Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Appendice 4: differenze tra le versioni

{{Armi avanzate della Secondaseconda Guerraguerra Mondialemondiale}}

La storia della guerra elettronica è uno dei temi più difficili e riservati della tecnologia bellica. Durante o immediatamente prima della II Guerraguerra mondiale apparvero quasi tutte le branche che sono state poi la colonna portante di questo settore tecnologico. '''[[w:Radar|Radar]]''' aeroportati, di scoperta aerea, [[w:Contromisure_elettroniche|ECM]] e altro ancora, per non parlare dei sonar, delle radio, delle apparecchiature cifrate e di calcolo, delle spolette radar di prossimità (inizialmente, dal '421942, per i 127 mm americani che ne fecero ottimo uso con la S. Dakota nell'ottobre del '421942 abbattendo ben 26 aerei giapponesi, poi con i pezzi da 76 mm, mentre non si fece in tempo a miniaturizzarle per armi da 40 mm che rimasero con i tipi a tempo o impatto), che meriterebbero un ulteriore capitolo, ma su cui le informazioni sono anche meno disponibili. La qual cosa è aggravata dal fatto che l'elettronica 'd'annata' non suscita usualmente alcun interesse del grande pubblico. Mentre armi, aerei, navi sono spesso preservati e considerati in musei, acquisendo anche grande popolarità, le attrezzature radiotecniche, allora come oggi, sono rottamate senza che ci si sia posti il dubbio se conservarle come testimoni della tecnologia dell'epoca, una perdita di conoscenza per le generazioni future sugli elementi da cui si è mossa la nostra attuale civiltà tecnologica.

Qui sono raggruppate molte delle informazioni apparse su enciclopedie e riviste specializzate, che sperabilmente diano un quadro coerente e credibile della storia della guerra elettronica fino al 1945. Difficilmente sarà completo, o le informazioni del tutto collimanti tra di loro (dopotutto come si può stabilire con precisione chi abbia ragione sulla portata massima di un radar? Non è certo altrettanto agevole che parlare di un aereo o delle prestazioni di un altro oggetto materiale), ma in generale non ho trovato grosse differenze nelle informazioni disponibili. Che per la prima volta sono raggruppate in un'unica pagina, colmando e integrando le lacune dei singoli, sia pur corposi articoli che ho consultato. Data l'importanza dei sistemi radar ed elettronici nel decidere le sorti della II GMguerra mondiale, è fondamentale cercare di capirne il più approfonditamente possibile genesi, sviluppo e capacità, dati che oltretutto sono stati fino a non molti anni fa afflitti da lacune ed errori, solo recentemente rimediati da ricerche più approfondite e coerenti. Ragion per cui, per quanto consapevole della complessità e dello scarso 'appeal' dell'argomento, auguro a chi ne sia interessato una buona lettura.

===Radar ed elettronica Tedeschitedeschi<ref>Brescia, M: ''Radar navali 1939-45'', Storia militare apr 2005</ref><ref>Mondini, Alberto: ''Anche i Tedeschi avevano ottimi radar nella II GM'', RID gen 2003</ref><ref>Greco F: guerra elettronica nei cieli d'Europa'', Aerei nella Storia feb 1999</ref><ref>Piva G: ''I radar tedeschi 1939-45'', Aerei nella Storia apr-mag 2004</ref><ref>Pedriali F: ''Guerra elettronica sulla Germania'', Storia militare nov 2008</ref>===

Il radar ha avuto particolare fortuna in Gran Bretagna e negli USA, ma non bisogna dimenticare mai la 'terza potenza' in questo settore, la Germania. Questa accusò un certo ritardo nel campo dei radar durante la guerra, ma riuscì ada installarlo per la prima volta sulle navi, attorno al 1936.

