Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania

La Germania è stata la principale fonte di rinnovamento tecnologico del conflitto, anche se gli Stati Uniti sono stati un più che degno competitore. Soprattutto quando si trattò di pensare ad armamenti che qualitativamente fossero in qualche modo capaci di superare le masse di mezzi americani, britannici e sovietici. Fu una scommessa disperata e infine perduta; ma gli sviluppi, soprattutto in termini di aviazione e missilistica, vennero ampiamente sfruttati nel dopoguerra per una rivoluzione tecnologica di portata realmente storica, basti pensare a Werner Von Braun e alla sua attività missilistica negli USA.

Ecco quindi una carrellata di progetti avanzati Tedeschi, beninteso senza pretesa alcuna di esaustività.

Aerei convenzionali

Bombardieri

Do.217^[1]

La versione E-2. Come sullo Ju-88, l'equipaggio era concentrato tutto a prua

Essendo il Do.17 un velivolo di compromesso, estrapolato da un aereo postale veloce e piuttosto piccolo, non ci si poteva contentare a lungo delle sue prestazioni, pure rispettabili, ma limitate ad operazioni tattiche. Così, già nel '37 si pensò ad un velivolo frutto della sua esperienza, un bombardiere sempre bimotore, ma potenziato e all'altezza delle prevedibili esigenze. La Dornier mise a punto il Do.217, stavolta equipaggiato con i motori DB-601A da 1.075 hp (e in tal senso, l'anello di congiunzione fu certo il Do.215, aereo peraltro prodotto solo in pochi esemplari). Il primo volo fu nell'agosto del '38. Ora, il precedente Do.17 era un velivolo maneggevole e con sensibilità ai comandi paragonabile a quella di un grosso caccia tipo il Bf-110, e capace di disimpegnarsi dall'attacco dei caccia anche picchiando ad oltre 600 kmh. Ma il Do.217V1 era ben più pesante, anche se aveva la solita fusoliera sottile con davanti l'abitacolo ampiamente vetrato contenente tutto l'equipaggio. Il peso era troppo elevato e i comandi poco efficaci, così dopo poco tempo il prototipo precipitò al suolo. Le successive modifiche non aiutarono molto, anche se gli impennaggi vennero ingranditi progressivamente. La soluzione venne trovata ricorrendo a motori potenziati.

Seguirono pochi Do.217A da ricognizione veloce e bombardieri Do.217C. Il passo decisivo fu il Do.217E-1 degli inizi del '41, capace di portare 2 t di bombe, con 4-5 uomini e un armamento di 5 MG 17 e una MG 151/15. Poi giunse il Do.217E antinave nel marzo del '41, assegnato per primo al KG II/40 con parecchie varianti, come l'E-2 con torretta da 13 mm telecomandata. Questi velivoli vennero ampiamente usati nell'Operazione Baedeker, i bombardamenti contro le città Britanniche nella primavera del '42. Quando giunse l'autunno, arrivò il Do.217K con un muso riprogettato a 'maschera di kendo' e motori BMW 801D da 1.700 hp. Aveva 2 bombe da 1 t in tandem in fusoliera e altre sotto le ali (carico massimo). Al solito vennero ampiamente usati appositi kit standard, con i quali si poteva fare fronte a parecchie esigenze; un'ulteriore versione era il Do-217M con i DB-603A da 1.750 hp.

I Do.217J erano caccia notturni, ottenuti per lo più trasformando gli E da bombardamento, o anche con macchine di nuova costruzione. Avevano una consistente batteria nel muso di 4 MG151/20 e 4 MG17 o MG 131. Inizialmente era solo una sorta di incursore notturno, ma con il J-2 ebbe anche il radar Lichtenstein BC. Il successivo modello fu il tipo N con oltre 200 esemplari, che prestò servizio dal '43. Il J venne dato anche alla Regia Aeronautica, che ottenne qualche successo nel '43, ma nulla di sufficiente per contrastare l'offensiva aerea Alleata. Il Do-217N, era un velivolo pesante e poco propenso alle manovre tipiche dei caccia. Verso la fine del '43 venne sospesa la produzione e i caccia notturni rimasero il sempre valido Bf-110 e lo Ju-88. L'aereo era se non altro pesantemente armato e molto stabile come piattaforma di tiro. La velocità era di 525 km/h, non molto alta, ma il palco di antenne a dipolo del radar non consentiva di meglio. Naturalmente era impensabile 'beccare' i Mosquito con tali ridotte prestazioni, ma i Lancaster e Halifax erano obiettivi legittimi.

La versione Do.217P aveva una pressurizzazione in stile Ju.86P ma era più moderno: questo straordinario aereo riusciva così a volare fino a 16.154 m, fuori portata delle difese nemiche, anche se poteva portare solo bombe esterne, avendo la fusoliera occupata dal terzo motore per restaurazione la potenza in quota. Apparentemente era superiore anche all'Ar.234 a reazione, anche se questo non valeva per le quote medio-basse.

I Do.217 erano soprattutto bombardieri notturni, e si fecero valere nonostante i problemi d'origine. Le modifiche effettuate furono molte: i primi 'E' avevano un aerofreno di coda a 4 petali, decisamente insolito e pesante, ma che gli consentiva bombardamenti in picchiata. In seguito rimosso, venne talvolta sostituito con una torretta telecomandata con ben 4 armi da 7,92 mm in un tentativo di aumentarne la difesa. Tra le sue modifiche più importanti le bombe a razzo Fritz-X e le HS-293 plananti, le prime per l'E-5 e le seconde per il K-2, mentre il K-3 aveva entrambe. Il 27 agosto del '43 affondarono la corvetta Egret dopo numerosi lanci di missili, che inizialmente ebbero difficoltà a guidare sui bersagli; il KG III/100 affondò la corazzata ROMA il 9 settembre 1943, danneggiando anche l'ITALIA. Anche la gloriosa HMS WARSPITE venne colpita e messa KO da un'altra Fritz-X.

Il Do.217 non fu un progetto del tutto riuscito, ma aveva capacità di carico notevoli e buone prestazioni. Tuttavia è difficile capire come mai si utilizzò così poco il Do.215, che era il 17 in versione export con i nuovissimi DB-601, per prestazioni notevolmente migliori in tutti gli ambiti, ma la LW lo usò solo in 101 esemplari come ricognitore e in 12 esemplari anche come caccia notturno Do-215B-5 con una batteria di cannoni nel muso. Infine, a chiudere non esattamente in gloria questa genia di aerei, giunse il Do.317, l'evoluzione finale, che non riuscì ad entrare in servizio a causa di vari problemi tecnici.

Motore: E-2/J-2, BMW801 da 1.580 hp; K-2, BMW801 da 1.700 hp; M-1 e N-2, DB-603A da 1.750 hp; P-1, 2 DB-603B da 1.860 hp sovralimentati (NB) da un DB-605T nella fusoliera (da qui le prestazioni)
Dimensioni: ap. alare 19 m (K-2 24,8 m), (P-1) 24,4 m; lunghezza 17,3 m, (E-2 con aerofreni 18,5 m); K-2 e M-1 17 m; J e N 17,9 m; P 17,95 m; altezza circa 5 m per tutti
Peso: E-2, 8.850-15.000 kg; M-1, 9.000-16.570 kg; K-2, J e N 9.450-13.590 kg; P, 15.840 kg
Prestazioni: v.max E-2, 515 kmh; K-2, 533 kmh; M-1, 557 kmh; J e N, 498 kmh; P, 781 kmh; tangenza rispettivamente 7.500, 9.000, 7.358 e 16.154 m; raggio d'azione 2.100 km
Armamento: E-2, 1 MG151/15 fissa nel muso, MG131 brandeggiabile ventrale, 3 MG15, 4 t di carico di cui 1.500 esterni; K-2 simile ma con 4 MG81 in coda e due MG dentro le gondole motrici rivolte all'indietro, 2 Fritz-X; M-1, simile ma senza MG151/15, N-2 varie armi anche da 30 mm, P 3 coppie di MG81 e 2 bombe da 500 kg.

Gli Junkers Ju 88 e 188^[2]

Lo Ju-88

Ma se il paio di migliaia di Do.217 influì relativamente poco nella LW, il migliaio di Junkers Ju-188 ebbe anche meno importanza. Ma prima di parlare di questo velivolo, ricordiamone il prestigioso antenato.

Esso era infatti il successore dell'ottimo Junkers Ju-88, aereo che ha segnato, assieme al Fw-190, il maggior successo della seconda generazione di aerei tedeschi. Lo Ju-88 era un velivolo eccezionale per varie ragioni. Una su tutte, che era capace di eseguire attacchi in picchiata quasi come il più piccolo Ju-87, pur pesando oltre il doppio: per un bimotore era difficile ottenere questa capacità (sia pure limitata a 60° di angolo), dati i pesi necessari per assicurare la solidità della struttura. Malgrado questo, era anche ottimamente agile e molto veloce (grossomodo come lo Z.1007 Bis, che era però privo delle capacità di attacco in picchiata e ben meno avanzato nell'insieme). Al solito per i bombardieri medio-leggeri tedeschi, i 4 uomini d'equipaggio erano tutti concentrati nel muso vetrato. Questo aveva molti vantaggi, per esempio la facilità di coordinamento tra gli aviatori, e la liberazione della fusoliera per il carburante e le bombe, rendendola oltretutto molto snella. Ma la controindicazione è che in quella 'gabbia di vetro' c'era maggiore probabilità che una granata o una raffica falciassero l'equipaggio intero. La carriera dello Ju-88 divenne presto preponderante rispetto a qualunque altro plurimotore tedesco, coprendo senza problemi sia il compito di bombardieri che di caccia. Incontrò dei limiti solo quando si cimentò nell'inseguimento dei Mosquito.

Lo Ju-88 ebbe origine dalla richiesta per un bombardiere veloce o 'Schnellbomber', che venne fatta nel 1934. In questa i concorrenti furono diversi, tra cui il Bf-162, derivato dal ricognitore strategico di un'apposita specifica (rimasta senza seguito) e a sua volta derivato dal Bf-110. A proposito della sigla, Bf o meglio Bfw sta per Bayerische Flugzeugwerke, grossomodo costruzioni aeronautiche di Bayern. Ma fu lo Ju-88, progettato da Zindel, Ewers e Gassler, a vincere dopo un approntamento a tempo di record, appena 340 giorni per un velivolo che introduceva concetti come la capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, che era fattibile usualmente solo sui monomotori, a causa della difficoltà di costruire strutture robuste e abbastanza leggere al tempo stesso (come scoprirà la Heinkel con l'He.177 e la Dornier con il Do.217). Invece la Junkers ebbe successo e anche se il prototipo, che volò il 21 dicembre 1936 con una coppia di DB600, andò presto distrutto nei collaudi, presto venne messo a punto e idoneo per la produzione con 10 prototipi e 10 A-0 di preserie. Seguiranno gli A-1 con gli Jumo 211 da 1.200 hp 'falsi radiali' (in realtà a cilindri in linea raffreddati a liquido, con radiatore anulare), 4 attacchi subalari per bombe da 100 kg o da 250, perfino da 500 se si limitava il carico interno a 400 kg (ma era possibile trasportare nei vani portabombe fino a 1.400 kg da 50 kg); ben presto comparvero apparecchi come l'A-4 con gli Jumo 211J da 1.400 hp, e l'A-15 con vano portabombe da 3 t, tutte interne. Gli aerofreni erano sistemati a mò di veneziana sotto l'ala esterna, nel bordo d'uscita c'erano gli alettoni e gli ipersostentatori del tipo Junkers, ovvero a spacco (significa che c'era il modo di aprirli come una conchiglia). Il carburante ammontava a 1.678 litri. Ben presto arrivarono anche gli Ju-88D da ricognizione ('A' modificati), anche qui con varie sottoversioni, e gli Ju-88H con: ala dello Ju-88G, motori BMW 801 (con cilindri radiali e non in linea), fusoliera allungata di 3,29 metri e carburante aumentato. I tipi da bombardamento avevano queste combinazioni d'armi/autonomia:

1.221 kg di carburante, 2.400 kg di armi, totale 11.800 kg= 1.240 km di autonomia
2.106 kg di carburante, 1.500 kg di bombe, 12.000 kg totali= 2.300 km
3.263 kg di benzina, 500 kg di bombe, 12.200 kg= 3.650 km.

