Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 1: differenze tra le versioni

L’Italia iniziò l’era del 'più pesante dell'aria' proprio con la Marina quando l'ufficiale Mario Caldelara, il 12 settembre 1909, ottenne il brevetto di pilota (il N.1) direttamente dai fratelli Wright, durante la loro visita a Brescia. Appena due anni dopo, una variopinta accozzaglia di aerei e dirigibili vennero inviati il Libia per quello che fu il loro primo impiego bellico, nonostante che l’Italia non fosse propriamente all’avanguardia nel settore. Ma la guerra con la Turchia fu un'occasione di mostrare la nuova risorsa della tecnologia, giusto come di lì a poco vennero usati aerei per azioni armate in Messico e in Romania. Nel 1914 vi fu la conversione dell’incrociatore protetto ELBA in rudimentale una porta-idrovolanti, con 3-4 Curtiss Flying Boat. Però nell’immediato non vi furono altri sviluppi, fino a che nel '22 l’Italia chiese alla conferenza di Washington la possibilità di costruire 60.000 t di portaerei. Richiesta accettata, ma per realizzarla saranno necessari 85 anni! Già nel '23 venne completata la nave porta-idrovolanti GIUSEPPE MIRAGLIA. Ma nel marzo di quell’anno venne costituita la Regia Aeronautica e tutto si bloccò. Anche la Francia non fece molti passi avanti, con la costruzione della C.nte TESTE, una grossa porta-idrovolanti dotata persino di squadriglie di idrosiluranti Laté 298, e la portaerei BEARN, piuttosto lenta e insoddisfacente. Solo nei tardi anni '30 verranno impostate due nuove portaerei leggere, mai completate per l’attacco tedesco. In Italia questo passò piuttosto inosservato, nonostante la serrata competizione con i Francesi, dovuta al riconoscimento della ‘parità’ a Washington tra le due nazioni, che causò attriti a non finire piuttosto che una stabilizzazione pacifica, anche per via del fatto che all’epoca era in carica un aggressivo e poco rassicurante regime di destra, quello dell’allora giovane Mussolini. Fu lui che fece la famosa affermazione che l’Italia è una portaerei naturale che si protende nel Mediterraneo. Il che è vero, ma forse non così vero all’epoca dei fatti, con una tecnologia e un addestramento che non consentivano alla Regia Aeronautica di operare bene sul mare come avrebbe dovuto. Proprio quell’aviazione che aveva fatto scalpore con le navigazioni in formazione sopra l’Atlantico, non si dimostrerà adatta a contrastare la Royal Navy a due ore di volo dalle proprie basi (e anche meno, come a Punta Stilo). Così in Italia, come in Germania, l’aviazione di marina venne schiacciata quasi totalmente a pro dell’aeronautica. Anche in Francia, e persino in Gran Bretagna, le cose andarono solo marginalmente meglio e con la guerra alle porte, restava poco tempo per porre rimedio agli errori fatti. Nel ’41, dopo la disfatta di Matapan, si accelerarono molti programmi, specie i due fondamentali che facevano la differenza con la Royal Navy, non meglio armata ma equipaggiata con radar e portaerei, che da allora si cercò di realizzare anche in Italia con la massima sollecitudine.

 

 

