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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni

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Quanto alla diffusione postbellica, dato che questi aerei ebbero una carriera quasi esclusivamente successiva alla Seconda guerra mondiale (e così dicasi per la produzione, di cui non più del 6% ebbe luogo durante il conflitto), i Meteor divennero per un decennio i caccia inglesi più importanti, vennero esportati in diversi Paesi NATO come il Belgio, ed ebbero modo di servire in praticamente tutte le aviazioni del Medio Oriente, tra cui quella israeliana, siriana, egiziana e irakena. Rapidamente superati come caccia diurni, furono in grado di servire ancora per diversi anni come caccia notturni, attacco al suolo, addestratori avanzati e ricognitori, e infine come aerobersagli.
 
[[Immagine:Vampire ag1.jpg|300px|right]]Andato in volo per la prima volta dopo appena 16 mesi dall'inizio del programma, il DH.100 Vampire era il primo jet monomotore da caccia inglese. Per ottenere questa semplice architettura propulsiva si appoggiava ad un turbogetto Goblin piuttosto potente, a flusso centrifugo. Ma per non ridurre la potenza con lunghi condotti di scarico, data la necessità di sistemare il turbogetto a metà fusoliera, venne ideata una audace soluzione tecnica: ridurre la fusoliera stessa suddividendola in due travi di coda, con equilibratore centrale e due piccole derive. L'aereo ebbe un lungo tempo di messa a punto ed entrò in servizio solo nel '46 con la versione Mk.1. La macchina era piccola, maneggevole e semplice da portare in volo, tanto che sul manuale di volo dei velivoli italiani c'era scritto un laconico 'Controlli di volo: come da necessità'. L'Mk 3 non tardò ad ottenere successi all'export con 4 aerei per la Norvegia e 85 per il Canada, più la costruzione su licenza in Australia per altri 80 esemplari. Questi erano macchine potenziate rispetto all'Mk 3, in quanto ebbero addirittura il R.R. Nene da oltre 2 t di spinta, e capacità di combattimento aria-superficie, così da chiamarsi FB.Mk 30. L'F- Mk3 non era riuscito ad ottenere un vantaggio di prestazioni netto sull'Mk 1, che da subito si era dimostrato più veloce del Meteor dei primi tipi, ma da 844 kmh crebbe solo a 882 dati i limiti della formula aerodinamica prescelta. Naturalmente con i motori più potenti veniva meno anche la necessità di avere fusoliere corte o motori decentrati nelle ali. La versione successiva era l'FB Mk 5che aveva un'ala più larga di corda e ridotta d'apertura. La macchina venne ampiamente esportata sopratutto come apparecchio d'attacco al suolo, in non meno di 11 nazioni, mentre altre 3 la produssero su licenza: Francia, Italia e Svizzera. Ne venne anche approntato un modello, il Sea Vampire, per le portareiportaerei, primo di tanti altri della sua stirpe. La produzione continuò con il FB.Mk 9 che in sostanzialmente differiva dal precedente per il sistema di condizionamento dell'aria nell'abitacolo, al solito sito alla sommità della fusoliera, con un corto e alto tettuccio, praticamente sopra la batteria di cannoni e il corto carrello d'atterraggio, e davanti al turbogetto. Tra i clienti la Giordania, Ceylon, la Rhodesia e la RAF. Se la carriera d'intercettore del Vampire non fu lunga, esso ebbe modo di mettersi in mostra come cacciabombardiere e caccia notturno: quest'ultimo ruolo era ricoperto dall 'NF.Mk 10 con doppio abitacolo appaiato, mentre gli addestratori erano gli T.Mk 11 e Mk 12 per la RAF e FAA,oltre che esportati: in tutto ne vennero prodotti 804 tra il 1951 e il 1958.
 
