Propulsione aerea/Capitolo XV°: differenze tra le versioni
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Dopo quanto è stato detto, dovrebbe risultare ormai ben chiaro che la propulsione aerea ha un unico fondamento fisico qualunque il sistema adottato; in sostanza si tratta di realizzare una differenza di quantità di moto delle masse interessate nel processo propulsivo; la differenza di quantità di moto della portata massica equivale, come sistemicamente mostrato, alla forza risultante delle pressioni distribuite sulla superficie del dispositivo propulsore.<br />
Per mantenere la differenza di quantità di moto, necessita accelerare continuamente una certa portata del fluido propellente; necessità cioè la spesa continua di potenza ottenuta trasformando calore in lavoro.<br />
Si tratta allora, come in tutti i problemi della tecnica, di trasformare il calore in energia meccanica col migliore rendimento possibile; nel caso della propulsione aerea necessita inoltre trasformare in lavoro meccanico utile ai fini della propulsione la maggior parte possibile del lavoro disponibile, lavoro disponibile che coincide con l'incremento di energia cinetica del getto, come visto.<br />
In altre parole, la propulsione deve avvenire col massimo valore possibile del rendimento globale '''η<sub>g</sub>'''.<br />
Quando si dice correttamente che l'elica non va per velocità supersoniche, si fa una affermazione non esatta; l'elica a velocità supersoniche funziona ma con rendimento propulsivo più basso che alle velocità subsoniche. Così pure quando si dice che il turbogetto non va per velocità di volo moderate si afferma cosa non esatta; il turbogetto funziona ma con rendimenti propulsivi irrisori; in questi due casi il rendimento totale risulterebbe del tutto inaccettabile anche con ottimi rendimenti termodinamici.<br />
In altre parole l'evoluzione dei tipi di propulsore per rapporto ai campi di più conveniente impiego ed utilizzazione è determinata da fattori economici nel senso più lato della parola.
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