Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

L'evoluzione è continuata con diversi altri modelli (uno di questi è l'A.109K), specialmente in quella che è grossomodo la terza-quarta generazione di macchine, la A.109E Power. Tra i clienti che nel frattempo, negli anni '90, si sono aggiunti vi sono il Sudafrica con gli A.109LUH, e la Svezia, con un'altra ventina di macchine. Anche l'US Coast Guard ha comprato alcuni elicotteri di questo tipo e li usa come macchina anti-contrabbando. Il nome dell'A.109 avrebbe dovuto essere Hirundo, ovvero rondine in latino. Ma come per altri apparecchi, la disponibilità di una sigla e al tempo stesso, di un nome per nulla aggraziato (era meglio chiamarlo ..in italiano) ha fatto sì che la sigla sia stata il vero nome, un pò come il Bf-109. I nomi commerciali attuali, 'Power', 'Elite', 'Grand' non sono proprio il massimo della fantasia. Oltre 700 elicotteri sono in servizio, di cui un terzo per clienti militari o paramilitari. La produzione continua anche oggi, sia pure a ritmi ridotti.
 
===A.129<ref>Nativi, Andrea: ''A.129 Mangusta: il punto'', RID Marzo 1991 pagg. 28-40</ref><ref>Niccoli, Riccardo: ''Mangusta per l'Esercito'', JP-4 Maggio 1991 pagg.28-35 </ref>===
===A.129===
Frutto di una lunga e sofferta evoluzione, l'A.129 iniziò come elicottero estremamente leggero per operazioni d'attacco leggero e sopratutto per azioni controcarri. Il programma iniziò di fatto già nel 1972, con lo studio per una versione da combattimento dell'A.109, che giusto allora era in collaudo. In effetti, l'E.I. aveva già dal decennio precedente una forza aerea capace di operazioni con un certo livello di aeromobilità, ma servivano nuovi elicotteri per sostanziarle anche in termini di potenza di fuoco. Vennero sperimentati missili TOW da un AB-205, come del resto avevano fatto gli americani con gli UH-1, e venne valutata la possibilità di produrre su licenza il Cobra (perché no? Sarebbe stato semplicemente un altro elicottero su licenza Bell, in fondo). Inizia una collaborazione con la Germania, che tuttavia presto s'interrompe (la Germania sarà poi in società con la Francia, e questa alleanza tra le due principali potenze continentali porterà al Tigre, ma anche ad uno dei programmi peggio gestiti della storia degli elicotteri). Venne anche pensato ad una versione con la meccanica e la dinamica dell'A.109, ma con fusoliera ridisegnata. Le necessità individuate dal 'Gruppo K'per l'aeromobilità, erano per 3 tipi di elicotteri, di cui uno da combattimento, ma le specifiche, come quella di resistere ad atterraggi forzati etc. erano troppo esigenti per l'A.109 e si fece prima a progettare una nuova macchine, abbandonando l'A.109 nel 1978 e attingendo per il 30% dello sviluppo alla Legger Promozionale del 16-6-1977. Visto che non c'erano fondi per finanziare gli studi per un nuovo sistema d'arma e per l'elicottero, venne saggiamente scelto il TOW. Gli studi vennero finanziati dall'Agusta per il 30% e dall'E.I. per il 70%, e il peso, inizialmente dell'ordine delle 2 t, passò a 4, ancora poco rispetto ad altri elicotteri, ma nondimeno pesante rispetto all'originale. Dopo avere riscritto 4-5 volte il capitolato