Ma era già da Hertz dell'Università di Karlsruhe, che venne notato come le onde radio venissero riflesse da oggetti metallici. Era il 1886. 18Diciotto anni dopo un altro tedesco, Christian Hulsmeyer di Dussendorf, che brevettò il 'Telemobilescopio' per la navigazione, e pare che il brevetto era DRP 165546 del 30 aprile 1904 (si parla anche del 1906). La sua dimostrazione avvenne nel 1904, sul ponte di Hoenzollern, localizzando un rimorchiatore in navigazione sul Reno. Era un momento in cui si sarebbe stati in tempo per sviluppare tale tecnologia entro il 1914, se non anche nel 1912, quando il Titanic andò incontro al suo destino per via del famoso icesbergiceberg incontrato sul suo tragitto. Ma questo apparato elettrotecnico, che lui definiva 'misura radiofonica' (per il segnale acustico generato), non aveva che una bassa frequenza, come possibile per le tecnologie disponibili all'epoca. Questo non poteva essere superato perché c'era ancora da inventare il [[w:Valvola_termoionica#Triodo|triodo]] del 1907, di Lee de Forest, quando per la prima volta fu possibile disporre di un oscillatore ad alta frequenza. Questo aiutò, ma l'idea non venne applicata per i radar. Del resto, con una portata di poche centinaia di metri, effettivamente l'apparato di Hulsmeyer non avrebbe avuto molte possibilità pratiche e le Compagnie di navigazione non seppero che farsene. Ma sarebbe stato semplicemente necessario continuarne lo sviluppo che fino al 1922 non parve interessare molto. In ogni caso resta il primato storico: sebbene alle volte si sia addirittura detto che i Tedeschitedeschi non conoscessero il radar, in realtà furono proprio loro a capirne per primi i principi e a costruire un sistema capace di valorizzarne le possibilità di scoperta a distanza. Anche se, come spesso accade, si è trattato di un primato storico slegato da applicazioni pratiche.

Durante la I Guerraguerra mondiale Richard Scherl e Hans Dominik misero a punto il prototipo del cosiddetto '''Strahlenzier''', radar che funzionava, incredibilmente data l'epoca, con onde di appena 10 cm. Venne presentato alla Marina ma nel 1916, ma questa lo trovò 'inutile' per lo sforzo bellico.

Nel primo dopoguerra lo studio delle onde di ogni tipo aumentò e si estese a vari campi. Nel '221922 Marconi riprese l'idea nella famosa conferenza all'[[w:Institute_of_Radio_Engineers|I.R.E.]], lo stesso anno ci pensarono gli americani Taylor e Young dell'[[w:United States Navy|USN]], nel '251925 Breit e Tve del CarnengieCarnegie Institute di Washington realizzarono un vero radiotelemetro, sistema che serviva solo per la misurazione della distanza e non anche per la scoperta.

Mentre Marconi si applicava anche alla realizzazione di un sistema efficace (che poi presenterà in Italia suscitando finalmente un po' di attenzione) il dott. Rudolph Kunhold, del Centro Ricerche Telecomunicazioni (NVA) della Marina, studiò il sonar e poi riuscì a realizzare un prototipo del radar tedesco, che grazie ada un oscillatore (o forse due) Philips della potenza di 70 wW, riuscì a produrre un radar da ben 0,6 GHz, ovvero 48 cm di lunghezza d'onda. Era una prestazione eccezionale per l'autunno 1933, e così nel 1934 venne costruito il prototipo vero e proprio nei laboratorio della Marina, che venne sperimentato nel marzo 1935 e poi presentato al cospetto degli ufficiali della Kriegsmarine tra cui l'amm. Reader; durante la dimostrazione localizzò una nave a 7 miglia marine, e soprattutto (suscitando entusiasmo negli ufficiali presenti) un aereo in volo a bassa quota. Poi all'inizio del '361936 venne localizzato un aereo a circa 34 km e così venne definitivamente riconosciuta l'utilità del radar anche per la scoperta aerea. Nasceva quindi il radar tedesco, il DeTe (Dezimeter Telegraphie o Dezimetertechnik) ada onde decimetriche, e la sua prima applicazione operativa fu il GEMA FMG 39G sistemato sulla corazzata 'Spee'. Funzionava a 368 MHz e non mancò di interessare gli esperti dell'Intelligence inglese, allorché il relitto bruciato della SPEE era rimasto agibile e venne subito ispezionato per via di quello strano oggetto metallico sulla sua torre, che solo pochi esperti all'epoca potevano riconoscere come un 'radar'.

Il prototipo del '331933 non funzionava bene data la scarsa potenza del trasmettitore. Usando poi un magnetron si poté arrivare a lunghezze d'onda molto ridotte, dell'ordine dei 13,5 cm, ma non erano modulate e il magnetron di per sé aveva solo una potenza di 100 mW. Al dunque si trattò di un fallimento, che contribuirà ada indirizzare verso l'adozione di onde più lunghe. Addirittura si pensava che le onde centimetriche, essendo vicine a quelle ottiche, non fossero ottimali per la localizzazione di bersagli aerei. L'ignoranza del resto era ricambiata dagli Inglesiinglesi, che stentarono fin oltre il 1940 a credere che anche i Tedeschitedeschi avessero il radar (almeno nel settore della difesa contraereicontraerea, visto che quelli navali li avevano già 'avvicinati'). Nel '341934 Kunhold si rivolse alla Telefunken e costituì la GEMA. In seguito si cambierà la sigla da De.Te. a FuM, ovvero Funkmesstechnik.

