Diritto del commercio internazionale/Prassi bancaria internazionale uniforme: differenze tra le versioni
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Il documento indica le spese di trasporto e non può indicarne di extra se il testo del credito sancisce esplicitamente che non sono accettabili costi di trasporto extra. Essi possono essere indicati tramite le sigle che indicano le modalità di trasporto (che non vanno confuse con le Incoterms): Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi derivati da ritardi non sono considerati costi extra e si considerano a sé: infatti, i costi dei ritardi sono accidentali. Prima di spiegare i tre costi di ritardo, bisogna sapere che il periodo di [[franchigia]] (free-time) è il tempo che si misura a partire dal momento in cui il container sviene scaricato nel terminal portuale e che viene concesso dalla compagnia di navigazione e trasporti marittimi per scaricare la merce dal container che, una volta svuotato, va portato via dal terminal portuale: se si supera il tempo concesso, nascono dei costi di ritardo. Ebbene, tre esempi di costi derivati da ritardo sono il costo di ritardo di scaricamento merce dal container in sosta nel terminal portuale (storage cost), il costo di ritardo dopo lo scaricamento ''ovvero'' il costo delle [[Controstallia|controstallìe]] ''ovvero'' il costo di sosta del container svuotato nel terminal portuale dopo che finisce il periodo di franchigia (demurrage cost) e il costo di ritardo della restituzione del container vuoto ovvero il costo della detenzione del container vuoto dopo che finisce il periodo di franchigia (detention costs).
=== La Bill of Lading B/L ===
La polizza di carico marittima, secondo le UCP 600 (articolo 20), deve contenere sempre il nome del vettore/spedizioniere marino e deve contenere una firma del carrier o di un suo agente; in alternativa deve contenere la firma di un individuo chiamato “master” (di solito, il capitano della nave) o di un suo agente. Deve poi spiegare che la merce è stata caricata a bordo nave da sottobordo la nave (cioè dalla banchina o da una chiatta) con una notazione “on board” o con del testo pre-stampato. La merce, in base alle Incoterms 2020, si considera caricata a bordo della nave (e eventualmente consegnata) se la merce supera fisicamente la murata/fianco della nave. In più, la merce e il suo imballaggio non devono presentare danni (quindi la merce deve essere “clean on board”) e l’imballaggio non deve essere definito insufficiente. La data di emissione è la data di spedizione delle merci (date of shipment) indicata e la data può essere prestampata o scritta in uno slot apposito. La nave commerciale deve essere quella finale e non quella preventivata ma non definitiva (actual vessel VS intended vessel). Il porto di caricamento e scaricamento merci (port of loading, port of discharge) deve essere quello indicato e pattuito nel testo del credito documentario. Anche in questo caso, il porto di caricamento deve essere quello definitivo e non uno preventivato (actual port of shipment VS intended port of shipment). La polizza di carico marittima non deve contenere nessun accenno che è soggetta a una charter party e deve indicare i termini e condizioni del trasporto (terms and conditions of carriage). Il trasbordo merci (transhipment) è a priori possibile pure se il testo del credito lo vieta, ma a patto che la merce sia stipata in un container, trailer o Lighter Abroad Ship “LASH” barge (il LASH barge è un portachiatte); queste informazioni sono specificate nella polizza.
La ISBP aggiunge che, nel caso della B/L (che parla di un trasporto da porto a porto, “port-to-port shipment”), essa deve essere conforme ai termini pattuiti nel credito documentario e può chiamarsi semplicemente “Bill of Lading”, senza ulteriori aggiunte e specificazioni nel nome (e.g. “Marine/Ocean/Port-to-Port Bill of Lading”). Se la B/L è firmata da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier), si considera automaticamente firmata dallo spedizioniere. Se la B/L è firmata da un agente che rappresenta il carrier, questa informazione va specificata (“agent for XXX, the carrier; agent on behalf of XXX, the carrier” e simili). Se firma il master/capitano della nave, va specificato che è tale e la firma può anche essere il titolo, non per forza il nome e cognome. Anche in questo caso, se firma un agente che rappresenta il master/capitano della nave, l’informazione va specificata esplicitamente; il nome del master/capitano si può tacere. La merce deve essere caricata a bordo, “on board”: non basta segnalare che sia stata ricevuta scaricata sulla banchina/quay o chiatta/barge ed è pronta per il caricamento (received for shipment). Se la spedizione merce avviene da due porti (e.g. merce spedita in due partite dirette verso lo stesso porto di scaricamento), una sola B/L può essere rilasciata indicante il nome dei due porti e una doppia notazione “on board” e nessun appunto su danni alla merce o imballaggio o sull’insufficienza dell’imballaggio; in questo contesto, pure se le navi partono lo stesso giorno, si parla a priori di “spedizione parziale” (partial shipment), che può essere proibito o permesso nel testo del credito. La data del periodo di presentazione si calcola alla partenza della prima nave commerciale laddove si deve calcolare in contesto di spedizione parziale. Il nome del porto di caricamento può essere preciso (nome del porto con il paese in cui si trova, fermo restando che il nome del paese è facoltativo ma che il porto deve essere identificato con la massima chiarezza) oppure un qualunque porto in una regione, e.g. “Any European Port”. Una B/L deve indicare il numero di esemplari originali prodotti; questi ultimi sono poi identificati con nomi come “First original, Second original, Third original, Fourth original” o “Original, Duplicate, Triplicate” ecc. Tutti gli altri esemplari sono copie. Quanto alla spedizione parziale, se permessa, la B/L può essere unica e indicare le varie date di spedizione e i vari nomi delle navi commerciali usate, a meno che sia indicato un solo nome: la spedizione è sempre parziale pure se si una sola nave nel momento in cui essa spedisce la merce in più viaggi andando avanti e indietro (si ricorda che il periodo di presentazione si calcola dalla partenza della prima nave o dal primo viaggio). Quanto ai danni da merce, l’espressione “clean” per indicare l’assenza di danni alla merce e imballaggio può essere assente e in tal caso si implica che non ci sono danni, ma qualora siano presenti, un’espressione lo indica esplicitamente e in modo certo (e.g. si pensi all’utilizzo del verbo modale “may”, che invece indica incertezza e non ha valore). La descrizione della merce imbarcata non deve mostrare contraddizioni con altri documenti. La B/L originale può essere emendata con correzioni che vanno autenticate tramite firma del carrier o master/capitano o di un loro agente (anche diverso dall’agente che ha firmato la Bill of Lading); le copie si possono emendare senza firme di autenticazione, anche se ovviamente le correzioni devono corrispondere. Laddove nel credito è pattuito che non si sosterranno spese extra per il trasporto marino, una B/L non ne deve indicare. I costi addizionali anche in questo caso sono quelli indicati con le quattro sigle che indicano il caricamento o scaricamento merce: Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi di ritardo (e.g demurrage costs, detention costs sorti dopo la fine del periodo di franchigia per esempio per incidenti, scioperi, controlli doganali, sequestri penali o errori) non sono considerati costi aggiuntivi al trasporto, ma semplici costi di ritardo. In taluni casi, per un solo carico di merce si possono rilasciare due o più B/L; in tal caso, entrambe vanno presentate sia per sbloccare il pagamento che per ritirare la merce al porto di destinazione.
== Bibliografia ==
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