tecnico, dopo le prove con il cockpit (la vera innovazione, in tandem) studiate con un mock-up che ha subito almeno 3 revisioni, le prese d'aria dovettero essere pure studiate assieme alla Rolls-Royce per ottenere ridotta emissione IR senza soppressori esterni (che causano consumo di potenza) e al tempo stesso evitare il rischio di formazioni di ghiaccio. Nel 1981 arrivò l'autorizzazione per questo elicottero, che certamente nelle sue linee guida e nell'ispirazione deve molto all'AH-1 Cobra, decano di tutti gli elicotteri cannoniera (e usato ampiamente in Vietnam,anche con i TOW). Disegnato definitivamente l'elicottero nel 1981, costruito dal 1982, il prototipo P.1/MM.590/EI 901 arrivò già nel 1983, con tanto di prove in volo da Cascina Costa a cominciare dal 15 settembre 1983. Era del tutto privo di avionica di missione, mentre il prototipo P.2 er destinato solo a prove statiche di durata (EI 902, ovvero il 902imo elicottero dell'Esercito, MM591), usato dal luglio 1984. Poi arrivò il terzo prototipo P.1/EI 903/MM592 che dall'ottobre 1984 venne usato per i test di volo, impianti, motore etc. Gli ultimi due prototipi erano il P.3/EI 904/MM593 e il P.4/EI905/MM594, con sistemi del maggio 1985 e maggio 1986, con lo sviluppo dei sistemi avionici quali l'IMS e l'AFCS. Ma il P.4 era destinato anche alle prove di tiro con armi reali. Queste continuarono nelper 1984-85anni e le configurazioni vennero definite con attenzione, prima che nel 1986 iniziassero le prove di tiro con i missili TOW, ancora legati al sistema di mira Hughes M-65, lo stesso dei Cobra, che però era solo diurno. Per gli standard degli anni '80 non era il massimo, e allora l'E.I., in piena 'gasatura' (c'erano in ballo moltissimi altri programmi nella seconda metà degli anni '80) richiese la capacità anche notturna. Al C-NITE (l'M65 in versione notturna con FLIR venne preferito il Saab-Emerson HELITOW, sperimentato in una versione diurna con un BO-105 svedese. Viene scelta quella notturna con un sensore Kollmorgen con pesi e dimensioni ridotti con prestazioni simili a quelle dell'AH-64. Il P.4 venne usato in cinque campagne di tiro in Sardegna nel giugno 1988-marzo 1990, mentre nel 1985 era già stata fatta la prima valutazione ufficiale con il sistema IMS. L'esperienza con le turbine T800 viene fatta invece a seguito di una richiesta, posta nel 1988, dalla LHTEC all'Agusta per rimotorizzare il secondo prototipo con questi motori, per sperimentarli su di una macchina molto simile a quello che sarà il futuro LAH Tonal, elicottero che all'epoca si stava definendo come nuova macchina d'attacco europea (basato sostanzialmente sull'A.129)e poi per l'elicottero LHX (il futuro Comanche). Per questo l'A.129 è stato provato con questi motori. Il 2 febbraio 1990 un elicottero viene presentato al collaudo ufficiale di Costarmaereo, e il 6 ottobre i primi 5 vengono consegnati all'ALE con una solenne cerimonia a cui parteciparono una quarantina di apparecchi dell'ALE. Dalla caduta del Muro di Berlino era passato circa un anno, mentre la riunificazione delle Germanie, evento spartiacque per la fine della Guerra fredda, era avvenuta esattamente 3 giorni prima, il 3 ottobre.
 
