Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31: differenze tra le versioni
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Questo però non spegneva il dibattito operativo. Secondo quanto era previsto con le valutazioni dell'USN, un F-18C con 2 missili AIM-9 e 8 Mk-83 da 454 kg nominali avrebbe un raggio d'azione di 190 miglia nautiche ovvero 350 km; con l'F-18E si arriverava a 265 miglia ovvero 480 km; se c'era da arrivare ad un obiettivo distante 862 km l'F-18C non avrebbe modo di arrivarci e l'F-18E sì, ma con appena la metà del carico utile e l'aiuto di serbatoi ausiliari. Invece il Super Tomcat Quickstrike avrebbe potuto avere questo raggio d'azione (grossomodo paragonabile a quello di un Tornado IDS) con 8 bombe, e così l'ex-Segretario di Marina John Lehman ebbe a dire al Congresso che spendere miliardi di dollari avrebbe così ottenuto di costruire un caccia, l'F-18E, nettamente inferiore al Super Tomcat leggermente modificato. Nella difesa aerea la situazione era anche più chiara: Phoenix a parte, gli F-18C erano inferiori ai Super Tomcat in ogni ambito, ma anche i Super Hornet non avrebbero avuto molto da dire: ipotizzando di non superare mach 1,2 avrebbero avuto un raggio non superiore a 260 nm (480 km), 220 per un F-18, ma ben 640 km per un F14D e 780 per un Tomcat 21. Gli Hornet avevano dimostrato anche nella Guerra del Golfo il loro principale limite, quello del ridotto raggio d'azione e della necessità di rifornimenti in volo continui. Inoltre, in termini avionici il pur potente APG-65 dell'F-18C era superato in potenza di picco di ben 6 volte dall'APG-71, che con una superficie dell'antenna doppia consentivano di ottenere una portata doppia e un volume di ricerca superiore di 14 volte, con un fascio del radar più stretto del 20% per una migliore risoluzione e resistenza ECM. Insomma, con un costo elevato si sarebbe poi sostituito un super-caccia come l'F-14 con un aereo non necessariamente più economico, ma più lento, meno armato, con un raggio d'azione inferiore e un raggio difensivo delle portaerei notevolmente inferiore. 59 piloti dell'USN avevano firmato anche una petizione contro Cheney, affermando che l'Hornet non sarebe mai stato un sostituto ideale né dell'F-14 né dell'A-6. Ma con i programmi USN del dopo-Guerra fredda non c'era posto per il programma F-14D e quello Super Hornet. E se il secondo non poteva sostituire pienamente il primo, tantomeno il primo sarebbe stato ideale per fare tutto quello che era deputato di fare il secondo. Il costo maggiore, stimato del 25% per 500 aerei, si è rivelato decisivo. Così dal previsto NAFT (equivalente dell'ATF), abbandonato nei primi anni '90 e con capacità stealth e di supercruise, si è scesi al Tomcat 21, al Tomcat D e infine al Super Hornet. Inoltre la molto inferiore necessità di manutenzione ha dato un altro elemento di vantaggio al pur inferiore Super Hornet rispetto al 'bello ma impossibile' Super Tomcat. Eppure, che il Super Hornet arrivi quasi alle dimensioni e pesi di un F-15 senza averne minimamente le prestazioni è effettivamente piuttosto sconcertante, anche se l'F-18 si è dimostrato un aereo eccellente in azione e con una ridotta vulnerabilità al fuoco nemico, specie se con il Super Hornet si arrivava anche ad una certa stealthness, inizialmente peraltro non prevista apertamente.
Quanto all'AX, esso aveva ricevuto proposte da 5 consorzi industriali con contratti di sviluppo approvati per la durata di un anno e il costo di 20 mln, dopo di che il consorzio vincitore avrebbe avuto il contratto di dimostrazione e valutazione. Nessuna competizione tra prototipi o dimostratori sarebbe stata dunque tenuta per risparmiare parecchi soldi. Si pensava di passare alla produzione nell'FY 97 con l'inizio effettivo dell'attività nell'FY 2002 e l'operatività nel 2005. Tra gli stanziamenti quello da 313 mln nel FY 93, 705 FY 94, 495 FY 95, 317 FY 96 e 1,7 mld nell'FY 97, fino a che Bush non tagliò di circa la metà questi programmi di spesa e la capacità operativa sarebbe stata raggiunta solo nel 2010 a causa di questo. I consorzi erano Grumman più Boeing e Lockheed, con un nuovo progetto; GD
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*VF-201, F-4S (AF100)
*VF-202, F-4S (AF200)
*VA-203
*VA-204
*VA-205, A-7B (AF500)
*VFP-206, RF-8G (AF600)
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*VF-301, F-4S (ND100)
*VF-302, F-4S (ND200)
*VA-303
*VA-304, A-7B (ND400)
*VA-305, A-7B (ND500)
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*VF-201, 12 F-4S (Dallas)
*VF-202, 12 F-4S (Dallas)
*VA-203
*VA-204
*VA-205, 12 A-7E, Atlanta
*VFP-206, 4 RF-8G, Washington DC
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'''CVWR-30''':
*VF-301, 12 F-14A, Miramar
*VF-302
*VA-303
*VA-304
*VA-305
*VAK-308, 4 KA-3B, Alameda
*VAQ-309, 4 EA-6A, Whidbley Island
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*VF-201, F-14A (AF100)
*VF-202, F-14A (AF200)
*VA-203
*VA-204
*VA-205, A-6E/KA-6D (AF500)
*VAQ-209, EA-6B(AF705)
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'''CVWR-30''':
*VF-301, F-14A
*VF-302
*VA-303
*VA-304
*VA-305
*VAQ-309, EA-6A
*VAW-88, E-2C
Nel 1989 una novità assoluta: la HM-18 e 19
Le squadriglie composite VC-12 e 13 servivano come 'aggressors', e avrebbero sostituito i lor A-4F con gli A-4M resisi disponibili dall'arrivo degli Harrier nei reparti dei Marines. Gli A-4F erano estremamente 'performanti', con strutture alleggerite, motore potenziato e capacità di rollio di 720 gradi al secondo .. Quanto ai pattugliatori Orion, nel 1986 v'erano 36 P-3A e ben 81 B, ma per il 1992 erano previsti finalmente i primi 10 C nonché altri 4 'B' in sostituzione di 14 P-3A, iniziando con la squadriglia VP-62. Tutti gli aerei sarebbero stati aggiornati con un programma chiamato TACNAVMOD. Gli elicotteri HH-60H hanno permesso un maggior livello di 'operazioni speciali' alle due squadriglie che con la loro immissione in servizio erano state ridenominate HCS-4 e 5, usate nel Golfo durante la guerra contro l'Irak.
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