Spedizioni/Il mandato di spedizione

Inquadramento Legale

Anzitutto va citato l'articolo 1703 del Codice Civile ci delinea il mandato come un "contratto con il quale una parte si obbliga a compiere uno o più atti giuridici per conto di un'altra".

Il successivo articolo 1737 c.c. precisa che "Il contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie ".

L'articolo 1678 spiega che "col Contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo all'altro”.

Quindi sia che si consegni un plico ad un corriere o che spediamo un contenitore di piastrelle da Sassuolo in Giappone, noi compiamo una serie di atti che hanno un valore legale ben preciso, che attivano una serie di diritti e doveri e le cui conseguenze non possiamo non conoscere.

Contratto di Trasporto e Mandato di Spedizione

Che differenze ci sono tra il contratto di trasporto ed il mandato di spedizione?

• Il contratto di trasporto è anzitutto un contratto d'opera, nel quale chi effettua il trasporto si impegna a portare della merce (o persone) da un luogo all'altro, ricevendo la merce in custodia e assumendosi quindi i rischi di perimento della stessa.
• Il contratto di spedizione è invece legalmente un mandato con il quale lo spedizioniere assume in nome proprio e per conto del mittente l'incarico di concludere una serie di negozi giuridici finalizzati a trasportare della merce da un luogo all'altro.

Stiamo quindi parlando di due tipi di contratto legalmente e fondamentalmente diversi.

Vettore e Spedizioniere

Queste due figure centrali infatti si distinguono nel vettore, per il contratto di trasporto, e nello spedizioniere nel contratto di spedizione.

Diverse sono anche le responsabilità; il vettore deve riconsegnare al destinatario le cose assegnategli in stato sano entro un determinato termine di resa (art. 1678 e segg. del Codice Civile), lo spedizioniere deve organizzare il trasporto secondo le istruzioni ricevute dal mittente scegliendo le modalità “secondo il migliore interesse del medesimo (art. 1739 Codice Civile)”.
In pratica quindi il vettore deve operare delle azioni che diano un determinato risultato (da qui contratto d'opera) e lo spedizioniere deve organizzare delle azioni di terzi (da qui la figura del mandato).

Il mancato buon fine di un trasporto per il perimento o avaria della merce trasportata affidato ad uno spedizioniere non può quindi venir addebitato allo spedizioniere stesso, se non nella forma della culpa in eligendo, vale a dire una incauta scelta dei vettori che hanno operato il trasporto stesso, dato che la sua responsabilità piena scema nel momento in cui la merce è da lui affidata al vettore principale.

Redigere contratti secondo le regole

Occorre avere ben chiari i diritti e i doveri del mittente, del vettore e dello spedizioniere per evitare di incorrere in sviste pericolose per la correttezza del trasporto che si va ad affidare.
Ogni atto o fatto contrario agli articoli di Legge è illegale e rende invalido ogni tipo di contratto stipulato.

Rimarco la frase "ogni tipo di contratto stipulato", in quanto l'affidamento di un trasporto è necessario che derivi da un atto scritto per poter automaticamente ricevere la tutela del Legislatore e in caso di problemi poter essere impugnato di fronte all'Autorità giudicante.
Sia esso fatto su di un prestampato o che viaggi per posta elettronica l'incarico ad un trasportatore deve sempre riportare dove è ritirata la merce, dove deve arrivare, l'eventuale corrispettivo ed ogni necessaria istruzione accessoria.

La mancanza di istruzioni necessarie all'espletamento del trasporto, libera infatti il Vettore dalle responsabilità in caso di perimento totale o parziale della merce.

Porto Franco e Porto Assegnato

È chiaro che l'affidamento del trasporto ha come minimo due casi tipici: trasporto pagato dallo speditore o trasporto pagato dal ricevente.

Usualmente si usano i termini "porto franco" o "porto assegnato" ma, nel caso di trasporti internazionali per maggiore professionalità e precisione è opportuno usare la dicitura internazionale Incoterms (vedere capitolo specifico) o comunque dettagliare quale sia la tratta pagata dallo speditore.