====Tecnica<ref>Nativi, Andrea: ''A.129 Mangusta: il punto'', RID Marzo 1991 pagg. 28-40</ref>====
Il Mangusta (il cui nome è molto probabilmente inspirato alla 'concorrenza' con il Cobra americano..) è un elicottero che doveva essere e che si è rivelato (ma non certo negli stessi termini) una macchina piccola, agile, dalle ottime caratteristiche di sopravvivenza e di volo. Un elemento basilare è ovviamente il rotore: per ottenere una bassa rumorosità un rotore poco caricato, con scarso downwash (quindi poca traccia a terra e poco sollevamento sabbia e detriti), con una velocità delle pale del rotore all'estremità di 215 m.sec., che permette una riduzione del rumore irradiato, anche se, nel caso improbabile di perdita di entrambi i motori, riduce anche le capacità di autorotazione. I profili non sono rastremati in direzione, come nel caso dell'Apache, ma nel senso dello spessore. Le pale sono in compositi, pesanti 40 kg, con un cuore a nido d'ape in nomex, rivestimento in fibre di carbonio, sezione del longherone a 'D' (in compositi), predisposizione per sistema di sghiacciamento. La natura in compositi (come tutti i dielettrici) riduce il ritorno radar, che però è un vantaggio annullato in caso di installazione di una striscia antiabrasione, praticamente indispensabile in ambiente desertico, in acciaio inox sul bordo d'attacco. Le pale sono larghe, principalmente per incassare i colpi di arma automatica. La larghezza è di 40 cm con un rapporto pala/corda di 15. La resistenza balistica è stata dimostrata al 12,7 API (perforante incendiario), ovviamente non come imperforabilità ma come integrità della struttura nonostante il buco lasciato (come potrebbe non esservene uno, quando è possibile perforare non meno di 20 mm d'acciaio da qualche centinaio di metri?), ma si dice che le pale siano in grado anche di resistere, anche se senza dimostrazione sperimentale, anche al 23 mm HEI (che notare bene, è il tipo esplosivo, certamente con minore capacità perforanti rispetto al 12,7 perforante). La cosa non è tanto facile visto che questo lascia buchi di circa 25 cm, il 60% della larghezza della pala dell'A.129. Anche per questo l'AH-64 Apache ha pale del rotore larghe 53 cm. I profili del rotore sono NACA serie 23 modificati, noti come AG 8091/8092. La larghezza dell'elica è un aiuto per rendere più basso il coefficiente di resistenza e aumentare il coefficiente di portanza (CI).
 
L'armamento è costituito da lanciatori di missili TOW, con 2 lanciatori quadrupli da 110 kg e portano missili per altri 200 kg circa. Poi vi sono due razziere da 7,12 o 19 lanciatori per razzi normali da 70 mm, oppure per i nuovi Medusa, della SNIA-BPD. Questi fanno parte della linea di razzi che sono stati sviluppati, fino ai vettori spaziali. La ditta di cui sopra ha prodotto razzi da 51 mm, 80 mm, 122 mm (anche per impiego aereo, ma sopratutto per i FIROS). Il 'Medusa' è nato dall'esperienza con la fabbricazione dei razzi Oerlikon SURA svizzeri, seguiti da un progetto congiunto chiamato SORA, entrambi da 80 mm, e infine questo razzo da 81 mm di tipo nazionale. Si tratta di un'arma concepita per essere assai più efficace delle armi normali da 70 mm. Il peso è di 16 kg, la lunghezza di 1.57 m, la testata è HE, HEAT, o PFF. Hanno anche testate cluster con 11 submunizioni controcarri/contropersonale. Per questo impiego è necessaria una precisa telemetria laser del bersaglio, in modo da sparare e far detonare al di sopra di esso le testate, per far cadere le submunizioni sopra questo. Anche i razzi da 70 mm dei tipi più recenti hanno anche testate a submunizioni, ma il 'Medusa' non pesa 7-10 kg, ma 16 pur essendo appena più lungo (per via della maggiore larghezza). E' possibile lanciare tra 0 e 40 nodi di velocità con questo criterio. Naturalmente i razzi sono meno numerosi date le dimensioni: lanciatori da 7 o 12 colpi. Manca qualcosa? La torretta. Eppure il Mangusta ne ha avuto la previsione, sotto il muso. Per esempio, armi a 2 o 3 canne rotanti da 20 mm (la prima è destinata al programma RAH-66 'Comanche'), armi erano pure presenti con il calibro 12,7 mm (mentre il 30 mm non è stato mai preso in considerazione), sia singole che tricanna. Una soluzione è costituita da una torretta Lucas da 12,7 mm a canna singola, ma questa versione della M2 Browning ha una cadenza di tiro aumentata a non meno di 1.500 colpi al minuto, dunque una potenza di fuoco davvero notevole per il suo peso ridotto.
 
