Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni
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Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con armi e motori potenziati, del Vampire. Pur conservando l'ala diritta (ma affinata) e la fusoliera a doppia trave (per rendere nulla la perdita di spinta del motore nel condotto di scarico), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore soprattutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione prodotta per la RAF fu la FB.Mk 4 con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle alte velocità transoniche, mentre il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, il Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe ugualmente un buon successo. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con le versioni FAW.Mk 20, 21 e 22, tutti denominati Sea Venom, mentre tipi simili, da caccia notturna vennero usati dalla Francia sulle portaerei, ovvero gli Aquilon di cui sopra. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Altri apparecchi vennero esportati, per esempio in Irak con una trentina di FB.Mk 50 nel 1954-56 che equipaggiarono il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, fu un aereo che fece la sua parte di 'interinale'
'''Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21'''
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Il '''Supermarine Swift''' venne costruito dalla Supermarine, industria aeronautica famosa per il celebre Spitfire. Anche questo velivolo, in ogni caso, non sfuggì alla regola che i costruttori britannici dell'epoca seguivano, per una ragione o per l'altra. La Gloster pensò al suo Javelin come un'estrema evoluzione del concetto intrapreso con i Meteor da caccia notturna (anche se, onestamente, erano apparecchi molto diversi), la D.H. fabbricò prodotti evolutivi del Vampire fino ad arrivare al Sea Vixen, la Supermarine trasse lo Swift dall'evoluzione del molto più semplice Attacker, di cui conservava l'impostazione con fusoliera 'a sigaro' e ala sottile, sebbene a freccia. Del resto anche la Hawker trasse l'Hunter dall'evoluzione del concetto propriamente sviluppato con il Sea Hawk, anche qui con motore potenziato e ala a freccia, ma in questo caso il successo fu pieno. Questo differentemente da quanto accadde allo Swift, erede della gloriosa dinastia degli Spitfire, e antenato dell'ancora più grande Scimitar. Aereo ad alte prestazioni, lo Swift rivelò numerosissimi difetti e quando questi vennero corretti non era più in grado di competere con l'Hawker Hunter, cosa che sancì la sorprendente e definitiva vittoria della Hawker sulla Supermarine. Lo sviluppo non ebbe particolari problemi, differentemente dall'Hunter e addirittura il 24 settembre 1953 Mike Lithgow pilotò lo Swift Mk.4 a 1183.5 km/h, ottenendo un nuovo primato di velocità mondiale, volando per la cronaca su di un circuito chiuso a Idris, Libia (altri tempi..). Ma durò poco: qualche giorno più tardi lo batté l'F4D-1 Skyray americano. Le consegne iniziarono nel '54, in febbraio. Venne acquisito l'F.Mk 1 e 2, nel 56imo Squadron. In seguito ad esperienze tutt'altro che positive, gli aerei vennero tosto rimpiazzati, la maggior parte andò direttamente alle scuole o nei depositi di riserva. Erano poco versatili, e poco controllabili. Di punto in bianco la speranza posta dalla Supermarine in questo aereo da caccia come degno emulo dello Spitifire svanì e l'Hunter dilagò letteralmente nei reparti della RAF. La Supermarine ebbe però ancora un asso nella manica: dopo le versioni Mk 1
Lo Swift aveva un motore potente grazie al postbruciatore, che al prezzo di un elevato consumo dava alla macchina un'elevatissima accelerazione e velocità di salita. Il suo nome ("Rondone") era giustificato non solo dalla velocità ma anche dalla sagoma, con ali a freccia a larga corda. Ma il suo insuccesso fu clamoroso, e solo 175 esemplari (meno di un decimo degli Hunter) vennero completati, volando solo per un breve periodo alla metà degli anni '50; la maggior parte venne passata direttamente ai depositi e alle scuole.
