Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55: differenze tra le versioni
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Il 25 gennaio 1984 il progetto è stato autorizzato e il 7 marzo è stato firmato il contratto per 10 elicotteri di preserie, inclusi quelli navali: questi erano il PP1 e PP2 per collaudare la cellula, il PP3 Westland per il tipo civile, PP4, PP5 (per la RN), PP6 (MM), PP, PP8 (altro tipo commerciale), PP9 (utility), PP10 (prove statiche). All'epoca la RN voleva 50 elicotteri, la MM ne avrebbe voluti 36, per sostituire tutti gli SH-3 (grossomodo come facevano anche i Britannici), e possibilmente salire a 38-42.
Il volo del primo prototipo avvennne il 9 ottobre 1987
L'EH-101 e l'NH-90 erano del resto necessari per rimpiazzare i Sea King (servizio dal 1968) e l'AB-212 (1974), ma solo sul lungo termine, visto che nuovi lotti di questi elicotteri, in realtà, avevano continuato ad essere prodotti anche in anni recenti, per cui la necessità, tra nuove produzioni e aggiornamenti di quello che c'era (e la MMI si è dimostrata molto più attenta in questo di quello che è accaduto nelle altre F.A. italiane), non era poi così grande, anche nell'ottica della Guerra fredda e della (modesta) minaccia sommergibilistica nel Mediterraneo. A questo si aggiunga il numero elevato (circa 100 elicotteri, i due terzi di tipo medio-leggero) disponibile, molti di più di quelli necessari per le navi della flotta, persino dopo l'ammodernamento (le 8 'Maestrale' e il 'Garibaldi') della flotta. Forse anche per questo erano apparentemente i britannici a necessitarne con maggiore fretta.
Ecco le caratteristiche previste all'epoca (1987):
*Tre turbine Fiat/Alfa (G.E. prodotte su licenza) CT7-2A T700-401 da 1.729 sHP in emergenza e 1.693 in superpotenza, 1.437 massimo continuo; rotore BERP a 5 pale composito e ripiegabile (come anche la coda, ma non il suo rotore a 4 pale); 3.855 kg/4.760 l di carburante
*Dimensioni: 15,85 m per la fusoliera, 22,9 con i rotori, 18,59 diametro rotore, 4,01 m elica anticoppia; superficie disco rotore 271,72 m2, altezza 6,5 m
*Pesi: 7.030-13/14.300 kg
*Prestazioni: 309 kmh s.l.m, 293 in condizioni ISA +20°, tangenza hovering 1.463 m fuori effetto suolo (853 ISA +20°), autonomia max 1.840 km, di missione 5 ore
*Armamento: 2 missili antinave o 4 siluri ASW
Nato come macchina sopratutto (ma come si è visto, non esclusivamente) ASW, l'EH-101 è stato poi 'girato' a compiti più ampi e versatili, come quello di macchina AEW. La sofisticazione del progetto ha causato vari problemi di 'dentizione', mentre vi sono stati anche incidenti mortali. In particolare, in Italia si ricorda la perdita del PP2, il 21 gennaio 1991, che stava volando vicino a Cameri-Novara, quando ha perso il controllo; la cosa grave fu che non si trattò di un errore umano, ma di una avaria meccanica. Un problema molto grave, purtroppo: nonostante sia un elicottero trimotore e quindi con ampi margini di sicurezza, ha perso il controllo ed non è riuscito nemmeno a fare un atterraggio d'emergenza, schiantandosi al suolo con il collaudatore R.Longobardi e altre tre persone, rimaste uccise. Evidentemente, nemmeno un elicottero intrinsecamente sicuro come i tipi multiturbina attuali (e provvisti senz'altro anche di vari sistemi d'emergenza e di resistenza ai 'crash', che non possono avvenire mai a velocità paragonabili a quelle di un aereo) certi tipi di incidenti non lasciano scampo. A quanto pare il velivolo letteralmente cadde giù in picchiata, forse con il rotore bloccato da un guasto alla trasmissione, questo spiegava anche il mancato sfruttamento dell'autorotazione per un atterraggio d'emergenza. In seguito vi sono stati vari altri problemi ed incidenti, con molte polemiche sulla manutenzione richiesta e l'efficienza iniziale da parte degli utilizzatori (esempio, per i Canadesi si parlava di 21 ore di lavoro /ora di volo contro le sette di contratto, ma il fornitore ribatte che si tratta di problemi non addebitabili alla sua responsabilità: chi ha ragione lo lascio stabilire al lettore; in ogni caso vi sono state molte polemiche anche per i velivoli danesi e in minor misura, britannici) e la cancellazione degli EH-101 come velivoli ASW da parte Canadese, rimasti invece come successori dei CH-46 nel ruolo SAR.