Questo fu l’epilogo mesto delle portaerei italiane dell’epoca. Nel dopoguerra non vi furono possibilità concrete di ripartire, dato che il Trattato di Parigi del 1947 dichiarò senza mezzi termini che l’Italia aveva perso la guerra (nonostante l’impegno per valorizzare la Resistenza e soprattutto i ‘Cobelligeranti’ del Sud), dandole solo dei termini meno aspri di quelli subiti da Germania e Giappone e non tanto diversamente da quanto accaduto alla Finlandia, per esempio. La Marina non avrebbe potuto avere portaerei (due unità leggere erano messe a disposizione da parte americana per i Francesi e altrettante lo sarebbero state per gli italiani se le cose avessero avuto un altro esito). Furono soprattutto i Britannici che insistettero per ricordare che l’Italia aveva perso la guerra, e del resto era difficile dar torto a loro, che avevano combattuto in Mediterraneo per quasi 5 anni. Così le due corazzate ‘Littorio’ vennero demolite pezzo per pezzo (erano l’altro ‘piatto forte’ che la Marina sperava di salvare) come accadde anche agli scafi delle due portaerei, entro gli anni ’50. Il resto lo fecero le rivalità con l’Aeronautica (tanto per cambiare) che avocava a sé tutti i velivoli militari, inclusi quelli dell’Esercito, che era costretto inizialmente a volare con aerei dipinti di giallo, ufficialmente come mezzi civili. Poi le cose divennero meno rigide, perché c’erano delle difficoltà obiettive che andavano risolte nell’ambito delle singole Forze Armate. Così all’Esercito vennero presto concessi velivoli leggeri, e lo stesso accadde alla Marina, che anzi, nel dopoguerra ebbe anche aerei Helldiver americani, rimasti però in servizio per pochissimo tempo. Gli elicotteri cominciarono ad apparire con i tipi Agusta-Bell AB-47 (c’erano anche dei minuscoli progetti nazionali monoposto, interessanti ma rimasti prototipi), AB-204, AB-212. Le prime navi che ebbero capacità elicotteristiche erano le ‘Alpino’, fregate antisommergibili, ma presto seguirono i due ‘Doria’, incrociatori armati di un lanciamissili Terrier a lungo raggio a prua, una batteria di cannoni a mezzanave e 2-4 elicotteri a poppa. Questi apprestamenti, più che essere l’equivalente di quelli delle portaerei, erano i discendenti degli idrovolanti su corazzate e incrociatori dell’era bellica. In ogni caso, l’idea degli incrociatori portaelicotteri ‘Doria’ era già qualcosa di interessante e, nel suo piccolo (6.500 t) innovativo. Però erano troppo piccoli e allora venne costruito il V.VENETO da oltre 9.000 t e per il resto una copia pantografata dei precedenti, ma con un massimo di 8-9 elicotteri AB212 o un minor numero di SH-3. Detto questo, l’era delle portaerei non era ancora giunta, e cominciò a manifestarsi solo con la legge navale, la 57/1975, che per potenziare la Marina, negli anni ’70 in decadenza netta (nonostante dei settori di ‘eccellenza’ come i nuovi cacciatorpediniere, sottomarini e fregate classe Lupo), stanziò fondi che servirono tra le altre cose, a finanziare extra bilancio della difesa le 8 fregate 'Maestrale', i due caccia 'Audace migliorata' e la nave portaeromobili, definita tuttavia come incrociatore. La GARIBALDI venne autorizzata il 21 novembre 1977 ma il progetto venne completato solo nel febbraio 1980. Era una nave davvero controversa: abbandonato il sistema missilistico a lungo raggio di prua, estendendo il ponte di volo per tutto lo scafo (come nel caso delle ‘Invincible’ britanniche, che però erano più grandi e potevano permettersi anche i missili Sea Dart, peraltro quasi l’unico armamento previsto a bordo), si otteneva una nave che a tutti gli effetti era una portaelicotteri pura, ma armata anche con una batteria di missili antinave, sonar e lanciasiluri ASW e un robusto armamento di difesa ravvicinata. Era insomma una portaelicotteri, ma armata e definita come incrociatore (C 551). Lo Sky-jump di prua, aggiunto durante la progettazione, era però qualcosa che non aveva senso in nessuna delle due categorie. Era chiaro che si volessero anche degli aerei da caccia a bordo, pensando agli Harrier britannici. La nave venne varata il 4 giugno 1983 e consegnata il 30 settembre 1985. C’era stato tutto il tempo di valutare l’importanza dei velivoli di bordo alle Falklands e per questo il ponte di volo venne incurvato verso prua, sia pure in maniera modesta, onde valorizzare meglio la limitata lunghezza (circa180 m) della nave. Alla Dragon Hammer ’90 vi appontarono Harrier americani e spagnoli. Passato il tempo in cui si pensava soprattutto a combattere i sottomarini russi, era giunto il momento di concepire una Marina più offensiva e dopo avere lottato a lungo contro l’Aeronautica, ferocemente critica verso il programma Harrier, la MMI si sdoganò dal giogo imposto dall’Arma Azzurra. E sì che quest’ultima avrebbe avuto una carta pesante da giocare per impedirlo. Gli Atlantic, i 18 pattugliatori marittimi gestiti per conto della Marina. Per qualche ragione difficile da comprendere a fondo, sono stati passati definitivamente (con i relativi costi) alla Marina. L'idea era che se la Marina aveva la volontà di dotarsi di velivoli ad ala fissa, allora non avrebbe avuto senso 'privarla' della costosa gestione diretta degli aerei impiegati dall’Aeronautica per appoggiarla. Forse questo da solo avrebbe affondato letteralmente il programma Harrier, dato l’onere del mantenimento di una flotta di pattugliatori marittimi, e avrebbe liberato al contempo l’Aeronautica da compiti non suoi. Ma per qualche ragione, l’AMI decise di non privarsi degli Atlantic e di lasciare la Marina libera di comprarsi 18 Harrier (esattamente lo stesso numero). Questi all’inizio erano molto meno definiti di quello che può sembrare adesso: si trattò di scegliere tra i veloci Sea Harrier e i più capaci AV-8B, e lo stesso accadde tra i radar 'Blue Vixen' e APG-65 (interessante notare come apparentemente non ci sia stato interesse per il Grifo, che pure è un sistema nato proprio per quegli aerei così piccoli da non potersi permettere grossi radar di bordo). Come le cose siano andate è oramai storia nota, anche se l’APG-65 è stato adattato con un’antenna più piccola e con una certa difficoltà d’integrazione dei sistemi d’arma.

