si batterono con validi risultati, perdendo peraltro 47 apparecchi in 400 sortite. In seguito i motori vennero usati dalla LW per i suoi Hs.129 e Me.323 esamotori. Alcuni vennero presi dalla Regia Aeronautica, ma senza usi pratici.

Non mancarono infine i bombardieri americani: Martin 167F e DB-7. Vennero anche ordinati i B-24 Liberator o meglio la versione LB-130. I DB-7 ebbero un ordine emesso nel 1939, con varie modifiche rispetto al prototipo americano dell'anno prima. Aveva 800 kg di bombe e 6 MAC 1934 e volava ad oltre 500 kmh con i Twin Wasp da 1.200 hp. L'ordine francese aumentò a 270 velivoli in serie migliorate, ma le consegne, che venivano effettuate a Casablanca, erano piuttosto lente. Infatti di questi apparecchi molti rimasero comunque in territorio africano, dove combatterono ancora nel '42 contro gli Alleati. Alcuni però giunsero in Francia e dal 31 maggio operarono con discreto successo, anche se erano più difficili da guidare rispetto ad altri bimotori, dato il carico alare elevato. Alcuni DB-7 raggiunsero la Gran Bretagna, e là vennero raggruppati in unità da caccia notturna, con un radar di ricerca e il faro Turbinlite da 2,7 milioni di candele, per illuminare i bombardieri tedeschi ai caccia 'satellite' Hurricane. Fu un fiasco, e tanto valeva se i DB-7 fossero stati direttamente armati per colpire i bersagli. Ma grazie all'ordine francese questo bombardiere Douglas divenne ben presto in larga produzione, noto e popolare, chiamato Boston dagli inglesi e Havoch dagli americani. Un'ottima macchina multiruolo che venne anche modificata come caccia notturno, negli USA, come P-70.

Il Martin 167F era di più facile conduzione in volo essendo meno veloce e 'critico'. Le consegne, soprattutto, furono molto rapide e gran parte dei 215-223 ordinati vennero usati davvero in azione con la GB I/62 e 63, che nonostante le missioni rischiose, pare addirittura che ebbero le perdite più basse tra tutti i bombardieri francesi. 75 aerei destinati alla Francia e 225 di nuova ordinazione vennero 'girati' alla RAF come Maryland I, soprattutto come ricognitori. I Maryland II avevano motori da 1.200 anziché 1.050 hp. Quanto alle prestazioni, il prototipo arrivava a 509 kmh, grazie alla sua fusoliera snella; il Maryland I scendeva a 490 kmh e il II a causa del peso, a 451 kmh. Gli aerei nella versione francese volarono il 7 agosto 1939 e già ad ottobre vennero consegnati, armati con 6 MAC 1934 e 850 kg di bombe. Presto si sarebbero fatti valere e la sagoma del velivolo, con una coda molto grande pur restando a timone singolo, divenne ben nota sui cieli francesi. In seguito, la Martin vi avrebbe ricavato il Baltimore, che ne era un notevole potenziamento anche se con difficoltà di pilotaggio non indifferenti, tanto che fu su uno di questi che morì l'asso italiano dei siluranti Buscaglia. Ma, difficoltà di decollo a parte, era pur sempre un aereo che integrava bene il Boston, tra i bombardieri leggeri.

Non erano solo questi i velivoli americani ordinati dai Francesi: oltre all'LB-130 (con 5 mitragliatrici), c'era anche il Vought 156F da bombardamento in picchiata, velivolo utile e assegnato all'Aeronavale, ma della quarantina di esemplari consegnati molti andarono mitragliati al suolo dai CR.42 italiani. Altri velivoli della stessa categoria erano gli LN-401 della Loire-Nieuport, da circa 400 kmh, anche loro forniti in una quarantina d'esemplari. Avevano bombe, mitragliatrici e un cannone da 20 mm nel muso.

