Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 5: differenze tra le versioni
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====Aviazione navale, 1996<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale
L'aviazione navale si formò ufficialmente il 1 Agosto 1956, quando nacque il 1° Gruppo elicotteri, con una cerimonia basata su di una bettolina ormeggiata nel porto di Augusta, vicino a Siracusa. La Marina era stata inizialmente fornita di SB2C Helldiver, surplus dell'US Navy, ma questi non ebbero seguito operativo. Ripercorriamone comunque la storia, perché non manca d'interesse.▼
Due Helldiver vennero consegnati a Napoli-Capodichino,con le ancore vistosamente dipinte nella fusoliera. Erano i primi di 46 apparecchi che gli USA avevano deciso di fornire all'Italia, in particolar modo alla Marina. Decollarono dalla nuova portaerei USS Midway per la consegna, quello stesso 20 ottobre 1952 e portavano i codici MM 101 e 102. Ma dopo mesi di sosta forzata, al centro della polemica tra Aeronautica e Marina (come già l'Esercito, era letteralmente 'oppressa' dalla pretesa egemonica dell'AMI quanto al possesso di aerei). E Capodichino era un aeroporto dell'Aeronautica. Questo non fece altro che aumentare i problemi e questi due apparecchi non arrivarono mai alla Marina. Questa aveva l'appoggio dell'US Navy nella sua richiesta di formare un suo servizio aereo, e mentre la questione riguardo questi due primi aerei non era ancora stata sistemata, arrivò l'USS Tripoli con 46 SB2C, prevalentemente della sottoversione -4 in conto MDAP. Da notare che 'The Beast' come questo grosso aereo era stato battezzato, era stato anche ceduto all'AMI, ma in non più di 40 esemplari. Quindi gli Helldiver destinati alla Marina sarebbero stati addirittura una forza superiore rispetto a quella della stessa Aeronautica. Questo era davvero un 'affronto', e mentre i due primi Helldiver non vennero mai versati ai reparti della Marina, questi ulteriori 46 vennero direttamente forniti con la nave che si ormeggiò a La Spezia il 23 novembre 1953, all'Arsenale. ''Questa volta non fateveli portare via'' fu la battuta del comandante americano, che ben conosceva la storia dei primi due aerei.▼
Subito vari marinai e tecnici iniziarono le operazioni di sbarco, mentre poco dopo arrivarono a seguire le operazioni anche 10 sottufficiali di Marina allenati nell'US Navy come aviatori navali. In tutto c'erano 24 persone a seguire queste operazioni, che richiesero solo 8 ore, e gli aerei vennero sistemati in un campo sportivo vicino, che ovviamente venne recintato e sottoposto a vigilanza con tanto di armi e sistemi di protezione antincendio. Però, nonostante che questi aerei fossero recenti (solo 2 avevano superato le 500 ore), le loro condizioni lasciavano molto a desiderare, anche per via di danneggiamenti durante il viaggio, molti apparati elettronici erano mancanti oppure sistemati negli abitacoli. Gli SB-2C-4 (la maggior parte), -4E e -5, erano stati messi in naftalina' nel dopoguerra fino al 1949. Cancellati poi dagli inventari dell'US Navy, vennero messi in disponibilità per aiuti in conto MDAP. Gli aerei vennero smontati nelle loro componenti principali per evitare la corrosione e gli agenti atmosferici, iniziando poi il trasferimento delle cellule dal 26 novembre 1953 con un pontone, fino al centro Addestramento Antisommergibile di Augusta. Insomma, una volta smontati e sezionati gli aerei nelle loro componenti base ci si accorse che si trattava sostanzialmente di 'bidoni', essendo corrosi, arrugginiti, mancanti di vari componenti elettronici ed elettrici. Alla fine non se ne fece nulla, e varie componenti sono state usate per fini didattici. Tutto il resto venne mandato poi alla demolizione. Così finì la carriera del possente Helldiver nella MM, senza nemmeno tanto bisogno dell'intervento dell'AMI.▼
La componente dell'Aviazione navale, nel 1996, era ripartita in 3 linee basiche, ciascuna con delle importanti particolarità, sia tecniche che operative.
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Quanto riguarda il GRUPAER, questo aveva in fase di ricevimento buona parte dei 18 AV-8B in corso di ordinazione. Hanno cannone da 25 mm, missili AIM-9, AIM-120 (che però era ancora in fase di realizzazione, dato lo scarso interesse dell'USMC per questa capacità); l'autonomia è di 1 ora e 15 minuti a distanza di pattugliamento dalla nave, mentre la sonda per il rifornimento in volo aumenta l'autonomia, ma non è nel potere della Marina usarlo, dato che non ha aerocisterne. L'armamento comprendeva anche bombe Mk. 81, 82, 83, Mk.20 Rockeye, le 'Snakeye', AGM-65 F e G a guida IR. La marina stava per affrontare la revisione della prima coppia di aerei, i TAV-8B, revisionati per le 1000 ore di funzionamento.