Stranamente, anche nel campo navale i Tedeschitedeschi ebbero cura di realizzare dei sistemi radar di ottime caratteristiche, specie per l'epoca della loro realizzazione. Nel '361936, grossomodo al contempo del FuMo 39, apparve il sistema terrestre FuMG 80 Freya. In Italia, USA, GB le ricerche andavano avanti e comparivano prototipi, ma di sicuro non fu Marconi (come qualche volta viene riportato) l'inventore del radar, anche se la sua conferenza fu molto utile nell'indirizzare l'attenzione verso tale strumento. In Italia, in ogni caso, non c'era nessun altro che ne fosse interessato fino a circa la metà degli anni '301930. Per allora i Tedeschitedeschi avevano già il suddetto Freya, radar che aveva un'antenna rotante con frequenza di 125 MHz e potenza di 30 kW garantiva una portata inizialmente di 80 km, poi aumentata a ben 120 (e durante la guerra, fino a circa 160), che per l'epoca significavano molto tempo disponibile per il contrasto. Era piuttosto preciso, con valori di +/-150 m e 0,5 gradi per distanza e direzione. L'antenna aveva una superficie di circa 3 m2, dunque piuttosto piccola. È ben vero che un caccia dell'epoca per salire, diciamo, a 6 mila metri ci metteva almeno 7-8 minuti ada essere ottimisti, mentre adesso ce ne metterebbe circa uno; ma è anche vero che i bombardieri moderni volano a circa 900 kmhkm/h come velocità di crociera: 120 km sarebbero 8 minuti di preavviso, e se si considerano circa 5 minuti di tempo di risposta tra l'allarme e il decollo, è chiaro che non c'è molto da sprecare. Ma all'epoca un bombardiere difficilmente volava oltre i 240 kmhkm/h in crociera, anche i tipi più veloci che stavano giusto entrando in servizio facevano al più 300-320 kmhkm/h: quindi 80 km, o 120 nel '391939, diciamo che significavano almeno 20 minuti di preavviso, un tempo preziosissimo che poteva consentire l'intercettazione prima dell'obiettivo (anche perché all'epoca non c'erano certo armi stand-off). Era mobile, cosa non di poco valore. Il problema con il Freya era che non poteva misurare la quota dei bersagli, cosa molto importante per l'epoca (dati i tempi di salita), ma questa non è una prestazione facile da ottenere con un radar piuttosto primitivo (tanto che spesso sono stati usati sistemi radar appositi, da soli o integrati nelle antenne di scoperta). Inoltre, la portata variava parecchio, tra i 20 e i 200 km secondo alcune fonti, a seconda della quota di volo del bersaglio che per le onde di 2,4 m di lunghezza (circa 120 MHz) non era certo un particolare di poco conto. Quanto alla precisione, era grossomodo capace di misurare la distanza con errore di 125-150 m.

AdA ogni modo la produzione procedette con lentezza: solo 7 erano in servizio nel settembre del '391939. La loro utilità divenne evidente il 18 dicembre 1939 quando, pur con molte difficoltà di coordinamento, i Bf-109 e 110 distrussero 12 Wellington sui 22 incontrati. Erano inviati a colpire la flotta tedesca nella grande base di Wilhemshaven, perché all'epoca ci si preoccupava di non causare danni a proprietà civili e vittime alla popolazione (in atroce contrasto con i bombardamenti incendiari di appena qualche anno dopo). Considerando che la formazione fu scoperta dai radar ad almeno 113 km dalla costa, questo dà l'idea della potenzialità anche di un radar piuttosto primitivo come questo (ma assolutamente all'avanguardia per l'epoca). In seguito non mancheranno altri tipi che seguiranno la linea del Freya, ma con potenza e dimensioni molto superiori: il FuMG 42 'Wassermann' e il FuMo 51 'Mammut'. Nel frattempo il Freya era stato reso capace di misurare la quota dei velivoli con l'introduzione, a metà del '401940, di tre lunghezze d'onda (e quindi frequenze), da 1,8, 2,4 e 2,8 metri. Per adempiere allo stesso compito il Wassermann era invece dotato di sfasatori. Il Freya, nelle sue ultime edizioni arrivava a 2,3-2,5 metri di lunghezza d'onda, con 20 kW di potenza, 160 km di portata e buone capacità di ottenere la valutazione dell'elevazione, anche se non furono mai straordinarie. Il '''FuG 402 Wassermann''', invece, era entrato in servizio nell'estate del '421942 con una portata di circa 220 km, precisione di 0,25° azimut e 0,75° elevazione, lunghezza d'onda 0,7-4 m ovvero tra 75-250 MHz, facilmente variabile per ovviare alle ECM. E dopo l'incursione britannica a Cap d'Antifer, anche le lunghezze d'onda dei radar principali tedeschi dovettero cambiare, con i Wurzburg resi capaci di operare tra i 54 e i 67 cm, i Freya tra i 2,3-2,5 metri, i sistemi navali Seeakt da 0,7 a 1,2 m. Non basterà per neutralizzare le windows inglesi, per cui è piuttosto misterioso se e come questo cambiamento venne introdotto.