Non è un cavillo di poca importanza; L'uso di un termine internazionale Incoterms, riconosciuto dalla Legge italiana se inserito come parte integrante del Contratto, pone lo speditore all'interno di una botte di ferro perché chiaramente delinea i limiti della propria responsabilità in caso di perdita o avaria della merce nei confronti del destinatario.

Le tempistiche del trasporto

Un dettaglio che spesso non viene citato,ma che sarebbe opportuno evidenziare, sono le tempistiche del trasporto.

Chi lo compie, che sia vettore o che sia spedizioniere, dovrebbe avere dei limiti ben precisi per porre a buon fine il proprio mandato o incarico.
Stabilire un termine, significa evidentemente essere avvertiti per tempo quando qualche cosa si blocca, o ci sono dei problemi di altra natura, in maniera da poter interrompere il trasporto e ritornare in possesso della propria merce.
Di più, è possibile secondo il nostro Codice Civile che il Mittente possa far interrompere il trasporto in qualsiasi momento e chiedere la restituzione della merce (due precisazioni: che la merce non sia stata già consegnata ed è dovuto il pagamento della tratta di trasporto effettuata).

Teniamo però sempre conto di un particolare importante: Se affidiamo il trasporto ad un Vettore, egli interagirà con noi; se affidiamo il trasporto ad uno spedizioniere, il Vettore interagirà con quest'ultimo e non con noi, perché il contratto di trasporto è tra il vettore e lo spedizioniere .

Quindi se le nostre istruzioni di mandato allo spedizioniere, prevedono che egli ci tenga aggiornato su tutte le fasi del trasporto, lo spedizioniere è tenuto ad avvertirci di ogni minimo ritardo o complicazione, altrimenti egli si comporterà con la diligenza normale e ci avvertirà solo in caso di problemi gravi.

Perché la precisazione è importante? Un esempio può aiutarci a capire bene quale può essere un problema sottovalutato.

Un esempio pratico

Prendiamo il nostro solito container di piastrelle da Sassuolo a Nagoya,Giappone.
Il termine di resa è CFR Nagoya, quindi il mittente paga il trasporto dalla sua fabbrica al porto di Nagoya.
Sceglie un istradamento di tre settimane e sa che un container spedito il 5 giugno è previsto arrivare a destinazione il 25 giugno.
Il suo cliente nipponico deve utilizzare le piastrelle per una Fiera che si tiene il 15 luglio, quindi tutto apparentemente è nei tempi giusti e corretti.

Ma è così? Non proprio.

Il mittente non ha avvertito lo spedizioniere che la merce è destinata ad una fiera che inizia il 15 luglio.
Quindi a sua volta lo spedizioniere, quando sottoscrive i contratti di trasporto conseguenti, non lo segnala ai vari vettori.
Il trasporto verrà considerato un trasporto ordinario, senza che nessuno si attivi a controllare che le cose vengano fatte a regola d'arte.
Come funziona in pratica un trasporto Sassuolo-Nagoya?

Funzionamento di un Network Intermodale

1. La merce viene stivata in un container che viene posizionato, con un camion, a Modena (primo contratto di trasporto Sassuolo Modena via camion).
2. A Modena il contenitore pieno viene scaricato dal pianale del camion e caricato su un carro merci ferroviario che lo porta (assieme a centinaia di altri) al LSCT La Spezia Container Terminal (secondo contratto di trasporto Modena La Spezia via treno).
3. Al LSCT il contenitore viene scaricato dal treno e viene caricato su di un camion che lo porta al porto marittimo (terzo contratto di trasporto LSCT-Porto via camion).
4. Al porto il container viene caricato su di una nave “A”, in pratica uno shuttle che lo trasporterà fino a Gioia Tauro (quarto contratto di trasporto La Spezia Gioia Tauro via mare).
5. A Gioia Tauro il container viene scaricato e successivamente ricaricato sulla nave “B”, una portacontainers che si occupa della tratta da Gioia Tauro a Hong Kong (quinto contratto di trasporto Gioia Tauro-Hong Kong via mare).
6. Ad Hong Kong il container viene scaricato e successivamente ricaricato sulla nave “C” che finalmente arriverà a Nagoya (sesto contratto di trasporto Hong Kong-Nagoya via mare).
7. Quindi il container è passato di mano almeno cinque volte a cinque distinti vettori, toccando La Spezia, Gioia Tauro, Hong Kong e Nagoya, facendo tratte per camion e per treno durante il lungo tragitto.
8. E se, per un piccolo ritardo, per esempio a Gioia Tauro, si perde la coincidenza con la nave “B” e la merce resta 15 giorni ferma al porto in attesa della nave successiva?
9. Oppure se per un errore di qualche operatore il container resta allo LSCT e non parte con lo shuttle “A” da La Spezia?
10. È evidente che il trasporto è complicato dall'intervento di più vettori e si sviluppa attraverso numerose fasi e, proprio per questo, gli errori umani possibili si moltiplicano e diventano statisticamente probabili.