▲===Aviazione navale<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale? Sì Grazie'', Aerei settembre 1994 pagg. 14-19</ref>===
===Aviazione navale===
Gli elicotteri della MM classici sono stati, per decenni, gli AB-212ASW e i Sea King. In missione ASW hanno un equipaggio di 4 persone: primo pilota, secondo per la guida e la gestione delle comunicazioni, operatori radar e sonar, che gestiscono i sensori rispettivi, che negli anni '90 erano l'APS-705 nel tipico radome a panettone sopra l'abitacolo (nel caso degli AB-212; nel caso del Sea King era sotto la fusoliera), e il sonar AQS-13B filabile da bordo, usabile sia in maniera passiva, una volta filato in mare, che in maniera attiva per l'identificazione precisa. Le armi erano i siluri Mk 46 da 45 nodi e autoguida attiva, con sensibilità della testata sonar di 2-3 km di raggio. Gli Mk 46 erano quindi le armi d'elezione, piuttosto che gli A244 italiani, forse perché questi ultimi avevano prestazioni inferiori, più adatti a rimpiazzare gli Mk 44. Le missioni comprendevano azioni in hovering a pelo d'acqua, immergendo il sonar da pochi metri di distanza dal mare. Nonostante tutte le attrezzature che di fatto tendevano a sovraccare in maniera considerevole questi elicotteri (oltre 500 kg di peso a vuoto nel caso dei Sea King inglesi rispetto ai 'Commando' che ne sono la versione da trasporto tattico e assalto) e lo stesso l'AB-212ASW, le missioni dovevano essere svolte in condizioni ognitempo (i sottomarini, estremamemente insidiosi anche perché in movimento nel loro ambiente, conoscendo la situazione delle 'termiche' sott'acqua per mimetizzarvisi ancora meglio). I sottoarini sono difficili da rilevare, anche per gli elicotteri moderni, e possono conoscere bene la situazion delle 'termiche' in cui si muovono, facendo facilmente rimbalzare le onde sonar di ricerca, emettendo decoys di inganno anti-siluro, produttre falsi echi con il proprio sonar o addirittura disturbare il sensore del siluro con emissioni ad alta frequenza, quelle su cui opera il sensore di ricerca. Magari contro i siluri moderni funziona meno, ma questa saturazione degli echi di ritorno può causare dei problemi notevoli ai siluri ASW. Come missioni SAR erano entrambi utilizzabili con un verricello, ma anche per azioni antincendio, con una benna antincendio con cui il 2° Gruppo del Maristaeli nel solo 1993 ha effettuato oltre 500 ore per lottare contro gli incendi boschivi in Sicilia, dove è basato. Come missioni, va rilevato che il Sea King sia una macchina molto stabile e con ottima autonomia, nonché il fatto che é anfibio. La galleggiabilità, però, con le varie antenne presenti è ridotta: gli SH-3D originali avevano per esempio un radar piuttosto esile, con un radome a cupolino 'a ditale' sul muso, che era anche presente sugli elicotteri AB-212 quando questi avevano l'originale radar EMI sopra l'abitacolo, mentre i Sea King inglesi l'avevano sopra la zona di coda.▼
====Elicotteri<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale? Sì Grazie'', Aerei settembre 1994 pagg. 14-19</ref>====
▲Gli elicotteri della MM classici sono stati, per decenni, gli AB-212ASW e i Sea King. In missione ASW hanno un equipaggio di 4 persone: primo pilota, secondo per la guida e la gestione delle comunicazioni, operatori radar e sonar, che gestiscono i sensori rispettivi, che negli anni '90 erano l'APS-705 nel tipico radome a panettone sopra l'abitacolo (nel caso degli AB-212; nel caso del Sea King era sotto la fusoliera), e il sonar AQS-13B filabile da bordo, usabile sia in maniera passiva, una volta filato in mare, che in maniera attiva per l'identificazione precisa. Le armi erano i siluri Mk 46 da 45 nodi e autoguida attiva, con sensibilità della testata sonar di 2-3 km di raggio. Gli Mk 46 erano quindi le armi d'elezione, piuttosto che gli A244 italiani, forse perché questi ultimi avevano prestazioni inferiori, più adatti a rimpiazzare gli Mk 44. Le missioni comprendevano azioni in hovering a pelo d'acqua, immergendo il sonar da pochi metri di distanza dal mare. Nonostante tutte le attrezzature che di fatto tendevano a sovraccare in maniera considerevole questi elicotteri (oltre 500 kg di peso a vuoto nel caso dei Sea King inglesi rispetto ai 'Commando' che ne sono la versione da trasporto tattico e assalto) e lo stesso l'AB-212ASW, le missioni dovevano essere svolte in condizioni ognitempo (i sottomarini, estremamemente insidiosi anche perché in movimento nel loro ambiente, conoscendo la situazione delle 'termiche' sott'acqua per mimetizzarvisi ancora meglio). I