Nel frattempo entrò in servizio anche un secondo radar, piuttosto originale, visto che da un lato era molto moderno, dall'altro era di un tipo che adesso potremmo comparare, diciamo al radar del missile Patriot o dell'SA-10. Questo radar era il '''FuMG 39/62 Wurzburg''' e rappresentò anzitutto un sistema difensivo multifunzione, che però non andò alla LW, ma piuttosto alla Flak, almeno inizialmente. Infatti non solo era un radar di scoperta aerea, ma come faceva intuire la sua forma parabolica, era un vero sistema di controllo del tiro. Operava a 560 MHz, e la precisione era anche migliore del Freya con 30-100 m (le valutazioni sono discordanti) m e a 0,2 gradi di azimuth. Del resto era necessario perché questo sistema multifunzione divenne presto anche un direttore del tiro della Flak. Per questo compito era anche dotato di un'altra caratteristica fondamentale, misurava infatti anche la quota dei bersagli. La portata varia a seconda delle fonti, ma si dice potesse arrivare a 170 km (valore molto dubbio, alcune fonti parlano di appena 25 km per i sistemi iniziali, o di 40 km). In effetti la presentazione del sistema non fu subito tale da capirne le capacità e solo tre mesi dopo, nell'ottobre del '391939, si arrivò finalmente ada ordinarlo, e poi divenne operativo nel 1940. Capace di analizzare la quota oltre che la distanza, anche se da non subito pure l'identità (l'IFF sarà integrato solo in un secondo tempo), il Wurzburg aveva un sistema di scansione conica che permetteva allo stretto fascio radar di misurare anche la distanza con grande precisione, grazie al tipo di scansione usato per la ricerca. Gli ordini arriveranno a 5.000 esemplari. La sua capacità di stimare le distanze e quote era incrementata in termini di efficienza dal fatto di poter inseguire il bersaglio una volta agganciato (ma non è chiaro se fosse un sistema automatico). Infine, dato v'erano proteste sulle difficoltà di comuniare via telefono alle batterie antieree i parametri di tiro, perdendo secondi preziosi, la Telefunken costruì un sistema efficace che poteva trasmettere in maniera automatizzata i parametri di tiro, persino la posizione futura del bersaglio calcolata dal sistema radar.

Non solo, ma di questo radar non mancheranno versioni ingrandite e potenziate. Le dimensioni del primo tipo erano contenute in appena 3 m di diametro e 2.000 kg. L'antenna era rotante e quantomeno dalla versione C incorporava un IFF riconoscibile dalle due antennine dentro la concavità del paraboloide. La sua operatività fu certamente affrettata dal gen. Kammhuber, che era il responsabile della Nachtjagd e che nel '391939 già ordinò parecchi Wurzburg. Questo perché la difesa basata su caccia notturni guidati dalla radio e dai riflettori basati a terra (sistema Henaja, ovvero Helle Nacthjagd, caccia notturna illuminata) era piuttosto inefficiente e poco funzionale e il più delle volte capace giusto di vedere qualche aereo nemico quando era già sulla verticale degli obiettivi. E così, per ovviare alla minaccia della RAF, i Tedeschitedeschi costituirono il sistema Himmelbett, 'letto a baldacchino'. Era un efficiente ma complicato sistema di guida caccia, che aveva il compito di far operare cellule di uno (eccezionalmente fino a 3tre) caccia notturni entro un certo perimetro. Per accrescere la distanza di scoperta non mancò anche l'installazione di radar Wurzburg e Freya a bordo di navi picchetto-radar, come la 'Togo' che aveva il primo a poppa e il secondo a propraviaproravia.