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Data la cancellazione dell'avveniristico supersonico VSTOL P.1154, la Royal Navy necessitava ancora di un caccia supersonico per rimpiazzare il Sea Vixen, che venne trovato a quel punto nell'F-4K, ordinato nel luglio '64, il primo Phantom esportato. Volò per la prima volta il 27 giugno del '66. Questa scelta ebbe una ricaduta sull'industria britannica non indifferente, perché l'aereo venne riprogettato per i R.R. Spey, come quelli del Buccaneer, ma con postbruciatore del tipo RB 168-25R Mk 202/203, con potenza di circa 9300 kgs e consumo specifico a secco di 0.7, molto meno degli 0.97 del J79. Questo dava un vantaggio di prestazioni a bassa quota, mentre il sistema d'arma era l'AN/AWG-10 della Ferranti, con un sistema Doppler per la discriminazione dei bersagli a bassa quota. Ebbe anche un sistema di bombardamento AN/ABJ-7 'anglicizzato', e un carrello anteriore estendibile all'atterraggio di 102 cm per migliorare l'angolo di decollo sulla portaerei HMS Ark Royal, che pur sempre era piccola per operare con i Phantom. I Phantom Spey erano già stati considerati per il requisito TFX e il risultato era un incremento previsto del raggio del 10%, 15% in più dell'autonomia e migliore accelerazione a bassa quota, ma perdeva questi vantaggi in quota, era più lento, con la fusoliera posteriore più larga e con maggior attrito indotto, maggiore peso di circa 600 kg. Alla fine venne ugualmente scelto l'F-111, che però non arrivò mai in Gran Bretagna nella prevista versione K. Tra le altre modifiche dell'K o FG.Mk 1 vi era anche un grosso sistema RWR sulla coda. In definitiva, però, mentre originariamente si parlava di ben 140 apparecchi, in pratica si ridussero a 48 con la cancellazione delle nuove portaerei nel '66. La macchina prestò servizio nel 700P Naval Air Squadron per le prove, il 767 per addestramento, e il solo 892 per impieghi operativi, basato come gli altri a Yeovilton, o in mare, sulla Ark Royal. 20 aerei dei 48 consegnati vennero inviati alla RAF direttamente il 43 Squadron della RAF Leuchars quali macchine da caccia, armate anche con pod per canni Vulcan. Dopo un breve periodo di servizio con la RN, la Ark Royal operò con i Phantom dal 12 giugno 1970 al 27 novembre del '78, gli ultimi Phantom FG.1 vennero mandati alla RAF, che li tenne fino a sostituirli con i Tornado F Mk.3
La più importante delle versioni inglesi fu l'M o FGR Mk. 2 o FGR.2. Sempre per via della 'illuminata' politica inglese in tema di programmi aerei, vennero ordinati 118 apparecchi di questo tipo nel '65. A parte la gamba del carrello non telescopica, non vi erano molte differenze con il tipo precedente. Venne equipaggiato con l'AN/AWG-12 e prestò servizio dal '69 con gli squadron 2, 14, 17, 29
Poi, per fortuna arrivarono anche i Jaguar, che li rimpiazzarono come aerei d'attacco e li resero disponibili per la difesa aerea rimpiazzando rapidamente quasi tutti i Lighting, che restavano più veloci ad alta quota ma erano inferiori in tutto il resto. Alcuni aerei ebbero anche doppi comandi per addestramento, e altri ebbero un RS-700 della T.I., un linescan all'infrarosso per la ricognizione. Tra gli episodi, innumerevoli scramble per intercettare i Bear sovietici, ma anche un incidente nell'82, che non viene in genere ricordato tra i successi del Sidewinder che nell'anno erano numerosi: un Jaguar venne accidentalmente abbattuto da un Phantom. Come cacciabombardiere il Phantom FGR.2 era una macchina molto completa, con bombe Mk 13 da 454 kg, lanciarazzi SNEB, bombe cluster BL-755, gunpods SUU-16/a e SUU-23/A; solo nel 1975 cominciò ad essere equipaggiato con un RWR in coda. Era equipaggiato anche per lo strike nucleare con bombe tattico-strategiche, tutte americane: B28, 43, 57 e 