Utente:Cinianto/Sandboxultima

Premessa

Nell'anno 1965 le FS intrapresero la marcatura uniforme UIC dei propri carri, inserendo, accanto alla sigla letterale, quella numerica univoca decimale; seguirono modifiche negli anni 1974, 1979  ed infine 1991. La numerazione duale ottenibile fu il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore nell'ambito del sistema Controllo Centralizzato Rotabili. Nell'anno 1970, in ambito F.S. fu previsto un bilancio economico del costituendo sistema CCR con una spesa annua calcolata in 5 milioni, meno 7,5 milioni di economie. Nelle industrie italiane nel 1970 erano già iniziati ad essere utilizzati gli elaboratori di processo.

Codice CCR sulla fiancata di una carrozza UIC-Z (B2SL, in giallo)

Prima applicazione del C.C.R.

 Già nel 1973 l'occorrenza del materiale da viaggiatori era calcolata mediante elaboratore elettronico.L'operazione fu abbastanza semplice in quanto si trattò di inserire nelle schede di input all'elaboratore i dati copiati nei libretti composizione treni. Per i carri merci, essendo la soluzione del problema molto più complessa, bisognò aspettare il maggio 1974 perché si avviasse la prima fase del sistema CCR, il cui compimento si ebbe nel 1979 dopo la realizzazione di ben 7 fasi, conclusasi con la istruzione e l'addestramento di 3000 dipendenti per l'inserimento dati ai terminali mediante perforazione schede.

Contesto operativo del C.C.R.

Mentre era in corso questa realizzazione del C.C.R. ai Compartimenti, da parte dei Servizi, furono richieste delle economie di personale, ovvero drastiche riduzioni di impiego. Già la cessazione del servizio merci piccole partite aveva soppresso i treni omnibu che servivano al collegamento dei carri fra le singole stazioni e gli scali di smistamento. Quindi i treni merci furono ulteriormente ridotti ed il servizio degli smistamenti carri sia vuoti sia carichi fu affidato ai treni che collegavano gli scali merci di smistamento. Treni a lunga percorrenza, aventi origine e destinazione in Compartimenti diversi. Queste economie riguardarono ad es. la mancata abilitazione notturne di molte stazioni. Anche la presenza del Personale Viaggiante di scorta ai treni non era sempre presente. Così i carri, non essendo possibile di essere prelevati, rimanendo fermi a partenza, o pur essendo in composizione ai treni  non erano consegnati  alle  stazioni non presenziate e proseguendo a fine corsa del treno, finivano per ingorgare i binari dello scalo di smistamento dal quale dovevano essere rimandati indietro.  Perché l’applicazione del sistema CCR non venne coinvolto invece di essere ignorato in questa caotica situazione?  Ci si chiede se Il sistema CCR, viceversa , avrebbe potuto gestire queste economie?. Ora per allora non si è in grado di giudicare se la struttura organizzativa del C.C.R., hardware o software, fosse stata in grado di seguire delle direttive schizofreniche senza valutare sia singolarmente sia globalmente le conseguenze sul traffico merci. Delle risposte potrebbe darle la Prof.ssa Carla Petrocelli dell'Uniba. Infine gli Uffici Movimento compartimentali avevano collegamenti al C.C.R. rimarrebbe da valutare quanto tempo prima dovevano essere date al C.C.R. per apportare modifiche al programma con il sistema di input delle schede forate?  Al di là di questo aspetto  probabilmente le rimanenze dei carri da inoltrare ogni giorno, circa 2000 nel Compartimento di Firenze, erano il risultato delle diseconomie che il CCR avrebbe potuto se non risolvere, attenuare, avendone potuto gestirne il coordinamento. 

Un'opportunità mancata

Quindi negli anni 1974 -1979 non fu colta l'opportunità dell'utilizzo di questa innovazione per cambiare quelle disposizioni modificabili alle Condizioni e Tariffe. 5 Per quanto riguarda la realizzazione pratica del servizio servì solo per ricercare i carri.  Anche se la soluzione ai trasporti ferroviari, prese spunto dalla ricerca operativa. , non raggiunse miglioramenti al trasporto ferroviario dei carri. Lo sviluppo iniziale anni 70 -80  del sistema CCR non apportò alcuna innovazione al servizio anonimo, rivolto ad altrettanto utenza anonima, mentre poteva essere realizzato un trasporto personalizzato e sempre più rivolto a soddisfare le esigenze del cliente, apportando le opportune modifiche alle Condizioni e Tariffe per il trasporto delle cose.

Rimane da chiarire come la tecnologia avviata non conseguì le aspettative dichiarate dallo stesso ing. S. Ciancio “ gli estremi del trasporto (merce, peso della merce, destinatario, stazione destinataria ecc.) – Informazioni conosciute dal sistema -” Come dall'altra parte dal sistema era conosciuta la tara di ciascun carro e del suo peso frenato perché continuò ad essere compilato manualmente il modulo M.18 (elenco dei carri in composizione al treno con la indicazione del peso lordo e frenato di ciascun carro )? Elemento peso rimorchiato e frenato del treno riportato sul foglio foglio di corsa per il rispetto della sicurezza nella circolazione.

Una pausa nello sviluppo del C.C.R.

Nel 1979 in un incidente ferroviario persero la vita l'ing. S. Ciancio assieme ad altri due collaboratori e quindi lo sviluppo del C.C.R. subì una forzata interruzione. L'enorme struttura del C.C.R. e l'impegno dell'ing. S. ciancio e i sui collaboratori in un ambiente rivolto all'ammodernamento ferroviario trovano senz'altro un terreno favorevole nell'organizzazione del trasporto merci oltre gli anni 80.Cinianto (disc.)