Per le missioni a bassa quota i Sea King erano i migliori; ma curiosamente gli AB-212, con un rotore bipala semi-rigido a cord larga riescono a mantenere una migliore maneggevolezza rispetto ai Sea King, più pesanti e grosso, più adatti (nonostante la maggiore velocità) al volo a bassa quota con il loro rotore pentapala (anche per quello anticoppia). Come macchine anti-nave i Sea King hanno, nelle loro ultime edizioni (quelle conosciute come 'Mazinga' per le loro antenne, sono gli SH-3H) sistemi ESM/ECM, mentre come armi i lotti meno recenti (ce ne sono 4 in tutto) hanno ricevuto, ad un certo punto, i missili ASM Marte da 30 km di gittata, anche se inizialmente i Sea King ebbero due coppie di missili AS-12, usati anche dagli AB-212 (ma forse non in maniera continuativa: di sicuro il sistema di mira ottico è sparito negli anni '90), che furono sopratutto la risposta alla minaccia delle navi missilistiche come le 'Osa' e 'Komar' dopo il successo contro il caccia 'Eilat' israeliano. Gli AB-212, invece, in un ridotto numero di esemplari hanno modo di teleguidare a mezza corsa i missili OTOMAT delle navi (almeno questa era la situazione negli anni '80-90, ora forse sono stati eliminati i sistemi TG-2 di controllo dei missili) e altri AB-212, sempre in pochi esemplari chiamati 'Gufi' che mantengono le già onerose apparecchiature elettroniche base, ma piuttosto che missioni ASW o di teleguida missili venivano usati per acquisire informazioni ESM che i normali AB-212ASW non hanno e che sono probabilmente, sempre per ragioni di 'standardizzazione' simili a quelli degli ultimi SH-3H, che sono abbastanza grandi da incorporarli senza troppi problemi di attività di volo per i vari compiti.
Grottaglie nel 1989 era la più piccola delle 3 basi navali navali della Marina, ma presto sarebbe stata ristrutturata e diventare il più importante dei centri aeronavali italiani. Vi sarebbe stato infatti basato il gruppo degli AV-8, con infrastrutture di vario tipo come l'hangar per le manutenzioni del 2° livello. All'epoca si pensava ottimisticamente che gli EH-101 sarebbero arrivati assieme agli Harrier. Questi finalmente vennero scelti appena nell'autunno dell'89. Vi erano state molte diatribe all'epoca, molte in particolare erano state le valutazioni tra il Sea Harrier, famoso vincitore delle Falklands, e il cugino AV-8B, versione anglo-americana che ne costituiva l'evoluzione, ma che tra l'altro non aveva ancora ricevuto un radar (e la cui 'radarizzazione' non sarebbe stata affatto a buon prezzo, anzi). Il Sea Harrier, con la sua piccola ala si dimostrò superiore in velocità, mentre l'AV-8B era superiore in autonomia. Le sue maggiori dimensioni erano compensate dal minor raggio di sterzata a terra.▼
====L'affare 'Helldiver'<ref>Garello, Giancarlo:''46 Helldiver per la Marina'', JP4 Marzo 1991 pagg.54-59</ref>====
▲L'aviazione navale si formò ufficialmente il 1 Agosto 1956, quando nacque il 1° Gruppo elicotteri, con una cerimonia basata su di una bettolina ormeggiata nel porto di Augusta, vicino a Siracusa. La Marina era stata inizialmente fornita di SB2C Helldiver, surplus dell'US Navy, ma questi non ebbero seguito operativo. Ripercorriamone comunque la storia, perché non manca d'interesse.
▲Due Helldiver vennero consegnati a Napoli-Capodichino,con le ancore vistosamente dipinte nella fusoliera. Erano i primi di 46 apparecchi che gli USA avevano deciso di fornire all'Italia, in particolar modo alla Marina. Decollarono dalla nuova portaerei USS Midway per la consegna, quello stesso 20 ottobre 1952 e portavano i codici MM 101 e 102. Ma dopo mesi di sosta forzata, al centro della polemica tra Aeronautica e Marina (come già l'Esercito, era letteralmente 'oppressa' dalla pretesa egemonica dell'AMI quanto al possesso di aerei). E Capodichino era un aeroporto dell'Aeronautica. Questo non fece altro che aumentare i problemi e questi due apparecchi non arrivarono mai alla Marina. Questa aveva l'appoggio dell'US Navy nella sua richiesta di formare un suo servizio aereo, e mentre la questione riguardo questi due primi aerei non era ancora stata sistemata, arrivò l'USS Tripoli con 46 SB2C, prevalentemente della sottoversione -4 in conto MDAP. Da notare che 'The Beast' come questo grosso aereo era stato battezzato, era stato anche ceduto all'AMI, ma in non più di 40 esemplari. Quindi gli Helldiver destinati alla Marina sarebbero stati addirittura una forza superiore rispetto a quella della stessa Aeronautica. Questo era davvero un 'affronto', e mentre i due primi Helldiver non vennero mai versati ai reparti della Marina, questi ulteriori 46 vennero direttamente forniti con la nave che si ormeggiò a La Spezia il 23 novembre 1953, all'Arsenale. ''Questa volta non fateveli portare via'' fu la battuta del comandante americano, che ben conosceva la storia dei primi due aerei.