Infine c'erano numerosi velivoli da addestramento monoplani della famiglia T-6 Texan (all'epoca non erano noti con questo nome) in ordine e in parte, anche in consegna. I ricognitori Potez erano il grosso della serie 630, che comprese oltre 1.300 velivoli dalle buone ancorché non straordinarie caratteristiche. Il 637 era solo un ricognitore, ma più numeroso fu il 63.11 che portava oltre alle armi difensive anche 280 kg di bombe. Alle volte definito come 'a graceful coffin', subendo le perdite maggiori dell'Armee de l'Air, era nondimeno un apparecchio valido, penalizzato solo dalla superiorità aerea tedesca. La sua velocità massima era di 425 kmh, quasi al livello dei caccia CR.42 e superiore ai CR.32, ovvero i 2 terzi dei caccia italiani dell'epoca. A confronto, l'equivalente Ca.311 italiano, presente in pochi esemplari, oltre a dimostrarsi di per sé difettoso, raggiungeva giusto 350 kmh, oltre 100 in meno rispetto ai più lenti caccia di prima linea francesi.

Tornando all'LB-130, esso venne ordinato quando oramai non c'erano più speranze, il contratto A.F.7 fu emesso il giugno 1940 per la versione LB-130MF (d'altro canto l'aereo volò solo il dicembre del '39); si trattava di ben 175 aerei, che la Gran Bretagna pensò bene di 'girare' a se stessa chiedendone 135, poi aumentati a 140. Gli inglesi ne faranno buon uso come pattugliatori marittimi con tanto di radar centimetrici Mk II dal settembre del '41, e un massimo di 11 mitragliatrici da 7,62 mm. Nonostante la massa fosse solo di 20 t circa, la velocità massima era limitata a 432 kmh e la tangenza a 7.300 m.

In campo navale, da non dimenticare il Latecoere 298, idrovolante a scarponi da circa 290 kmh, che era importante per due ragioni: da un lato era in grado di usare un siluro, di buone caratteristiche, il che ne faceva tra i pochi tipi disponibili all'inizio della guerra con tale capacità; dall'altro ve n'erano diverse decine di esemplari in servizio, sia in Mediterraneo che nell'Atlantico. Ebbe un uso anche anti-convenzionale per le sue caratteristiche, ma suggerito dalla sua robustezza intrinseca e dalla situazione disperata. Infatti il 23 maggio ne vennero mandati 18 esemplari per bombardare in picchiata con bombe da 500 kg dei ponti usati dai Tedeschi: una cosa più unica che rara per un idrovolante, ma 4 di questi lenti velivoli vennero abbattuti. Le perdite consigliarono di ridurre l'attività alle ore notturne, ma ancora il 3 giugno alcuni Latè vennero usati in pieno giorno. In poco tempo, nonostante i 146 esemplari ordinati (di cui 54 consegnati al settembre del '39), il numero in prima linea si era ridotto e dei 60 presenti il 10 maggio, in 5 squadriglie, (alcuni con ali ripiegabili per operare dalla C.nte Teste, che però era passata nel frattempo ad altri ruoli), pochi giorni dopo ne rimanevano solo 23 efficienti (più quelli guasti e danneggiati). Dopo avere combattuto con decisione la Battaglia di Francia, seguitarono la loro attività con il governo di Vichy, mentre altri 30 vennero prodotti; dal '44 due squadriglie operarono nel Mediterraneo con la RAF. Il Laté era dunque un buon aereo, piuttosto veloce, ben armato e moderno. Anche se si trovò schiacciato da eventi troppo grandi per potervi far fronte, era pur sempre riuscito a continuare la sua carriera bellica fino alla vittoria definitiva sull'Asse.

Note

Per il Leo.451: Sgarlato Nico LeO.451, Aerei nella storia ott nov 2005;

• Latecoere 298: Armi da guerra 125;
• I bombardieri importati, Bloch 174 e Breguet 690: 'Grande enciclopedia delle armi moderne' fascicoli 14 e 24.