Gestione autonoma o esternalizzazione dei trasporti?

Può il mittente curare tutti i contratti di trasporto personalmente?

Evidentemente no, non ha i contatti e probabilmente neppure il know-how.

Quindi deve affidarsi ad uno specialista logistico per pianificare correttamente il trasporto e segnalare anticipatamente quali possono essere i punti di crisi, o ad uno spedizioniere che lo avvertirà (forse) del ritardo nel porto di Gioia Tauro (per seguire l'esempio) o che qualche operatore si è semplicemente dimenticato il container sul piazzale del LSCT.

Ma se il contratto di spedizione è stato fatto correttamente il mittente verrà sicuramente per tempo avvertito dallo spedizioniere e si potrà far tornare indietro lo merce o comunque contattare il destinatario per avvertirlo del ritardo ed evitare che arrivi a Nagoya una partita di merce destinata ad andare in contestazione per il ritardo di resa e quindi il possibile mancato pagamento della merce stessa.

Riassumendo, è necessario che all'atto di affidare un contratto di trasporto o di spedizione, che l'interlocutore (vettore o spedizioniere) abbia tutte le istruzioni e le informazioni necessarie per portare a compimento l'operazione.

Il Vettore contrattuale

Citando le figure giuridiche del vettore e dello spedizioniere, si è evidenziato come siano per Legge su di un piano diverso.

Si è anche citata la possibilità che lo spedizioniere diventi “vettore contrattuale” allorquando esercita un'attività vettoriale, vale a dire prendendosi in carico direttamente l'organizzazione dei trasporti.

Quella del “vettore contrattuale” è una figura che merita un approfondimento, giacché la troveremo spesso in occasione dei documenti di trasporto delle merci.

Da dove nasce il “vettore contrattuale”?

L'intermodalità ha favorito l'evoluzione dello spedizioniere verso il Multimodal Transport Operator, o MTO.

Di solito lo spedizioniere coordina una serie di fornitori di servizi per conto del suo mandante ma in pratica non si occupa materialmente di nessuna fase del trasporto.

Il Multimodal Transport Operator si pone invece su di un livello diverso, assumendo la responsabilità in proprio del trasporto, tanto quanto un vettore.

Aumentano quindi le sue responsabilità contrattuali sia nei confronti del suo mandante, che nel caso specifico diventa un suo normale Cliente, che nei confronti del ricevitore delle merci. Se prima lo spedizioniere non era direttamente responsabile dell'operato dei suoi fornitori, l'Operatore Multimodale cumula queste responsabilità con le proprie, assumendo la figura legale di Vettore.

Dalla semplice culpa in eligendo, cioè colpa per cattiva scelta dei fornitori, passa alla responsabilità vettoriale diretta, passibile anche di contestazioni per la responsabilità ex-recepto, vale a dire l'aggravamento della sua posizione che, proprio per la sua alta professionalità e specializzazione, non può essere limitata alla “normale diligenza”.

La Responsabilità del Mittente

Recenti normative hanno posto degli oneri e delle responsabilità in capo allo speditore (mittente) che meritano di essere attentamente analizzate.

Presa in senso letterale, la Legge è stringente e trasformerebbe il Mittente in un controllore di legalità e formalità che, a chi scrive, pare realisticamente improponibile.