▲Subito vari marinai e tecnici iniziarono le operazioni di sbarco, mentre poco dopo arrivarono a seguire le operazioni anche 10 sottufficiali di Marina allenati nell'US Navy come aviatori navali. In tutto c'erano 24 persone a seguire queste operazioni, che richiesero solo 8 ore, e gli aerei vennero sistemati in un campo sportivo vicino, che ovviamente venne recintato e sottoposto a vigilanza con tanto di armi e sistemi di protezione antincendio. Però, nonostante che questi aerei fossero recenti (solo 2 avevano superato le 500 ore), le loro condizioni lasciavano molto a desiderare, anche per via di danneggiamenti durante il viaggio, molti apparati elettronici erano mancanti oppure sistemati negli abitacoli. Gli SB-2C-4 (la maggior parte), -4E e -5, erano stati messi in naftalina' nel dopoguerra fino al 1949. Cancellati poi dagli inventari dell'US Navy, vennero messi in disponibilità per aiuti in conto MDAP. Gli aerei vennero smontati nelle loro componenti principali per evitare la corrosione e gli agenti atmosferici, iniziando poi il trasferimento delle cellule dal 26 novembre 1953 con un pontone, fino al centro Addestramento Antisommergibile di Augusta. Insomma, una volta smontati e sezionati gli aerei nelle loro componenti base ci si accorse che si trattava sostanzialmente di 'bidoni', essendo corrosi, arrugginiti, mancanti di vari componenti elettronici ed elettrici. Alla fine non se ne fece nulla, e varie componenti sono state usate per fini didattici. Tutto il resto venne mandato poi alla demolizione. Così finì la carriera del possente Helldiver nella MM, senza nemmeno tanto bisogno dell'intervento dell'AMI.
====Gli Harrier====
▲Grottaglie nel 1989 era la più piccola delle 3 basi navali navali della Marina, ma presto sarebbe stata ristrutturata e diventare il più importante dei centri aeronavali italiani<ref>Lora-Lamia Silvio: ''Harrier per la Marina'', Volare Ottobre 1989 pagg.8-14 </ref>. Vi sarebbe stato infatti basato il gruppo degli AV-8, con infrastrutture di vario tipo come l'hangar per le manutenzioni del 2° livello. All'epoca si pensava ottimisticamente che gli EH-101 sarebbero arrivati assieme agli Harrier. Questi finalmente vennero scelti appena nell'autunno dell'89. Vi erano state molte diatribe all'epoca, molte in particolare erano state le valutazioni tra il Sea Harrier, famoso vincitore delle Falklands, e il cugino AV-8B, versione anglo-americana che ne costituiva l'evoluzione, ma che tra l'altro non aveva ancora ricevuto un radar (e la cui 'radarizzazione' non sarebbe stata affatto a buon prezzo, anzi). Il Sea Harrier, con la sua piccola ala si dimostrò superiore in velocità, mentre l'AV-8B era superiore in autonomia. Le sue maggiori dimensioni erano compensate dal minor raggio di sterzata a terra.
Ecco la valutazione delle prestazioni:
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In tutto entrambi gli aerei sono validi, ma l'AV-8B è ben più capace e sopratutto, è stato offerto dagli americani. La scelta è stata anche politica ed economica, ed è stata data la preferenza all'offerta americana anziché operare la scelta europea. Del resto la Spagna e persino la Gran Bretagna (con la RAF) hanno scelto per questo apparecchio in versioni specifiche, e il traino della collaborazione con gli spagnoli ha fatto il resto, come anche quella con i Marines, che avevano richieste per 328 velivoli di queste macchine di seconda generazione, di cui circa la metà 'radarizzati', otlre alla Spagna con i suoi 12 aerei da 'radarizzare'. Ma ancora il radar non era stato scelto: il Blue Vixen o l'APG-65? Per questo la Ferranti stava offrendo il suo radar, che ancora non era stato integrato con l'Harrier (ma era in collaudo con il Sea Harrier FRS.Mk2) e l'affare da solo valeva 100 mld di lire. Nel frattempo, dopo che a gennaio è stata varata la legge per istituire un'aviazione navale con aerei ad ala fissa, la legislazione aveva finalmente svincolato l'aviazione di Marina (che in compenso non disprezzerà di far gestire all'AMI la flotta di 18 apparecchi Atlantic).