====In missione<ref>Nativi, Andrea: ''A.129 Mangusta: il punto'', RID Marzo 1991 pagg. 28-40</ref> <ref>Niccoli, Riccardo: ''Mangusta per l'Esercito'', JP-4 Maggio 1991 pagg.28-35, </ref>====
 
 
Non particolarmente veloce, abbastanza ben protetto, con un'autonomia di tutto rispetto in termini pratici (superano le 2 ore di volo, non poche per un elicottero leggero), l'A.129 dimostra come possa essere complicato costruire un elicottero militare moderno, anche se è leggero. Ovvero, nel muso, basti vedere come l'elicottero sia munito di: FLIR di navigazione HIRNS, di osservazione e attacco HELITOW, due sensori RWR ai lati, un'antenna ECM appena sotto. Il cannoniere ha il posto anteriore, piuttosto impedito alla visuale per via dell'HELITOW, ma al tempo stesso con una valida visibilità laterale. In caso di necessità può volare il Mangusta fino alla base. Il pilota è sopra e dietro con un abitacolo del tutto separato. Non ha più gli specchietti retrovisori dei prototipi, il che non aiuta a dire il vero se c'é da controllare a 'ore 6'. Ma oltretutto i motori sono montati in alto, e con le prese d'aria ostruiscono la visuale posteriore, il che lascia necessario virare un pò per controllare la coda. I motori sono ampiamente spaziati per evitare che un colpo singolo distrugga entrambi, gli scarichi mescolano l'aria calda e quella fredda (passata tra il motore e la parete interna della gondola) e riducono la traccia IR, tanto che normalmente non sono montati nemmeno filtri anti-IR, più che altro perché tendono a diminuire la potenza disponibile. I motori, in alto sulla fusoliera, sono anche protetti al meglio nei confronti del FOD. Il pilota però, se ha un campo visivo di 56 gradi verso l'alto e 34 verso il basso, ha un limite di 260 a giro d'orizzonte, il che lascia un settore cieco di 100 gradi. D'altro canto non è possibile, in un elicottero, ottenere un campo visivo come nel caso dell'F-16. In ogni caso il Cobra, e anche il Super Cobra, hanno qui un vantaggio innegabile. La visibilità anteriore, se non altro, è maggiore data la netta scanalatura degli abitacoli. I trasparenti sono piatti, quindi con capacità antiriflesso (rispetto ai tettucci curvi, che spesso causano fastidiose riflessioni: però se da un lato i Cobra più recenti hanno adottato anche loro questi tettucci squadrati, i Super Cobra sono rimasti a quelli classici: forse per via dei materiali migliorati?), ma non è chiaro se questi pannelli hanno una qualche resistenza balistica. Quelli dell'Apache, per esempio, non pare siano (da quello che si è visto su mezzi danneggiati) altro che spessi qualche centimetro. La protezione è dovuta alle zone vitali corazzate (sedili, serbatoi autostagnanti, trasmissione) ma un elemento importante è la stealthness. Essendo poco rumoroso, con ridotta emissione IR, il Mangusta passa abbastanza inosservato. Le dimensioni sono modeste, mezzo metro più basso e 3 m più corto dell'Apache e con un aspetto piuttosto 'minimale' specie se visto frontalmente. L'evidenza visiva è importante per un elicottero: come il Tornado verso l'F-111, o l'F-16 verso l'F-15: la contraerea tattica spesso è a puntamento meramente ottico. La traccia radar è ridotta, e questo, assieme alle ECM passive e attive, aiuta a ridurre le possibilità di essere localizzati, assieme alle tattiche d'impiego tipo 'colpisci e scappa', con rapide salite, mira e lancio armi. Però la mancanza di un sensore sopra l'albero rende necessario esporsi appieno in caso di attacco, e i 20 secondi necessari per guidare i TOW (alla massima distanza) possono non finire mai. Lanciarli tutti alla massima distanza richiede 160 secondi, non pochi. Il lancio dei razzi con il computer è efficace con una forte distruttività. L'abitacolo sia del pilota che del secondo pilota hanno un display multifunzione a fosfori verdi a sinistra, per il resto vi sono sopratutto strumenti analogici. Il periscopio del cannoniere binoculare dell'HELITOW domina su tutto, mentre il pilota ha un display da 3 pollici (7,6 cm) per le indicazioni sulla guerra elettronica. La cloche è a destra sull'abitacolo del cannoniere, a sinistra su quello del pilota.
 
