Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni

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Nessun Harrier colpito da missili IR è stato capace di sopravvivere: uno venne abbattuto il 28 gennaio 1991 e il Cap. Berryman, del VMA-311, preso prigioniero; il 9 febbraio toccò ad un aereo del VMA-231 sul Kuwait e il pilota Sanborn preso anch'egli prigioniero; il 23 febbraio toccò all'aereo del cap. Wilbourn, VMA-542, che però è rimasto ucciso nello schianto. Il 25 febbraio venne abbattuto il cap Walsh, che riuscì tuttavia a salvarsi grazie all'intervento di un elicottero SH-60; il 27 febbraio il Cap Underwood del VMA-331 rimase ucciso. Infine, un sesto aereo andò perso, non è chiaro in quale data, per cause che non hanno a che fare con l'azione nemica<ref>Cupido, Joe: ''I Marines e l'Harrier, Aerei nov. 1992 p.6-11''</ref>.
 
Insomma , in percentuale gli Harrier hanno subito quasi il 10% delle perdite, il che proiettato su tutta la Coalizione avrebbe significato circa 200 apparecchi abbattuti. Ma soprattutto, mentre gli Harrier operavano, anche da una'altra base avanzata chiamata Kabrit, gli Irakeni, pure attivi con l'aviazione, non hanno tentato nessun contrattacco: cosa sarebbe successo se un gruppo di Fitter o di Flogger avesse raggiunto, con un volo di circa 12 minuti (per le basi avanzate ne bastavano 4..) fuori dei propri confini queste basi aeree, totalmente sprotette e affollatissime di aerei (e uomini), oltre che bombe) e carburante, disseminando qualche tonnellata di bombe a frammentazione o a grappolo? Per fortuna (dell'USMC) gli irakeni, che pure avevano una formidabile aviazione, non erano nella condizione di fare nemmeno questo, ma è evidente che un tale schieramento tanto concentrato e vulnerabile sarebbe stato, per un'aviazione meno 'dominata' dallo (stra)potere Alleato, un bersaglio fin troppo facile. Non è un caso che in Germania la RAF nemmeno si sognerebbe, abbondanza di 'basi avanzate' a parte, di formare una superbase priva di difese (tra l'altro a tiro anche dei missili Scud) dato che dall'altra parte della Cortina c'era l'URSS e il Patto di Varsavia, che certamente avrebbero opposto ben più resistenza dell'Irak alla supremazia americana. Ma anche così non è facile capire perché,almeno i primi giorni, qualche attacco non gli sia stato sferrato contro: una scarica di CBU da un solo aereo, una decina di Harrier distrutti o danneggiati, e la King Adbul Aziz sarebbe stata abbandonata di gran fretta. Questo avrebbe lasciato in gran parte scoperto il ruolo del CAS che gli Harrier da là stavano svolgendo in maniera assolutamente ottimale, senza nemmeno ricorrere a serbatoi ausiliari.
 