Quanto al radar, ancora non definito, la scelta era tra il moderno e già ben noto APG-65 dell'F-18, e il nuovissimo Ferranti Blue Vixen, selezionato comunque per i Sea Harrier Mk 2. Studiata la possibilità con fondi propri di installare su di un apparecchio tanto minuscolo il radar dell'Hornet, la MDD e la BAe ne hanno curato l'integrazione entro il 1989, con un prototipo in volo previsto per il 1991. Da ricordare che il radar americano, nato sopratutto come unità aria-suolo, nonostante la sua eccellenza non 'soddisfava' appieno la Marina italiana che preferiva un'unità specifica con caratteristiche più spiccatamente aria-mare. Certo che è strano sentire tali lamentele per quello che era il radar medio di gran lunga migliore disponibile sul mercato: capacità di inseguimento di 10 bersagli aerei, innumerevoli mode aria-aria e 6 mode aria-superficie come navigazione, scoperta navale, individuazione bersagli a terra, rilevamento ostacoli. All'epoca il Blue Vixen non aveva ancora terminato i collaudi sul BAe 125/700 su cui era stato montato, e meno che mai era stato completato il lavoro d'integrazione sul Sea Harrier. Anche questo consentiva una eccellente capacità di acquisizione bersagli a medie e grandi distanze, modes aria terra, di ricerca di bersagli, anche ad alta risoluzione (ground mapping?), la designazione per i missili AMRAAM.
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In ogni caso l'Harrier, pur essendo un'aereo indubbiamente lento, avrebbe avuto un'avionica eccezionale: radar multimode e FLIR, che significavano in sostanza implementare le capacità dell'AV-8 'Night attack' (Harrier GR.Mk 7 per gli inglesi) con il radar dell'Hornet, uno dei pochissimi casi in Occidente, e il migliore tecnologicamente parlando, di integrazione radar-FLIR (quest'ultimo installato sul muso, sopra il radar, quasi a privilegiare la ricerca aerea rispetto a quella di superficie), previsione per NVG nell'abitacolo, almeno due display multifunzione, HUD, mappa digitale, ECM integrate: una meraviglia di tecnologia per un caccia tanto leggero, specie considerando gli ingombri accettabili nel muso tanto piccolo. Inoltre l'abitacolo ha un'eccellente visibilità essendo una struttura 'a bolla', molto grossa rispetto allo stesso, angusto abitacolo del caccia VSTOL. Erano pure previsti tre specchietti retrovisori, certamente utili per un velivolo da caccia, e che si sommavano all'ampia visuale dell'abitacolo. Da notare che l'AV-8B ha stabilito comunque un primato, quello di essere il primo aereo con superfici portanti non metalliche, grazie all'avanzatissima ala in carbonio e resina epidossidica, con formazione delle strutture per incollaggio degli strati necessari e poi 'stampate' assieme in autoclave, con un pezzo monolitico assolutamente perfetto e pronto per l'uso (praticamente, ricorda non poco i kit per aeromodellisti.. in debita scala), con i bordi d'attacco in metallo successivamente aggiunto. Ma in tutto il 26% del peso dell'aereo è in compositi, certo non per semplificare la produzione ma per ridurre i pesi, e su di una macchina del genere questo è fondamentale. La sostituzione del Pegasus 11-404, da 9920 kgs, è stata fatta con una nuova versione riprogettata con componenti e materiali diversi, tanto da offrire ben 11.282 kgs, grazie anche all'uso di una miscela di acqua e metanolo per i decolli, per conservare la massima potenza erogabile oltre il limite 'normale'
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Ma com'é l'Harrier in azione aria-aria? Negli scontri simulati sono stati dati questi risultati, tanto per capirci, pubblicate al riguardo della versione AV-8B<ref>Martello, Claudio: ''Le ali dei gabbiani'', A&D Giugno 1988 pag.38-47</ref>. L'AV-8B ADV (Air Defence Variant,come all'epoca era noto), venne preceduto dall'uso dell'AV-8B normale nel 1985,da parte del VX-5 Opeval dei Marines, con l'uso di aerei avversari come F-4, F-14 F-18, A-4M e AV-8C. I risultati furono molto significativi, nell'arco di 157 combattimenti aerei, 53 con il cannone, 10 con missili aria-aria per un totale di 210 prove. I tipi di ingaggi erano due: BVR oppure 'visual', ergo con attacco alla massima distanza oppure con richiesta di riconoscimento visivo prima di iniziare il combattimento, max durata dello stesso 2 minuto, 'kill' confermato dal computer del poligono ACMI se c'erano oltre il 40% delle probabilità di ottenerlo con l'uso delle armi che ovviamente, era qui solo simulato. Gli ingaggi erano 1V1, 2V2, 3V2 e altre combinazioni di aerei, sia con inizio a portata visiva che fuori dalla stessa.:
*AV-8B non supportati da aerei con radar contro avversari muniti di radar e missili a medio raggio: 36 ingaggi, 26 perdite contro 7 avversari
