F-104 Starfighter: differenze tra le versioni
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Allineato l’aereo a testata pista, il turboreattore era portato a 7.460 giri/min, poi i freni venivano rilasciati e l’aereo accelerava. Con il 104S le cose erano un po’ diverse perché a piena potenza i freni non riuscivano a tenerlo fermo, dati i circa 1.000 kgs in più di spinta disponibili. La salita del TF-104G, al peso di circa 9.980 kg, era di circa 250 m/sec fino a circa 11.000 m, raggiunti in circa 90 secondi. A mach 0,925 il TF-104G poteva vantare una salita di circa 160 m/sec con angolo di 32°. Durante la manovra era fondamentale il sistema di smorzatori (dampers) con limitazione degli alettoni di 9,75° per lato e 5° aggiuntivi con l’uso del ‘trim’, mentre il timone era limitato a 6°. L’accoppiamento inerziale, ovvero la differenza di massa tra fusoliera e ali, poteva essere curato in parte con l’uso dei serbatoi d’estremità, specie quando pieni, mentre il ‘pitch up’ era un altro problema: i piani a T venivano investiti dal flusso della turbolenza alare, determinando un improvviso impennarsi del muso, e siccome la pressione dei turbini in genere non era simmetrica, in genere un’ala saliva, l’altra andava giù e l’aereo si rovesciava andando in superstallo. Dopo i primi esemplari venne così introdotto un APC (Automatic Pitch Control), che era costituito dallo ‘stick kicker’, che oltre un certo livello di AoA portava in avanti la cloche, ma che poteva essere disinserito premendo all’indietro la cloche con una forza di circa 20 kg. Oltre al kicker era presente anche lo ‘stick shaker’, un motorino elettrico che dava l’allarme ai piloti dell’approssimarsi dello stallo facendo vibrare la cloche. Dato che tendeva a surriscaldarsi, questo motorino dava il suggerimento ai piloti di non trovarsi troppo spesso vicino allo stallo, specie se funzionava per oltre 6 minuti. Era possibile superare il comando dello stick kicker, ma oltre i 555 kmh volare senza il sistema di controllo automatico era pericoloso. Così come atterrare se per caso il sistema BLC (Boundary Layer Control), ovvero il sistema che soffiava aria dal 17imo stadio del compressore sui flap, avesse avuto un guasto o un danno, perché in tal caso l’atterraggio sarebbe stato anche più veloce dell’usuale.
Volare con il '104 era fonte di sicure emozioni: già il decollo, i ricognitori con il pod 'Orpheus' ruotavano a ben 212 nodi ovvero 392 kmh; mentre quando c'era il vento al traverso non era consigliabile mettere i flap nella posizione 'Land', all'atterraggio si arrivava a circa 361 kmh più le correzioni per i carichi e il vento, per cui spesso si arrivava a 380 kmh, malgrado l'F-104/Orpheus era oramai scarico di carburante. Chiaramente, decollare con un aereo che era di fatto una specie di serbatoio alato, con un motore esuberante e il pilota davanti, era un'impresa delicata: a quelle velocità, un incidente, la perdita di controllo o lo scoppio di
Eppure, i piloti non pare si siano mai lamentati più di tanto della sicurezza dei '104, che nei loro stretti limiti, erano affidabili e prevedibili, per cui spesso l'errore era dell'uomo. Ma non sempre, e comunque non sempre in maniera prevedibile: alle volte capitò che si ruppe il serbatoio principale a causa di un eccesso di pressurizzazione e con il motore in moto, causava un incendio inesorabile. Per questo, era necessario fermare l'aereo e darsela a gambe, dato che, se si poteva, si evitava volentieri il lancio con il Martin-Baker quando s'era ancora a terra.
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