Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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*Prestazioni: velocità massima 910 km/h, tangenza 16.450m, autonomia max 7.200 km
*Armamento: fino a 9.525 kg di bombe convenzionali o nucleari
Oltre ai due B.1, venne anche costruito un altro prototipo, il B.2. Esso era lungo 34,8 metri, anziché 33, ma sopratutto aveva ali rinforzate e carrello adatto a pesi maggiori (con 4 gambe anziché 2 per ciascuno dei due elementi principali, con rientro all'indietro nelle ali). Quest'aereo dismise anche il 'bianco anti-nucleare' dei precedenti aerei, ma ebbe il 'gloss black' diventando noto come 'Black Bomber'. Esso poteva volare a 655 miglia all'ora a bassa quota, quando il B.1 era accreditato di sole 414 (ovvero, 1.054 vs 666). Questo dava al B.2 una velocità sufficiente per sfuggire agli intercettori nemici e l'Air Ministry ne ordinò 17 tra cui 2 prototipi, già nell'aprile 1952. Questo, malgrado il prototipo volasse soltanto nel settembre 1953. Ma, con molta miopia, il programma venne cancellato nel 1955 e così questa sorta di antenato del Buccaneer non ebbe seguito. L'unico B.2 venne usato per prove in vari anni, e poi demolito come bersaglio per armamenti.
Successivamente, i Valiant ebbero seguito in ambito Vickers, dai proposti trasporti passeggeri a turboelica Vanguard (del '59) e a reazione VC-10 (1962), ma non vi fu più alcun aereo nato strettamente come 'militare' nella produzione della Vickers.
Complessivamente, i Valiant prodotti sarebbero stati 107 inclusi tre prototipi B.1 e B.2, di cui s'é già detto, 5 di preserie e 99 di serie, che ebbero una carriera piuttosto complessa dato che diversi vennero convertiti da bombardieri a ricognitori o aerocisterne, oppure vennero costruiti già così.
I B.1 di preserie furono 5 (Type 674, con gli RA.14 da 4.200 kgs/9.500 lb, noti anche come Avon 201); quelli di serie furono 34 (Type 706), con gli Avon RA.28 204 o 205, da 10.500 lb/4.700 kgs e iniezione di metanolo/acqua al decollo.
La ricognizione fu presa in condiderazione fin dall'inizio, e così apparvero anche i Valiant 'recce', oltre a quelli bombardieri. Altri 8 furono i Type 710 B(PR).1, da ricognizione (e bombardamento), con un sistema rimovibile nel vano portabombe con fino a otto macchine fotografiche e 4 telecamere. 13 ulteriori furono i Type 733 B(PR)K.1, bombardieri-ricognitori. Tutti questi aerei erano apparentemente soltanto macchine modificate, visto che quelli della produzione erano già stati completati.
I più numerosi furono i Type 758 Valiant B(K).1, ben 44, che erano utilizzabili come bombardieri o cisterne, con un sistema stivato nel vano portabombe, e tipicamente due serbatoi subalari e sonda nel muso. Altri 16 vennero ordinati, ma poi cancellati.
Quindi, i Valiant, proposti fin dall'inizio anche come ricognitori (il che non dovrebbe stupire, visto che i bombardieri quasi sempre danno luogo a versioni da ricognizione), sono stati in tutto 107, di cui 104 di serie. I bombardieri 'puri' sono stati solo 42, di cui 3 prototipi e 5 di preserie. Tuttavia, praticamente tutti gli altri erano comunque utilizzabili come bombardieri a seconda delle necessità: 21 ricognitori-bombardieri, e 44 come cisterne-bombardieri. A questo proposito, il sistema di rifornimento a cestello era stato studiato proprio in Gran Bretagna, e poi passato anche agli Stati Uniti, che lo usarono per i loro tanker, anch'essi ricavati in genere da bombardieri, come i B-50.
Un modello da trasporto, con ala da 44,5 metri, il Type 1000, venne studiato fin dal 1953, ma non venne completato, così come non ebbero seguito i Type 1004 e 1007 da trasporto civile. Tutti gli aerei vennero comunque completati già entro l'agosto 1957.
Gli operatori furono la RAF con le basi di Gaydon, Finningley, Honington, Marham, Wittening e Wyton, con gli squadroni No.7, 18, 49, 90, 138, 148, 199, 207, 214, 543, 232 e il flight 1321 (per gli esperimenti nucleari).
Il Valiant entrò in servizio nel 1955, iniziando con il No.232 Operational Conversion Unit su RAF Gaydon. Seguì il No.183 Sqn sulla stessa base (e poi spostato a Wittening). Al culmine della sua breve carriera, il Valiant equipaggerà ben 9 squadroni. Non stupisce nemmeno che quest'aereo, in forza al No.49 Sqn, fu anche il primo aereo inglese che sganciò una bomba nucleare (una Blue-Danube depotenziata) nel poligono di Maraling (sud Australia). L'esplosione ebbe luogo l'11 ottobre 1956 e appena pochi mesi dopo, il 15 maggio 1957, fu la volta di un altro Valiant (un B.K.1) che, sempre in forza al No.49, sganciò la prima H britannica (Green Granite Small), nell'ambito dell'Operation Grapple. Nonostante che la reazione di fusione nucleare venne ottenuta, quest'ordigno, sganciato sul Pacifico meridionale, fu incapace di fornire più di un terzo del potenziale previsto. Appena l'8 novembre successivo fu la volta della Grapple X Round A/ 'Round C1', che ottenne quanto ci si aspettava. I test della serie 'Grapple' continuarono fino al novembre del '58, quando il governo britannico diede il suo stop definitivo agli esperimenti nucleari nell'atmosfera.