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Naturalmente, se l'Harrier vanta capacità aria-aria formidabili (per il fatto di poter utilizzare appieno la sua formula propulsiva, mentre altri apparecchi VSTOL hanno solo reattori di sostentamento che rappresentano 'pesi morti' una volta in volo, rubando spazio e peso e lasciando solo il motore principale, spesso sottopotenziato, a far volare un aereo a quel punto del tutto convenzionale), non è detto che sia invincibile. A dire il vero, già il Sea Harrier ha un ruolino di 20:0 in combattimento aria-aria (Falklands), ma attacchi veloci senza troppe manovre, magari in quota, possono mettere i subsonici Sea Harrier in difficoltà e gli AV-8B, sopratutto quelli radarizzati, sono ancora più lenti (circa 1000 kmh) e tendono al solito a perdere energia nelle virate sostenute, anche se le chiudono rapidissimi. Per un caccia nemico è conveniente impostare i combattimenti in velocità, e poi con i moderni missili IR 'all aspects' è molto più facile ottenere l'acquisizione del bersaglio anche in assetti diversi dal classico 'in coda a ore 6'. Ma è anche vero che i pur avanzati missili AIM-9L usati alle Falklands dai Sea Harrier hanno ottenuto i loro successi solo quando sparati dal settore posteriore, per cui i vantaggi si sono limitati ad un sistema IR più sensibile, più affidabile e di maggior portata e reattività. Per gli aerei d'attacco invece le cose sono diverse. Chissà per esempio, come le simulazioni di intercettazione dei Tornado si concludono: sono aerei molto più veloci degli AV-8B e non hanno necessità di impegnarsi in combattimento aereo. In questo caso l'unica cosa che i Sea Harrier o gli AV-8 possono fare e mettersi tra l'attaccante e l'obiettivo (nave), e usare le proprie armi da posizione favorevole. Naturalmente un conto sono i missili IR e radar come il Blue Fox, un conto i missili AMRAAM e il radar APG-65, che consentono ingaggi anche frontali e da media distanza, anche contro bersagli in volo a basse quote e difesi da ECM. Per il resto non c'é dubbio che, rispetto ai vari aerei moderni (F-22, SU-30MKI etc.) l'Harrier abbia preceduto tutti nell'uso del vettoramento della spinta per il combattimento aereo. Inoltre è piccolo da vedere visivamente (la colorazione blu scura delle macchine inglesi in particolare, sul Mar del Nord o sull'oceano li rende davvero 'invisibili') e al tempo stesso garantisce al pilota un'ottima visibilità al di fuori.
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Dopo che tutta la questione (aereo, e poi radar) venne definita, si arrivò alla definizione del programma, ufficialmente avviato da Spagna, Italia e USA il 28 settembre 1990, con l'accordo per l'integrazione del radar APG-65, radar che avrebbe migliorato le capacità di combattimento degli Harrier del 31% (come si sia arrivati a questa cifra è un mistero, il dato proveniva dalla MDD)<ref>Per questa sezione vedi: Lurchet, Lucio: ''Arrivano gli Harrier'', JP-4 marzo 1991, pagg. 48-53</ref>. A dire il vero quest'integrazione partì già nel 1988 ma come 'private venture'. L'esemplare 205 degli AV-8 è stato poi trasformato nel prototipo definitivo dell'Harrier 'Plus', da far volare per la prima volta nel settembre 1992. Il costo della sola integrazione del radar è di 185 milioni di dollari, da ripartire tra i vari patners interessati al nuovo apparecchio. 16 gli ordini della MMI; 12 aerei AV-8B da ricostruire e 6 nuovi per la Spagna, gli ultimi 24 per i Marines, oltre ad un massimo di ben 193 apparecchi già consegnati alla loro aviazione da modificare al nuovo standard. Si trattava di un mercato complesso e sostenuto, ma suscettibile di riduzioni, specie per l'USMC. Gli Harrier TAV-8B, dei normali biposto, erano in fase di consegna per la MMI. Questa era prevista per l'aprile del '91 e riguardava gli aerei No.19 e 20, ma avrebbero continuato a volare alla base di Cherry Point. I 16 monoposto avrebbero fatto poi il loro debutto in base ad un contratto che è stato siglato tra i governi e non tra la MMI e la MDD. La possibilità di un accordo di co-produzione dell'Harrier era pure aperta, come anche per la produzione di componenti dell'APG-65, per l'industria italiana, possibilmente costituendo un centro di manutenzione e riparazione per gli Harrier, anche quelli spagnoli, a Grottaglie. Il costo per questi aerei era stimato in oltre 870 miliardi, per cui si trattava di un grosso investimento pluriennale, così ripartito: 68 nel 1990, 135 nel 1991, 160 nel 1992, 160 nel 1993, 160 nel 1994, 138 nel '95 e 50 nel '96. Non erano pochi denari per le risorse della MMI, ma poi l'evoluzione del programma fu differente, con un costo totale dell'ordine dei 1.600 mld. Davvero molti se si considera che si trattava pur sempre di soli 18 aerei, di cui appena 16 'radarizzati', e che il costo unitario di un AV-8B 'Night Attack' era valutato nel '91 in 17,5 mln di dollari.