Questo aiuta a capire come fosse facile con gli aerei dell'epoca (dai consumi molto ridotti) 'giocare' con i pesi imbarcabili a bordo per prestazioni notevolmente diverse, a seconda del carburante. Era possibile anche usare razzi subalari ausiliari per facilitare le operazioni.

Gli Ju-88 vennero poi adattati al tiro controcarri con i vari Ju 88P, armati con cannoni binati da 37 mm, singoli da 75 mm, singoli da 50 e persino da 88 mm. Non ebbero molto successo in quanto pesanti, vulnerabili e malamente capaci di resistere al rinculo dei cannoni di calibro maggiore. Gli Ju-88S erano invece destinati al bombardamento veloce, e lo erano davvero, con muso modificato, motori BMW-801 e infine (Ju-88S-4) gli Jumo 213A da 2.300 hp. Armati al più con una singola MG131, erano capaci di circa 600 kmh, ma non ebbero grande produzione, essendo apparsi solo negli ultimi anni di guerra.

I tipi da caccia e 'distruzione' erano gli Ju-88C con muso solido armato di cannoni MG FF e mitragliatrici, prodotti in pochi esemplari inizialmente perché c'erano già i Bf-110 con mansioni simili; poi divennero sempre più utili come Ju-88C, R e G, questi ultimi tornarono quadriposto e grazie ai loro potenti motori potevano volare con spunti di 628 kmh, pur se con un pacco di cannoni MG151+due obliqui, (tutti con 200 colpi), e una MG131 o 2 MG81 difensive. A proposito di armi da 7,92 mm, gli Ju-88 le ebbero di tutti i tipi: MG 15, 17, e soprattutto MG 81, in combinazioni che, come per gli altri bombardieri tedeschi, cambiarono spesso, ma che di fatto non riuscirono mai a soddisfare del tutto le esigenze difensive. Forse il problema era che servivano diverse armi di grosso calibro MG131, per le quali non c'era sufficiente spazio, ma l'armamento proteiforme dei vari bombardieri tedeschi poteva riservare sempre qualche sorpresa: se un cacciatore li ingaggiava, anche riconoscendo un modello e magari una versione specifica, non sapeva mai cosa aspettarsi. Di sicuro, però, sapeva che non sarebbe stato sufficiente a fermare un attacco ben determinato, cosa che del resto si può dire di un po' tutti i bombardieri medi dell'epoca.

Gli Ju-88 vennero impiegati dal KG 30 la prima volta attorno al 26 settembre 1939, qualche settimana dopo ch'erano stati forniti ai reparti sperimentali. La sua missione d'esordio potrebbe essere stata in Polonia, ma di sicuro la prima importante ebbe luogo contro le navi Inglesi nel Firth of Forth. Al secondo tentativo, due Ju-88 costituirono le prede di aerei parimenti moderni ed esordienti, gli Spiftire. Gli Ju-88C incursori entrarono in servizio circa un anno dopo, e così gli Ju-88D; i primi avevano sia cannoni che 10 bombe da 50 kg interne.

Ju-88A-4

Dimensioni: lunghezza 14,39 m, apertura alare 20 m, altezza 4,85 m, sup alare 54,5 m2
Motore: 2 Jumo 211J-1 da 1.340 hp al decollo, 1060 a 5.200 m; carburante 2.895 litri normale e 4.028 massimo
Prestazioni: 470 kmh a 5.300 m (a 12.500 kg), salita a 5.000 m in 25,6 minuti; tangenza pratica 8.200 m, max autonomia 2.730 km, raggio d'azione 715 km
Peso: 7.800-14.000 kg
Armamento: 5 Mauser MG 81 da 7,92 mm + 3 opzionali e 3 t di carico

Da ricordare lo Ju-88C atterrato nel maggio del '43 in un aeroporto inglese, svelando finalmente il segreto del suo radar Lichtenstein, che aveva causato perdite non indifferenti agli inglesi fino ad allora. Insegnò come disturbarlo, in particolare con l'uso delle 'windows' che questo radar da 500 Hz non riusciva ad eliminare. Prima per i britannici furono guai seri: si sapeva da parte di un Wellington abbattuto nel dicembre precedente, che era operativo su questa banda di frequenze, ma il ricognitore elettronico inglese non riuscì a trasmettere altro prima di cadere. Nel giugno 1943 i Tedeschi con il loro sistema Himmelbett di guida radio dei caccia (portati vicino all'aereo localizzato al radar prima di fargli usare il loro sistema) abbatterono 253 aerei.

Ma questo Ju-88C cambiò le cose: fingendosi disperso dopo avere segnalato un incendio ad un motore sul mare del Nord durante una delle missioni tese ad intercettare i Mosquito usati come corrieri con la neutrale Svezia, volò fin sullo spazio aereo inglese, e mostrò al sorpreso pilota dello Spitfire, che era pronto all'attacco, una serie di razzi rossi da segnalazione; poi estrasse il carrello in aria, e ondeggiò le ali, se la cosa non si fosse compresa bene: erano disertori che avevano deciso di abbandonare la Germania con il loro velivolo. Il pilota inglese fu premiato per essersi astenuto dallo sparare, cosa non necessariamente garantita. Gli Inglesi realizzarono con l'esperienza di quest'aereo il ricevitore 'Serrate', messo a bordo dei Beaufighter, con il quale fu possibile localizzare il Lichtenstein e fare mortali cacce che portarono alla fine di almeno 23 caccia tedeschi nel giugno 1943. Soprattutto fu possibile progettare il disturbo dei radar con le windows, rendendo possibile missioni tragiche come quelle di Amburgo, certo una conseguenza che non era nelle intenzioni dell'equipaggio disertore. Ma così va la guerra, e anche delle decisioni strettamente personali possono causare un enorme cambiamento degli eventi, pagato anche con la vita di migliaia, se non milioni, di persone.

Ju-88G-6c:

Motore: Junkers Jumo 213E da 1.800 hp
Dimensioni: ap. alare 20 m; lunghezza 15,58 m; altezza circa 4,85 m
Peso: 9965-13.100 kg
Prestazioni: v.max 628 kmh; salita 500 m.min; tangenza 10.000 m; autonomia 2.250 km
Armamento: 4 MG151/20 con 800 colpi; una MG131/13 con 500 colpi

Le ultime versioni dello Ju-88 erano armi perfezionate: lo Ju-88G dell'inizio del '44, che ebbe varie sottoversioni (al solito).

Esso seguiva gli Ju-88C, che tra ebbero prima un sensore IR e poi il radar GuG 202 o 212; ma le loro antenne la velocità scendeva da 550 a 470 kmh. Gli Ju-88C avevano ancora i motori Jumo 211. Al 1942, dopo un paio d'anni ne erano stati prodotti meno di 100 C, che a loro volta seguivano alcuni A modificati come incursori notturni con cannoni nel muso e solo 10 bombe da 50 kg in un vano di fusoliera. All'inizio del '43 fu la volta dello Ju-88R con motori BMW801MA con 400 hp in più (che però creavano problemi di stabilità in caso di spinta asimmetrica), molto graditi agli equipaggi. Nel '43 si dibatteva ancora sull'utilità del formidabile He-219 Uhu in quanto sembrava che lo Ju-88 fosse sufficiente per ogni bombardiere; questo fino a quando si cominciò a subire le crescenti azioni del Mosquito britannico, una 'zanzara' che poteva alle volte portare una bomba da 1814 kg. Nel '43 vennero costruiti 706 Ju-88 da caccia notturna, poi si passò come si è detto allo Ju-88G. Questa macchina aveva i BMW801D da 1.700 hp,poi gli Jumo 213E da 1.750 hp con coda ingrandita tipo Ju-188 per una buona maneggevolezza nonostante il peso aumentato. Aveva ben 13 attrezzature avioniche a bordo e 4 uomini anziché 3 e poteva arrivare a 628 kmh con il sistema a protossido MW-50. Nel novembre del '44 si arriverà a 339 aerei mensili.

Ma c'erano anche altre evoluzioni, stavolta per attacco al suolo: lo Ju-88P, apparso come un normale A-4, armato con un cannone da 75 mm KwK 39, arma da carro armato; seguirono 40 aerei d'attacco P-1 con il muso 'solido' dei caccia, corazze anche per i motori e il più potente cannone Pak 40L. Ma il velivolo era troppo pesante e quindi vulnerabile, anche se spesso usato per la caccia ai treni blindati piuttosto che ai T-34. Lo Ju-88P-2 aveva due cannoni BK da 37 mm in gondola ventrale, usato dall'Esprk 25, come bombardiere-distruttore; anche questo era poco agile dato il peso extra. Lo P-3 era ancora più corazzato, per le squadriglie dei gruppi speciali d'attacco notturno tedeschi. Lo P-4 aveva invece un cannone BK 5 da 50 mm, molto più piccolo, che forse era la migliore combinazione possibile per no appesantire troppo l'aereo; uno ebbe anche un lanciarazzi da 65 mm RZ 65 con un caricatore da 22 colpi, e in seguito avrebbero dovuto arrivare anche il cannone da U-Boot del tipo Duka, da 88 mm, e vari lanciafiamme; ma di questi aerei supe-armati non ne giunsero mai alle unità operative. Lo P-3 era capace di volare solo a 360 kmh, salendo a 2.700 m in 10,6 minuti e raggiungendo solo 5.500 m di tangenza. Il peso era di circa 11.000 a vuoto e non gli bastavano le sei armi MG 17 da 7,92 mm per la difesa dai caccia nemici.

A tutti gli effetti, finiva per essere meno efficace del piccolo Hs-129, aereo d'appoggio pesantemente corazzato con cannoni da 20 mm MG FF, poi aumentati con i MG 151, i cannoni da 37 mm (Hs 129B-2/R3) e poi il pezzo BK da 75 mm, per la sottoserie B-3, prodotta in 25 esemplari. Con 407 kmh di velocità nel modello B-1/R2 con motori da 700 hp francesi, pesante 5 t, era tutto sommato un velivolo ragionevole anche se era un apparecchio monoposto e con autonomia ridotta ad appena 560 km^[3].

Questo valore era ancora superiore rispetto a quello del successore Ju-188, di metà guerra (primo volo aprile 1942). Apparve in servizio a metà del '43 e si distingueva per il muso totalmente raccordato, con la versione Ju-188E. Ma c'erano anche gli Ju-188D, H e F da ricognizione, e agli E vennero aggiunti gli A, G e S. Questi ultimi avevano gli Jumo 213-E-1 e un sistema GM-1 con protossido d'azoto, che una volta azionato per pochi minuti permetteva di arrivare a 685 kmh, più veloce persino dei Mosquito inglesi. Era una macchina disarmata ma con abitacolo pressurizzato per l'impiego fino a 11.000 e passa metri di quota; per contro, la S-1/U-1 sacrificava tali prestazioni in quota per essere usato come aereo d'attacco con cannone BK 5 da 50 mm. Lo T-1 era un altro ricognitore, sempre prodotto in pochi esemplari, ma che toccava i 700 kmh a 11.500 m.

