Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni

 

I sistemi avionici sono stati quelli che hanno dato origine ai maggiori grattacapi e quelli da cui ci si aspettava di più, ma come spesso accade questa operatività è stentata a decollare. La suite messa a punto da indiani, russi, francesi, israeliani nell’ambito del programma ‘Vetrivale’ che iniziò dal 1997. Non c’è dubbio che i risultati sono notevoli, in ogni caso. Il radar, innanzitutto è il NO11M, che ha una antenna da 110 kg di tipo phased array, sviluppata come del resto tutto il radar, per il progetto MiG I.42 con il modello originale N014. è un sistema di grandi prestazioni per vari motivi: l’antenna ha un metro di diametro, il che significa un maggiore guadagno rispetto ad antenne più piccole, posta la tecnologia dello stesso livello. La capacità di operare con due frequenze diverse è inusitata, con la banda X (8-12 GHz) e L (1-2) il che rende possibile, per esempio, superare molte forme di ECM e scoprire, con le onde più lunghe aerei stealth, perché le soluzioni che questi presentano per far rimbalzare le onde corte o addirittura assorbirle, non funzionano altrettanto bene con le onde a più bassa frequenza e quindi più lunghe e meno ‘sensibili’ alla forma dell’oggetto colpito. La direzionalità del fascio elettronico doveva essere di 60 gradi in azimuth e elevazione, ma poi ci si è accorti che almeno inizialmente non era possibile superare, in pratica, i 40 così si è introdotto anche un sistema meccanico per aggiungere altri 30 gradi in azimuth per ottenere un adeguato campo visivo. La versatilità del fascio elettronico permette in ogni caso di rivettorare in meno di un millisecondo i vari mini-fasci su tutti i bersagli necessari da tenere sotto controllo, mentre le possibilità sono innumerevoli, come la TWS, MTI, scoperta di superficie, cartografico. La potenza di picco è di pochi kW, nondimeno è possibile scoprire un bersaglio aereo a 400 km, o se è un F-16 (magari pakistano..) 120-140 km. La potata su bersagli al suolo è di 200 km, contro un carri armato di 40-50 km un cacciatorpediniere sul mare di 150 km, una grande nave di 400 km. In pratica, volando a 9000 m il Su-30 può arrivare a vedere una petroliera o una portaerei fino all’orizzonte. L’aereo ha anche una funzione SAR, ma con prestazioni ridotte a 10 m di risoluzione, causa le scarse prestazioni del processore segnali radar Ts200, da sostituire con un sistema indiano PSP della LRDE che però al momento non è stato ancora consegnato. Cosa invero sorprendente anche per questo aereo, vi è un secondo radar, ma non altimetrico o di navigazione, ma un vero radar di scoperta,l’N012 nel grande cono di coda, ambiente certo non facile da gestire stando in mezzo ai due motori. Ha una portata di 60 km su bersagli di 3 m2 di RCS, e ovviamente serve come sistema d’allarme, si potrebbe dire come una sorta di..RWR attivo. I sensori sono presenti anche con l’IRST OLS-30M, un sistema TV BPK-TS-01MK e un laser. Il tutto totalmente integrato col sistema di tiro, con portata massima di 40 km contro un caccia posto frontalmente, o 90 km se di spalle. È possibile usarlo anche per attacchi al suolo e designazione laser. Inoltre vi sono sistemi ECM che naturalmente sono il meglio ottenibile: il Su-30 non ha una forma minimamente stealth, e non vola presumibilmente in supercruise. Si tratta di un sistema che vede gli israeliani impegnati in un ruolo centrale, ma l’RWR TRANQUILL è progettato dagli indiani. Vi sono anche sistemi di navigazione come il TOTEM 3000 della Sagem, un sistema INS/GPS, ma vi son anche altri numerosi sottosistemi, come l’Elara ASU-10-M-03 per la programmazione del volo con i waypoints, come sul Tornado, e capace di consentire anche il volo TFR automatico. Il computer di missione ha linguaggio ADA e permette al pilota e WSO la gestione dei sistemi. Il primo ha sia strumenti tradizionali sia 3 LCD Thales MFD 55 e HUD VEH-3000, mentre sono presenti pannelli per i dati da immettere manualmente e infine vi sono comandi HOTAS, ma come al solito, con la barra di comando al centro e manette a sinistra. Il WSO ha 3 monitor da 5 pollici e uno da 6. Vi sono anche caschi-designatori per entrambi i piloti. Il WSO è necessario per gestire la mole di compiti, specie in termini di attacco a lungo raggio, che altrimenti causerebbero gravi problemi ad un aereo monoposto. La missione di intercettazione a lungo raggio si avvale inoltre del data-link APD-518, quello dei MiG-31 e con una portata di 200 km. In questo modo 4 aerei possono controllare un fronte fino a 600 km e stavolta, differentemente dal MiG, se non vi sono missili a lungo raggio, in compenso vi sono schermi multifunzione per una migliore presentazione dei dati. La gestione armamenti è data da un sistema SUO-30P, che funziona sia con lo St-1553B (tipico dei velivoli NATO) e dallo Std-1760. L’AISV è un altro sottosistema particolare, che ha la funzione di raccogliere tutte le informazioni necessarie all’aereo, alla sua sicurezza, al controllo di volo etc. etc. Può persino trasformare l’aereo in un simulatore di volo, sia in aria che parcheggiato in una ‘economica’ missione svolta parcheggiato dentro un hangar. È costituito dal segmento per l’aereo BIAVS e quello a terra NIAVS.

Nell’insieme il Su-30 è una macchina ambiziosa e potente. Come aereo da dogfight ha molti pregi, e anche alcuni limiti: il fatto che gli abitacoli sono molto disassati fa sì che non vi sia buona visibilità posteriore, nemmeno per il WSO (un poco come nel caso del Phantom, se non peggio). Insomma, differentemente dai caccia monoposto Su-27 non vi sono tettucci realmente a goccia, cosa mitigata da generosi specchietti laterali, semplici e ragionevolmente efficaci sistemi di 'allerta'. A parte questo l’aereo ha una mole enorme, che lo rende molto visibile sia sul radar che visivamente, essendo oltretutto facilmente riconoscibile. Per eliminare parzialmente il problema ha una efficace e bella livrea da superiorità aerea a macchie grigie e azzurre, mentre le ECM dovrebbero aiutarlo a 'mascherarsi' all'osservazione dei radar. La traccia IR, con due motori molto potenti, è parimenti rilevante, aggravata dal fatto che l’aereo non ha, pare, capacità supercruise e quindi deve usare l'AB per il volo supersonico, va detto anche che i motori orientabili, con alto rapporto bypass, con le superfici di coda che li circondano, li rendono meno facili da agganciare di quanto si potrebbe pensare, anche se con i moderni sensori IR non vi è una grande differenza.