'''D.H. Vampire FB.Mk 5''':
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[[Immagine:DH-Venom-hatzerim-1.jpg|350px|right|]]
Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con armi e motori potenziati, del precedente de Havilland Vampire. Pur conservando l'ala diritta e la fusoliera a doppia deriva (per rendere nulla la spinta del motore perduta durante lo scarico nel condotto), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore sopratutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione prodotta per la RAF fu la FB.Mk 4 con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle alte velocità transoniche, mentre il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, il Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe un buon successo ugualmente. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con le versioni FAW.Mk 20, 21 e 22, tutti denominati Sea Venom, mentre tipi simili, da caccia notturna vennero usati dalla Francia sulle portaerei, ovvero gli Aquilon di cui sopra. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Altri apparecchi vennero esportati, per esempio in Irak con una trentina di FB.Mk 50 nel 1954-56 che equipaggiarono il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, fu un aereo che fece la sua parte di 'interinale' , pur non partecipando alla guerra in Corea, fino alla sostituzione con gli Hunter o, nel caso degli aerei navali, con i Sea Vixen e gli Etendard. Quanto alle versioni navali, il Venom era interessante per la sostituzione dei Vampire. Il Sea Venom FAW.Mk 20 venne prodotto in 54 esemplari volando come prototipo il febbraio o il 19 aprile del '51. Aveva il motore Ghost Mk 103 e aveva il radar AI Mk. X per la ricerca aerea, gancio d'arresto etc. Il successivo Sea Venom FAW.Mk 21 aveva invece il più avanzato APS-57, motore Ghost Mk 104, impennaggio ridisegnato e alettoni servocomandati. Ne vennero prodotti 167 dal maggio '55, seguiti da 38 FAW.Mk 22 cooncon maggiore potenza e, particolare notevole, armabili con missili aria-aria. I Venom navalizzati vennero quindi in parecchie versioni, e i Sea Venom vennero anche esportati: i 39 FAW.Mk 53 per l'Australia nel '55, 80 per la Francia prodotti dalla S.E. basato sull'Mk.20 che prestò servizio nel 1955-65 e messo in condizioni, su alcuni esemplari,per usare il missile Nord 5103.
 
'Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21':
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I caccia '''Sabre''' canadesi equipaggiarono la RAF come misura temporanea per coprire il buco causato dal ritardi nei programmi degli Hunter e degli Swift. La cosa era diventata particolarmente visibile durante il conflitto coreano, quando non v'era alcun caccia inglese che potesse competere con i MiG-15 e se è per questo, nemmeno con gli F-86. Per non lasciare la RAF senza un caccia realmente valido vennero quindi consegnati in ben 430 Mk 2/4 nell'ottobre 1952-fine '53. Vennero redesignatiridesignati come F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53. IN tutto vennero riequipaggiati i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234 e tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 tutti i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter e 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi dati nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV yugoslava (121).
 
===La seconda generazione===
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Gli inglesi stessi hanno fatto largamente uso degli Hunter, cominciando dalla guerra arabo-occidentale del 1956, quando si schierarono con Israele; successivamente hanno continuato l'impiego in regioni dove c'era da combattere la guerriglia. Nel 1961 giunsero rapidamente anche in territorio kuwaitiano, per scoraggiare la minaccia posta dagli iracheni che rivendicavano come 25° provincia del loro stato il piccolo principato del Golfo. Tale problema, originato primariamente dalle scelte post-colonialiste occidentali, si sarebbe poi riproposto nei decenni successivi. Alcuni addestratori erano in carico decenni dopo la radiazione dai reparti di prima linea.
 
L'India ha impiegato gli Hunter sia nel 1965 che nel 1971‘71 contro i pakistani; 118 Hunter erano presenti nel 1965, eed vennero estensivamente usati come macchineper dl'attacco al suolo e, più limitatamente, comela caccia. Il caso più impressionante si verificò quando, nel difendere una base aerea pakistana, quella di Sarghota, un F-86 pilotato da il capitano Alam, (praticamente un eroe nazionale in Pakistan) abbatté un Hunter con un Sidewinder e poi gli altri 5 con le mitragliatrici. Anche se più tardi venne appurato che gli Hunter persi erano 'solo' 2 con un possibile terzo, la cosa fece effetto, specie se si considera quanto difficile fosse abbattere un singolo MiG-15 con tutte le munizioni dell'F-86.
 