Ju-188E-1:

Motore: 2 BMW801ML da 1622 hp
Dimensioni: ap. alare 22 m; lunghezza 14,95 m; altezza 4,44 m
Peso: 15.000 kg
Prestazioni: v.max 500 kmh; tangenza 9.300 m; autonomia 1950 km
Armamento: 1 MG151/20; una MG131/13, 4 MG15 e 3 t di bombe o due siluri.

In tutto vennero costruiti circa 1.076 Ju 188, e il loro impiego più massiccio fu nell'Operazione Steinbock, l'attacco alla Gran Bretagna del '44, simile alle incursioni Badembecker di due anni prima ma con minor successo e con maggiori perdite. In tutto almeno 5 stormi ebbero lo Ju-188. Le sue prestazioni migliori di quelle dello Ju-88 furono certo un discreto sollievo e pochi avversari riuscirono a collimare le armi su di uno Ju-188, immediatamente riconoscibile per le estremità alari appuntite. Pare che vennero anche usati con attacchi suicidi contro i ponti sovietici, con 2 bombe da 1.000 kg; nel dopoguerra i francesi completarono altri 12 Ju-188 e ne misero in servizio ulteriori unità recuperate sul territorio nazionale anche se la loro attività fu più che altro sperimentale.

Ju-288, 388 e 488^[4]

L'evoluzione continuò mentre le fortune del Reich cadevano. Del resto il migliaio di Ju-188, per quanto validi fossero non erano certo sufficienti. Lo Junkers Ju-288 aveva motori BMW 801MA da 1.622 hp, e passava all'impennaggio bideriva caudale, con una fusoliera allungata a 18,15 m e un peso portato a 21,4 t nel caso del previsto Ju-288C-1.

In dettaglio, la sua evoluzione passò attraverso la specifica 'Bomber B' del luglio 1939, almeno apparentemente: era stata in realtà proprio la sua presentazione che generò questa specifica, poi vinta dal '288, iniziato nel tardo 1937 e accettato quale vincitore nell'ottobre 1940. I problemi però li davano anche i motori: erano previsti gli Jumo 222 o i DB 604, ma al momento non erano stati approntati. Chiedere una velocità di 670 kmh, 3 t di carico e varie MG81 difensive, era davvero di una specifica difficile da ottemperare, anche per il nuovo Junkers. Parteciperanno anche altre ditte, tra cui la Dornier che provò con il suo Do-317 come scorta in caso fosse andata male con il '288 o del 191. C'era infatti anche il FW-191, progetto del 1940 con motori Jumo 222 o DB610, e con il FW-191C quadrimotore si tentava anche la carta del bombardiere pesante. Si concretizzò nel volo del prototipo V1 nella primavera del '42, se non nel marzo 1941. Il prototipo di quest'aereo, dopo avere scelto i motori nei DB603, volerà tuttavia solo l'8 settembre 1943, data particolarmente infausta per le fortune dell'Asse. Ma nel frattempo si era già disposto la cessazione del programma. Quanto allo Ju 288, concepito nel '37 come E 73 per rimpiazzare il futuro Ju 88, volerà invece in tempi ragionevoli.

Il decollo dello Ju 288 V1 (uscito dalla fabbrica già nell'autunno 1940) avvenne già nel gennaio 1941 con i BMW 801 anziché gli ancora indisponibili Jumo 222, motori sviluppati dal '37 che prefiguravano potenze di 2.500 hp. Era stato possibile fare tanto in fretta perché vennero usati diversi Ju 88 prototipi riallestiti come banchi prova volanti, oltre a 3 Ju 86. Arrivarono poi altri 4 prototipi e gli A-1 e A-2, con i motori definitivi e due torri binate da 13 mm e 3 t di carico. Ma al dunque, nonostante la necessità manifestata di 120-300 aerei al mese, si continuava a non gradire, da parte dell'RLM, questo primo sottotipo di Ju 288 e si puntò sul successivo Ju 288B con abitacolo pressurizzato per 4 persone. Come tanti altri progetti di bombardiere bellico (tipo il Z.1018), non si seppe gestire quest'apparecchio al punto che nel novembre 1941 ci si limiterà ad ordinarne 35, poi cancellati (dopo altri 4 prototipi) e sostituiti con il modello 'C' con i DB606 e 610. Dopo vari altri prototipi (i V103-106) si arriverà ad una configurazione con 4 MG131 in 2 torrette e una MG 151 da 15 mm in coda, più 5 tonnellate di bombe. Alla fine solo pochi aerei 'B' e 'C' vennero costruiti e impiegati, spesso armati per l'attacco al suolo. Ma la perdita di ben 15 di essi in incidenti non aiutava la fama di questo nuovo velivolo da combattimento, che non riuscì mai a ripetere il successo dello Ju-88. Armato con torrette telecomandate, ebbe problemi con il carico bellico previsto di 5 t. Venne usato più che altro come aereo d'attacco al suolo mentre la produzione dei bombardieri si arrestava. Ebbe modo di portare il cannone da 356 mm senza rinculo (praticamente un grande lanciarazzi), il Rheinmetall Gerat 104, una specie di bomba a razzo lanciabile da un tubo, che veniva usata in picchiata dopo l'estrazione dalla stiva. Certamente era l'arma di calibro più grande tra tutte quelle 'sparabili' in qualche modo, ma non ebbe seguito. Lo Ju-288C, lontano dalle alte quote, venne piuttosto usato per attacchi al suolo, dove i 26 realizzati dal 4 dicembre 1943 vennero usati, decollando da Dessau. Lo Ju 288C aveva la fusoliera rettangolare di dimensioni 97x140 cm, abitacolo pressurizzato, stiva per bombe lunga 7,9 m, carburante sopra la stiva e nelle ali monolongherone, alettoni, ipersostentatori, e aerofreni. I motori erano i DB-610 da 2.050 hp al decollo, con 5.282 l.

La sorte del progetto venne stabilita il 23 marzo 1944, con l'eliminazione del programma, che continuò a dare il suo contributo alla serie Ju 287 e successori sovietici con parte della sua struttura.

Ju-288C-1:

Motore: 2 BMW801ML da 1622 hp (prototipi, poi DB-610)
Dimensioni: ap. alare 22,66 m; lunghezza 18,15 m; ap alare 65 m2
Peso: 21.400 kg
Prestazioni: v.max 655 kmh; tangenza 10.400 m; autonomia 2.700 km con 3 t, 5.400 km con 500 kg
Armamento: 4 MG151/15 e 3 t di bombe^[5] oppure 6 MG131 e un cannone da 20 mm MG151 tutti in postazioni telecomandate sotto il muso, coda, dorso.

Lo Ju-388L

Quest'aereo non era veramente della dinastia dello Ju-88 ma ne costituiva un 'fratello maggiore'. Per un rimpiazzo dello Ju-88 con una macchina dalle prestazioni davvero 'al top' si pretese già in contemporanea con lo Ju-188 un nuovo aereo, lo Junkers Ju-388, capace di operare ad alta quota con versioni come la 'K' bombardiere, la J da caccia notturna, la L da ricognizione. Il risultato venne trovato con i due motori BMW801 TJ-0 da 1.800 hp con ristabilimento della potenza a 11.000 m, eliche quadripala, torretta caudale telecomandata. Ordinati due prototipi di ognuna, poi il 24 maggio 1943 fu la volta di 24 ricognitori L-0, seguiti dagli L-1 definitivi con 4.800 l per 3.400 km di autonomia, e radar d'allarme Neptun in coda (FuG-217R). Il tipo bombardiere aveva 3 t di bombe e con 2 poteva volare per 2.200 km, e poi una pletora di apparecchi con combinazioni d'armamento varie, come il J-3 da caccia notturna con cannoni obliqui e radar FuG-220, e vari motori potenziati fino a oltre 2.000 hp. Alla fine, però, vennero costruiti solo tra i 45 e i 100 aerei, per lo più ricognitori. Nel dopoguerra gli Alleati di Est e Ovest valutarono con interesse lo Ju-388, di cui ignoravano l'esistenza (anche per la somiglianza con il più piccolo Ju-188), nonostante la sua più spessa fusoliera e l'aspetto in generale più massiccio. Uno di essi è sopravvissuto in un museo americano, non è in esposizione ma smontato in un magazzino.

Ju-388L-1:

Motore: 2 BMW801TJ-0 da 1.800 hp
Dimensioni: ap. alare 22 m; lunghezza 14,87 m; altezza 4,9 m
Peso: 13.900 kg
Prestazioni: v.max 616 kmh a 11.600 m; salita a 11.000 m in 30'; tangenza 12.800 m; autonomia 2.220 km
Armamento: 2 MG131/13 telecomandate in coda, 600 cp l'una.

E infine lo Junkers Ju-488. Quest'aereo era la soluzione a 'basso rischio' per il bombardamento strategico, visto che l'He-177 aveva continui problemi. Esso venne realizzato con: nuova sezione di fusoliera; abitacolo pressurizzato di Ju-388K; parte centrale e posteriore di Ju-188; ala di Ju-388K con sezione aggiuntiva per il secondo motore; stiva bombe in legno, cosa che potrà stupire ma era la stessa soluzione dello Ju-388K e dello Ju-88A-15 (per via della maggiorazione della stiva rispetto allo standard, per 3 t di bombe). In seguito la sezione posteriore di quest'aereo venne riprogettata usando tela, mentre caratteristico rimase il carrello anteriore con 4 ruote singole ripartite sulle gondole motori. Si stabilì che l'aereo dovesse essere prodotto in Francia, ma i due primi prototipi vennero sabotati dai francesi negli stabilimenti Latecoere e nel novembre del '44 il progetto venne annullato. La Francia ovviamente non era più sicura, anzi non era più nemmeno nelle mani dei Tedeschi, la Germania era bombardata pesantemente e non poteva fare molto di più che sparare missili V-1 e V-2, e infine si pensò di dare il progetto ai Giapponesi, ma non si riuscì a passare la documentazione tecnica. Se realizzato, lo Ju-488A avrebbe avuto 3 soli uomini, con 4 motori Jumo 222A radiali a 24 cilindri da 2.500 hp e 15.066 l di carburante avrebbe ottenuto una velocità di 690 km/h a 7.200 m, tangenza pratica di 11.500 m, autonomia di 3.400 km a 485 km/h/7.200 m. L'armamento era di due cannoni MG151 e due MG131 più 5 t di bombe. Pesi di 21-36 t, dimensioni di 31 m (ap. alare), 23,24 m (lunghezza) e superficie alare di 88 m2. Era un aereo piuttosto pesante per le dimensioni, ma soprattutto non è chiaro come mai l'abbondante quantità di carburante non gli consentisse che 3.400 km di autonomia anche se ad alta velocità, non è molto se si pensa che si tratta del 50% in più dei B-17. Forse la risposta è che i motori sono quasi il doppio più potenti, come quelli del B-29 americano. Qui in ogni caso finisce la saga dei bombardieri Junkers ad elica. Ma gli studi continuarono con altri filoni molto interessanti.