Nonostante certi limiti di potenza (salita e velocità massima tra le più basse della categoria), la mancanza del cannone di bordo (particolarmente grave per un elicottero cannoniera) il Mangusta, che pure non ha avuto il sistema missilistico dedicato (magari il MAF, sviluppato all'epoca ma rimasto senza seguito) per mancanza di fondi, ma ripiegando sul TOW (già disponibile e forse il migliore sul mercato degli ATGW) per il resto i fondi disponibili hanno creato un elicottero di notevole modernità. Ergo, la cellula e i rotori sono molto moderni e funzionali, l'avionica è stata sviluppata senza risparmio con componenti ampiamente prese dai fornitori internazionali come Emerson, Marconi, Saab, Honeywell, il tutto integrato in una cellula essenziale, con un sistema Multiplex della Harris
 
L'A.129 in volo è rapido nelle manovre. Vengono riportati valori di rollio sull'asse dell'ordine dei 4 secondi, mentre la virata è, virando a sinistra (dove c'é più inerzia dato il verso di rotazione dell'elica) di 22,5 gradi al secondo partendo da 148 kmh con carichi di oltre 2 g, con la macchina con i lanciamissili TOW a bordo (peso al decollo di circa 3.700 kg, si tratta del P.3, il terzo prototipo). La salita era di 21 secondi fino a 106 m, il volo laterale di circa 40 nodi a sinistra e 45 a destra, accelerazioni da 0 a 70 nodi (sui 130 kmh) e arresto in 200 metri, oppure fino a 80 nodi in 15 secondi e poi arresto a zero nodi in 350 metri, e così via. Come velocità massima non c'era molto da fare, visto che si arrivava al limite di 130 nodi (circa 240 kmh) con i lanciatori TOW, ma senza missili a bordo, e senza i lanciarazzi. Il consumo di bordo, dopo un volo tattico, era di meno di 250 kg per ora di volo. La manovrabilità era aiutata anche dall'autopilota, che manteneva stabile l'assetto dell'elicottero durante il volo in hovering fino a 762 m sul livello del terreno (che è il limite del radar altimetro), cosa molto utile per le missioni a bassa quota. La macchina è stabile e vola decisa tra gli alberi, specie nel campo di velocità tra 0 e 200 kmh. La manutenzione sul campo è stata pensata per essere facilitata anche nello smontaggio di parti di rispetto come i motori. Si tratta di una cosa molto importante per le missioni campali (o oltremare, iniziando dalla Somalia).
 
