Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

m
Bot: Correggo errori comuni (tramite La lista degli errori comuni V 1.0)
m (Bot: Correggo errori comuni (tramite La lista degli errori comuni V 1.0))
m (Bot: Correggo errori comuni (tramite La lista degli errori comuni V 1.0))
 
Anche Orange faceva parte della FAC, sotto comando del CDAOA, Commandament de la Defence Aérienne d des Operations Aériennes. Compito primario di tutti questi caccia era quello di controllare lo spazio aereo della Francia meridionale, la ZAD (Zone Aerienne de Defence Sud), con almeno 2 aerei in QRA, pienamente armati e pronti a decollare in 5 minuti. Ma oramai era anche importante anche notare che i caccia erano spiegabili anche all'estero Tipo la crisi del Golfo del 1990-91 e la successiva operazione 'Southern Watch' (dal 1992) e la 'Deny Flight' del '93 sulla ex-Yugoslavia.
 
Tornando all'elemento più appariscente, la 'montatura' del reparto, questo era il bel Mirage 2000 nella sua elegante livrea a tre coloro di grigio-azzurro, i cui primi 8 C e 4 B vennero assegnati alla EX 01/002 arrivando a Digione il 2 luglio 1984. Essi provenivano da Mount de Marsan, dove erano stati utilizzati per la conversione operativa dei piloti. Tutto bene allora? No, perché i Mirage F.1 erano dei duri concorrenti per i '2000, essendo abbastanza validi e molto numerosi. Ma non era solo questo: costavano anche meno. E ancora di più, la precedenza venne accordata all'export, dove i francesi stavano confrontandosi con una durissima concorrenza americana, partita già da 5 anni nel settore dei caccia medio-leggeri con l'F-16 e poi l'F-18, mentre dall'altro lato si profilava la presenza di una di una nuova generazione di caccia sovietici ad alte prestazioni. Questo consentì di esportare parecchi aerei quando erano ancora una novità (anche se inizialmente piuttosto acerbi) e calare il prezzo unitario per i successivi ordini da parte dell' A de l'A, ma non impediva dei ritardi notevoli che finirono per suscitare molta irritazione nell'Aeronautica francese, che stava immettendo il primo e sostanzialmente unico aereo da caccia di quella generazione. Poi , dopo le 3 EC di Digione, vennero equipaggiati: la 5éme EC di Mount-de-Marsan, ma solo nel 1988, a primavera. A luglio dello stesso anno toccò finalmente ad Orange, il 20 luglio. Solo nel tardo 1990 la 5éme rimpiazzò gli F.1C, ottenendo i Mirage 2000 C RDM.
 
In ogni caso i primi 37 '2000 erano RDM, dello standard S1 e S2, con radar RDM e motori M53-5 da 9 t di spinta, e diverse migliorie via via applicate. Erano praticamente mezzi di pre-serie, con missili Magic 1 e Super R.530F, in aggiunta ai 2 DEFA 554. Tutti questi apparecchi vennero poi aggiornati allo standard S3, mentre dall' NC.38 all' NC.74 i Mirage 2000 sono stati prodotti allo standard S4-2a, con i motori M53-P2 da 9.7 00 kgs, e radar RDI-J1-2 o J2-4 con maggiore portata (da 90 a 150 km) e funzionalità pienamente doppler, con capacità look-down e uso di missili R.530D e R.550 Mk 2. Gli aerei di questo tipo erano paragonabili in termini di evoluzione al MiG-29C o all'F-16C. Questi aerei vennero distribuiti all'EC 02 e 03/005 di Orange, poi aggiornati con comandi pienamente HOTAS, e radar RDI-J2-5.
Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000<ref>Nativi, Andrea:In volo col Mirage 2000, RID Dicembre 2000 </ref>.
 
L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accelera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.
 
Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, soprattutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.
9 212

contributi