Ju-86

Potrà sembrare strano che tra gli aerei 'avanzati' si possa considerare un apparecchio ordinato dalla Luftwaffe ai tempi in cui questa era ancora costretta alla clandestinità; ma nondimeno è il caso di farlo, perché questo grosso aereo, utilizzabile anche come trasporto commerciale, coevo dell'He.111, volò il 4 novembre del '34 ma era ancora sulla breccia molti anni dopo e in un compito molto importante. Sebbene lo Ju-86A fosse provvisto solo di due Jumo 205C-4 da 510 hp, questi motori erano molto originalmente dei diesel; per il resto l'armamento era di 3 MG 15 da 7,92 mm e 8 bombe da 100 kg; dopo 12 aerei di questo tipo, fu la volta della versione D; nel mentre la 'B' da trasporto venne prodotta solo in 7 esemplari, più 4 'C' con coda della versione 'D'. Questo modello venne costruito con più carburante e miglioramenti per correggere problemi di stabilità; ma i 5 mandanti in Spagna si dimostrarono inferiori agli He-111B in ogni aspetto, e i motori diesel non erano buoni quanto a rapidità di risposta alla manetta né in potenza sopra i 5.000 m. Nondimeno lo Ju-86K venne esportato in Svezia con motori Hornet e poi Pegasus, per un totale di 'ben' 40 apparecchi, che vennero a lungo usati se l'ultimo venne ritirato nel '56. Non mancarono i 'K-2' per l'Ungheria, gli 'È con motori BMW 132F, gli 'G' con abitacolo con migliore visibilità al decollo, con la classica 'palla di vetro' che poi sarà marchio della Junkers.

Tutto sarebbe stato dimenticato tra il successo dello He-111 e dello Ju-88, senonché nel '40 apparve il modello Ju-86P, un 'D' con due posti in una cabina pressurizzata, senza armi e con due Jumo 207A-1, sempre diesel, ma con due compressori centrifughi in serie. L'accesso alla cabina, dai vetri molto spessi, era possibile solo con un portello laterale. La versione Ju 86P-1 era un bombardiere capace di portare 1.000 kg di bombe, ma la P-2 era un più silenzioso e discreto ricognitore strategico. Strano che per un velivolo tanto mediocre alla fine, per contrappasso, si sia realizzato un livello di prestazioni tali da essere immune alle intercettazioni persino degli Spitfire. Eppure, dal 1940 accadde davvero che questi velivoli eseguissero ricognizioni e bombardamenti sulla Gran Bretagna alla faccia dei radar e dei caccia che la difendevano. Le missioni clandestine sull'URSS erano un altro aspetto, ma i sovietici non avevano radar e non si accorsero di nulla. Solo nel '42, finalmente, uno Spitfire V modificato appositamente con armamento ridotto (anche i Mosquito erano stati modificati appositamente ma non ebbero successo), riuscì a danneggiare uno Ju-86P, e poi un altro caso vide lo Spit abbattere lo Junkers ad oltre 12.000 m, nonostante che che tale quota era difficilmente resistibile in un aereo privo di pressurizzazione. Venne installata una mitragliatrice telecomandata ma senza molto successo e altri due aerei vennero perduti. La versione Ju-86R aveva gli Jumo 207B-3 da 1.000 hp al decollo, e pochi aerei vennero prodotti, spesso da modifiche degli P, con una capacità eccezionale: anche se restavano lenti rispetto ai caccia, la loro quota operativa, grazie al sistema GM-1 (nitrossido d'azoto) potevano mantenere ben 15.000 m di quota quando questo veniva attivato. Erano macchine davvero fuori dalla portata di ogni difesa; a dire il vero, anche lo 'P' era praticamente invulnerabile, anche se qualche perdita poteva avere luogo. Il guaio era che ce n'erano pochi e quindi anche le rarissime perdite erano importanti. Al dunque il tipo R venne radiato dal servizio nel luglio 1944 e le missioni sulla Gran Bretagna passarono agli Ar-234 poco dopo, meno prestanti in quota ma con maggiore velocità. Al dunque uno Ju-86 ad una quota di 15.000 m era un 'quasi U-2', visto che questa vitale attività di ricognizione era quasi impossibile da contrastare. Se si considera che gli U-2, aerei piuttosto lenti, vennero contrastati in pratica giusto con i MiG-19 e gli SA-2, si può apprezzare come lo Ju-86 fosse in avanti sui suoi tempi. Quanto all'Ar.234, in ogni caso, solo uno ne venne perso in oltre 1.000 missioni, e solo perché aveva un guasto ad uno dei due motori.

He-177-277-274

L'aspetto del 'Greif' aveva un ché di minaccioso; ma in realtà fu temuto più dagli equipaggi che dal nemico

Prima di parlare di questi apparecchi da bombardamento strategici, una menzione all'He.119, aereo inteso come ricognitore e bombardiere veloce, ma poi in pratica concretizzato solo come aereo da primato. Esso per certi versi derivava dall'He-118, avanzato e veloce bombardiere in picchiata (ispiratore del D4Y giapponese e molto probabilmente, del Ba.201 italiano che gli somigliava molto). Motorizzato con un DB-606A da 2.350 hp al decollo (una coppia di DB-601) con elica quadripala, era un monoplano in cui tutti e due i motori che costituivano quest'unità propulsiva erano dentro la fusoliera, collegati ad un'unica elica nel muso. Per ottenere la migliore aerodinamica possibile il velivolo aveva l'abitacolo letteralmente incluso nel muso vicino all'asse portaelica. Non ebbe interesse come aereo da combattimento, e tentò se non altro di volare come macchina da primato, stabilendo una media di 505 kmh su 1.000 km; ma pochi giorni dopo, un velivolo che tra l'altro era enormemente meno avanzato (ma anche più leggero), il Ba.88 (che risulterà uno dei peggiori aerei italiani mai costruiti una volta in servizio) lo batté con 525 kmh sullo stesso percorso. Eppure la velocità dell'He.119, macchina da 5,2-7.6 t al decollo, era di 490 kmh a quota zero e ben 590 a 4.500 m, con autonomia massima di 3.120 km. Indubbiamente le prestazioni di questo velivolo, andato in aria per la prima volta nell'agosto 1937, erano eccezionali come del resto la sua concezione; ma finirà solo per fare da banco prova volante per i DB-606 e DB-610 dei bombardieri Heinkel 177, sperimentando certamente velocità molto alte oltre ai problemi meccanici che tali motori davano. I prototipi comprendevano anche la versione idrovolante^[6].

Inizialmente il bombardiere strategico tedesco, con una certa continuazione con i Gotha tedeschi della I GM, era stato pensato con il progetto Ural bomber, che nel '34 venne chiesto e ottenuto con il Do.19 e lo Ju-89; presto, tuttavia, essi vennero abbandonati (ma lo Ju-89 divenne poi base per gli Ju-90, 290 e 380). Goering voleva solo aerei tattici e si oppose il più possibile a questo tipo di aerei, il cui primo esemplare fu il Do.19 con il primo volo il 28 ottobre 1936.

Precedentemente c'era stato il progetto del Ro. XII Roska, che tentava di riaprire il settore del bombardamento strategico, avanzato quadrimotore pesante. Ma era il 1936 e alla Germania non era concesso di avere aerei da combattimento. Il 27 aprile 1937 venne emesso un nuovo requisito, visto che il primo concorso era stato presto abbandonato. Le specifiche erano severissime: carico di 500-900 kg con raggio di 2.500-3.000 km, velocità di oltre 500 kmh e altro ancora. Vennero valutati molti tipi di motore, che sarebbero stati poi il vero punto debole dell'aereo. Il bombardiere P.1041 era stato pensato con un paio di motori per ciascuna gondola, un bombardiere che sembrava un aereo bimotore, ovviamente di grosse dimensioni. Aveva due eliche quadripala con due motori DB606, costituiti da due DB601 in tandem, studiato già con l'He-119. Il problema era di risolvere i limiti di un quadrimotore normale, ma a dire il vero, la questione era quella di affrontare requisiti irrazionali: si chiedeva una capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, come uno Ju-88. Ma non c'era modo di ridurre il peso a livelli accettabili se si fosse scelta una configurazione con cassone centrale dell'ala lungo a sufficienza per sostenere due motori separati l'uno. Ernst Heinkel cercò di farlo notare al comandante Udet, ma non ci fu niente da fare, il che minò l'aereo in formazione; il Greif, approvato il 23 settembre 1938 nella sua forma definitiva, volò il 19 novembre 1939.

Il sistema motore era così capace di ridurre la resistenza aerodinamica, i pesi e così via riducendo il numero delle gondole da 4 a due. Anche così il prototipo V2 venne perso l'aprile 1940 per una prova di picchiata da cui non si riprese. I DB606 erano soggetti al surriscaldamento in salita, con l'aereo a pieno carico. L'Ekdo 177 venne costituito nel febbraio 1942 e nel maggio ottenne gli aerei, più o meno come in Italia stava avvenendo con il coevo P.108. Entrambi avevano anche delle torrette telecomandate, come quella binata da 20 caudale. In tutto vennero prodotti 8 prototipi, 35 di preserie A-0, 130 A-1 dall'Arado (marzo 1942-giugno 1943) con motori DB606B e C da 2.600 hp; gli A-3 erano della Heinkel con motori avanzati di 20 cm e la fusoliera di 1,7 m; 171 costruiti (ma esistono varie valutazioni), alcuni avevano i DB610 che erano i DB605 in tandem; gli A-5 avevano armi antinave come i siluri LT50, le bombe Hs293 e le Fritz-X. In tutto ne sarebbero stati costruiti ben 826 (o forse solo 261 o 565), dal febbraio 1943 e costruiti da 42 esemplari al mese come massimo; l'A-7 era con i motori DB-610B o 613 che avevano due DB-603G per un totale di 3.600 hp, venne venduto come licenza al Giappone, ma nessuno ne venne mai realizzato.

He-177A-5/R2:

Dimensioni: lunghezza 20,4 m, apertura alare 31,44 m, altezza 6,4 m, superficie alare 102 m2
Equipaggio: 6
Peso: 16.900-31.000 kg
Motori:2 DB601A-1 o B-1 da 2.950 hp
Armamento: MG 81 da 7,92 mm nel muso, 1 MG 131 da 13 mm in torretta dorsale anteriore, 1 MG 131 in quella dorsale posteriore, una nella gondola ventrale (posteriore), un MG FF da 20 mm nella gondola ventrale (anteriore), uno in postazione di coda; 6.000 kg di bombe o due Hs-293
Prestazioni: 488 kmh 6.000 m, salita 190 m.min, tangenza 8.000 m, autonomia con 2 Hs-293, 5.500 km^[7]

Gli aerei erano capaci di portare nel modello A1, in alternativa: 4 bombe da 1000 kg, 12 da 250 kg, 6 da 500 kg o 48 da 50 kg. C'erano anche una MG 81 da 7,92 mm nel muso con 2.000 colpi, un cannone da 20 mm MG FF con 300 colpi, altre due MG 81 con 2.000 colpi e 2 MG 131 con 2.250 colpi.

In tutto vennero forse costruiti 1.140 aerei, davvero molti se si pensa a come l'He-177 sia praticamente ignorato dalla storia. Inizialmente, come il P108, venne usato come pattugliatore e bombardiere marittimo, ma poi venne usato sul fronte orientale con l'I/FKG50 nel gennaio 1943, dove venne ritirato il mese dopo a seguito di alcune perdite per avarie, eppure ebbe un certo livello di confidenza da parte degli equipaggi superstiti. Sarebbe poi tornato contro l'URSS nel '44 come bombardiere e cacciacarri con il KG 1. Nel frattempo servì con il KG 40 contro unità navali grazie ai missili Hs-293, operando sull'Atlantico e contro gli sbarchi ad Anzio.