Ma nonostante tutto questo, l'A.129 non ha avuto molto successo. Forse la mancanza del cannone, forse i motori di tipo inglese, sta di fatto che l'A.129 non è stato gradito all'export, almeno nella sua versione base, ma nemmeno nelle versioni avanzate è andata molto meglio. Il programma internazionale, a livello europeo, per un elicottero da combattimento controcarro venne basato sull'A.129, ed era chiamato Tonal. C'era chi si accontentava di un Mangusta leggermente perfezionato, chi voleva una macchina cresciuta come l'Apache. Verso la fine degli anni '80 il programma è stato cancellato per i disaccordi tra i patner coinvolti della piccola e litigiosa Europa. Una versione da trasporto tattico era la LBH, da 8-10 posti e 4,5 t di peso, con la stessa meccanica per standardizzare la linea dell'ALE su di un progetto base, con intuibili vantaggi logistici. Si parlava anche di uno sviluppo per una macchina da trasporto, da svolgere addirittura con la FMA argentina, e che avrebbe dovuto trasportare 12-13 persone con una meccanica simile.
Un certo mistero è quello riguardante l'HIRNS. Le prime macchine consegnate lo avevano a bordo, in particolare il prototipo P.3, come anche i primi 5 consegnati all'ALE nell'autunno 1990. Ma il primo lotto successivo, al posto di questo sistema aveva solo un contrappeso, e questo vale anche per gli apparecchi inviati in Somalia, tanto che non erano abilitati per il volo notturno. Come si vedono dalle foto, questi elicotteri sono ancora in una configurazione (o meglio lo erano) diurna, senza sistema FLIR di navigazione. Nel maggio 1993 erano in servizio 4 A.129 del secondo lotto (che seguivano i 15 del primo), e si riteneva di produrne 11 entro l'anno. Il suddetto FLIR sarebbe stato retrofittato in seguito, mentre il secondo lotto avrebbe avuto cruscotto compatibile con gli NVG, nuovo FLIR Loral con angolo di 40 gradi. Oltre alla mancanza del FLIR c'era da ovviare anche al sistema anti-IR con i soppressori appositi (che pare non avessero mostrato una perdita di potenza) e al sistema di allarme laser. La strumentazione di bordo era piuttosto convenzionale (obsolescente) nei cockpit, e in seguito sarebbe stato necessario d'aggiornarla, per esempio con un secondo schermo multifunzione.
 
====Battesimo del fuoco<ref>Valpolini, Paolo:''L'esperienza di IBIS, P&D N.102/Agosto 1993 pagg. 18-25</ref>
Gli elicotteri Mangusta sono sopratutto arrivati alla fine della guerra Fredda, quando la loro capacità controcarri è era necessaria. Per ironia della sorte sono stati consegnati nel 1990, quando è finito il confronto con il Patto di Varsavia. Così per l'ironia della sorte, il primo impiego in combattimento è avvenuto niente di meno che in Somalia, niente male rispetto al fatto che s'immaginasse piuttosto alla soglia di Gorizia. Uno dei 3 Mangusta schierati nell'operazione Ibis (coeva della Restor Hope americana, a cui gli italiani andarono al traino) venne colpito da un proiettile di piccolo calibro che non fece danni, ma attraversò tutta la coda. Il battesimo del fuoco vero e proprio arrivò dopo, sopratutto durante la battaglia del pastificio. E per ironia della sorte, l'impiego del sofisticato sistema d'arma è avvenuto per la prima volta centrando con un TOW una camionetta VM-90 catturata dai guerriglieri somali, che a causa dell'esplosione del C4 a bordo andò totalmente distrutta, uccidendone gli occupanti (una decina). Nessun T-72 nel mirino, insomma.
Gli elicotteri Mangusta sono sopratutto arrivati alla fine della guerra Fredda, un pò troppo tardi per quegli scenari da Guerra fredda che si sono dissolti alla fine degli anni '80. Per ironia della sorte sono stati consegnati nel 1990, quando è finito il confronto con il Patto di Varsavia. Così per ironia della sorte, il primo impiego in combattimento è avvenuto niente di meno che in Somalia, niente male rispetto al fatto che s'immaginasse piuttosto alla soglia di Gorizia. 3 elicotteri vennero rischierati in zona, il 915, 917 e 919 nell'ambito dell'operazione Ibis (coeva della Restor Hope americana, a cui gli italiani andarono al traino). Uno di questi, il 919 stava appoggiando l'Operazione 'Canguro 1' (la prima grande azione per il rintracciamento e la confisca di armi) quando il 13 gennaio venne colpito da un proiettile di piccolo calibro che non fece danni seri, ma attraversò tutta la sezione della coda. Il battesimo del fuoco vero e proprio arrivò dopo, sopratutto durante la battaglia del pastificio, nel luglio dello stesso anno. E così, per ironia della sorte, l'impiego del sofisticato sistema d'arma è avvenuto per la prima volta centrando con un TOW una camionetta VM-90 catturata dai guerriglieri somali, che a causa dell'esplosione del C4 a bordo andò totalmente distrutta, uccidendone gli occupanti (una decina). Nessun T-72 nel mirino, insomma. Durante i primi 3 mesi e mezzo i Mangusta dimostrarono un'efficienza buona (non eccezionale) di oltre l'80%, e volarono 350 missioni per 233 ore. Questi elicotteri, inquadrati nel contingente ITALHELY, avevano solo 3 equipaggi e un pilota di riserva, con 4 specialisti e 2 armieri, tutti provenienti dal CALE, dal 49 Gr. Sqn e dal 1° RRALE di Bracciano. Un motore è stato sostituito in questo periodo, la sabbia è stata un problema da curare intensamente nelle ispezioni giornaliere e in quelle delle 25 ore di volo, e le operazioni su terra battuta hanno messo alla prova, tutto sommato positiva, i filtri antisabbia. L'impianto di condizionamento funzionava bene (la stessa cosa non si poteva dire di quello delle Centauro, privo di un sistema di ricarica rapida), ma l'attività di volo, per quanto importante, non è andata, a conti fatti, oltre una media di una missione per velivolo ogni giorno, con un tempo di volo di circa 40 minuti. Insomma, non un'attività frenetica. La manutenzione, all'aperto, non era certo piacevole o facile con le temperature e la sabbia, senza nemmeno un riparo contro il sole. Meno male che si tratta di un elicottero con ridotte necessità di supporti a terra, ma certo che la missione è stata organizzata in maniera fin troppo 'spartana'. Il sistema di navigazione funzionava bene, ma era integrato per ridondanza con un GPS commerciale. Gli elicotteri provenivano in due casi dal 49imo e uno dal CALE.
 