Tornando a quelli italiani, l'arrivo degli EH-101 è iniziato nel 2003, allorché il 1° Gruppo Elicotteri (Grupelicot 1) di Maristaeli Luni di La Spezia ha ottenuto i primi esemplari nella sua Stazione elicotteri 'G. Fiorini' alle dipendenze con il 6° Reparto aeromobili. Qui v'erano il 1° Gruppo Elicotteri su SH-3D e EH-101, per il resto la Marina aveva il 5° con gli AB.212ASW; a Fontanarossa-Catania c'erano invece il 2° Gruppo su AB.212ASW e a Grottaglie il 3° con gli SH-3D; a Grottaglie il 4° Gruppo su AB.212ASW e il Grupaer con gli AV-8. E' stato con il 1° Gruppo che l'EH-101 è entrato, nel 2003, in servizio; dal 2005 era atteso anche l'NH-90, per un totale di 70 macchine dei due tipi nel periodo 2000-2015.
L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori.
I motori erano adesso i T700/T6A prodotti dalla Fiat-Avio (su licenza), con potenza accresciuta a ben 2.000 sHP, per questo l'elicottero era pienamente in grado di volare con due soli motori e risparmiare il 20% del carburante, il che aumentava l'autonomia da 5 a ben 6 ore, senza considerare i serbatoi ausiliari (il percorso era di 1.100 km a circa 200 kmh); gli EH-101MM/U Mk.410 per l'eliassalto avrebbero avuto anche la predisposizione per un kit di rifornimento in volo con apposita sonda, per il momento ordinati in soli 4 esemplari (ma poi sarebbero aumentati); le macchine erano qui dotate di rampa posteriore; le versioni navali invece avevano (un pò secondo le differenze tra HH-3 e SH-3) una fusoliera normale, con radar Eliradar MM/APS-784, LINS, sonar Honeywell Helras Mk.2, ESM, IFF, Link 11 e (inizialmente) GALIFLIR, più sistemi difensivi RWR, AMW, LWR, siluri MU-90, bombe MS-500, missili Marte Mk.2/S; per l'NLA era previsto l'appoggio con una mtg da 12,7 mm. Per il resto da rimarcare la registrazione audio-video della missione, consolle compatibile con gli NVG e una piattaforma veloce, stabile, confortevole e molto maneggevole in generale, con capacità di passare all'hovering automaticamente. Il corso basico era di 13 missioni per 19 ore, più 70 per il corso avanzato per sfruttare i sistemi di bordo. All'inizio del 2003 ha volato il primo Mk.112 AEW o ASuW/E, ma non ancora i TTH<ref>Baldassini M: ''EH-101 a Maristaeli'', A&D nov 2003</ref>.
In ogni caso, 21 anni dopo il totale ordinato (non tutti consegnati) era fermo a quota 140,considerando l'annullamento dei VH-71 dopo due elicotteri consegnati, avvenuto per volontà del ministro Gates il 6 aprile 2009. Le cose sono quindi molto cambiate dopo la Guerra fredda e tanti programmi sono stati pesantemente tagliati: pensiamo agli ATF, previsti in 750 esemplari con l'obiettivo di sostituire i circa 900 F-15 Eagle; si è poi calato all'inizio degli anni '90 a 648, poi a 450, a 339 e adesso, in contemporanea al taglio del VH-71, si parla di appena 189(ma a vantaggio del JSF). Naturalmente i costi unitari esplodono data la necessità di ammortare i costi di sviluppo di velivoli sofisticati. Resta il fatto che dopo 20 anni dalle previsioni, il totale di EH-101 ordinati, previsto in oltre 800 nel 1987, oltre 750 nel 1991, è pari a meno del 20% del totale, mentre i costi sono aumentati moltissimo: per il programma EH-101 la MM ha speso in tutto (anni '90) 2.300 mld, per appena 16 elicotteri più 8 in opzione, quando nel 1991 si pensava a circa 30 mld per velivolo. Il culmine è stato proprio con il VH-71, il cui programma per circa 20 elicotteri è letteralmente 'esploso' passando da circa 4 mld di dollari a 7 e poi oltre 11, superando in costi attualizzati l'Air One. La cosa ha portato, in tempi di crisi economica, ad un suo inevitabile taglio ai due soli già consegnati. Naturalmente vi saranno strascichi legali e richieste di penali (bisognerà qui verificare chi ha mancato di ottemperare agli impegni presi e nei costi previsti), perché questo è un affare dal costo di miliardi di dollari.
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