Da notare come, con il turbogetto a doppio flusso Pegasus 11-61 (oppure, secondo la definizione americana, l'F402-RR-408) era stato possibile ottenere, in virtù della spinta (che qui viene definita di 10.623 kgs al livello del mare) i nuovi record di salita per gli aerei VSTOL. Il peso a vuoto di appena 6.608 kg e quello massimo al decollo di 14.062 definivano il nuovo aereo. La capacità di carburante, nonostante la piccola fusoliera e il grosso motore al suo interno, era di ben 4.163 l o 3.519 kg, che sono circa 1000 l in più dell'Harrier di prima generazione. L'ala, che chiude il comparto motore superiormente, è facilmente smontabile anche a livello di reparto, togliendola si scoperchia la fusoliera e si accede al motore. I punti d'aggancio consentono una portata teorica di 5.897 kg oltre al cannone GAU-12/U da 25 mm e 300 colpi (il cannone in un pod, le munizioni nell'altro, mentre gli Harrier GR.Mk 5 hanno due Aden da 25 mm monocanna con 100 colpi l'uno). L'autonomia, non è chiaro se usando anche i serbatoi subalari (2, teoricamente anche 4, da 1.135 litri), arriva a 3 ore in missione CAP aria-aria a 185 km dalla base.
L'addestramento si svolgeva all'epoca con 40 candidati piloti a Pensacola, Florida, di cui, dopo attenta valutazione, sono stati prescelti appena 12 (3 dei quali piloti di Atlantic ed elicotteri), e 8 di questi piloti alla fine del '90 avevano completato la transizione sui normali AV-8B, quantità che dal 1992 in poi sarebbe stata di 2 l'anno. Si tratta di un iter addestrativo complesso, tanto che la durata era di ben 2 anni negli USA (con tutti i costi connessi), sul T-34C (al solito per i piloti della MMI), poi l'A-4 alla NAS Meridian, poi a Cherry Point per il passaggio sull'Harrier con il VMAT 203, l'unica unità in cui i piloti 'passavano' sugli Harrier. A Yuma, Arizona, venivano poi mandati a fare addestramento aria-aria e aria-terra. Ma Victor Taber, capo-collaudatore della MDD ed esperto di Harrier (3000 ore di volo) diceva che, come prevedibile, ai 'Marines' non interessano molto le missioni aria-aria: il 90% dell'addestramento è per i compiti aria-terra, mentre alla MMI interessa maggiormente la difesa aerea. L'esempio da seguire, secondo lui, era invece (ammettendo che sembrava un commento 'di parte') di farli addestrare, come già i colleghi spagnoli, direttamente dalla MDD. Gli italiani ribattevano che i Marines erano gli unici ad avere esperienza bellica con l'Harrier (nient'affatto vero: prima della guerra del 1991 ne avevano ben poca, a parte il rateo allarmante d'incidenti che avevano totalizzato con gli AV-8: mentre gli inglesi erano i vincitori delle Falklands). Secondo la MMI l'addestramento era adeguato per i fondamentali, in ogni caso a Le Grottaglie sarebbero presto giunti i primi piloti addestrati, 3 di questi anche come istruttori, sugli Harrier, assieme a 20 tecnici pure addestrati negli USA, a Cherry Point.
