Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

 
 
===L'ALE, il punto attorno al 1990===
Nata nel 1951, ma a dire il vero, ufficiosamente visto che l'AMI impedì per anni la costituzione delle altre aviazioni delle F.A., l'ALE ha festeggiato il 39imo anniversario della sua fondazione con la consegna dei 5 A.129, festa a cui assistette l'allora presidente Cossiga, tenuta sulla base 'Dante Chelotti' a Viterbo il 6 ottobre di quell'anno1990 (strano a dirsi che siano stati festeggiati i 39 anni di una qualche istituzione con una festa che è durata tutto l'anno..) anche se l'anniversario preciso era il 10 maggio. Le macchine erano importanti, sopratutto gli elicotteri: un AB-204 poteva trasportare in 3 minuti una squadra di mortaisti dove sarebbero potuti giungere solo dopo 8 ore di marcia a piedi, e un CH-47 poteva trasportare un intero plotone di soldati in un sol balzo.
 
Nella stessa occasione vennero assegnate le onorificienze alla bandiera del I Rgt 'Antares', che aveva sempre sede a Viterbo, per l'attività con ITALCON in Libano a Naquora. Vennero fatti volare 30 elicotteri e 12 aerei, prima di far arrivare anche in formazione i 5 A.129, con piloti dell'Agusta che li consegnarono poi ad altrettanti dell'ALE. Si prevedeva che i primi 15 elicotteri fossero in servizio entro il 1991. Nell'occasione l'elenco delle unità era, relativamente al servizio aereo: CALE, RaggurrpamentiRaggruppamenti ALE per i C.d'Armata e gruppi Squadroni assegnati a Regioni Militari o Brigate autonome come la Folgore, poi i 4 RRAL, Reparti Riparazioni dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, nel centro-nord. In tutto l'ALE si presentava con una forza totale di 420 velivoli (tra cui i nuovi A.109 e AB.412) e 800 piloti, oltre a 42004.200 altri elementi. Il comando era, nel 1990, del Gen. Paolo Giannetti. In 39 anni di esistenza (per modo di dire, i primi 5 eranofurono però 'clandestini') ha volato per 2 milioni di ore (nel 1990 si parlava di 60.000 ore l'anno), ha perso in totale 84 soldati e ha avuto decorazioni come la Medaglia d'Argento al Valore Civile per l'Alluvione di Firenze del '66, quella d'argento dell'Esercito per il 1° Raggruppamento 'Antares' per l'attività relativa al terremoto dell'Irpinia, idem per il 4° Rgpt Altair per il disastro del Vajont e per il soccorso alpino nel 1982, mentreinfine il 5° Rigel ha avuto onofiricenze analoghe per il terremoto del Friuli del '76 e soccorso alpino dell'85. I piloti erano di fascia A se avevano almeno 500 ore, di fascia B se arrivavano a 1.000, fascia C se arrivavano a 1.500. Ogni pilota nel '91 volava 12 ore l'anno di volo tattico, anche se questo variava a seconda della fascia d'appartenenza. Ma erano molti anni, prima del 1991, che a causa di carenze di personale e sicurezza, non era schierato un gruppo di elicotteri in esercitazioni campali. L'obiettivo per gli anni '2000 erano 450 apparecchi di 4 classi, con sette gruppi squadroni autonomi, 4 reparti riparazione, 4 raggruppamenti, il centro ALE. Le classi previste erano gli A.129 da 4 t, medi da 9 (NH-90), pesanti (14 t= CH-47C+), aerei leggeri Do.228. Gli elicotteri A.129, consegnati in ottobre del 1990, erano in ritardo di olteoltre un anno rispetto al tempo previsto:programma, forse proprio quanto bastò per impedirgli di partecipare alla guerra del Golfo (quando si dice 'le occasioni storiche'). Era previsto di tenere i primi elicotteri al CALE per un anno, poi dall'autunno 1991 inviarli al 49° Gr.Sqn. 'Capricorno' di Casarsa e al 46° 'Sagittario' di Vercelli. Da notare che i primi A.129, i prototipi, avevano due specchietti retrovisori, apparentemente molto utili data la posizione dei motori (proprio dietro l'abitacolo del pilota), ma poi rimossi nei tipi di serie. La colorazione nel frattempo è diventata molto più scura, con l'adozione di vernici assorbenti allo spettro IR.
 
