Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-2: differenze tra le versioni

Il J29 Tunnan, chiamato così per l'aspetto, era davvero un caccia di prim'ordine ai suoi tempi. Tant'è che quando il 1 ottobre 1953 9 J29A dello stormo F13 si presentarono in Gran Bretagna per una visita, vennero accolti da obsoleti Gloster Meteor F.8. Gli aerei non solo erano con ala a freccia, come gli americani F-86 e i temuti MiG-15, ma all'esame ravvicinato, vennero anche trovati come mezzi costruiti con alti standard costruttivi, nonostante che l'industria svedese fosse rimasta pressoché inattiva durante il periodo della guerra. Fu poco dopo la sua fine che venne chiesto dall'Aeronautica il nuovo JxR, il caccia a reazione di nuova concezione, da dotare di un motore, proprio il britannico DH Ghost, da 2.270 kg, prodotto come RM2 in Svezia; Il precedente motore a reazione, il Goblin (quello del Vampire) era stato a sua volta usato per il J21R, la versione a reazione di un precedente caccia. Questo nuovo velivolo, invece, doveva essere di forma più convenzionale, ma ad alte prestazioni e maneggevolezza, velocità prossima a mach 0,9 e ovviamente compatibile con le condizioni ambientali della Svezia. Tramite la Svizzera vennero reperite informazioni sulle tecnologie avanzate tedesche, per questo gli Svedesi si ritrovarono interessati all'ala a freccia, che loro introdussero in Europa per primi, Sovietici e Americani a parte; il progetto R1001 venne già definito nel febbraio 1946 e si passò alla galleria del vento e poi al simulacro volante SB91 Safir con ala a freccia in scala 1:2 rispetto al progetto definitivo; esso volò il 28 aprile 1947, ma già dall'autunno precedente la Saab aveva in ordine 3 prototipi; il Tunnan, botte, venne chiamato così per via della larga fusoliera,necessaria per il motore da 1,35 m di diametro, pur senza costruire per questo un caccia molto grande, anche perché la spinta disponibile non era molta. La fusoliera era grande abbastanza per ospitare il motore e a quel punto, anche il carrello e l'ala in posizione medio-alta, mentre la trave di coda era sopra il tubo di scarico; il motore era ispezionabile facilmente aprendo la capottatura posteriore, mentre il pacco di cannoni da 20 mm era nel muso inferiore. L'ala era caratteristica per varie ragioni: era a larga corda, quasi costante, per tutta l'apertura, in posizione medio-alta e con alettoni/flap su tutto il bordo d'uscita, più slat sul bordo d'entrata. La freccia era di 25°, eccetto che nella radice della velatura. Il prototipo andò in volo il 1 settembre, pilotato da R.A.R. Moore, un britannico, in quanto non c'erano in Svezia piloti collaudatori così esperti in aerei ad alte prestazioni. Dopo qualche problema, si raggiunse già il 22 una velocità di 890 km/h a 4.000 m, ma le difficoltà continuarono a farsi sentire, specie attorno a mach 0,8. Gli alettoni erano persino troppo energici, con un rollio di 180°/sec, che sebbene adesso sia normale (anzi, scarso), all'epoca venne giudicato eccessivo e così gli alettoni-flap vennero sostituiti da flap e alettoni, così da ridurre il totale della superficie interessata alla manovra in azione. Gli aerofreni erano sull'ala, ma davano vibrazioni ad alta velocità e così vennero spostati sui fianchi della fusoliera. Dopo i test sugli altri due prototipi volati nel 1949, seguì in quell'estate l'ordine per un quarto aereo definito come prototipo di produzione, il quale volò il 21 luglio 1950, nemmeno un mese dopo l'inizio della Guerra di Corea, dove peraltro non s'erano ancora visti i jet con ali a freccia. Quest'aereo raggiunse mach 0,85 a 8.150 m, e il successo dei test portò all'inizio della produzione in serie. Il DH Ghost venne costruito dalla SFA (Svenska Flygmotor AB), come si è detto adottando la sigla RM-2. Ci volle un certo tempo: i primi di 224 J29A vennero prodotti nel 1951, gli ultimi nel giugno 1954; i primi 32 avevano ancora gli aerofreni alari. Le forniture andarono inizialmente allo stormo F13 di Norkooping, già nel maggio 1951, il che permise il ritiro dei J28, alias Vampire FB Mk.1. Ci volle del tempo anche per l'operatività, che arrivò pienamente nel gennaio 1952. Si passò poi all'F9, basato a Goteborg e dotato di Vampire FB Mk-50, noti in Svezia come J28B. Seguirono l'F16 (con i Mustang, ovvero J26), F20, F3 (che aveva ancora i J28A) nel '53, chiudendo poi il giro con l'F10 (J21R).