La causa più verosimile della vulnerabilità dimostrata dai robusti Hunter è quella della presenza del serbatoio sistemato attorno al motore. In effetti, nessuno si aspettava che gli Hunter si dimostrassero inferiori agli F-86. Un totale di 19 Hunter abbattuti venne reclamato dai piloti pakistani su F-86, poi ridotto a 12. Ancora nel 1971 i pakistani si attribuirono la distruzione (con tutte le armi, e forse anche con attacchi sugli aeroporti) di ben 32 Hunter, ma le loro affermazioni si sono dimostrate, come anche quelle indiane, assai sovrastimate. Gli Hunter sono noti anche per aver partecipato al golpe di Pinochet dell'ottobre 1973. La loro bella sagoma compare sinistramente nelle immagini del bombardamento del palazzo presidenziale.
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Il prototipo P.1 volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire, pilotato da Beaumont. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo oltre Mach 1, nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore. Ma Petter era nel frattempo passato alla Folland, dove progettò lo Gnat; mentre il nuovo progettista Page, che suggerì una profonda incisione nel bordo d'attacco alare che divenne simile ad un'aletta antiscorrimento, ma senza la sua resistenza, risolvendo dei problemi di stabilità.
 
Il successivo prototipo P.1A del '55 aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito. Ne furono ordinati 3 nell'agosotagosto 1953, ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. I nuovi bombardieri sovietici facevano impressione.
Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il Lighting non risentì di questa decisione e il programma continuò. Fu solo nell'ottbreottobre del '58 che ricevette il nome di Lighting, già portato da numerosi altri caccia americani, italiani, giapponesi, ma mai inglesi.
Il primo Lightning P.1B volò il 4 aprile 1957 e subito superò mach 1. Il primo lotto aveva già i motori Avon Mk.210 ed entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron rimpiazzando gli Hawker Hunter e nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.
 
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Strutturalmente il caccia era molto maneggevole, data la posizione mediana dell'ala a 60°, con angolo che si riduceva a 55°, costituita da due longheroni e 3 ausiliari per un insieme robusto e leggero, e la posizione mediana, sia come altezza che come lunghezza dell'ala rendeva possibile migliorare l'agilità di manovra. Lo spazio per il carburante, limitato a circa 3.300 l, era necessario persino cercare spazio nei flap, che infatti avevano tubature ed erano a tenuta stagna, come il resto dell'ala. Il'AIRPASS da intercettazione era capace di rendere possibile un'intercettazione con rotta di collisione, era affidabile e con antenna che consentiva alzi di -8/+27°, controllata a mano come una torcia elettrica (un pò come nell'F-86K), ed era un sistema affidabile. Il carrello, data la necessità di atterrare ad oltre 300 kmh, era gonfiato a 17 atmosfere per reggere all'urto dell'atterraggio, per il ruotino anteriore, e ben 24 per i due elementi principali. I motori Avon RB146 arrivavano ad ingoiare 77,5 kg di aria al secondo. Il carburante interno era supportato dal rigonfiamento ventrale di vario tipo, tra i 1.100 e addirittura 2.500 l di capacità, più i due serbatoi eiettabili da 1.180 l sopra le ali.
 
Esso era una macchina 'tutto-motore' e come tale volava veloce, accelleravaaccelerava e saliva senza paragoni, tranne che con l'F-104 (altrettanto estremo,ma del tutto diverso): anche la tangenza, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata fino a 26.600 m. Comunque, durante un'esercitazione NATO nel 1984, un F Mk.3 intercettò un ricognitore U-2 a 26.800 m di quota!
 
