Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series: differenze tra le versioni

La nuova macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101 nacque come bombardiere nucleare supersonico, con tanto di vano portabombe sistemato nella capace fusoliera. Questa era inconfondibile (vista in pianta) in quanto l'aereo venne disegnato con un uso molto marcato della Regola delle Aree. Un lungo e appuntito muso e una coda di dimensioni minuscole, sia per i piani orizzontali che verticali, erano altre tipiche caratteristiche del Thunderbolt. In sostanza, come striker faceva quello che era chiesto all'F-101A, ma con soluzioni del tutto diverse: l'ala era più piccola e rialzata, la fusoliera, come detto, era disegnata con la Regola delle Aree, e il motore era uno solo, ma di grande potenza. La piccola ala ne impedì probabilmente l'evoluzione in caccia intercettore a lungo raggio, essendo ben poco adatto a volare a quote stratosferiche, mentre invece eccelleva a bassa quota Le prese d'aria erano molto originali: si trattava di prese sui bordi d'attacco delle ali, come sull'Hunter, ma inclinate fortemente verso la fusoliera, a 'freccia negativa'. L'armamento era anch'esso di qualcosa successivo a quello dell'F-101 in quanto al posto del quartetto di cannoni da 20 vi era un singolo Vulcan, sempre nel muso (da qui la necessità di costruirlo assai grande, qualcosa che si è rivisto solo con l'F-18). Tra le sue caratteristiche progettuali, i tre serbatoi flessibili di carburante nel dorso della fusoliera, più altri cinque sotto la deriva e dietro l'abitacolo, per un totale di 4.391 litri, nemmeno esaltante come valore, dato che il grande aereo era molto snello, pieno di elettronica, un vano portabombe e un motore ingombrante. Nel vano era possibile installare (cosa che normalmente avveniva) un serbatoio da 1.477 litri; sotto le ali c'erano due altri serbatoi da 1.467 litri; la sonda per il rifornimento era sul lato sinistro, in alto, del muso, e normalmente era del tutto invisibile dato che era perfettamente inclusa dentro la fusoliera. Ma sul davanti del muso c'era anche il ricettacolo per l'IFR, visto che il '105 era capace di rifornirsi con entrambi i sistemi, caratteristica invero rara per un caccia tattico. Non mancavano le particolarità nemmeno in coda, dove tra l'altro c'era anche il parafreno e un originale aerofreno costituito da quattro 'petali' che si aprivano idraulicamente, mentre normalmente erano chiusi attorno allo scarico del motore. Così si riusciva ingegnosamente a dare al '105 un sistema che non compromettesse nessuna parte della cellula. Sotto la coda, una specie di 'tubo di scappamento', molto caratteristico, era lo scarico del combustibile in emergenza. Quanto alle ali, esse avevano ciascuna un alettone, tre diruttori e vari flaps e correttori. Sotto ancora v'era una piccola pinna e il gancio d'arresto, ovviamente non inteso per operare da portaerei, per le quali l'F-105 non sarebbe mai stato adatto: si scherzava in merito, all'epoca, arrivando a dire che se qualcuno avesse costruito una pista di volo lunga tutta l'Equatore, la Republic avrebbe costruito un aereo capace di sfruttarla tutta! Evidentemente inadeguato per l'impiego su piccole superfici, il Thunderchief usava il gancio per eventuali avarie, nelle quali fosse necessario ricorrere ai cavi d'arresto, disponibili anche sulle basi dell'USAF.

 

 

Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5.443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6.350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.