 

 

Al Tunnan da caccia e attacco seguì quello da ricognizione, l'S29C che volò il 3 giugno 1953, con visore verticale per il puntamento di precisione, e una batteria anche con 6 macchine fotografiche. 76 prodotti nel 1954-56, consegne dal 1954, molto sollecite data la situazione. Infatti l'F11 aveva ancora gli Spitfire PR Mk.19 (localmente noti come S31), mentre gli S26 (F-51 Mustang) erano in uno degli squadroni dell'F21 (basato a Kallax). Così nell'era dei MiG era necessario sostituire questi vecchi aerei ad elica, troppo vulnerabili. Tra gli aneddoti circa quest'aereo, si ricorda come il modellino di legno originale sia stato modificato.. a colpi d'ascia per ricavarne la nuova forma del muso.

Trasferiti i Tunnan a Kamina, nel centro del Katanga, per ridurre le distanze d'impiego, gli aerei svedesi ripresero l'attività. I Tunnan B come si è detto, avevano maggiore autonomia degli F, ma date le distanze di decollo era più difficile trovare un aeroporto capace di ospitarli. I Camberra indiani saranno stati forse anche meno facili da far operare, ma con la loro autonomia erano capaci di operare da dove volevano.

 

 

L'ONU rimandò a casa gli aerei etiopici e indiani e lasciò così soli i caccia scandinavi, i quali dovettero ricevere altri 4 J29B all'inizio di dicembre. Gli otto aerei superstiti (uno andò perso in decollo, senza conseguenze per il pilota) colpirono duro gli aeroporti katanghesi verso la fine dell'anno tirando 90 razzi e oltre 5.000 colpi di cannone (avevano gli Hispano-Suiza ultime versioni, per inciso), sia pure incassando parecchi colpi d'arma da fuoco, durante 30 missioni di volo. Kolwezi venne poi attaccata via terra, dopo che l'aviazione katanghese era praticamente rottamata, sempre con il supporto dell'F22 e i suoi Tunnan. Così finì la tragedia del Katanga, almeno per il momento. Nell'aprile del 1963 l'F22 venne sciolto. Gli Svedesi ritornarono alle loro latitudini portando con sé i caccia J29B n.29371 e 29398, più i due ricognitori (29906 e 29944), mentre i rimanenti Tunnan erano destinati a non ritornare mai a casa: logori e oramai obsolescenti, non si ebbe per loro molto riguardo. Questi vecchi guerrieri vennero distrutti con cariche esplosive sulla base di Kamina. Tra l'altro, uno dei Tunnan si incidentò al rientro in Italia e venne lasciato come ricordo. Anche adesso è esposto a Vigna di Valle, nel museo dell'Aeronautica.