In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di 'tempo per altezza' e perfettamente alla pari nel caso dell'accelerazione supersonica a bassa quota.
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La più importante delle versioni inglesi fu l'M o FGR Mk. 2 o FGR.2. Sempre per via della 'illuminata' politica inglese in tema di programmi aerei, vennero ordinati 118 apparecchi di questo tipo nel '65. A parte la gamba del carrello non telescopica, non vi erano molte differenze con il tipo precedente. Venne equipaggiato con l'AN/AWG-12 e prestò servizio dal '69 con gli squadron 2, 14, 17, 29 , 31, 41 e 54. Il suo primo compito, nonostante la sua sofisticata avionica -era il primo caccia inglese con capacità look-down, assieme all'FG1- venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo mentre i Lighting venivano usati come caccia intercettori.
 
Poi, per fortuna arrivarono anche i Jaguar, che li rimpiazzarono come aerei d'attacco e li resero disponibili per la difesa aerea rimpiazzando rapidamente quasi tutti i Lighting, che restavano più veloci ad alta quota ma erano inferiori in tutto il resto. Alcuni aerei ebbero anche doppi comandi per addestramento, e altri ebbero un RS-700 della T.I., un linescan all'infrarosso per la ricognizione. Tra gli episodi, innumerevoli scramble per intercettare i Bear sovietici, ma anche un incindendeincidente nell'82, che non viene in genere ricordato tra i successi del Sidewinder che nell'anno erano numerosi: un Jaguar venne accidentalmente abbattuto da un Phantom. Come cacciabombardiere il Phantom FGR.2 era una macchina molto completa, capace di portare bombe Mk 13 da 454 kg, lanciarazzi SNEB, bombe cluster BL755, gunpods SUU-16/a e SUU-23/A, anche se solo nel 1975 cominciò ad essere equipaggiato con un RWR in coda. Era equipaggiato anche per lo strike nucleare con bombe tattico-strategiche, tutte americane: B28, 43, 57 e 61. Una sezione di squadrone venne anche mandato a Port Stanley come rinforzo dopo la guerra delle FalklnadsFalklands, quando tra l'altro la base di Port Stanley venne ingrandita per ospitare jet da combattimento. Quando passò alla difesa aerea portò i Sidewinder AIM-9G e AIM-7E, poi rimpiazzati dagli AIM-9L e Sky Flash, molto più efficaci. Sostituiti dai Tornado ADV, gli ultimi vennero ritirati nel '92 a seguito della 'Option for Change' del 1990, per la riduzione delle forze armate con la fine della Guerra fredda. Le loro strutture erano state pensate per 1.000 ore di volo, ma poi alcuni esemplari vennero estesi a ben 5.800, per lo più volate a bassa quota: una carriera intensissima per aerei che non avevano più di 25 anni quando uscirono in servizio, con le prime unità sciolte nel '91 (il 19 e 92 sqn, seguite nel '92 dal '56imo) e infine l'ultimo squadrone, il 74, sciolto il 1 ottobre 1992. Ma non fu l'ultimo capitolo dei Phantom inglesi. I Phantom inviati nelle Falklnads avevano bisogno di essere rimpiazzati e allora vennero comprati 15 F-4J che erano stati posti in riserva NB non aggiornati allo standard S tanto che non avevano gli slat di manovra (non voluti, erano definiti 'fonte di attrito'). Ebbero sistema d'arma AWG-10B con capacità di guida dei missili Sky Flash, motori senza fumo e altre modifiche. I primi vennero consegnati il 2 agosto dell'84 e in seguito vennero inviati con i loro equipaggi inglesi addestrati negli USA in Gran Bretagna. Entrarono in servizio con il 74imo Squadron, i Tiger, RAF Wattisham. Vennero usati come caccia da difesa aerea, e vennero considerati, nonostante la minore potenza e capacità di automomiaautonomia e salita, migliori di quelli inglesi con gli Spey, per esempio potevano arrivare nel loro ambiente delezioned’elezione, le alte quote, a mach 2.3 a 13.700 m anziché 2.1 a 11.000. Anche il radar era ben valutato. Vennero radiati alfine nel 1991 (anche se inizialmente si pensava di usarli solo per 5 anni), e a quanto parte vennero sostituiti nel 74° Sqn nuovamente con gli FG.2, un guazzabuglio notevole visto che a loro volta anche questi erano a loro volta in scadenza rapida, destinati ad un solo anno aggiuntivo di attività di volo.
 