Nella stessa occasione vennero assegnate le onorificienze alla bandiera del I Rgt 'Antares', che aveva sempre sede a Viterbo, per l'attività con ITALCON in Libano a Naquora.
 
Questa era stata fatta dal 20 luglio 1979, sopratutto per collegare quei 100 km di distanza , per lo più volando sul mare. Tutto iniziò l'11 marzo 1978, quando all'aeroporto Ben Gurion un commando dell'OLP attaccò e uccise 36 persone, otre a 76 ferite. Tra il 14 e il 15 marzo Israele occupò la regione a Sud del fiume Litani, eccetto Tiro e dintorni. Questa invasione del Libano meridionale scatenò una protesta del governo di Beirut all'ONU, e con la risoluzione 125 del 19 marzo venne ribadito l'impegno del mantenimento della sovranità libanese, con la risoluzione 426 nello stesso giorno veniva istituita la forza d'interposizione UNIFIL, United Nations Interim Forces in Lebanon, che avrebbe dovuto portare alla supervisione del ritiro israeliano e stabilimento della sicurezza. Ma dopo 11 anni di attività è stato constatato, nonostante il Nobel per la pace assegnato alle truppe ONU nel 1988, che l'UNIFIL aveva fallito il suo compito, senza riuscire a riportare la pace nella disastrata regione, e nonostante un aumento del contingente da 40004.000 a 60006.000 unità già nel 1978. Il 3 luglio 1979 iniziò l'attività dello squadrone Italair. Questo è stato il primo impegno continuativo delle F.A. italiane all'estero, e l'Aviazione dell'Esercito è stata la prima ad essere impiegata all'estero. Da ricordare che il primo contingente UNIFIL era stato mandato dall'Iran. L'ambiente, nei tardi anni '80, era fortemente degradato, con posti di controllo ovunque, sia israeliani eche dell'ONU, strade dissestate dai cingoli dei corazzati israeliani, mentre la base dell'Italair era vicino alla costa, come le due strisce d'acciaio d'atterraggio corrose dimostravano (per la salsedine). Vicino alla base c'era anche la linea ferroriaria su cui correva l'Orient Express. La base era occupata da 152 militari di cui 52 ufficiali, di cui 8 dell'Aeronautica e 6 della Marina.
 
Le macchine usate, dipinte di bianco, erano 5 AB205AB.205, dotati di galleggianti gonfiabili ai lati dei pattini. Gli elicotteri non erano trattati contro la salsedine, ma nondimeno resistevano sull'ambiente costiero. Gli AB205AB-205 avevano circa 20 anni di servizio, ma erano apprezzati per la robustezza, la semplicità, la semplicità di manutenzione e i pochi pezzi di ricambio richiesti. Erano i migliori per impieghi oltremare, e infatti gli AB.-212 non erano mai stati schierati. Un esemplare venne abbattuto dal fuoco di armi leggere, il 274, esattamente il l5 febbraio 1986. L'elicottero cadde a terra rovesciato di fianco. Visto che non era praticamente possibile salvarlo, venne fatto esplodere con una carica vicino ai serbatoi ventrali. Il 20 maggio venne danneggiato anche il 254. In tutto vennero volate nei primi 10 anni con 11.425 missioni in 12.506 ore di volo con 54.425 passeggeri e 2.528 t di materiali trasportati, mentre le missioni MEDEVAC furono (incluse nel totale) 833. Degli AB.205 ve n'erano sempre presenti due pronti al decollo, uno per MEDEVAC e uno per 'special flights', ma in genere a parte questi elicotteri l'attività era pianificata dal QG dell'UNIFIL. Delle altre 3 macchine due erano pronte entro certi limiti (parcheggiate sul piazzale, visto che erano privi di hangar di parcheggio) e l'altro mediamente nell'hangar per le manutenzioni. Erano dei mezzi dipinti di bianco con qualche elemento (come il musetto) nero, galleggianti ai pattini d'atterraggio, e due altri oggetti particolari: alcuni pannelli di kevlar per la protezione dell'abitacolo come i seggiolini, e i giubbotti di kevlar per gli avieri a bordo. Oltre a questo era presente un sensore sotto la fusoliera molto particolare: rilevava i cambiamenti di pressione che erano causati dall'arrivo di proiettili, e ne indicava su di un quadrante la direzione, consentendo sia l'allarme che una manovra di scampo opportuna. Questi due elementi davano un certo livello di protezione dagli spari spesso indirizzati (quando si volava sulla terraferma, non certo sul mare) ai bianchi elicotteri con la sigla UN dipinta sui fianchi<ref>Poddu, Franco: ''Con l'UNIFIL in Libano, RID Dicembre 1989 pagg.38-44</ref>.
 
