Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/I trasporti "difficili": differenze tra le versioni
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Furono individuati alcuni provvedimenti che si ritenevano di più immediata attuazione e di ritorni organizzativi ed economici più proficui e concorrenziali.
Tra i più importanti si elencano: nuovi vagoni di grande cubatura molto adatti al carico su pallets standard e con apertura delle porte a mezza parete; incentivi burocratici e finanziari alla costruzione di “binari di raccordo” oppure all’acquisto di vagoni speciali da utilizzare per uso proprio.
▲Il “carrello stradale” era un rimorchio dal piano di carico ribassato sul quale veniva caricato un vagone a 2 o 4 assi. L’altezza del rimorchio, aggiunta a quella del vagone, non doveva superare i 5 m. per evitare di incocciare, lungo il percorso, le volte dei sottopassi od i fili della rete elettrica per la trazione dei treni. Per il traino veniva utilizzato un “trattore stradale” la lunghezza del quale, in aggiunta a quella del carrello rimorchiato, non doveva produrre una lunghezza complessiva dell’intero veicolo circolante superiore ai 21 m. Rispettando queste dimensioni, il trasporto poteva percorrere le normali strade senza essere considerato “trasporto eccezionale stradale” e, quindi, non soggiacere alle molte disposizioni restrittive di circolazione per evitare di causare pericoli agli altri veicoli.
Il servizio veniva assegnato ad imprese stradali private di trasporto di notoria capacità e serietà imprenditoriale, finanziariamente sane, dopo aver indetta un’asta competitiva tra più aziende interessate.
Le eccezionali assegnazioni a qualche impresa pubblica venivano giustificate perché riconosciute come servizi di pubblica utilità.
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