1 radar navigazione

* Sistemi difensivi ESM\ECM: 1 ESM Abbey Hill, 2 lanciatori di chaff/flare SCLAR,

*Mezzi aerei: 6 elicotteri Sikorsky SH-3 Sea King o 9 Agusta-Bell AB 212

* Motto: 'Victoria nobis vita'

 

====La CAVOUR<ref> Peruzzi, Luca: ''La Portaerei Cavour'', A&D Giugno 2008 p. 44-4</ref>====

 

Questa nave, con un dislocamento quasi doppio rispetto a quello del Garibaldi e più lunga di 60 m, ha una struttura piuttosto simile, anche come dimensioni, a quella delle 'Invincible' inglesi, inclusa una sovrastruttura molto lunga, ma soprattutto uno sky-jump singolo, sulla parte sinistra del ponte, è una nave lunga 244 m e larga 39 m (non lo scafo, incluso il ponte di volo), alta 39 m, costruita in acciaio ad alta resistenza, ha nove ponti e altri 5 per l'isola laterale, al solito sistemata a destra. Il ponte di volo 234 m, larga 34,5 m, con una superficie di 6.800 m2, due elevatori a dritta, sky jump da 12 gradi (come per la PRINCIPE DE ASTURIAS spagnola), che completa una pista lunga 183 m di decollo, con 6 spot di decollo per elicotteri medi e pesanti. I due elevatori sono da 30 t, dei Mc Taggart-Scott, davanti e dietro l'isola e siccome sono laterali, non causano interferenza con le operazioni di volo. VI sono anche due altri più piccoli da 15 t usati soprattutto per le munizioni. Quanto all'hangar, è lungo 134 m, largo 21 m e alto 7,2 il che consente di ospitare 12 AW- 101 o 8 aerei STOVL. Non moltissimo in effetti: La CLEMENCEAU era più grande ma aveva 152x24x 7 m. Il ponte hangar è rinforzato per portare anche mezzi che chiaramente non volano: carri come l'Ariete, per esempio, il tutto sbarcabile su di un porto, da due rampe d'accesso che sono a poppa e sul lato destro al centro della nave.