Le missioni riguardavano pattugliamenti e scorte ad altri elicotteri come i CH-47 (peraltro più veloci e armati di 3 MG 42/59, una per lato e una per il portellone di carico). L'unico armamento era costituito dai TOW, almeno per i primi mesi, mentre erano attesi ma ancora non giunti a destinazione i razzi da 81 mm, che erano capaci di un CEP di 100 m dal bersaglio sparati da 7 km. Ma per l'appunto, queste armi non erano ancora disponibili in zona, nonostante che la missione fosse partita da mesi e che non vi fossero certo molti corazzati da distruggere a colpi di TOW. Per il 1994 erano attese modifiche per rendere possibile il ripiegamento delle pale dell'elica, per un uso maggiormente flessibile quanto all'operatività su navi, cosa spesso predicata ma di fatto non ancora affrontata da parte delle F.A. italiane (cosa invece fatta dagli inglesi nelle Falklands). Un Mangusta ha effettuato il primo appontaggio su nave, precisamente il 21 gennaio 1993 a bordo dell'incrociatore VENETO, che certo non dava problemi di spazio anche a rotori non ripiegabili.
 
I Mangusta erano gli unici elicotteri d'attacco presenti in Somalia, a parte i Supercobra americani, macchine parimenti compatte e parche di necessità logistiche. Le missioni si svolgevano spesso a bassa quota, magari sotto i 30 m per evitare di essere scoperti troppo facilmente da eventuali malintenzionati, anche considerando che le missioni erano svolte solo di giorno, data la mancanza dell'HIRNS (sostituito, come si vede dalle foto, da un contrappeso cilindrico). Le armi portate erano in genere 2 missili TOW, giudicati sufficienti, anche se vi sono stati dei problemi di lancio, tanto che in una occasione, durante le prove (non c'erano stati ancora lanci in condizioni di guerra fino all'estate di quell'anno) vennero tirati accidentalmente due missili. I problemi sono stati poi risolti sul posto con modifiche all'harware e software, ma certo non fu una situazione di poco conto visto che non c'erano altre armi disponibili, e che invece i cannoni (che per esempio, avevano i Supercobra) erano certamente utili ma non installati, nemmeno come pod esterni, sugli elicotteri italiani (mentre paradossalmente i vecchi AB.205 avevano minigun e razziere, ben più utili dei TOW nelle missioni in Somalia). Insomma, un giudizio positivo per questi elicotteri, ma qualche problema e limite c'erano, come la mancanza di armi adatte e del sistema FLIR di navigazione ,che pure era presente nei primi 5 elicotteri consegnati e poi, per ragioni non chiare, smontato (altrimenti perché inviare in Somalia proprio gli elicotteri privi di FLIR, se fosse stato solo un problema di scarsità di sistemi per equipaggiare tutte le macchine costruite?).
 