Il bombardamento convenzionale non era trascurato, ma certo non così tenuto in considerazione. Veniva usato un sistema addestrativo basato su bombe addestrative (per il poligono) e simulazioni radar (per bersagli fuori poligono). Il sistema completo era, per il bombardamento, noto come Navigational and Bombing System (NBS), ed esso consentiva un'elevata precisione, si stima di circa 100 yarde ad alta quota (dell'ordine di 40.000 ft), ovvero circa 91 metri (da 12.200 m di quota), almeno con un equipaggio ben addestrato. Questa capacità venne messa alla prova con la crisi dell'Ottobre 1956 a Suez (Operazione Musketeer), che vide i Valiant operare da Luqa (Malta). I sistemi d'arma convenzionali dovevano ancora essere provati e i 24 aerei impiegati avevano appena ricevuto sistemi di mira per le bombe convenzionali di fortuna, sganciando nondimeno ben 842 tonnellate di bombe su sette campi d'aviazione egiziani. Malgrado questo, soltanto tre di essi vennero danneggiati seriamente. Del resto, questa non era una novità per i bombardamenti convenzionali: l'affrettata messa in servizio dell'aereo, l'enfasi sul nucleare e il fatto di operare di notte da quote dell'ordine dei 13.000 metri non consentiva certo di sperare in risultati migliori, che comunque depotenziarono l'aviazione egiziana ed inflissero danni non trascurabili, anche se non decisivi quanto gli attacchi a bassa quota da parte di aerei tattici.
Notevole comunque sia, il livello di prestazioni raggiunto da quelli che erano i più modesti dei V-Bombers: infatti, Luqa distava non meno di 1.600-1.800 km dai bersagli nell'area del Cairo, eppure i Valiant arrivarono fin là e ci arrivarono con non meno di 18 bombe l'uno, tanto che una delle prime incursioni ne vide 7 sganciare 132 bombe complessive. E questo volando a 13.000 metri (almeno, stando all'articolo ACIG, ma anche Wikipedia.en riporta quote di circa 12.000 m per le missioni di bombardamento), con risultati inferiori alle aspettative anche perché gli equipaggi, pare, erano addestrati per lanci da 15.000 metri (evidentemente con armi nucleari). La loro capacità di portare 21 bombe forse non fu sfruttata appieno, ma sicuramente, almeno in missioni leggermente meno 'tirate', sarebbe stata esercitata. All'epoca non c'erano ancora i Valiant in versione rifornitori e per giunta, queste missioni vennero fatte di notte. Una cosa resta oscura: se questo raggio d'azione era quello 'reale' (nemmeno quello 'teorico', che in genere è considerato in maniera assai ottimistica dai costruttori), allora come mai i Vulcan Mk.2, assai superiori a qualunque Valiant e capaci in teoria di circa 3.700 km di raggio d'azione, ebbero bisogno anche di sei rifornimenti in volo per le 'Black Buck' (quasi 13.000 km)? E' una domanda simile a quella che si potrebbe porre al riguardo degli F-111F che bombardarono nel 1986 Tripoli, dato che per un percorso grossomodo analogo ebbero bisogno anch'essi di parecchi rifornimenti in volo. Ma è un fatto assolutamente sicuro, che i Valiant furono in grado di portare non meno di 8 tonnellate di bombe su distanze di circa 1.800 km (1.000 miglia nautiche) ad alta quota e velocità, di notte e senza alcun rifornimento in volo, operando direttamente tra Malta e il Delta del Nilo. Dato che i vicini aeroporti di Cipro erano già saturi, non pare che vi fu alcuna pianificazione per atterrare là dopo la missione. Piuttosto, c'erano nelal zona i Canberra Mk.2, mentre i B.Mk.6 erano basati a Malta, ed essi riuscirono a loro volta ad eseguire azioni di bombardamento fino in Egitto. Come sia possibile che persino questi bireattori riuscissero in una missione così lunga e con carichi elevati (forse 6 bombe l'uno) è arduo dire, ma i Canberra non potevano proprio rifornirsi in volo, quindi è certo che quello dimostrato era davvero il loro raggio d'azione 'reale', senza aiuti esterni (anche se sarebbe perfettamente ragionevole che essi facessero missioni 'spoletta' atterrando a Cipro prima di tornare a Malta).
===Vulcan<ref>prevalentemente: Sgarlato, N, Aerei Nov 1996 </ref><ref>D'Amadio, Aerei Giu 1993 p.54-57</ref>===
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