I 'Greif' ebbero un numero enorme di modifiche, c'erano torrette con cannone da 20 mm singolo con armiere, torrette telecomandate binate da 13 e quadruple da 7,92 mm. I primi He-177A1 erano inaffidabili, ma vennero usati come 'distruttori' con due 30 mm Mk 101 nel muso con compiti di attacco a lungo raggio. L'A3/R3 aveva 3 missili Hs-293, l'R5 era la modifica per il cannone da 75 mm, l'R7 con i siluri. Il KGr 2 lo usò anche per rifornire i disperati di Stalingrado, messi sotto assedio dai Sovietici. L'A-5 aveva ala più robusta e alcuni vennero modificati per portare 33 razzi da 210 mm (=?) lanciabili verso l'alto: erano dei 'super-caccia' antibombardieri; l'He-177 V38 era destinato a sperimentare la bomba atomica tedesca, che però non si concretizzerà. Strano piuttosto che il He-177 non sia stato usato come aereo anti-bombardieri con i cannoni da 37, 50 o 75 mm. Le vennero provate davvero di tutte per dare all'aereo una certa validità, del resto i soli prototipi erano più numerosi dei P-108B italiani totalmente prodotti.

Tra le missioni va menzionata quella del 20 novembre 1943 volata dal KG II/40 con ben 20 aerei, ma l'uso delle bombe Hs 293 risultò difficoltosa contro i 66 bastimenti dei due convogli Alleati, con due navi colpite ma 3 bombardieri abbattuti; pochi giorni dopo ulteriori 4 vennero abbattuti dalla reazione contraerea e altri 3 si distrussero in atterraggio, su una forza totale di 14 (50% di perdite). Tali risultati erano inaccettabili e bisognava fare qualche variazione tattica per migliorarli. In seguito si fecero missioni con lanci notturni da circa 10 km, usando i bengala o il chiaro di luna. Il KG I usò i suoi 104 aerei per attaccare obiettivi ad Est, attaccando anche in massa e con risultati soddisfacenti. Ma dopo che una quarantina di aerei vennero usati come aerei d'attacco al suolo controcarri che però persero circa 10 velivoli a causa della reazione sovietica, anche se volavano a coppie per proteggersi meglio. Da non dimenticare Stalingrado, quando vennero usati come aerei di rifornimento volendo mantenere la promessa di Goering di rifornire l'Armata con 500 t di carico al giorno, promessa poi non mantenuta. Gli He-177 non riuscirono, nonostante le loro tre stive, a cambiare la situazione; lo stesso comandante venne abbattuto durante la prima missione.

Circa 35 aerei del KG 40 e 100 vennero usati nella primavera del '44 nell'Operazione Steinbock contro Londra, e si dimostrarono piuttosto tosti dal momento che scendevano planando con velocità che arrivavano anche a 650 kmh, dando filo da torcere ai caccia notturni britannici, perdendo solo 4 aerei in un mese di azione, sia pure con risultati tutto sommato modesti. Anche sul fronte russo gli aerei usati nel '44 erano più affidabili con una manutenzione adeguata, ma al dunque non ebbe mai modo di superare totalmente i limiti tecnici e soprattutto strategici nei quali fu definito il suo programma.

Spesso si discute se sia stato un errore trascurare da parte dei Tedeschi l'aviazione strategica, ma si dimenticano diverse cose: una era che oltre mille aerei non furono certo un quantitativo trascurabile per le capacità di produzione tedesche. L'altra è conseguente alla prima. La Luftwaffe non aveva risorse sufficienti sia per un'aviazione strategica che tattica, e nel breve periodo, per appoggiare le avanzate terrestri, giocoforza dovette fare la seconda scelta. I bombardieri strategici non ebbero quindi sufficiente spazio ed attenzione per completare il loro sviluppo e maturare in una formidabile arma aerea. La soluzione quadrielica avrebbe reso possibile realizzare un velivolo credibile, ma arrivò davvero troppo tardi per l'andamento della guerra.

Il modello He.117B-5 venne infatti dotato di motori DB 605, ma finalmente indipendenti, e venne chiamato He-277B-5; dapprima venne ordinato al ritmo di 200 al mese, per poi essere messo da parte nel '44. Era finalmente la sua occasione: se fosse stato adottato fin dall'inizio anche perché dopotutto la sua capacità di attacco in picchiata era stata rilevata come irrealizzabile in pratica. Ma non venne adottato.

L'He-277 era previsto con varie versioni come lo Jumo 213F da 2.060 hp l'uno. Goering in persona proibì inizialmente lo sviluppo dell'aereo, ma Hitler voleva un bombardiere d'alta quota efficace contro la Gran Bretagna e l'ebbe vinta. Il prototipo He-177B V1 volò alla fine del '43, seguito da altri 9 prototipi e dalla solita congerie di proposte su come potenziarlo ulteriormente. Dopo i primi due prototipi, gli altri erano i B-5/R2 di serie, che introducevano la coda bideriva. Nel '44 questo progetto venne accantonato, data la troppo grande necessità di concentrarsi sui soli caccia. Le caratteristiche, indubbiamente molto elevate, erano:

He-277B-5/R2:

Dimensioni: lunghezza 22,15 m, apertura alare 31,43 m, altezza 6,67 m, superficie alare 100 m2
Equipaggio: 7
Peso: 44.500 kg
Motori:4 DB603A da 1.875 hp
Armamento: 8 MG 81 da 7,92 mm, 2 MG 131 da 13 mm, 1 MG FF da 20 mm; 4.500 kg di bombe
Prestazioni: 570 kmh, tangenza 15.000 (? sembra davvero eccessiva) m, autonomia 6.000 km^[8]

Infine arrivò l'He-274A-0, nato dalla ricerca della Heinkel di Vienna, contemporaneo all'He 177A-3; in origine si parlava di un He-177A-4 che era un velivolo basato sui prototipi V10 e V11, muniti di motori DB 610 e comparto pressurizzato per l'equipaggio e 5 MG 131; esso venne poi rinominato He 274 per la sua nuova ala specifica per le alte quote; macchina molto avanzata concettualmente, esso sarebbe stato costruito dalla Farman per ripartire il lavoro della oberatissima Heinkel. Qui vennero impostati 2 prototipi e 4 aerei di preserie (con 4 DB 603G), ma solo il V1 venne completato già nel '44, ma stavano arrivando gli Americani e quindi il programma era evidentemente compromesso. Poi però ebbe l'interesse da parte dei francesi, e collaudato solo il dicembre del '45 come Farman AAS.01A, con 4 motori DB-603A-2 da 1850 hp. I Tedeschi avevano tentato di distruggerlo, ma c'erano riusciti solo in minima parte. In prototipo venne demolito a Marsiglia-Istres nel '53, senza quindi cogliere l'occasione di salvare a futura memoria quest'ultimo esempio del bombardiere Greif.

Era un velivolo capace di volare ad oltre 14.000 m di quota, con apertura alare aumentata rispetto agli altri aerei della famiglia, e con capacità da bombardiere stratosferico. Tuttavia qui esiste un dubbio: come avrebbe potuto avere (fonte: Take Off) una tangenza addirittura inferiore rispetto all'He-277, il che non ha nessun senso visto che aveva una superficie alare aumentata del 70% e il peso al contempo calato, al decollo, di circa 6 tonnellate? Altamente plausibile che le prestazioni in quota fossero largamente superiori, a cominciare dalla tangenza, rispetto a quelle dell'He-277 (che in confronto, diciamo, non avrà superato i 10.000 m). Anche l'autonomia non pare correttamente riportata: 2.850 km potrebbe benissimo essere in realtà il raggio d'azione. Infine il carico di 1.000 kg è presumibilmente quello tipico previsto per missioni ad alta quota, non certo quello massimo. In ogni caso questo velivolo chiude la genia di Heinkel da bombardamento, una realizzazione di tutto rispetto anche se priva di ogni priorità, e che fa capire quanto dal 'Greif' poteva ottenere se si fosse scelto da subito un'ala con motorizzazione 'normale'.

He-274:

Dimensioni: lunghezza 23,8 m, apertura alare 44,2 m, altezza 5,5 m, superficie alare 170 m2
Equipaggio: 4
Peso: 38.045 kg
Motori:4 DB603A da 1.875 hp
Armamento: 5 MG 131 da 13 mm; 1.000 kg di bombe
Prestazioni: 580 km/h, salita 190 m.min, tangenza 14.300 (?) m, autonomia 2850km^[9]

I prototipi del Bomber B: Do 317, Fw 191, Hs 130^[10]

Si è parlato prima della specifica Bomber B, quella ispirata dallo Ju 288. Ma il concorso non ebbe un solo protagonista. Gli aerei di questo paragrafo non hanno avuto tuttavia fortuna, e sono tra i meno noti dell'industria aeronautica tedesca.

La specifica Bomber B del luglio 1939, che nelle intenzioni dell'RLM era volta a trovare un sostituto per He 111 e Ju 88, chiedeva 2 t di carico, 6-7 mila metri di tangenza, 3.600 km di autonomia e soprattutto, 600 km/h. Questo era un limite critico per un qualunque bombardiere ad elica. Ecco come si provò, a parte il già menzionato Ju 288, a risolvere il problema. Premetto che la proposta Arado, l' Ar 340, venne scartata già nel luglio 1940.

La Dornier presentò un derivato del Do 217, che a sua volta era appena agli inizi, e rispetto a questo anticipava il muso del Do 217K. Il muso, in effetti, è uno dei punti più difficili e problematici per i bombardieri. La 'visiera' del Do 317 era simile, diciamo, ad una maschera di kendo, fatta da una gabbia di metallo e vetro ad ampia visuale e con vetri curvi. Ma il progetto venne accantonato: era stato valutato come di livello più basso tra i contendenti, ma dopo il blocco dello sviluppo nel 1940, si era ripreso nel '41, quando si vollero il Do 317A con il DB 603A e il -317B con gli infelici DB 610, più torrette telecomandate e maggior estensione delle ali. Caratteristico dell'aereo, oltre ad una fusoliera decisamente grassoccia (in completo contrasto con i Do 17 'matita volante' iniziali), i piani di coda doppi e di forma triangolare acuta. In tutto vennero ordinati 6 prototipi, tutti del tipo A, di cui il V1 volò nel settembre del '42: ma pure se ancora non armato, non era superiore al Do 217P-0. Fu tanto vero che non si volle completare gli altri prototipi se non come Do 217R, senza pressurizzazione ma con i missili Hs 293. Si costruì anche il simulacro del modello B, ma non ebbe nessun seguito per ordine del Technisches Amt.