====A.129 International e ultime evoluzioni<ref>Nativi, Andrea: ''A.129 International'', RID Aprile 1995 pagg. 28-34</ref>====
L'aggiornamento dell'avionica dell'A.129 è proseguita con i vari lotti, ma sopratutto attorno al '95 è arrivato il Mangusta International, proposto anche agli Olandesi con la versione Mk.7. Le novità sono state molte, essenzialmente si tratta di un miglioramento che ha sfruttato le capacità della cellula e del sistema databus ST-1553B e l'IMS per accettare accrescimenti di sistemi e capacità. Il nuovo elicottero ha:
*motori T800, sviluppato per il Comanche americano (poi soppresso malamente qualche anno fa, sotto il peso dei costi della guerra in Irak). Ha minor consumo, è più leggero del precedente, ha 1.200 shp al decollo per 30 minuti, 1.350 in emergenza per 2 minuti, e possibilità di crescita fino a 1.400 shp. Una motorizzazione del genere venne sviluppata già nel 1988 ma la trasmissione non consentiva il pieno sfruttamento di questo nuovissimo motore (il Mangusta fu, sia pure come prototipo, il primo elicottero a sperimentarlo). Questo motore è moderno e consente anche una rapida sostituzione in 3 ore sul campo. Assieme al cannone, questo apparato motore è l'aspetto più evidente nell'aspetto. Questo non tanto per il motore di per sè, incluso della struttura, ma perché l'elica principale adesso ha 5 pale per sfruttarne la potenza appieno, mentre le prese d'aria sono adesso del tutto diverse.
*Avionica e prestazioni: l'HELITOW è stato sostituito da un sistema apparentemente simile, ma si tratta di un nuovo apparato, un FLIR di seconda generazione sviluppato da Pilkington e Thomson CSF, sempre sulla piattaforma stabilizzata Saab. Ha una portata superiore ai 10 km anziché 8 e un'identificazione degli obiettivi fino a parecchi km, con una molto migliore definizione rispetto ai FLIR precedenti (ma si sà, l'ultimo 'modello' è sempre quello 'perfetto'), una camera digitale CCD e telemetro laser. Insomma, un sistema del tutto digitale. Per il resto vi sono altre capacità innovative, eventuali data-link, nuove ECM etc. etc. mentre l'HIRNS resta sulla punta del muso, con una sua piccola struttura a 'palla'.
 
Come differenza rispetto all'A.129 vi sono anche le prestazioni e i pesi: peso a vuoto passato da 3.950 a 5.400 kg, velocità massima aumentata da 249 a oltre 270 kmh, crociera da 220 a 236 kmh, salita da 10 a 12, 7 ms e così via. Le differenze (quindi le altre caratteristiche sono immutate) sono queste:
 
 
!colspan="7" style="background:#ffdead;" |
|-
!
! A.129
! A.129 INT.
|-
|Lunghezza tot./fusoliera, m
|14,33/12,27
|14,5/12,6
|2,5
|-
|Peso missione, kg:
|3.950/4.100
|5.000/5.400
|12,3
|-
|Hover, IGE/OGE, m
|3.100/1.900
|4.500/3.600
|-
|Tangenza, m
|4.500
|5.800
|-
|Carico disco rotore, kg/m2
|35 kg/m2
|45
|}
6 953

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