Unità che usarono i Phantom: Marina: 700P, 767 892 Squadron FAA, Phantom Post-Operational Conversion Unit
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Il successo degli Harrier sta nel fatto che, in base ad una idea francese, gli inglesi hanno perfezionato l'unico modo pratico per un efficace aereo VSTOL, tipo che stava facendo impazzire i progettisti di tutto il mondo (anche in Italia, col G.95, una sorta di G.91 allungato con 4 turbogetti ausiliari nella fusoliera), con progetti più o meno fallimentari o limitati che in definitiva vertevano su due o più turbogetti di sostentazione aiutati da quello principale dotato di ugello mobile verso il basso. La soluzione era semplice, ma metteva peso inerte in fusoliera per i motori di sostentamento, poi pesi morti per il resto della missione, inoltre occupavano volume e non consentivano di usare quindi abbastanza spazio per il carburante. L'Harrier aveva invece un turbogetto a doppio flusso Pegasus nella parte centrale della fusoliera, che per quanto ingombrante era in grado di dare, tramite 4 ugelli laterali, totalmente orientabili, tutta la spinta necessaria per il moto ascendente. Inoltre si realizzò che non era poi tanto importante decollare o atterrare verticalmente: aumentando di 100 m la corsa in decollo era possibile ottenere una t. in più, e quindi ben presto le missioni degli Harrier vennero programmate con corse di decollo di 300 m. Niente da stupirsi: questo rendeva possibile portare 1361 kg di carico non a 95 km appena, ma a 463.
 
La seconda generazione degli Harrier ha visto una macchina ampiamente rinnovata, coosviluppataco-sviluppata e prodotta dalla BAe e MDD americana: si tratta di un velivolo con ala di grandi dimensioni, in compositi, con 8 punti d'aggancio anziché 4, con motore potenziato, abitacolo ingrandito, avionica molto più sofisticata con tanto di jammer interno etc. etc. Le macchine americane hanno missili Maverick e cannone da 25 mm a 5 canne, sistemato in un modo particolare: al solito non vi è modo di istallarlo internamente per problemi di spazio, ma vi è un pod per un cannone da 25 mm e uno, collegato, per 300 colpi. È un'arma poderosa, seconda in potenza tra quelle americane solo al pezzo da 30 dell'A-10. La sua cadenza di tiro arriva a circa 3000 c.min. e l'AV-8B ha rimpiazzato non solo i 3 squadroni di AV-8A e gli ammodernati AV-8C (da notare che a causa degli oltre 40 incidenti che i rudi piloti dei Marines hanno causato in pochi anni, da una forza di 3 squadroni con 12-15 aerei di prima linea si contrasse tale flotta Harrier ad appena 2 squadroni con 20 aerei), come macchina ideale per l'appoggio al loro USMC, usandone 88 nel '91 e altri in seguito. Praticamente, oramai i Marines tendono a duplicare le portaerei americane dell'US Navy con le loro portaelicotteri dotate di Harrier come se fossero mini-portaerei. Anche gli A-4 sono stati rimpiazzati dagli Harrier di questa seconda generazione.
 