Dimensioni: lunghezza 16,8 m, apertura alare 20,64 m, altezza 5,21 m
Peso: 24.000 kg
Prestazioni: 669 kmh a 7.600 m, autonomia 3.600 km

Il Fw 191 era in terza posizione (dei quattro sviluppati, tolto l'Ar 340). Esso era un affusolatissimo apparecchio con i BMW 801MA da 1.380 hp, poi si pensò agli infelici DB 606 da 2.700 hp, se non anche con i DB 610 da 2.870 hp. Non mancava un pesante armamento di almeno 4 cannoni da 20 mm e 4,4-7,4 t di bombe e anche siluri. Già nel 1940 iniziò la costruzione, poi il prototipo V1 volò all'inizio del '42, seguito infine dal V2. Qui le armi difensive erano diverse dal progetto: torre binata da 7,92 mm, due torri da 7,92 mm nelle gondole motori, una torre dorsale e una ventrale con un cannone da 20 e due da 7,92 mm, ma queste armi erano ancora solo simulacri. Tutto il velivolo era una 'centrale elettrica volante' (il suo soprannome tradotto dal tedesco), tutto azionato da servocomandi elettrici. In questo era degno seguito del Fw 190 già chiamato (30 anni e passa prima dell' F-16) il 'caccia elettrico'. C'era anche un sistema, che peraltro non funzionò, per collegare aerofreni e ipersostentatori. Ma il problema più che le attrezzature elettriche era la mancanza di potenza, con i BMW 801MA da 1.380 hp. Il V6 ebbe i motori Jumo 222 da 2.200 hp ma nemmeno questo fu sufficiente; si pensò ancora ai DB 610 oppure, nel Fw 191C, a quattro motori. In pratica era la solita evoluzione che partiva da un bimotore medio e poi fatalmente arrivava ad un aereo pesante, quadrimotore e a lungo raggio. E restava il problema: cosa usare per attacchi tattici, in missioni superiori alle forze dei cacciabombardieri ma limitate rispetto ai velivoli strategici? alla fine, nell'incertezza, il Bomber B venne cancellato alla fine del '43.

Dimensioni: lunghezza 19,63 m, apertura alare 26 m, altezza 5,63 m
Peso: 20.400 kg
Prestazioni: 558 kmh, autonomia max 4.000 km

Salendo di graduatoria si trovava un'altra macchina avanzata, l' Henschel Hs 130, che piacque tanto da essere incluso come outsider del concorso. Era il derivato degli Hs 128, due prototipi sperimentali per i voli ad alta quota del '38. Uno aveva i DB 601 e il secondo, gli Jumo 210 turbocompressi con sistemi della serie TK. E così avvenne che dagli Hs 128 si sviluppò un ovvio derivato, il ricognitore Hs 130A, realizzato in 3 prototipi, il primo dei quali volò nel 1940, seguiti da almeno 5 A-0 che alla fine doveva avere due DB 605B. Non venne tuttavia considerato soddisfacente, tanto che non entrò in servizio. Allora venne fuori l'Hs 130B bombardiere, con 1.000 kg di bombe. Ancora non vi furono esiti positivi, ma alla fine del 1940 venne invitata anche la Henschel nella specifica 'Bomber B'. Era infatti apprezzabile la sua esperienza nel settore, molto delicato, della pressurizzazione per alte quote. Così si arrivò all'Hs 130C con motori potenziati DB 603AA, due torri telecomandate con una MG 131 e curiosamente, una vecchia MG 15 in coda. Stavolta il carico di bombe aumentava a 4.000 kg. Il nuovo aereo era un mezzo totalmente riprogettato e il suo abitacolo aveva una struttura simile a quella del Do 317. Ancora una volta dell'ordine per un massimo di 130 Hs-130 non se ne fece nulla, e questo bell'aereo con ala molto allungata (segno inequivocabile della sua vocazione d'alta quota) non vide il servizio operativo. Si pensò al derivato Hs 130D ricognitore, e poi l'E con due DB 603 con sovrapotenza 605T in fusoliera, il tutto era un complesso da 3.720 hp. Il muso, curiosamente, ritornava ad una configurazione 'nasuta' più vicina a quella dell' Hs 130A-0. Venne approntato un primo prototipo Hs 130E V1 entro il settembre 1942, poi ne seguirono altri due (il V2 precipitò dopo pochi voli), e poi sette Hs 130E-1 con 4 armi da 7,92 mm e 3,6 t di bombe. Poi seguì la versione F quadrimotore, con 4 BMW 801TJ da 1.800 hp. Finalmente piacque appieno (ma a questo punto era un'altra macchina strategica, non tattica) ma oramai era troppo tardi e l'aereo finì cancellato. Stranamente, si lasciò che gli Ju 86P e R, pure obsoleti, continuassero ad operare in questi delicati ruoli senza un successore effettivo.

Dimensioni: lunghezza 22 m, apertura alare 33 m, altezza 5,6 m
Motori: 2 DB 603 e 1 DB 605
Peso: 18.100 kg
Prestazioni: 610 kmh, autonomia c.a. 3.000 km

Me.264

Nonostante i problemi nel realizzare un velivolo moderno da bombardamento strategico, la Luftwaffe curò anche lo sviluppo di una flotta da bombardamento intercontinentale, o almeno costruirono apparecchi idonei allo scopo, anche se non passati in produzione. I due aerei effettivamente realizzati con tale capacità erano lo Ju 290 e il Me.264. Quest'ultimo venne progettato nel 1940, ed è strano che la Messerschmitt A.G., così interessata ai caccia, finisse poi per costruire un bombardiere intercontinentale. Eppure, nonostante le direttive dell'RLM in merito, venne realizzato il Me.264, con la convinzione che sarebbe tornato utile in futuro. E infatti già si pensava segretamente di poter attaccare anche il territorio metropolitano degli USA, in caso di guerra. Un'azione meramente propagandistica, con gli aerei costretti ad ammarare nell'oceano e gli equipaggi recuperati dagli U-Boote, ovviamente senza che si raccontasse della fine della flotta di bombardieri. Ma con l'occupazione della Francia il percorso era minore e permetteva di pensare ad una missione con ritorno alla base di partenza (stranamente nessuno pensava al rifornimento in volo, che pure era tutt'altro che difficile).

Così la Messerchmitt ebbe una carta da giocare quando si decise di passare all'attuazione; parteciparono anche la Junkers e la Focke-Wulf, ma con aerei da carico o da pattugliamento modificati e non un tipo appositamente progettato. Il Me.264 era un apparecchio dalle linee molto moderne e con una certa somiglianza con il B-29, specie nel muso; l'ala era a leggera freccia nel bordo d'entrata, mentre la coda era a doppia deriva; il carrello era triciclo anteriore, ma con ruote più grosse di quelle del Superfortress. Il risultato era un velivolo da 8 posti, ala alta e monolongherone, con freccia di 10 gradi nel bordo d'entrata, la struttura tutta metallica. I serbatoi ammontavano a 13.840 litri in serbatoi autostagnanti, e altri 5.856 non protetti, da usare per primi. Quanto alla fusoliera si trattava di una struttura a sezione rotonda, aveva la sezione equipaggio (pressurizzata), la sezione bombe, quella posteriore. C'era anche un vano di riposo per l'equipaggio (sopra il vano portabombe, che trasportava 1.800 kg). Non c'erano armi difensive, ma si pensava solo alla velocità che, una volta arrivati i motori definitivi, poteva essere sviluppata. Dovendo fare fronte al compromesso inevitabile tra prestazioni e autonomia, erano necessari motori di notevole potenza che potevano essere solo i BMW 801D da 1.750 hp, che però avevano problemi di potenza sopra i 5.500 m. Inoltre c'erano problemi di potenza massima anche rispetto al peso dell'aereo. Tanto fu vero, che l'RLM chiese uno sviluppo a sei motori dei tre progetti presentati. Ma Messerchmitt riuscì ad ottenere l'autorizzazione alla costruzione dell'aereo anche così com'era, quadrimotore: per lo sviluppo con sei motori vi sarebbe stato tempo. Così il prototipo V1 venne completato ad Uma nel tardo 1942 e volando nel dicembre di quell'anno, pilotato da Karl Baur. Però già con il prototipo si dovette rinunciare ai motori definitivi, ripiegando sugli Jumo 211 J-1, come quelli degli Ju-88 e con le stesse installazioni alari. Ma questi avevano solo 1.340 hp al decollo, 1060 in quota, troppo pochi per motorizzarlo adeguatamente.

Dimensioni: lunghezza 20,89 m, apertura alare 38,89 m, altezza 4,3 m, superficie alare 127,7 m2
Equipaggio: 8
Peso: 21.169-56.050 kg
Motori:4 BMW 801G da 1.700 hp; 13.840+5.856 l
Armamento: 1.800 kg
Prestazioni: 545 kmh 6.000 m, crociera 350 kmh; tangenza 8.300 m, autonomia 15.000km^[11]

Quando si richiese armamento difensivo e 2.000 kg di carico, si dovette giocoforza ripiegare sul Me.262B esamotore, ma ci sarebbe voluto molto tempo per realizzarlo. Il V1 non andò perso, ma trasformato in pattugliatore marittimo; il V2 ebbe ben 1.000 kg di corazze per equipaggio e armi, più i BMW 801C con sistema GM-1 a protossido d'azoto, ma venne distrutto nel '43 da un'incursione aerea; il terzo aveva ala da 38,89 a 43 m di apertura, torretta con MG 131 dorsale, torretta con MG 151 pure dorsale, altre 3 MG 131 e una MG 151 erano disposte in altre postazioni. Poi la carenza di materie prime fece finire il programma nel '44. Nel frattempo si erano anche studiate configurazioni definitive per i motori, tra cui va segnalata quella di un motore con turbina a vapore da 6.000 hp con carbone polverizzato e petrolio come carburante. Il Me 264V3 era il primo armato con 2 MG 131 e 3 MG 151/15 più 2 t di bombe. Il Me 264B o Me 364 aveva 6 motori, sempre con un'ala caratterizzata da una freccia anteriore e un bordo d'uscita senza freccia, senonché venne poi cancellato a favore dello Ju 390, e nessun esito ebbero il P 1075 con 4 motori a pistoni più due turbogetti, o il P 1085 con ala simile a quella del B-36 con innumerevoli tipi di motori, per esempio due turboeliche BMW 028 e persino una turbina a vapore da 6.000 hp.

Alla fine, con la distruzione anche del primo prototipo di questo bombardiere, non rimase nulla dell'Amerika Bomber, se non alcune fotografie dei collaudi del Me.262 V1.

FW 189

Un velivolo nato per sostituire l'Hs 126, valido aereo da aerocooperazione ma in prospettiva incapace di tenere il passo delle moderne esigenze del campo di battaglia, venne pensato già nel febbraio 1937 con una richiesta dell'RLM (Reichsluftgfarhrtministerium). Si presentarono vari concorrenti, tra cui i due finalisti più accreditati furono, a parte l'interessante Ha 141 con struttura asimmetrica, il FW 189 e l'Ar.198. Nonostante lo scetticismo per un velivolo tanto innovatore, il FW, con fusoliera a doppia trave di coda, similmente al P-38, batté l'avversario sotto tutti i punti di vista. Il prototipo V1 volò nel luglio del 1938. Alla fine l'aereo entrò in servizio in appena 864 esemplari, tuttavia con un uso molto intenso che ne valorizzò al massimo le potenzialità. C'era il modello A-1 (dopo una lunga serie di prototipi e macchine di preserie), con due MG 17 offensive e 2 MG 15 difensive, e 4 bombe da 50 kg come massimo, fotocamere e altre attrezzature. L'A-2 aveva le MG81Z difensive, l'A-3 disarmato per addestramento e l'A-4 per attacco leggero con gli MG FF al posto delle MG 17, oltre che con piastre blindate aggiuntive. Il FW 189B era da addestramento, e lo C era invece d'attacco, ma venne al fine scelto al suo posto l'Hs-129. L'ultima di una serie di versioni minori fu la 'G' con due Argus da 920 hp e 435 kmh, ma non ebbe luogo a procedere perché i motori non erano disponibili. A tutti gli effetti si trattò di un velivolo talmente versatile che venne anche usato come caccia notturno con il radar Lichtenstein FuG 212 nel 1944, e un cannone da 15 o 20 mm. Ma il suo compito normale era l'osservazione e la sua struttura, apparentemente fragile e di grosse dimensioni, sopravvisse a molti attacchi, e collisioni dirette, con i caccia nemici e la contraerea. Entrato in servizio nell'estate 1941, entro l'anno successivo rimpiazzò gli Hs-126 e poi sempre più venne usato anche come velivolo per incursioni e ricognizioni notturne negli appositi NAGr, dall'1 al 16. Equipaggiò molti stati minori dell'Est, alleati della Germania, sia pure in numeri abbastanza ridotti; ispirò probabilmente anche l'aereo (rimasto senza seguito) Su-12. Era un velivolo così facile da pilotare che era possibile persino fare virate strette con un solo motore, ma come neo la visibilità, teoricamente eccezionale per l'equipaggio, di fatto era spesso compromessa da fastidiosi riflessi sui vetri.