61. Una sezione di squadrone venne anche mandato a Port Stanley come rinforzo dopo la guerra delle Falklands, quando tra l'altro la base di Port Stanley venne ingrandita per ospitare jet da combattimento. Quando passò alla difesa aerea portò i Sidewinder AIM-9G e AIM-7E, poi rimpiazzati dagli AIM-9L e Sky Flash, molto più efficaci. Sostituiti dai Tornado ADV, gli ultimi vennero ritirati nel '92 a seguito della 'Option for Change' del 1990, per la riduzione delle forze armate con la fine della Guerra fredda. Le loro strutture erano state pensate per 1.000 ore di volo, ma poi alcuni esemplari vennero estesi a ben 5.800, per lo più volate a bassa quota: una carriera intensissima per aerei che non avevano più di 25 anni quando uscirono in servizio, con le prime unità sciolte nel '91 (il 19 e 92 sqn, seguite nel '92 dal '56imo) e infine l'ultimo squadrone, il 74, sciolto il 1 ottobre 1992. Ma non fu l'ultimo capitolo dei Phantom inglesi. I Phantom inviati nelle Falklnads avevano bisogno di essere rimpiazzati e allora vennero comprati 15 F-4J che erano stati posti in riserva NB non aggiornati allo standard S tanto che non avevano gli slat di manovra (non voluti, erano definiti 'fonte di attrito'). Ebbero sistema d'arma AWG-10B con capacità di guida dei missili Sky Flash, motori senza fumo e altre modifiche. I primi vennero consegnati il 2 agosto dell'84 e in seguito vennero inviati con i loro equipaggi inglesi addestrati negli USA in Gran Bretagna. Entrarono in servizio con il 74imo Squadron, i Tiger, RAF Wattisham. Vennero usati come caccia da difesa aerea, e vennero considerati, nonostante la minore potenza e capacità di autonomia e salita, migliori di quelli inglesi con gli Spey, per esempio potevano arrivare nel loro ambiente d’elezione, le alte quote, a mach 2.3 a 13.700 m anziché 2.1 a 11.000. Anche il radar era ben valutato. Vennero radiati alfine nel 1991 (anche se inizialmente si pensava di usarli solo per 5 anni), e a quanto parte vennero sostituiti nel 74° Sqn nuovamente con gli FG.2, un guazzabuglio notevole visto che a loro volta anche questi erano a loro volta in scadenza rapida, destinati ad un solo anno aggiuntivo di attività di volo.
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RAF:
No.2, No.6, No.14, No.17, No.19, No.23, No.29, No.31, No.41, No. 43, No.54, No.56, No.64,
No.74, No.92, No.111, No.228 Operational Conversion Unit, No. 1435 Flight RAF Phantom Training Flight
Anche i migliori se ne vanno, e questa è la descrizione al dettaglio di quello che successe: nel 1991 venne deciso, dopo circa 25 anni di servizio, di eliminare i Phantom dalla RAF<ref>Calvert, Denis:''La RAF ritira i suoi Phantom'', Aerei marzo 1993 pagg.16-20</ref>. Con 'Options for Change' del 1991, che redistribuì le priorità dei programmi, venne stabilito di sciogliere gli ultimi 4 sqn: prima i No.19 e 21 di Wildenrath, schierati in Germania con aerei in allarme per 5 minuti dall'allarme. Rimasero il No.56 'Firebirds' e il No.74 'Tigers' entrambi sulla base RAF Wattisham. Dal giugno 1992 venne dichiarato sciolto il No.56, non però per il logorio delle macchine, che mandarono il 13 giugno 16 aerei sopra Londra. Il No.74 è diventato nel frattempo operativo con gli J(UK) muniti di motori J79, provenienti dall'USN. Ma entro il 30 settembre 1992 era stato previsto di terminare le operazioni anche di questi Phantom con la coda nera, tanto che il reparto è stato dichiarato sciolto il 1 ottobre dalla NATO, e la sua base sgomberata entro il 1 luglio 1993 eccetto che per 2 elicotteri Sea King HAR Mk.3 SAR, per coprire la costa orientale della Gran Bretagna e il Canale della Manica. Questi elicotteri erano appena arrivati in rimpiazzo dei meno potenti ma più numerosi Wessex.
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