Sulla carta ha una sua logica, ma nella realtà di un'Azienda, con centinaia di camion che vanno e vengono, guidati per lo più da autisti che sovente non parlano neppure italiano e si presentano alle portinerie con un fax stropicciato in mano, è chiaro che la logicità della Legge si scontra con una realtà più complicata.

Con il decreto dirigenziale del 1° febbraio 2006, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 7 febbraio 2006, sono stati resi noti i modelli contrattuali-tipo per facilitare l'uso della forma scritta dei contratti di trasporto delle merci su strada.

È e resta facoltativo, ma è importante per la chiarezza dei rapporti tra committente, vettore e trasportatore e per alleggerire il meccanismo di accertamento delle responsabilità del committente.

In pratica, nel caso di violazione alle disposizioni sulla circolazione stradale e sulla sicurezza sociale, la nuova disciplina prevede il principio della responsabilità condivisa tra i vari soggetti che intervengono nella filiera del trasporto: proprietario delle merci, committenti, caricatore e vettore.

In assenza del contratto in forma scritta, il committente (cioè l'Azienda che vende la merce e affida il trasporto) ha l'onere della prova di non aver fornito al vettore istruzioni contrarie alle norme di sicurezza; è chiaro che la prova è facilitata in caso di forma scritta.

Esempi di responsabilità del Mittente

Forse alcuni esempi chiariscono meglio: Nel caso di un autocarro caricato oltre la portata utile, si lede una norma del Codice Stradale e si causa un pericolo alla sicurezza sociale. Prima il responsabile unico era l'autista che, a suo rischio e pericolo, viaggiava con un "over weight".

Ora, la responsabilità è condivisa tra mittente/proprietario (che si presume abbia fatto pressioni per caricare tutta la merce anche se il mezzo era inadatto), il caricatore (che ha caricato ugualmente la merce senza controllare se la portata del mezzo era sufficiente), il trasportatore (che ha effettuato il trasporto pur sapendo che non era in regola con i pesi).

Altro esempio, trasporto di merce pericolosa (classificata ADR), infiammabile, corrosiva, radioattiva, esplosiva, etc etc.

Il trasportatore non avrebbe dovuto accettare merce per la quale non aveva l'autorizzazione al trasporto di merce ADR, il caricatore non avrebbe dovuto caricare merce pericolosa su un mezzo che non recasse la segnaletica ADR di omologazione, il mittente/proprietario delle merce avrebbe dovuto preoccuparsi di accertare che il trasporto avveniva regolarmente.

Qui in re illicita versatur, tenetur etiam pro casu, chi pone in atto una condotta illecita, risponde anche di eventi da lui non voluti.

Pertanto l'irregolare comportamento viene contestato a tutti i soggetti partecipanti alla filiera del trasporto.

In caso di un atto scritto, se il committente/proprietario chiaramente evidenza che le merci sono pericolose, ha già provato di aver compiuto tutti gli atti necessari per evitare responsabilità nel caso il trasportatore non sia in regola per effettuare il trasporto.

Contratto di trasporto scritto consigliabile sempre quindi, e aggiungerei, evidenziare anche sui documenti di vendita, fattura accompagnatoria o ddt, chiaramente la natura delle merci trasportate e non solo codifiche interne non intellegibili da terzi.

Elementi necessari nel Contratto di Trasporto

Quali sono allora gli elementi che la Legge ritiene essenziali nel contratto di trasporto?

1) Il nome e sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore.

2) Il numero d'iscrizione del vettore all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi.

3) la tipologia e la quantità della merce oggetto del trasporto, nel rispetto delle indicazioni contenute nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso.

4) il corrispettivo del servizio di trasporto e le modalità di pagamento.

5) i luoghi di presa in consegna della merce da parte del vettore e di riconsegna al destinatario.

Elementi eventuali, sono i termini temporali entro cui la merce deve pervenire al destinatario, istruzioni aggiuntive del committente o del caricatore.

In mancanza di un solo elemento essenziale il contratto si presume NON in forma scritta, ma in forma verbale, pur essendo cartaceo.