FW-189A-2 Uhu:

Dimensioni: lunghezza 12,03 m, apertura alare 18,4 m, altezza 3,1 m, superficie alare 38 m2
Equipaggio: 3
Peso: 2.830-4.170 kg
Motori:2 Argus As 410A-1, 12 cilindri a V rovesciata e raffreddati ad aria da 465 hp al decollo e 315 in regime massimo continuo; eliche bipala, 220 litri
Armamento: 2 MG 17 e 2 MG 15 da 7,92 mm, 200 kg di bombe
Prestazioni: 350 kmh 2.400 m, crociera 325 kmh; tangenza 7.300 m, autonomia 670 km^[12]

Trasporti e seconda linea

Tra i vari aerei multimotore sviluppati nelle nazioni dell'Asse, poche hanno avuto fortuna e-o un certo successo di produzione. Uno di questi aerei piuttosto noti fu indubbiamente il FW 200 Condor, derivato da un veloce e molto moderno trasporto apparso appena prima della guerra. Quadrimotore, capace di volare per circa 3.600 km, anche se solo ad un massimo di circa 360 kmh, era vulnerabile ma, fino a quando non dovette scontrarsi contro la scorta delle portaerei, i suoi attacchi alle portaerei, e la sua attività di pattugliamento per scoprire i convogli e indirizzarvi i sommergibili tedeschi fu davvero impressionante. Solo pochi aerei, che verranno ben presto chiamati 'Il flagello dell'Atlantico', non avevano ancora il radar né i missili Hs-293, ma solo un massimo di 2.100 kg di bombe, spesso ridotte a 4 da 250 kg. Anche così erano una minaccia mortale per dei mercantili poco o nulla armati e scortati.

La cosa non poté far dimenticare però le prestazioni velocistiche dell'aereo, non del tutto adeguate, e la sua fragilità strutturale, dato che era nato per un peso molto minore (max circa 17 t, poi aumentati ad oltre 22) e come aereo da trasporto a lunga autonomia, senza pretese di eccessiva robustezza strutturale. Era del resto il velivolo che nel periodo d'anteguerra ebbe modo di eseguire anche un volo diretto NY Berlino, sia all'andata che al ritorno.

C'era bisogno di un miglior velivolo da pattugliamento e attacco, ma l'He-177, pure prodotto per requisiti militari, non ebbe mai modo di funzionare davvero bene e i poco affidabili P.108 (che inizialmente vennero 'modellati' per azioni simili a quelle dei Condor, basati a Bordeaux) erano troppo pochi (e di prestazioni inferiori rispetto ai 'Greif') e non operarono mai sull'Atlantico.

C'erano delle possibilità di migliorare questo stato di cose, e i Tedeschi le proveranno davvero tutte. Una di queste era certamente un altro, e più grande aereo quadrimotore da trasporto passeggeri tedesco, lo Ju 90. Esso era certamente una buona base per rimpiazzare il più piccolo Condor, che nel '42 segnava un po' il passo. Ma la trasformazione in aereo militare fu piuttosto lunga e difficile, e solo ai primi del '43 iniziarono le modifiche per farne un pattugliatore marittimo, modifiche che comportarono tra l'altro un radar FuG 200 Hohentwiel e una seconda torretta dorsale con un MG 151 da 20 mm. Era stato già formato un apposito gruppo d'impiego e i primi Ju 290 vennero consegnati nell'estate di quell'anno per operare da Mount de Marsan. Iniziarono le operazioni in ottobre, e a questi A-2 (l'A-1 era il trasporto) seguirono 5 A-3 potenziati nei motori, 5 A-4 con armi potenziate, e così venne costituita una seconda squadriglia. I velivoli Junkers erano troppo pochi e arrivati troppo tardi, ma con la loro autonomia di 6.150 km erano in grado di sorvegliare l'Atlantico e localizzare anche a grandi distanze da terra dei convogli. Non erano da attaccarli direttamente, ma li segnalavano agli U-Boote che avrebbero provveduto in merito. Questa 'visione dall'alto' era per i sommergibili un grande vantaggio, specie considerando il loro uso come 'branchi di lupi' piuttosto che in azioni solitarie, che richiedeva ovviamente molte informazioni per agire.

Seguirono altri Ju 290, consegnati all'inizio del 1944: 11 A-5 con corazza migliorata e cannoni laterali al posto delle mitragliatrici; circa 12 A-7 che passavano, nonostante i rischi elevatissimi (specie se in giro v'erano aerei da caccia imbarcati, già 'debellatori' dei FW 200), ad un compito di attacco antinave, essendo armati con missili Hs-293 o Fritz-X: mai ebbero invece bombe, per cui sono i primi aerei 'missilistici puri' della storia). Infine arrivò un'altra piccola serie: 3 A-9 con armi ridotte ma con carburante aggiuntivo, che portò l'autonomia a 8.000 km. Con questa serie di tre si chiuse la genia dei '290 in funzione marittima: solo 39 aerei, appena di più di tutti i P.108 prodotti (inclusi i trasporti). Erano velivoli formidabili per autonomia, armamento e capacità complessive, ma arrivarono tardi: nell'agosto del '44 la Francia venne occupata dagli Alleati, e allora le sue comode basi per operare sull'Atlantico divennero un ricordo. Di fatto, questo da solo avrebbe dovuto consigliare la capitolazione, visto che senza minacciare i traffici marittimi la Germania non poteva più vincere la guerra. E questo valeva anche per il fronte Orientale, che fino al '43 vedeva l'URSS tentata di chiedere una pace separata, ma che ora stava cedendo anche per la sempre maggiore quantità di rifornimenti marittimi arrivati all'Armata Rossa. Il FAGr 5, il gruppo d'impiego con gli Ju 290, venne spostato ad Est e le sue preziose macchine usate come aerei da trasporto pesante, tornando quindi al ruolo originario, ma perdendo le loro prerogative strategiche fin'allora maturate sull'Atlantico.

Caratteristiche (A-5):

N.unità: 39 (totali)
Dimensioni: lunghezza 28,64 m, ap alare 42 m, altezza 6,83 m
Propulsione: 4 BMW 801D da 1.700 hp
Peso: 27.700-45.000 kg
Equipaggio: 9
Prestazioni: vmax 440 kmh a 6.000 m, salita a 1000 m in 4,2 min, tangenza pratica 6.000 m, autonomia 6.150 km
Armamento: 6 da 20 mm (torrette dorsali, coda, muso, ventre, lati), 1 MG 131 ventrale^[13].

Una sua versione evoluta fu l'enorme Ju 390, un bombardiere a lungo raggio che aveva una sezione di ala con motore per ciascuna ala, e fusoliera allungata. Quest'aereo era uno dei tanti che si cercò di usare, da parte dei Giapponesi, Italiani e Tedeschi, per raggiungere gli USA: probabilmente un compito troppo grande per l'epoca, visto che questo è rimasto un problema anche per i sovietici nel dopoguerra (almeno fino al Tu-95). In ogni caso, uno dei due soli aerei costruiti dal '43 eseguì un volo fino ad approssimarsi a meno di 20 km da New York, per poi tornare indietro. Un'impresa epica, che tuttavia era solo sperimentale (verificare il funzionamento dei motori e dell'aereo in generale in vista di un'azione bellica). In tutto, si trattava di un bombardiere intercontinentale capace di un'autonomia di almeno 9.700 km (e forse anche di più visto che il volo transatlantico difficilmente ne richiede meno di 11.000), con ben 6 motori da 1.970 hp BMW 801E, capace di volare a 505 kmh, di attaccare con un massimo di 7.190 kg di carico e di difendersi con 8 armi da 13 e 8 da 20 mm. Avrebbe potuto fare solo una missione simbolica rispetto alle azioni americane contro la Germania, ma sarebbe stato sufficiente per riservare risorse ingenti alla difesa metropolitana, come già accadde per i palloni Fu-Go (l'unica azione strategica sugli USA dell'Asse che ebbe attuazione, delle tante ideate).

Altri aerei poco noti erano gli Ju 252: quando si osserva gli innumerevoli, ma vecchiotti e con capacità di carico ridotte, Ju 52, ci si potrebbe chiedere se non si fossero pensati aerei più prestanti, con migliore velocità, autonomia e carico utile. Questo accadde, ma il successo del 'Tante Ju' fu tale da rendere tale sviluppo meno urgente. Eppure, in Italia non si sarebbe perso tempo nel dare all'S.81 un degno successore con l'S.82 (poi comprato o preso dalla LW in quantità). In ogni caso quest'aereo successivo aveva caratteristiche, a parte la formula trimotore, del tutto diverse: velocità 437 kmh, 3 motori da 985 kW Junkers Jumo 211F, tangenza 6.300 m, armamento 1 MG131 e 2 MG 17; 32 posti a sedere o merci. Apparso nel '42, venne tuttavia prodotto in appena 25 Ju 252A-1. Ben poco rispetto alle migliaia di Ju 52 uscite già da anni e usate largamente, seppure di prestazioni ben inferiori. Anche il derivato Ju 352 A-1 non ebbe molta fortuna, apparso nel '44, con materiali parzialmente non strategici e motori solo da 740 kW Bramo 323R-2, che davano una velocità di 330 kmh, tangenza di 6.000 m, autonomia 2.980 km. L'armamento era di un cannone da 20 e due MG 131. Il carico di 4,3 t. Al dunque ne vennero costruiti qualche esemplare di più (45 in tutto), portando questa serie di aerei a 70, ancora circa l'1% degli Ju 52 e il 10% dei similari SM 82. Anche per questo, pur essendo trimotori di concezione moderna, la loro attività (oltretutto iniziata molto tardi) passò pressoché inosservata. Il nome, comunque, avrebbe avuto un seguito nel campo dei trasporti militari: Ercole (Herkules), come l'attuale C-130.

Un ulteriore aereo Junkers da trasporto fu il grosso Ju 322 Mammut, che era un aliante con struttura ad ala volante, proposto in competizione con il Me. 321 di tipo più convenzionale. Costruito in legno (la Junkers lo aveva abbandonato dal 1918), ordinato in 200 esemplari, venne tuttavia cancellato dopo che le prove in volo, tanto per cambiare per questo tipo di aerei, dimostrarono che si trattava di un velivolo instabile.

