Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna: differenze tra le versioni

*Sistema FCS: il Leopard ha sempre avuto un sistema di tiro all'avanguardia ed estremamente sofisticato, basti pensare al periscopio PERI del Leopard 1 da ben 20 ingrandimenti, quando la maggior parte non superava i 12. Il Leopard 2 ha avuto un computer di tiro digitale, un sensore termico come cannocchiale per il cannoniere, sito in un vero e proprio punto debole della corazza, visto che è sistemato sul lato destro della stessa, in un tunnel nella stessa. Per l'osservazione restava il periscopio diurno per il capocarro, ma questo non è sufficiente per l'osservazione notturna, perché non vi sono canali IL. Un sistema di osservazione successiva è stato quello di 'seconda generazione' dei periscopi SFIM, che sono installati sull'ARIETE e Leclerc: d'altro canto sono sistemi successivi di 10 anni e si possono permettere anche un canale IL. Era una vecchia riscoperta (per esempio, tutti i carri sovietici dal T-54B sono dotati di un periscopio notturno IR per il cannoniere, e così anche la maggior parte dei carri di seconda generazione occidentali), ma la portata anche con i sistemi di terza generazione non è molto alta, e proiettori IR-Laser possono svelare la posizione del veicolo. In ogni caso non vi sono possibilità di vedere oltre il fumo e la nebbia. I tedeschi passarono alla terza generazione: una camera termica anche per il capocarro, su supporto rotante e stabilizzato, era un'esigenza e venne soddisfatta con un sistema israeliano EL-OP TIM. Ovviamente si tratta di sistemi costosi e complessi, e solo la riduzione del numero dei carri del dopo-Guerra fredda e la riduzione del costo dell'elettronica lo ha consentito: equipaggiare migliaia di carri con doppio sistema termico sarebbe stato davvero difficile. Il sensore è stato spostato sopra la torretta, come sull' M1, per un motivo specifico: il miglioramento della protezione.

 

 

*C3I: i carri moderni sono sempre più 'vetronizzati', i carri spagnoli hanno un sistema chiamato BMS, Battle Management System, che nei mezzi spagnoli è il LINCE (Leopard Information Control Equipment) integrato nel sistema di comando e controllo spagnolo SIMACET. Questa capacità di ricevere via link dati e condividerli è un vero moltiplicatore di forze rispetto a quello che era il combattimento corazzato ancora pochi anni fa: si pensi a quello che significa ricevere informazioni via radio sulla presenza di carri nemici 'dietro la collina' o ricevere direttamente immagini su di uno schermo tattico senza comunicazioni in voce, tra le tante possibilità. A parte questo, i LEOPARDO hanno capacità aggiuntive: sistema condizionamento d'aria migliorato, sistemi di visione per capocarro e puntatore migliorati, realizzati dalla Indra spagnola, e una APU, ovvero generatore ausiliario per risparmiare molto carburante senza usare il motore vero e proprio. Il consumo del motore MTU è piuttosto alto: 300 l per 100 km su strada, addirittura 500 l per 100 km fuoristrada, ma pur sempre meno dell'M1 Abrams. I 1200 l possono garantire circa 500 km su strada, leggermente di più con l'Abrams che ha una turbina sempre da 1500 hp, e 1900 l. Se programmi di aggiornamento del carro fossero presi in considerazione, potrebbero essere installati anche il potente motore MTU MT833 e trasmissione Renk HSLW 295TM che nell'insieme sono il complesso Europack. Nonostante la potenza del turbodiesel MT873 da ben 46,7 l di cilindrata (e trasmissione automatica Renk HSWL 354), si tratta pur sempre di un sistema degli anni '70, anche se ha fatto scuola e tendenza per decenni come miglior motore per carri. L'EUROPACK offre tecnologia common rail (rispettando lo standard Euro 2), e grazie anche alle 5 marce disponibili, una riduzione dei consumi del 15-20%, nonostante questo ha una potenza superiore del 10% e incredibilmente, nonostante questo, ha una lunghezza inferiore di 1 m rispetto al motore originario (pesando forse anche di meno dei 3660 kg dell' 873). Era stato pensato per ridurre l'ingombro in previsione del cannone da 140 mm con caricatore automatico sistemato nello scafo, da qui l'esigenza di ridurre il volume. Chiaramente, se il motore fosse sostituito, liberare 1m di lunghezza sarebbe importante per aumentare lo spazio dentro il carro per i più vari usi, teoricamente anche per una branda (ma la larghezza dello scafo è di 1,4 m soltanto).