La RAF ha ottenuto l'equivalente con l'Harrier GR.Mk 5 che peraltro non era ancora pronto ai tempi della Guerra in Irak, per alcuni problemi di messa a punto. Come differenza principale, in termini di armamento hanno due Aden di nuova generazione, da 25 mm ma con migliori doti balistiche, ciascuno in un pod che contiene anche un centinaio di colpi. La versione AV-8B Night Attack venuta poi è stata implementata come GR.Mk 7 e come differenza ha un sistema IRST-FLIR per la visione notturna. Ma non è finita: è poi giunto anche l'AV-8B Plus, con un radar APG-65 dell'Hornet, sacrificato solo con una leggermente minore apertura dell'antenna e leggermente minore portata. L'Harrier conserva, per quanto possa sembrare strano, anche il FLIR nel muso. Per la RAF avrebbe potuto chiamarsi GR.Mk 9 ma non se ne fece nulla, invece ha interessato i Marines, e sopratutto Spagna e Italia. La Royal Navy nel frattempo ha messo i suoi Sea Harrier nelle condizioni di tirare i missili Sea Eagle, e a parte questo nella versione FRS.Mk 1 come indica la sigla, vi era una capacità completa di attacco, caccia, ricognizione, sia pure in maniera minimale. La differenza tra l'Harrier e il Sea Harrier è essenzialmente data dal fatto che quest'ultimo ha un abitacolo rialzato con maggiore visibilità per il pilota, anche perché il sottile e piccolo muso del GR.Mk 3, che ha alla sua estremità un cercatore di marcature laser per impiegare le bombe LGB (differentemente da quelli americani che ne sono privi) ha poi ricevuto un piccolo ed efficiente radar Blue Fox, simile al Seaspray del Lynx. La dotazione d'armamento resta sempre quella di un paio di pod da 30 mm Aden con 120 colpi l'uno sotto la fusoliera. 1 punto d'aggancio sotto la fusoliera e 4 sotto le ali consentono di portare un carico limitato: in genere sono sempre presenti due serbatoi di almeno 455 l perché l'aereo ha corta autonomia, nonostante i circa 3000 l di capacità interna. Il punto ventrale in genere non è istallato quindi resta spazio in genere per 2-3 bombe da 454 kg o bombe CBU del tipo BL-755, oppure nel caso dei Sea Harrier 2 AIM-9L (teoricamente anche 4, con speciali adattatori). Esiste sempre un sistema RWR in coda, con le due classiche antenne squadrate 'all'inglese'. Per le Falklands gli Harrier vennero modificati in vario modo: alcuni ebbero i Sidewinder per appoggiare i Sea Harrier in caso di necessità, i Sea Harrier ricevettero i Sidewinder L nuovi di zecca e molto efficaci (su 27 lanci ottennero almeno 18 successi), e dire che molti piloti inglesi non avevano mai lanciato un Sidewinder prima d'allora.. il sistema di navigazione inerziale del Jaguar fu pure installato, un aereo venne modificato per sparare missili Shrike anche se mai usati, il sistema ECM Sky Shadow del Tornado che non poteva partecipare a quella guerra per motivi di autonomia, venne adattato in un pod riservato ai cannoni e chiamato Blue Eric. Infine, per proteggere i Sea Harrier venne escogitato un sistema rudimentale quanto efficace, un sacchetto di chaff sistemato sotto l'aerofreno: in caso di necessità si apriva l'aerofreno e si formava subito una nube di chaff: questo sistema rudimentale venne utilizzato dall'asso Dave Morgan per il primo attacco su Port Stanley, il 1 maggio, quando captò un radar Fledermaus puntato contro di lui, ottenendo un provvidenziale disingaggio..I Sea Harrier avevano anche una capacità di ricognizione strumentale, limitata ma utile, consistente in un'unica macchina fotografica nel muso (a cui si poteva sempre aggiungere una macchina manuale per il pilota, in genere parte dell'armamentario di bordo..).
 
Per l'aggiornamento della flotta dei Sea Harrier, sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato invece aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra. Un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere tra, in appena 4 piloni, due coppie di AIM-9, AMRAAM, cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il suo radar non ha modo di sfruttare le proprie doti di scoperta aerea e guida missili perché non vi sarebbe spazio per gli AMRAAM,ovvero lo stesso layout della precedente versione: così in genere si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due mendo frequenti coppie di AIM-9, meno frequenti. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro 25 ennaleventicinquennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.
 
 
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