Anche l'Arado ebbe un trasporto interessante, anche se non passò in produzione di grande serie. Esso era l'Ar.232, inteso come mezzo relativamente economico per poter operare da campi difficili e al contempo di avere buone prestazioni in aria. La specifica era del '41 per poter avere un trasporto capace di portare 4.990 kg (chissà perché non arrivare a 5.000 precisi), persino decollando da strisce di volo danneggiate. Apertura alare di 32 m nel modello base, poi 33,5 nel tipo B, lunghezza 26,4 m, superficie alare di 136-144 m2, peso 12.800-20.000 kg, due motori BMW 801 da 1.560 hp nel primo tipo o 4 da 1.000 hp nel modello definitivo, velocità massima 310 kmh circa, 1.500 km di autonomia, corsa di decollo 350-720 m. Il carrello a 22 ruote aggiuntivo per operare da terreni molli (pesava 550 kg) sganciabile se necessario, coda a trave unica ma doppio timone verticale, portellone posteriore. Alla fine l'aereo, che poteva persino passare sopra dei fossati per via del suo speciale carrello davvero da 'fuoristrada', venne trovato adatto ad operare in condizioni difficili, anche con spazi di decollo ridotti, grazie al doppio ipersostentatore che era più economico di quello soffiato e più efficace di quello semplice. La versione Ar 432 era parzialmente con l'ala in legno, l'armamento era di un cannone da 20 MG 151 e 3 MG 131, per assicurare una decente difesa dell'aereo. In tutto ne vennero costruiti una decina, soppiantati dalle esigenze dei programmi per i caccia^[14].

Trasporti

I Tedeschi erano molto interessati agli alianti, e i risultati furono di tutto rispetto. Il DFS 230 venne progettato prima del 1937, e rapidamente stupì per la facilità con cui scaricava i suoi 8 uomini d'equipaggio. Furono questi alianti che assaltarono il forte di Eben Emael, quando 75 assaltatori tedeschi misero fuori uso le sue armi e tennero a bada 1.300 difensori fino a che non giunsero le truppe di terra. Fu la prima volta in cui, quel 10 maggio 1940, gli alianti vennero impiegati in combattimento. A Creta i soli DFS 230 impiegati nella prima ondata erano 53, trainati da Ju 52 (che ne portavano 2,3 o pare, anche sei per volta). La sua carriera lo vide anche per liberare Mussolini sul Gran Sasso, mentre la versione F con 15 uomini ebbe poca produzione. Nel tipo A-1 era un velivolo ad ala alta in legno, trainabile al massimo a 210 kmh, pesava 860-2.100 kg, lungo11,24x20,87 di apertura alare, superficie alare 41,3 m2.

Il Gotha Go 242 era il similare Go 244 erano ben più sofisticati anche se furono meno diffusi. Il primo dei due portava ben 21 soldati, ma apparvero solo nel 1942. Inizialmente ebbero dei carrelli d'atterraggio anche se piuttosto grezzi, poi questi ebbero miglioramenti come l'adozione degli ammortizzatori. Ebbero talvolta razzi ausiliari per il decollo o portelloni posteriori per il lancio di paracadutisti, o anche galleggianti per operazioni sull'acqua. In tutto vennero costruiti 1.500 circa di questi velivoli, 133 trasformati in motoaliani Go 244, dal marzo 1942. Erano questi i motori Rhone da 1140 hp, pertanto si trattava di un valore davvero di tutto rispetto. Questo consentiva 290 kmh (più della velocità dei trasporti standard Ju 52, attorno ai 270), tangenza di 7.500 m, raggio di 750 km. I pesi erano 5.100-7.800 kg. Dimensioni: 15,8x24,5x64,4 m2. Erano possibili 5 MG 34 per la difesa ravvicinata.

Per trainare alianti di grosse dimensioni venne pensato anche all'He.111 Zwilling, doppio. In realtà già l'He.111 era spesso usato come trasporto, nel tipo H-20, per 16 soldati e due contenitori da 800 kg l'uno, una mitragliatrice MG 131 dorsale in una torretta a funzionamento elettrico. L'He-111H-16/R2 invece trainava gli alianti, l'H-23 lanciava paracadutisti, ma il modello che più attirava l'attenzione era l'H3-111Z che aveva due cellule normali unite da un'ala centrale con un terzo motore. Serviva per produrre un aereo da trasporto da 28,5 t e apertura alare di 35,2 m. Poteva portare il Me 321 oppure 3 Gotha 242 fino a 225 kmh. COme trasporto normale He-111H-16/R invece l'Heinkel volava a 400 kmh a 6.000 m con due Jumo 211F-2 da 1.350 hp l'uno, peso 6.800-14.000 kg, un MG FF e una MG 131 difensivi.

Il Me 321 e il 323 sono stati mezzi eccezionali, anche se discussi. La specifica riguardava na richiesta dell'ottobre 1940 per un grosso aliante da carico, specifica passata anche alla Junkers, capace di portare un carro Panzer IV o 100 soldati. Ma alla Junkers fu chiesto che il suo progetto Ju.322 fosse in legno e alla BFW di farne uno con struttura in tubi d'acciaio. Visto che la Junkers non aveva più esperienza con il legno dal 1918, non ci cavò nulla di buono e anzi produsse un vero disastro. La BFW ebbe invece più fortuna e produsse un mezzo accettabile, sia pure con dei problemi. Si trattava di enormi alianti, di cui il primo volò nel 1941 (dopo appena 14 settimane dall'ordine) con strutture in acciaio rivestite da compensato e tela, ed era un mezzo assai difficile da pilotare, visto che aveva un solo pilota e non c'erano servocomandi. Eppure la collaudatrice che se ne occupò era la celebre e minuta Hanna Reich. Era l'aereo più grosso del mondo eccetto che quelli sovietici del tipo ANT-20, con una enorme stiva lunga 11 m, larga 3,15 m, alta 3,3 m per un totale di 110 m3. Capacità di carico di 20 t teoriche, il doppio del peso a vuoto. C'era la possibilità di usare razzi Walter da 500 kgs per 30 secondi, fino ad un massimo di 12, e un parafreno da 20 m di diametro.

Poi però venne aumentato l'equipaggio a 3 uomini, sempre sulla cabina di comando così in alto, in mezzo all'ala alta caratteristica. C'era un carrello multiplo a 5 ruote per parte, poteva portare anche 10 t di carico e serviva per il traino ben 3 Bf-110 o un He-111Z (da notare che nemmeno il grosso Ju 90 si era dimostrato pari alle necessità), con piste necessarie di almeno 1.200 m e funi d'acciaio da 10 mm di spessore, spesso da aiutare con razzi ausiliari per il decollo. Alla fine si decise di 'tagliare le testa al toro' con una versione motorizzata, il Me 323D, con motori francesi 14N da 1.140 hp l'uno. Questa scelta ebbe luogo perché erano i motori resisi disponibili dal mancato completamento di 200 B.175 francesi. Aveva 5 uomini d'equipaggio, inclusi due motoristi, sei motori; poi nel tipo Me 323E vennero aggiunti anche due mitraglieri. Il carrello era di nuovo tipo con ben 10 ruote totali. Le eliche iniziali si erano dimostrate insoddisfacenti (erano le tripala a passo variabile dei Leo.451, ma non risulta che questi ebbero tali problemi), poi si sostituirono con quelle tedesche bipala a passo fisso che peggiorarono la situazione, per poi infine avere delle eliche francesi tripala di tipo affidabile, usate per i Me.323D-1 e ora per i tipi di grande serie D-6. L'ultimo tipo di serie era il Me.323E, che nel tipo E-2Wt aveva ben 11 cannoni da 20 mm e 4 da 13, e serviva da aereo di scorta agli altri motoalianti (ma non ebbe seguito). DI sicuro non mancava lo spazio nella fusoliera, che poteva essere usata con ben tre piani di carico per i fanti trasportati. In tutto entro la primavera del '44 vennero costruiti circa 200 alianti di questo tipo, con un lontano parallelo solo nell'Hamilcar britannico. La versione a motore era stata realizzata entro il '44 in 198 esemplari. Potevano portare fino a 120-130 soldati, difendersi con un massimo di 15 mitragliatrici (molte delle quali azionate dalla truppa), volare a 253 kmh al massimo, a livello del mare, volare a 170 kmh in crociera e scaricare dall'enorme portellone anteriore i loro carichi. Le dimensioni del Me 323D-6 erano 28,15x55x8,3x300 m2. Pesi: 27.330-43.000 kg, raggio d'azione 1.100 km. I Tedeschi dovevano essere davvero disperati nel '43 se vollero mandare in azione tali velivoli con il compito di supportare le forze dell'Asse in Tunisia. Individuati durante i loro voli, carichi di carburante e senza alcuna blindatura, intere formazioni vennero distrutte dagli agguerriti cacciatori Alleati, a cui non pareva il vero di far strage di aerei tanto grossi, lenti e vulnerabili (anche di più dei vari SM.82 e Ju 52). Il 22 aprile 1943 ne vennero avvistati sul mare, vicino alla Tunisia, ben 16 e solo due sopravvissero all'attacco degli Spitfire, e questo nonostante la scorta di una dozzina di Fw-190 e Bf-109. La LW ebbe ben 119 aviatori abbattuti, solo 19 dei quali salvati successivamente^[15].

In ogni caso sono pur sempre gli alianti da trasporto di gran lunga di maggiore capacità tra quelli entrati in servizio nella guerra, e forse in ogni epoca. La loro apertura alare e imponenza della parte anteriore della fusoliera (che digradava dolcemente verso la lunga coda) ben giustificavano il nome di 'Gigant'^[16].

Note

↑ Armi da guerra 9, 42 e 75
↑ Principalmente Sgarlato N: Ju-188 e 388, Aerei nella Storia ott nov 2006
↑ Per molti dati dello Ju 88, vedi Armi da guerra 9 (bombardieri), 41 (caccia notturni), 75 (Aerei antinave), 117 (attacco al suolo)
↑ Principalmente Sgarlato N: Ju-188 e 388, e Ju-488, Aerei nella Storia ott nov 2006
↑ Take Off p.139
↑ Sgarlato N: He.119 Aerei nella Storia, giu-lu 2001
↑ Armi da guerra 9
↑ Take Off p.138
↑ Take Off, 137
↑ Sgarlato N: I progetti segreti tedeschi, Aerei nella Storia (supplemento) gen 2004
↑ Gibertini G: L'Amerika Bomber di Hitler Aerei nella storia set 1999
↑ Falconi, Sgarlato: Fw-189 Aerei nella Storia ago-set 2007
↑ Armi da guerra 75
↑ Gigli-Cervi A: Ar 232, Aerei N.5 1999
↑ Aerei nella Storia
↑ Armi da guerra 89

[1] Armi da guerra 9, 42 e 75

[2] Principalmente Sgarlato N: Ju-188 e 388, Aerei nella Storia ott nov 2006

[3] Per molti dati dello Ju 88, vedi Armi da guerra 9 (bombardieri), 41 (caccia notturni), 75 (Aerei antinave), 117 (attacco al suolo)

[4] Principalmente Sgarlato N: Ju-188 e 388, e Ju-488, Aerei nella Storia ott nov 2006

[5] Take Off p.139

[6] Sgarlato N: He.119 Aerei nella Storia, giu-lu 2001

[7] Armi da guerra 9

[8] Take Off p.138

[9] Take Off, 137

[10] Sgarlato N: I progetti segreti tedeschi, Aerei nella Storia (supplemento) gen 2004

[11] Gibertini G: L'Amerika Bomber di Hitler Aerei nella storia set 1999

[12] Falconi, Sgarlato: Fw-189 Aerei nella Storia ago-set 2007

[13] Armi da guerra 75

[14] Gigli-Cervi A: Ar 232, Aerei N.5 1999

[15] Aerei nella Storia

[16] Armi da guerra 89

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