Erano dei mezzi dipinti di bianco con qualche elemento (come il musetto) nero, galleggianti ai pattini d'atterraggio, e due altri oggetti particolari: sistemi di protezione e allarme. Nel primo caso, v'erano dei pannelli di kevlar per la protezione dell'abitacolo e i seggiolini, più i giubbotti di kevlar per gli avieri a bordo. Oltre a questo era presente un sensore sotto la fusoliera, di tipo molto particolare: rilevava i cambiamenti di pressione che erano causati dall'arrivo di proiettili, e ne indicava su di un quadrante la direzione, consentendo sia l'allarme che una manovra di scampo opportuna. Questi due elementi davano un certo livello di protezione dagli spari spesso indirizzati (quando si volava sulla terraferma, non certo sul mare) ai bianchi elicotteri con la sigla UN dipinta sui fianchi<ref>Poddu, Franco: ''Con l'UNIFIL in Libano, RID Dicembre 1989 pagg.38-44</ref> e ci si potrebbe chiedere perché il 'rivelatore di pallottole' sia a tutt'oggi una rarità. Forse non ha dimostrato abbastanza affidabilità nell'uso? Certo è che, per un elicottero, questo sistema è decisamente necessario.
Questa era stata fatta dal 20 luglio 1979, sopratutto per collegare quei 100 km di distanza ,per lo più volando sul mare. Tutto iniziò l'11 marzo 1978, quando all'aeroporto Ben Gurion un commando dell'OLP attaccò e uccise 36 persone, otre a 76 ferite. Tra il 14 e il 15 marzo Israele occupò la regione a Sud del fiume Litani, eccetto Tiro e dintorni. Questa invasione del Libano meridionale scatenò una protesta del governo di Beirut all'ONU, e con la risoluzione 125 del 19 marzo venne ribadito l'impegno del mantenimento della sovranità libanese, con la risoluzione 426 nello stesso giorno veniva istituita la forza d'interposizione UNIFIL, United Nations Interim Forces in Lebanon, che avrebbe dovuto portare alla supervisione del ritiro israeliano e stabilimento della sicurezza. Ma dopo 11 anni di attività è stato constatato, nonostante il Nobel per la pace assegnato alle truppe ONU nel 1988, che l'UNIFIL aveva fallito il suo compito, senza riuscire a riportare la pace nella disastrata regione, nonostante un aumento del contingente da 4000 a 6000 unità già nel 1978. Il 3 luglio 1979 iniziò l'attività dello squadrone Italair. Questo è stato il primo impegno continuativo delle F.A. italiane all'estero, l'Aviazione dell'Esercito è stata la prima ad essere impiegata all'estero. Da ricordare che il primo contingente UNIFIL era stato mandato dall'Iran. L'ambiente era fortemente degradato, con posti di controllo ovunque israeliani e dell'ONU, strade dissestate dai cingoli dei corazzati israeliani, mentre la base dell'Italair era vicino alla costa, come le due strisce d'acciaio d'atterraggio corrose dimostravano (per la salsedine). Vicino alla base c'era anche la linea ferroriaria su cui correva l'Orient Express. La base era occupata da 152 militari di cui 52 ufficiali, di cui 8 dell'Aeronautica e 6 della Marina.
 
