Diritto del commercio internazionale/Prassi bancaria internazionale uniforme: differenze tra le versioni
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Come accennato in precedenza, la quantità di merce deve subire variazioni nella fattura (aumenti e riduzioni), eccetto se nel testo del credito ciò non è menzionato esplicitamente (e.g. “the quantity of goods is not to be exceeded or reduced”) e se la merce non è quantizzata in unità di imballaggio o come numero di unità individuali (e.g. se la merce è indicata solo in chili e non c’è menzione esplicita di divieto di cambiamenti nella quantità). In tal caso, è tollerata una varianza nella fattura pari al 5% massimo.
=== Transport document covering at least two different modes of transport; i costi di ritardo ===
Il trasporto multimodale della merce si riferisce a un trasporto effettuato con più tipi di mezzo, e.g. mezzi di trasporto su mezzi gommati, su rotaie, via aria e via mare (e.g. autocisterna o camion o furgone, poi un treno merci, poi un aereo e poi una nave commerciale). Laddove si controlla un documento di trasporto multimodale o combinato (multimodal or combined transport document), va applicato l’articolo 19 delle UCP 600: per esempio, deve indicare il nome del corriere e la sua firma (o la firma di un suo agente), indicare che i beni sono stati spediti, la data di spedizione (tramite scrittura, frasi pre-stampate/pre-printed words o timbro), il luogo di avvenuta spedizione, il luogo di destinazione finale e le termini e condizioni del trasporto. Può anche indicare un trasbordo della merce (transhipment) ma l’intero trasporto/carriage deve essere coperto dallo stesso e unico documento. Come già accennato, la ISBP e le UCP vanno lette e usate congiuntamente (anche la fattura è regolata in parte dalle UCP 600, articolo 18).
Nella ISBP, si spiega che il documento di trasporto multimodale o combinato può non citare tutti i mezzi usati e non serve che sia titolato in modo esplicito come “Documento di trasporto multimodale/combinato” e simili, ma da esso si deve ricavare chiaramente che la merce è stata trasportata con più tipi di mezzo. I documenti di trasporto multimodale si possono normare come requisiti, ma non si possono vietare in toto e senza aggiunta di ulteriori particolari: ergo, si possono ignorare se vengono pattuiti ma, alla consegna, non sono conformi/complying alle richieste. Se viene firmato da un agente del corriere, il fatto che sia un agente va indicato esplicitamente (e.g. “agent for XXX, the carrier” o “agent on behalf of XXX, the carrier” e simili); al posto di “carrier” si può trovare “master” o “captain” per esempio se il vettore/spedizioniere è marino e si usa una nave commerciale tra i vari mezzi. Il documento deve indicare se è una copia e il suo numero, e.g. “first original, second original, third original, fourth original…” oppure “original, duplicate, triplicate, quadruplicate…”; le copie invece sono “copies”. Il caricamento e spedizione merce può essere parziale (partial shipment) a meno che il testo del credito lo vieta esplicitamente. Anche se la merce deve essere caricata senza che presenti danni o senza che il packaging sia danneggiato o ritenuto insufficiente per il trasporto, non serve che ciò sia esplicitamente scritto sul documento (e.g. con la dicitura “clean on board”); di contro, un documento non viene accettato se indica che la merce o il packaging è danneggiato o che il packaging è insufficiente (e.g. “packaging is not sufficient for the (sea) journey” e simili). Se si usa un verbo modale che indica incertezza, e.g. “packaging may/might not be sufficient for the (sea) journey” e simili, il documento è accettabile siccome si indica incertezza e non certezza assoluta e definitiva. Ogni modifica sui documenti di trasporto deve essere autenticata dal vettore/spedizioniere/master/capitano della nave. Anche le informazioni sul pagamento e sul momento in cui si paga non devono essere in contraddizione da un documento all’altro. Se le spese di trasporto si pagano a destinazione e un tratto è via mare, sul documento deve esserci scritto “freight collect”.
Il documento indica le spese di trasporto e non può indicarne di extra se il testo del credito sancisce esplicitamente che non sono accettabili costi di trasporto extra. Essi possono essere indicati tramite le sigle che indicano le modalità di trasporto (che non vanno confuse con le Incoterms): Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi derivati da ritardi non sono considerati costi extra e si considerano a sé: infatti, i costi dei ritardi sono accidentali. Prima di spiegare i tre costi di ritardo, bisogna sapere che il periodo di [[franchigia]] (free-time) è il tempo che si misura a partire dal momento in cui il container sviene scaricato nel terminal portuale e che viene concesso dalla compagnia di navigazione e trasporti marittimi per scaricare la merce dal container che, una volta svuotato, va portato via dal terminal portuale: se si supera il tempo concesso, nascono dei costi di ritardo. Ebbene, tre esempi di costi derivati da ritardo sono il costo di ritardo di scaricamento merce dal container in sosta nel terminal portuale (storage cost), il costo di ritardo dopo lo scaricamento ''ovvero'' il costo delle [[Controstallia|controstallìe]] ''ovvero'' il costo di sosta del container svuotato nel terminal portuale dopo che finisce il periodo di franchigia (demurrage cost) e il costo di ritardo della restituzione del container vuoto ovvero il costo della detenzione del container vuoto dopo che finisce il periodo di franchigia (detention costs).
== Bibliografia ==
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