Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Vietnam-3: differenze tra le versioni
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====F-111:l'aereo di vetro in azione====
Quando il primo F-111 uscì dalla linea di produzione, l'aereo di McNamara fece davvero impressione, come pochi in quegli anni pur ricchi di novità. La sagoma appuntita del muso, le ali a geometria variabile, per la prima volta in un aereo di serie, e non meno importante, la rifinitura della superficie. Era talmente liscia, rispetto ai soliti apparecchi ricchi di rivetti, che l'impressione era che fosse di vetro, tanto era liscia. Solo pochissimi altri aerei potevano vantare lo stesso tipo di 'pelle', per esempio l'A-5 Vigilante era un'altra macchina molto 'slick'. Ma il grande e potente F-111 era destinato a stabilire nuovi standard operativi.
La SOR 183 chiese un aereo multiruolo capace di volare per 3.300 miglia senza rifornimento e di salire in cielo con la metà della pista usata da un F-105, ovvero circa 900 m. Questa richiesta,
Tuttavia il progetto dimostrò d'essere un tentativo fallito come caccia da difesa aerea dell'USN, dato che pesava troppo anche nel tipo F-111B, che oltretutto, pur se con missili AIM-54 e radar AWG-9, era poco agile, con i posti dell'equipaggio privi di sufficiente visibilità rispetto ad un aereo con posti in tandem, e tra i missili Phoenix e il cannone Vulcan non c'era nulla o al massimo, due Sidewinder, mentre gli Sparrow erano omessi, anche se stranamente pare fosse possibile teoricamente usarli nella versione con avionica 'extra lusso' F-111D dell'USAF, nonostante fosse solo un interdittore. In ogni caso, il ruolo di aereo universale a cui era preventivato l'F-111 lo ricoprirà il più semplice F-4 Phantom II. La carriera dell'F-111 Aardwark divenne un affare della sola USAF e più tardi, della RAAF. Le critiche tuttavia non mancarono: il raggio garantito a mach 1,2 e a bassa quota doveva essere di circa 300 km, ma in realtà entro un raggio di 1.400 km era possibile volare a tale velocità solo per 64, altrimenti si intaccava troppo la riserva di carburante. I motori erano piuttosto leggeri -1.760 kg circa- per la potenza che erogavano, ma senza usare il postbruciatore e a pieno carico l'F-111 superava di poco i 5.000 m e nemmeno questo era secondo le specifiche iniziali; insomma, si era voluto un pò troppo da questo potente apparecchio, a tratti elogiato e a tratti vilipeso ('naso di B-58 e carrello di B-47' erano i segni distintivi per i denigratori del nuovo apparecchio).
Con la guerra in Vietnam in corso era naturale che si volesse testare la validità del nuovo aereo. Questo era successivo di qualche anno rispetto all'A-6 Intruder della Marina e al Vigilante, nonché al Buccaneer della RN; ma precedeva a sua volta di circa 10 anni il Su-24 e di quasi 15 il Tornado IDS. Era quindi un aereo all'avanguardia, anche se i sistemi di bordo, comparati alle tecnologie successive erano primitivi. Nondimeno, si trattava di un aereo capace di volare seguendo il profilo del terreno (TFR) con un radar apposito della Texas Instruments (poi applicato anche al Tornado) abbinato al pilota automatico, cosa che rendeva possibile il pilotaggio 'senza mani' anche a bassa quota e in ogni condizione meteo, di giorno come di notte. Al radar non importava. Non solo, ma l'ala a geometria variabile, per quanto più pesante di quella a freccia, garantiva grande stabilità nel volo veloce a bassa quota e al contempo, una valida capacità di volo lento all'atterraggio, cosa importantissima per garantire spazi ridotti e sicurezza in volo.
L'ala GV, i missili AIM-54 e il radar verranno ereditati da un'altra piattaforma notevolissima, l'F-14 Tomcat, ma per l'USAF non vi sarà mai un vero e proprio sostituto diretto, essendo l'F-15 un adattamento di un caccia da superiorità aerea piuttosto che un velivolo specifico. Al più si può dire che gli FB-111A abbiano trovato un degno successore nel B-1B, l'unico altro aereo GV dell'Aviazione. L'ala a geometria variabile a cavallo tra gli anni '60 e '70 ha goduto progettualmente di grande popolarità, ma è caduta poi in disuso per la complessità e la pesantezza della sua struttura. Del resto anche aerei con ali a delta caudata come l'A-4 e l'A-5 hanno dimostrato di essere dei degni velivoli in termini di prestazioni a bassa quota, agilità e distanze di atterraggio.
Ma tornando all'F-111A, il primo e più numeroso degli Aardwark e destinato in seguito (in 42 esemplari) a diventare l'EF-111A Raven, la maturazione delle varie tecnologie fu rapida, anche se la messa a punto fu molto più lunga di quanto si credesse. Il prototipo volò il 21 dicembre 1964.
