Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Controllo centralizzato rotabili

Premessa

Codice C.C.R. sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (B2SL, in giallo)

decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101

decimale 318346699493 binario 100101000011110111100010010001011100101

Nel 1965 le F.S. intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale (Es.: carro Shimmns con numero UCI decimale 318346699493 il calcolatore per tale carro utilizza il numero binario 100101000011110111100010010001011100101) Seguirono modifiche negli anni 1974, 1979 e infine 1991. La numerazione binaria fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili.

Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema C.C.R. con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati a essere utilizzati gli elaboratori di processo.

Prima applicazione del C.C.R.

Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico. L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema C.C.R., il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con l'istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede.

Contesto operativo del C.C.R.

Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibus che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti e il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad esempio la mancata abilitazione notturna di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non potendo essere prelevati e rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni, non erano consegnati alle stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro.

Il sistema C.C.R. non venne coinvolto. Non è possibile valutare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse in grado di seguire le direttive senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci. Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate. Al di là di questo aspetto probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento.

Un'opportunità mancata

Negli anni 1974-1979 questa innovazione non fu utilizzata per cambiare le disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri. Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa, non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni '70-'80 del sistema C.C.R. non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.

{{ La mia spiegazione la ho inserita nella discussione con la foto del punto 3 dello stesso autore del CCR cose confermate da un operatore all'esercizio del tempo come posso inserirla in questo contesto? Invito chi ha apportato da controllare....dal modulo nella discussione che è predisposta a tale funzione. Chi può richiamare questo operare inconsueto grazie }} Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -”^{[senza fonte]} Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro)? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.

Una pausa nello sviluppo del C.C.R.

Nel 1978 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. Ciancio e i suoi collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni '80.