Le macchine usate, dipinte di bianco, erano 5 AB205, dotati di galleggianti gonfiabili ai lati dei pattini. Gli elicotteri non erano trattati contro la salsedine, ma nondimeno resistevano sull'ambiente costiero. Gli AB205 avevano circa 20 anni di servizio, ma erano apprezzati per la robustezza, la semplicità, la semplicità di manutenzione e i pochi pezzi di ricambio richiesti. Erano i migliori per impieghi oltremare, e infatti gli AB.212 non erano mai stati schierati. Un esemplare venne abbattuto dal fuoco di armi leggere, il 274, esattamente il l5 febbraio 1986. L'elicottero cadde a terra rovesciato di fianco. Visto che non era praticamente possibile salvarlo, venne fatto esplodere con una carica vicino ai serbatoi ventrali. Il 20 maggio venne danneggiato anche il 254. In tutto vennero volate nei primi 10 anni con 11.425 missioni in 12.506 ore di volo con 54.425 passeggeri e 2.528 t di materiali trasportati, mentre le missioni MEDEVAC furono (incluse nel totale) 833. Degli AB.205 ve n'erano sempre presenti due pronti al decollo, uno per MEDEVAC e uno per 'special flights', ma in genere a parte questi elicotteri l'attività era pianificata dal QG dell'UNIFIL. Delle altre 3 macchine due erano pronte entro certi limiti (parcheggiate sul piazzale, visto che erano privi di hangar di parcheggio) e l'altro mediamente nell'hangar per le manutenzioni. Erano dei mezzi dipinti di bianco con qualche elemento (come il musetto) nero, galleggianti ai pattini d'atterraggio, e due altri oggetti particolari: alcuni pannelli di kevlar per la protezione dell'abitacolo come i seggiolini, e i giubbotti di kevlar per gli avieri a bordo. Oltre a questo era presente un sensore sotto la fusoliera molto particolare: rilevava i cambiamenti di pressione che erano causati dall'arrivo di proiettili, e ne indicava su di un quadrante la direzione, consentendo sia l'allarme che una manovra di scampo opportuna. Questi due elementi davano un certo livello di protezione dagli spari spesso indirizzati (quando si volava sulla terraferma, non certo sul mare) ai bianchi elicotteri con la sigla UN dipinta sui fianchi<ref>Poddu, Franco: ''Con l'UNIFIL in Libano, RID Dicembre 1989 pagg.38-44</ref>.
 
Il contemporaneo schieramento della forza di elicotteri in Namibia (a Rundu e Ondangua) dal 30 marzo 1989 fino al 9 aprile 1990 era sotto la denominazioen di ITALIA-UNTAG. Lo spiegamento di questa forza, anche qui su AB.205, era stata notevole per la pur grossa Aviazione Leggera dell'Esercito. Assieme alla 'digestione' del programma A.129, ha richiesto un impegno formidabile e molto dispendioso, quasi imballando le risorse economiche e umane (evidentemente non così forti come i numeri suggerirebbero, se 13 elicotteri AB205 erano sufficienti per causare problemi). Gli AB205 erano presenti in Namibia con 20 piloti e 107 sottufficiali e comuni, inclusi 8 carabinieri per la sroveglianza delle basim, il tutto suddiviso in due squadriglie basate nelle due località di cui sopra. Queste squadriglie avevano anche 11 veicoli, e il sostegno logistico era sostenuto dal 1° Rgt 'Antares', con la rotazione degli elicotteri ogni 4 mesi per le revisioni tecniche. In 12 mesi lo squadrone aveva effettuato 2.831 ore di volo in 1.129 missioni di cui 44 MEDEVAC con 290 t di materiale e 7.641 persone trasportati<ref>Caiti Pierangelo: ''I primi Mangusta all'ALE'', RID Dicembre 1990 pagg. 20-21</ref>.
 
 
Il contemporaneo schieramento della forza di elicotteri in Namibia (a Rundu e Ondangua), dal 30 marzo 1989 fino al 9 aprile 1990, era sotto la denominazioen di ITALIA-UNTAG. Lo spiegamento di questa forza, anche qui su AB.205, era stata notevole per la pur grossa Aviazione Leggera dell'Esercito. Assieme alla 'digestione' del programma A.129, ha richiesto un impegno formidabile e molto dispendioso, quasi imballando le risorse economiche e umane dell'ALE(evidentemente non così forti come i numeri suggerirebbero, se 13 elicotteri AB205 erano sufficienti per causare tali problemi). Gli AB205AB-205 erano presenti in Namibia con 20 piloti e 107 sottufficiali e comuni, inclusi 8 carabinieri per la sroveglianza delle basim, il tutto suddiviso in due squadriglie basate nelle due località di cui sopra. Queste squadriglie avevano anche 11 veicoli, e il sostegno logistico era sostenuto dal 1° Rgt 'Antares', con la rotazione degli elicotteri ogni 4 mesi per le revisioni tecniche. In 12 mesi lo squadrone aveva effettuato 2.831 ore di volo in 1.129 missioni di cui 44 MEDEVAC con 290 t di materiale e 7.641 persone trasportati<ref>Caiti Pierangelo: ''I primi Mangusta all'ALE'', RID Dicembre 1990 pagg. 20-21</ref>.
 
===Il 1° Rgt. ''Antares''<ref>Eagle Press: ''Il 1°Rgt. ''Antares'', Aerei N.6/1994, pagg. 11-18</ref>===
6 953

contributi