La prima unità fu pronta al combattimento già 4 anni dopo, quando aerei di serie, chiamati 'Mietitori di raccolti'. Dopo un trasferimento di oltre 13 ore (3 rifornimenti in volo) per Guam, 18 ore di pausa (i piloti dovettero essere aiutati a uscire dagli abitacoli,tanto erano rattrappiti), poi oltre 6 ore di volo e un rifornimento per arrivare in Thailanda. L'addestramento era iniziato a Nellis al 4480th TFS e i piloti volarono anche 40 ore al mese, gli aerei 58. L'USAF era in Vietnam con gli F-105 e gli F-4, ma gli A-6 erano attaccanti notturni ben superiori e l'imbarazzo dell'Aeronautica per essere (ancora una volta) tecnologicamente inferiore alla Marina dovette essere grande, tanto da affrettare l'entrata in azione dei nuovi aerei ognitempo. Era quella l'operazione 'Combat Lancer', al comando del col Ivan H.Dethman, un veterano dal cognome significativo per un reparto di bombardieri (con una 'a' ulteriore diverrebbe Deathman, l'uomo della morte). Il suo squadrone era il 428th TFS e trasferì 6 aerei da Nellis, centro sperimentale del Nevada, a Takhli, Thailandia. Qui gli aerei giunsero il 17 marzo 1968, e vennero inquadrati nel 355° TFW, già esperto nell'uso degli F-105D. C'era ancora in corso la campagna 'Rolling Thunder', che avrebbe costato all'USAF quasi 1.000 aerei per risultati pressoché trascurabili. L'F-111, figlio della richiesta TF-X di circa 7 anni prima, e 10 dall'inizio dello sviluppo, era già pronto all'attacco. Ci si aspettava davvero molto da quest'aereo, nonostante i limiti manifestati rispetto ai propositi iniziali: aveva i primi turbofan con postbruciatore -TF-30 da Così,
Il quarto tentativo fu fatto prima dell'alba del 28 aprile 1968. Gli equipaggi, che già non amavano molto l'F-111, erano scossi dalle perdite subite. Il numero 4, per giunta, in Asia simboleggia la sfortuna. Ma invece tutto andò bene: l'aereo decollò e si diresse sul complesso ferroviario di Hai Duong. Volando basso e veloce, fu capace di eludere i sistemi radar e di arrivare senza essere sentito e visto sul bersaglio, colpendolo con devastante precisione. Altre 51 missioni seguirono senza perdite. Che cosa era successo, poi, lo si sarebbe scoperto analizzando i piani di coda: nelle manovre a bassa quota, il pilota automatico doveva essere molto rapido nel dare comandi all'aereo e le guglie calcaree delle montagne erano una sfida per i sistemi. L'F-111 ha tre modalità di navigazione, le più dure consentono di volare più bassi, ma anche sballottano come sacchi di patate i piloti e se qualcosa va storto, non c'é modo di fare nulla per salvarsi, nemmeno il tempo di riprendere il controllo manuale del velivolo. A maggior ragione se con le manovre, una saldatura difettosa causa il cedimento dei grossi piani di coda di tipo totalmente mobile, che si è scoperto poi, hanno causato la perdita di almeno 2 F-111. L'altro forse ebbe la stessa sorte, o forse estrasse il cannone Vulcan per sparare contro un obiettivo al suolo, ma esso avrebbe sparato senza essere totalmente estratto, 'sbudellando' letteralmente l'aereo (il cannone è dietro l'abitacolo). In ogni caso Combat Lancer era finita il 31 ottobre, quando Nixon diede l'alt a Rolling Thunder. Gli equipaggi, per quanto scossi dall'affidarsi ad un sistema automatico di volo e dal navigare 'senza mani' di notte a quasi mach 1, avevano imparato a dare fiducia all'aereo, capace di superare le difese aeree più dense del mondo.
Nel '72 ritornarono in azione, dopo che nel '69 erano stati modificati per correggere il difetto strutturale. Con la Linebaker ritornarono ancora in azione colpendo ogni sorta di obiettivi, persino depositi di munizioni di qualche decina di m2. Disseminarono con i sensori dell'operazione 'Igloo White' il territorio nemico per captare le vibrazioni del passaggio di truppe. Il 428 e 420th TFS avevano 52 aerei complessivi (su 159 prodotti) e con tale forza appoggiarono anche i B-52 durante la LINEBAKER II. In tutto, l'attività di 5 mesi fu di 4.030 sortite individuali per 2.500 tonnellate di carico. In tutta questa attività le perdite furono solo di 4 aerei e un altro sul Laos dopo la fine ufficiale della guerra. I Vietnamiti impararono meglio come rendere difficile la vita a questi incursori, intensificando la sorveglianza ottica e acustica a bassa quota, e migliorando le difese e le tecniche di fuoco contraereo. Nel mentre il clima era ingeneroso e spesso causava problemi ai sistemi degli aerei già sulle basi, mentre piovaschi erano spesso scambiati per montagne. I Vietnamiti tiravano anche talvolta nuvole di chaff per indurre i sistemi TFR a salire di quota l'aereo e a quel punto, renderlo più vulnerabile alle difese: a quella velocità capitò che degli F-111 si ritrovassero a 3.000 m di quota senza quasi rendesene conto. De resto il TFR automatico consentiva 3,8 g di accelerazione e . Qualche risultato venne ottenuto, ma i caccia MiG non riuscirono mai a distruggerne qualcuno, anche se talvolta si avvicinarono abbastanza. Uno fu visto esplodere colpito da un missile; l'equipaggio pensava che fosse stato un SA-2 che lo
L'altro aereo incursore presente era l'Intruder, ma esso venne usato molto più spesso come aereo da bombardamento da media quota, e solo dopo dure perdite vennero dirottati più che altro come interdittori a bassa quota, visto che erano quasi all'altezza, come capacità complessive, dell'F-111; ovviamente per un aereo subsonico e totalmente disarmato per l'autodifesa era al contrario molto più imperativo volare a bassa quota; quando per esempio due A-6A vennero sorpresi da J-6 cinesi, in uno degli scontri al confine, non ebbero scampo né modo di difendersi o scappare.
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