I missili a guida radar hanno avuto un uso minore di quanto ci si aspettava, più che altro per la minaccia dei missili HARM; ma i missili IR hanno colpito senza pietà e tutti gli Harrier raggiunti da questi piccoli ordigni, per lo più portatili, sono andati persi. Il motore singolo e la presenza degli ugelli di scarico a mezza fusoliera non permettevano di salvare l'aereo quando arrivava un colpo del genere. Le modifiche previste per gli AV-8 sarebbero state, per volere dei Marines, la riduzione del 50% della traccia IR, cosa invero non facile da ottenere visto anche l'aumento progressivo di potenza del motore, almeno rispetto ad una postazione di fianco o anteriore. Ma le capacità di sopravvivenza di un bimotore sono ben diverse e tutti e 5 gli F-18 colpiti da missili IR sono ritornati alla base durante la guerra. Una dimostrazione che non avrebbe potuto essere più chiara. Forse la vera miglioria sarebbe stato un aumento di flares disponibili e soprattutto la versione Night Attack degli Harrier, che consentirebbe di attaccare di notte gli obiettivi; ma all'epoca non era ancora disponibile per le operazioni. Gli aerei hanno registrato una prontezza operativa di oltre l'85% e sono migliorati col tempo 'più hanno volato e più sono diventati forti'. I motori F402-RR-406 hanno superato le 500 ore di TBO senza problemi, e in generale, a parte le noie della sabbia (l'Harrier è un vero 'aspirapolvere'), le cose sono andate bene. Anche per questo sono stati pensati dei miglioramenti come l'AV-8Plus, grossomodo all'epoca dei fatti, con motore -RR-408 con 1.350 kgs di più e radar APG-65.
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L'USN era invece impegnata nei reparti aggressors con la 'Top Gun', della NAS Miramar (California), così si può dire che è ha preceduto l'USAF nell'impiego di una scuola di addestramento alla caccia, e ha proseguito anche quando l'Aeronautica ha smesso di credere in questo ruolo. Anche i Marines, che nella II GM ebbero una loro importante tradizione nel combattimento aereo contro i reparti aerei giapponesi, si addestravano nella scuola della Marina, ma era soprattutto una questione di istruttori: infatti l'USMC aveva un suo reparto per questo compito, costituito attorno al 1987, e che riguardava non solo gli aerei ma anche gli elicotteri, del resto preponderanti nella sua forza aerea. Così venne costituito il VMFT-401 Squadron, 'The Snipers', sulla Yuma MCAS, Arizona. Il tempo là è bello per l'80% dell'anno. Ma una volta costituito il reparto, c'era bisogno di un aereo 'diverso' dai soliti per simulare i MiG sovietici. In effetti, la disponibilità degli F-18 e AV-8 poteva essere d'aiuto, ma si preferì adattarsi a qualcos'altro; solo che i pochi MiG-21 e 23 americani erano gelosamente detenuti dall'USAF. Così, tenendo conto anche della facilità di manutenzione, vennero scelti gli Kfir, che a quanto pare non sono stati usati dall'USN ma dai Marines. Essi vennero ottenuti con un 'leasing' di due anni per 13 aerei, un contratto rinnovabile per altri due anni. Gli Kfir avevano un comportamento in volo adatto a simulare il MiG-21, ma anche il MiG-23, tranne però alle basse velocità, dove l'ala a delta puro (con due piccoli canard fissi) non è ideale, a differenza di un tipo a geometria variabile, ancorché rudimentale. In effetti, i robusti Kfir sono comunque piaciuti: 'sembra un aereo scolpito nel granito', parola di un istruttore che, a quanto riportò in Take Off, dovette spingerne uno fino a quasi 14 g onde evitare una collisione in volo: lui perse conoscenza, e quando si risvegliò, stava salendo in verticale. Alla base, non senza sorpresa, si scoprì che non aveva nemmeno un bullone fuori posto, a differenza di un qualunque altro aereo americano. Ai tempi del Vietnam, le manovre per evitare i missili SAM talvolta superavano i 10 g e tanto bastava per tornare alla base con le estremità alari piegate. Lo Kfir aveva dato modo di mettere 'il sale in coda' agli F-14, abituati ad affidarsi alla loro enorme potenza per scappare dai più lenti A-4, mentre lo Kfir gli stava appresso senza problemi a qualunque velocità. Però era poco maneggevole: la tecnica, in tal caso, era opposta a quella contro l'A-4, e il Tomcat, per vincere, doveva accettare il combattimento manovrato, trascinando l'avversario in un duello a bassa velocità, dove lo Kfir perdeva rapidamente le sue migliori qualità di manovra. Per mettere assieme capra e cavoli (velocità e agilità) ed eguagliare il Tomcat, l'USN scelse l'F-16N nello stesso periodo di tempo (l'USMC no, evidentemente preoccupata dai costi di gestione), ma i Fighting Falcon, purtroppo, non dimostrarono una solidità e durevolezza strutturale adeguata, tanto che dopo pochi anni finirono addirittura offerti al Bahrain, in cambio di pochi F-5E/F (e il Bahrain si tenne i suoi 'Tiger').
 
Al dunque, la risposta a un po' tutti i problemi la diede proprio l'USAF, che radiò gli F-5 Tiger usati dai suoi 'Aggressors' , sciogliendo due dei tre reparti che usava all'epoca. Così, dopo gli Kfir venne la volta dei più lenti, ma più agili (specie a bassa quota e velocità) F-5E, di cui vennero sempre ottenuti, ma stavolta per acquisto, 13 esemplari. Nonostante avessero già 2.500 ore di volo in media, questi caccia erano facili da mantenere ed economici, così li si scelse volentieri. Sebbene possa sembrare un po' assurdo, se si considera come l'USMC stesse comprando centinaia di costosi AV-8 e F-18 per i suoi reparti di prima linea, non c'era comunque denaro per permettersi degli aerei diversi da questi. Forse, se l'USMC avesse aspettato un altro pò, si sarebbe potuta permettere di comprare direttamente dei MiG-21 (ovvero, approfittare dei saldi dell'ex-Patto di Varsavia), piuttosto che un qualcosa che li 'simulasse'. Oltretutto il MiG-21 è più veloce dell'F-5 a tutte le quote, ma, un po' come lo Kfir è inferiore a quote e velocità medio-basse (in misura meno marcata dell'aereo israeliano, dato che è un delta caudato). Al 1991 incluso, il VFMT-401 aveva volato 15.000 ore e, fatto non di poco conto, senza incidenti. Se si considera che la sua attività si è svolta con 13 aerei e in appena quattro anni, si capisce che tipo di attività ha svolto: oltre 250 ore annuali per ciascun caccia-aggressore, un valore molto elevato. Sebbene basato a Yuma, era capace di mandare i suoi aerei dove servivano; un esempio tipico era l'impiego come 'Red Force', ovvero i 'sovietici' (con tanto di stella rossa sulla coda), contro i 'buoni' ovvero la Blue Force. Ogni sei mesi c'era quest'esercitazione, chiamata WTI, che indubbiamente costituiva motivo di grande interesse e divertimento. Gli F-5, molto piccoli e veloci, potevano dare molti dispiaceri anche ad aerei più moderni. Le WTI erano fondamentali per addestrare tutte le specialità dei Marines, la cui capacità operativa è legata alla coordinazione di una struttura complessa, con reparti aerei e di terra. Gli F-5 erano anche usati ampiamente nelle Red Flag, ma stavolta con reparti dell'USAF.
 
Quanto alla manutenzione, essa era curata dalla General Dynamics, e l'efficienza media (ovvero il rateo di disponibilità) dei piccoli F-5 era mantenuto sul 93%: questo significa che su 13 aerei, dodici erano sempre efficienti.