*Ruolo: Caccia intercettore

*Equipaggio: 1

*Costruttore: Saab

*Esemplari costruiti: 615

*Dimensioni: lunghezza 15.35 m, apertura alare 9.4 m, altezza 3.9 m, superficie alare 49.2 m²

*Peso: 7.400-12.300 kg

*Prestazioni: velocità massima +2.200 km/h, tangenza 17.000 m, autonomia max 3.000 km

 

*J 35A: versione basica, motore RM6B, due cannoni da 30 mm e due AIM-9B. Il radar era l'Eriksson LM, come quello del Lansen, ed è curioso vedere come esso fosse un prodotto su licenza CSF, cosicché il Draken aveva un radar francese coniugato con un motore inglese.

*Propulsione: un turbofan RM-8B, 7.500-12.750 kg

*Prestazioni: 2.130 km/h in quota, 1.450 a 0 metri, tangenza 17.000 m, autonomia +2.000 km

 

Il Viggen ha un peso a vuoto e al decollo quasi doppio di entrambi gli altri caccia bisonici svedesi, mentre l'RM8 avendo un volume approssimativo di quasi 8.000 litri supera di tre volte quello dell'RM12 del Gripen, oltre che essere superiore di 2 volte quanto a peso complessivo. Un set di 2 RB8 supera un analogo di F110 con 600 kg e 5 metri cubi in più. L'AL-21F-3, turbogetto puro, ha una spinta quasi uguale ma il volume è meno della metà. La massa e il volume sono superiori anche al sistema motore del Tornado (2 RB 199 con dimensioni di appena 900x 3300 mm e peso di 981 kg) e nell'insieme hanno contribuito ad incrementare in maniera decisamente anomala per lo standard delle macchine svedesi la taglia complessiva, tanto che il Viggen è il caccia monomotore di gran lunga più pesante tra quelli europei entrati in servizio. Notevole che la differenza di volume è, tra l'AL-21 e l'RM-8, a quasi tutto lo spazio riservato internamente al carburante. In altri termini, non è detto che un motore di ridotto consumo specifico sia più economico di un turbogetto puro: se il primo non lascia abbastanza spazio per ospitare carburante, e se, usando il postbruciatore, ha un consumo nettamente maggiore, e se infine richiede una fusoliera piuttosto grande per essere ospitato, il che significa anche andare su di un motore più potente, il risultato netto è non necessariamente positivo in termini di raggio d'azione. L'AL-21 sovietico ha un consumo specifico di 22 mg/N contro 18 per l'RM-08, ma se si accende l'AB i dati ufficiali sono di 56 e di 72. Così accade che il Viggen possa consumare il carburante a pieno A/B in circa 7 minuti, grossomodo la metà del tempo di altri tipi di caccia supersonici, pur portando un discreto quantitativo di combustibile. Il risultato netto è che il Viggen, con circa 5000 l di carburante interno, ha una minore autonomia supersonica e anche subsonica del Mirage F.1, che ha solo 4.000 l ma il suo turbogetto eroga solo 7,2 t di spinta, consumando al massimo 260 kg/min di cherosene, molto, ma pur sempre circa la metà di quanto faccia l'RM 08. Inoltre le esigenze manifestate per il Viggen, e la scelta di un tale sistema motore, hanno comportato una macchina complessivamente più pesante e costosa di quanto fosse desiderabile; appena è stato possibile 'comprimere' le sue capacità, si è tornati ai caccia leggeri, precisamente al Gripen. Progettare un caccia di nuova generazione più grosso sarebbe stato un salasso eccessivo per una qualunque nazione europea (si pensi alle difficoltà di finanziamento di EFA e Rafaele).

Esiste un radar da ricerca ed attacco, incluso il targeting per missili antinave, del tipo PS-37 in banda I/J. Ha capacità aria-suolo e più limitatamente, aria-aria.

Esistono poi un radar altimetro, un radar doppler di navigazione, un RWR SATT, predisposizioni per attrezzature ECM varie come le BOZ-102 (le stesse dei Tornado, altro punto di contatto).

 

I ricognitori navali e terrestri SH/SF 37 hanno varie tipologie di macchine fotografiche, sensori all'infrarosso come il "RED BARON" e sistemi di ricognizione elettronica passiva (ELINT).