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E finalmente gli Harrier arrivarono in Italia<ref>Nativi, Andrea: ''Marina Militare: ecco gli Harrier''RID ott. 1991, pagg.28-29</ref>. Gli Harrier TAV-8B vennero consegnati ufficialmente con una grande festa, a Norfolk, in Virginia, quando le MM 01 e MM 02 arrivarono direttamente sul ponte del GARIBALDI. Il programma di sviluppo venne finanziato co un investimento di 165 mln di dollari e venne iniziato nel settembre 1990, con inizio delle consegne previsto nel 1993, con circa un anno di ritardo rispetto ai programmi. L'Italia avrebbe assemblato 13 dei 16 AV-8B Plus, dopo che i primi sarebbero stati presi direttamente dalla linea di produzione destinata all'USMC, riducendo così il lotto delle macchine nuove destinate ai Marines a 21, però con i soldi del Congresso per rimpiazzare le perdite di Desert Storm ne sarebbero giunti altri 6; quelli da ricostruire sarebbero stati invece 114, anche se il requisito parlava, inizialmente di sole 85 macchine. La Spagna avrebbe comprato come prefigurato 6 nuovi apparecchi, non essendo numericamente sufficienti gli 11 AV-8B da ricostruire. La ricostruzione sarebbe stata talmente estesa, che in effetti ci si può chiedere se ne valeva la pena, anche se gli aerei erano praticamente nuovi e di buttarli via sarebbe dispiaciuto. Il Plus è un Harrier di 'terza generazione' con fusoliera allungata, per via del muso più grosso, di 42 cm. Il radar ha un diametro inferiore di 6,3 rispetto a quello dell'F-18 e tanto basta per ridurne la dimensione a 59 cm, con decadimento delle prestazioni del 12%, per lo più come portata aria-aria. La fusoliera è stata addirittura sostituita in toto, anche per evitare i fenomeni d'affaticamento strutturali emersi sugli AV-8B e Harrier GR.Mk 5, gli accessori sono poi disposti in maniera diversa. I problemi degli Harrier sono stati la risonanza dovuta al potente motore, che ha causato delle cricche, ma anche l'avanzatissima ala è stata afflitta da fenomeni di delaminazione nonostante i bordi d'attacco in metallo (che tra l'altro negano il potenziale vantaggio di ridurre la traccia radar dell'ala in compositi). In pratica, degli Harrier originali è rimasta la coda e il carrello, forse l'ala ma anche questa è una cosa opinabile visto che è stata rinforzata per evitare i problemi di cui sopra. Questi problemi sono stati rettificati con l'AV-8 Night attack con il FLIR, e anche con l'AV-8 plus questi miglioramenti sarebbero stati mantenuti, anzi semmai migliorati ancora dati i pesi. L'Harrier ha anche avuto problemi agli impianti elettrici, che hanno messo a terra le macchine della RAF (il che ha fatto saltar loro Desert Storm). Non così è successo ai cugini americani, che non hanno mai sofferto di questi problemi e gli 86 apparecchi nel Golfo hanno totalizzato 3.380 missioni con 2.700 t di armi sganciate, anche se erano per lo più limitati alle missioni diurne. Le macchine della USS Nassau, una delle portaelicotteri classe 'Tarawa' attrezzata con 20 apparecchi di questo tipo hanno lanciato 56 missioni in 7 ore. La soluzione di molti problemi degli Harrier ha visto i vari utenti e le ditte coinvolte agire spesso separatamente tra di loro e poca comunicazione tra le due sponde dell'Atlantico (e anche tra industria e utenti). In ogni caso, nonostante siano stati aerei di prima generazione, gli AV-8B sono risultati molto efficaci e come diceva un certo Fleming, comandante dell'USMC, più li hanno fatti volare e più sono diventati forti. La perdita di 5 apparecchi di cui 4 per SAM portatili (il quinto non è chiaro cosa l'abbia distrutto, forse un incidente) ha portato ad investigare cosa si potrebbe fare per evitare gli abbattimenti, sopratutto tentando di ridurre la traccia termica con ugelli di scarico speciali e con nuove contromisure, inclusi decoy trainati, ma già i 'Night Attack' hanno una dotazione di chaff-flares tre volte superiore rispetto ai tipi base, e così sarebbe stato anche per i 'Plus', il cui costo, nonostante tutti gli attrezzi di bordo sofisticati, era indicato in circa 30 mln di dollari a pezzo. Alcune delle ditte italiane coinvolte nel programma sarebbero state la Fiar e la Fiat Avio, la Breda per il cannone, l'Alfa Avio per il motore; la parte anteriore della fusoliera sarebbe stata realizzata in Italia, mentre in generale si sarebbe cercato di avere capacità di revisione autonome fino ai lavori di 3° livello, e magari di comprare in un secondo tempo fino a 8 aerei addizionali (fondamentali se si voleva una seconda portaerei). Il numero minimo degli Harrier sulla Garibaldi sarebbe stato di 5, ma poteva anche triplicare se necessario (senza elicotteri), mentre i piloti si sarebbero impegnati a volare almeno 15 ore al mese, i due TAV-8B sarebbero stati impiegati al massimo, come anche il simulatore,ancora da consegnare a Grottaglie. Il totale dei piloti addestrati sarebbe stato sufficiente per raggiungere una forza di 25 unità. La IOC, capacità operativa iniziale, era prevista quantomeno per il 1997 se non più tardi.
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