Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni
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Questa antica e a suo tempo, rinomata, casa costruttrice ha avuto sempre un feeling con gli aerei dal nome di falco. I biplani Curtiss Hawk II e III combatterono in Cina -così come i P-26-infliggendo varie perdite ai giapponesi, specie ai bombardieri G3M. Ma per un caccia moderno la formula monoplana doveva considerarsi indispensabile. L'agilità data dal basso carico alare era utile per gli aerei da caccia di vecchio stampo, ma i bombardieri, che non erano tenuti a fare molte piroette nel cielo, adottarono presto l'ala monoplana e per inseguirli divenne necessario avere caccia monoplani. Non sempre è stato così, è vero, ma del resto uno dei gruppi da caccia italiani lo scoprì a suo tempo, quando tentò di acchiappare con i CR.32 i veloci S.79 in un'esercitazione. Ci riusciranno invece con i G.50, da qui lo stemma del gruppo, un gatto che cattura dei sorci verdi (che erano gli S.79).
Il modello su cui puntò la Curtiss fu un tozzo e relativamente affidabile aereo, oggi tutto sommato poco noto. Il Model 75 concorse già nel maggio del '35 contro il SEV-1 XP (il futuro P-35) e un tipo Northrop. Quest'ultimo cadde al suolo mentre il tipo Seversky venne prescelto per la produzione, grazie a varie qualità come la velocità e la struttura moderna. Ma di questo parleremo dopo. La Curtiss, un po' come la Fiat col G.50, arrivò seconda e si meritò un'ulteriore attenzione. Il primo esemplare di preserie Y1P-36 venne consegnato nel giugno del '37, all'epoca era già un risultato visto che ben pochi altri caccia erano in approntamento in questa categoria: essenzialmente Hurricane, Spitfire e Bf-109. Il P-36 non riusciva a raggiungere le 300 miglia orarie ovvero 483 kmh, toccando solo le 474, ma visti i problemi dei P-35, e visto il comportamento in volo del Curtiss, ai collaudatori piacque molto e lo raccomandarono per l'adozione in servizio. Un ordine di 4,1 mln di dollari servì
[[File:Curtiss P-36A Hawk USAF.jpg|350px|left|thumb|Il P-36 anticipava già -motore a parte-l'aspetto del P-40]]
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Il P-40 è rimasto citato nei bollettini di guerra italiani tra il 18 luglio 1941 e il 16 agosto 1943, ma in realtà combatté ben più a lungo. Il P-40 era nato come caccia ad alta velocità e in effetti il prototipo arrivò a 574 kmh a 4.600 m di quota. Non era considerato grave se quest'aereo diveniva meno efficace in quota, per via della scarsa probabilità che gli USa venissero mai attaccati da bombardieri strategici. Ma il peso era già di 2.400 kg e così l'aereo da un lato era robusto e dall'altro era un po' troppo pesante rispetto ai coevi che stazzavano tra i 1.700 e i 2.000 kg a vuoto. Entro il settembre del '40 il P-40 divenne un caccia diffuso, con 200 dei 500 esemplari consegnati ai reparti secondo le previsioni; ma in realtà si decise di lasciar perdere una parte dell'ordine perché si doveva dare la precedenza ai Francesi, le cui macchine, mai consegnate, vennero tosto rilevate dalla RAF. Questa però non era soddisfatta degli aerei perché privi di serbatoi autostagnanti (non è chiaro se avessero anche le protezioni balistiche) e con sole due armi da 12,7 mm. Relegati all'addestramento, vennero seguiti da 110 modello B o Mk.IIA, e poi i P-40C o Mk.IIB che aumentava a 4 le armi alari (due 7,7 per i precedenti) più le solite due da 12,7 mm. Di questi pare che ne vennero prodotti 1.123 ma solo 193 per l'USAAF, gli altri per l'export. In fatto è che questi aerei non erano adatti all'uso ad alta quota per le carenze di potenza, e così non vennero usati per il Fighter Command. Piuttosto vennero usati come ricognitori tattici a bassa quota al posto dei lenti Lysander. Soprattutto, però, gli aerei vennero usati in Mediterraneo, eccetto che per Malta (fatto piuttosto curioso, a dire il vero). 300 aerei raggiunsero l'Egitto tra marzo e ottobre del '41, tramite una lunga e difficile rotta di avvicinamento con scalo alla Costa d'Oro, dove venivano sbarcati dalle navi. Il primo squadrone era stato il No.250, maggio 1941, Palestina. Tanto che i primi avversari che incontrarono furono i D.520 francesi. Il primo aereo 'nemico' dell'Asse abbattuto fu l'8 giugno, un Z.1007 in ricognizione diurna su Alessandria. Con la Battleaxe i P-40 combatterono sia col 250 sqn che con il 2° della SAAF, mentre il 3° RAAF era in ricostituzione. A bassa quota il Tomawhak era superiore a un po' tutti gli aerei italiani, anche se l'MC.200 era un degno avversario; ma al primo impatto con i Bf-109E il 18 giugno, 4 aerei tedeschi combatterono contro 7 Curtiss abbattendone -e senza perdite-tre esemplari. Se si somma il 4:1 contro gli Hurricane più o meno nello stesso periodo, il Bf-109 stava davvero cambiando le carte in tavola. Il quarto squadrone, reduce dalla Grecia dove ebbe i suoi Gladiator perduti, fu il No.112 Sqn, quello che inventò lo Sharkmouth. Iniziò ad operare il 14 settembre. Con il No.5 SAAF, verso l'autunno 5 dei 15 squadroni erano equipaggiati con i Curtiss, ma i Bf-109E, F e gli MC.202 causarono molti dolori anche ai nuovi caccia, piuttosto obsoleti. Alla primavera del '42 c'erano rimasti solo due squadroni di Tomahwak, della SAAF, e il 3 giugno subirono 5 perdite contro i Bf-109. L'ultima missione fu l'8 dicembre 1942 quando 12 aerei vennero mandati a scortare un ricognitore su Antelat (Cirenaica), subendo una perdita. In tutto, i Tomawhak costruiti ammontarono, almeno per quello che concerne gli aerei così denominati tra P-40, 40B e 40C, a ben 1.563.
Nel frattempo, come si è detto prima, il P-40 divenne un aereo migliore grazie al V-1710 con una nuova versione del 1940, che poteva tenere a 3.600 m di quota 1.160 hp per 30 minuti oppure 1.470 per 5 minuti. Ora il nuovo aereo non aveva più le armi nel muso, ma solo nelle ali più la possibilità di usare bombe o serbatoi sotto l'ala e fusoliera. Divenne il P-40D o il Kittyhawk Mk I che venne realizzato in 560 esemplari, ma tutti quelli oltre il 42imo ebbero 6 anziché 4 armi da 12,7 mm su richiesta dei reparti. Quindi: 2x12,7, poi 2x12,7 + 2x7,7, poi 2x12,7+4x7,7
===In volo===
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