Il punto era la macchinosità di tutto l'insieme. Uno dei due Wurzburg doveva tenere sotto controllo un bombardiere localizzato dal Freya; un caccia notturno era nel frattempo in volo verticalmente sul radiofaro di partenza, e veniva guidato dal Grune Riese (Gigante verde), l'altro Wurzburg; fino a che il pannello tridimensionale della sala controllo (il Seeburg) non portava i due velivoli, bombardiere e intercettore, ada incontrarsi con un margine di 300-400 metri. Il Seeburg era costituito da una specie di parete di vetro, con dei proiettori verdi e rossi che rappresentavano i velivoli amici e nemici, e delle tavolette che erano spostate con segnata la loro quota, il tutto nell'ambito di una cartina della Germania che appariva in tale vetro. Una centrale operativa non tanto dissimile da quella delle portaerei americane degli anni successivi. Era tutto molto complesso, per tanti motivi tra cui la mancanza, fino al 1943, di un valido IFF, che poi divenne il '''FuG 25a Erstling''' con segnale di ricezione di 160 MHz e trasmissione alla base di 125. La portata di risposta era di circa 100 km e interagiva con Wurzuburg e Freya. Un IFF venne approntato già dal 1939 da un'industria privata, ma fu respinto perché il Ministero dell'Aeronautica ne voleva uno di sua progettazione, che però si rivelò inefficiente: così si aprì un enorme 'gap' di 3tre anni prima che si approntasse l'Estling. Per questo erano necessarie molte comunicazioni radio e molto personale, e si trattava di guidare un solo caccia o al più una terna. Inoltre questi caccia intercettori operavano a 'zona' e quindi non gli era consentito di uscire dall'area protetta, fino a quando non vennero dotati di radar di bordo. In ogni caso, già entro il 1941 un centinaio di bombardieri della RAF erano stati abbattuti con la guida dei radar Freya. Ma come si è detto, vi erano parecchie difficoltà pratiche nell'ottenere tali successi. Gli Inglesiinglesi si accorsero di tali problemi e allora iniziarono ada usare contromisure tattiche ed ECM.

Nel primo caso si trattava di formare un vero 'bomber stream' che fosse più stretto possibile, così da non farsi intercettare se non da un piccolo numero di cellule; dall'altro conto, mentre la massa di bombardieri avanzava non mancarono dei disturbi radio molto potenti (poi anche radar) per spezzare le comunicazioni. Tra i primi disturbatori c'erano quelli installati sui fallimentari caccia Defiant, come anche su altri tipi di aerei. Il '''Tinsel''' era il primo di questi apparati, usato dal 7 dicembre 1942. Certo che l'attività della LW ne risultò danneggiata, ma non impedì di abbattere ben 230 bombardieri nel solo periodo aprile-giugno 1942, arrivando al 1000imomillesimo già a settembre. Se la produzione di aerei da bombardamento non era in grande difficoltà con questi numeri, il Bomber Command era però penalizzato dalla perdita di migliaia di aviatori che non potevano essere facilmente rimpiazzati.

Era difficile contrastare il Wurzburg, anche perché, pur non avendo circuiti antidisturbo poteva contare su di una buona agilità di frequenza. Come fare per superarne le capacità? L'unico metodo per saperne di più sulle sue possibilità operative era reperirne uno, e per farlo gli inglesi si ingegnarono con un'incursione decisamente coraggiosa, se non spericolata: un'azione commandos. Era la notte del 27 febbraio 1942 quando 12 Whitley convertiti in trasporti portarono 119 paracadutisti su di una postazione radar vicina alla costa, a Cap d'Antifer. Si erano preparati per un mese a smontare un sistema inglese non tanto diverso dal Wurzburg, e riuscirono nell'intento. Poi si diressero sulla costa con gran parte delle componenti e un prigioniero. La RN mandò 6sei mezzi da sbarco a prenderli, ma erano lontani dalla costa solo di 15 miglia nautiche quando si fece giorno. La RAF mandò una robusta copertura di Spitfire e quest'operazione ad armi combinate riuscì perfettamente. Non sarà sufficiente per salvare dal disastro di Dieppe, ma rese possibile studiare i segreti dei radar tedeschi e questo consentirà poi di mettere a punto le '''Windows'''. Questo è oggi noto come il nome del SOsistema operativo più diffuso dei PC, ma all'epoca erano semplicemente striscioline di carta metallizzata che sganciate a tonnellate accecarono i radar tedeschi per via dei falsi echi prodotti. Furono 20 tonnellate di Windows (92 milioni!) che resero possibile l'azione contro Amburgo del 24-25 luglio 1943. I Tedeschitedeschi, dopo l'attacco al radar, misero un reticolato anti-intrusi attorno ai loro sistemi, il che però li rese inevitabilmente riconoscibili dalla ricognizione della RAF (per particolari sulla vastità del filo spinato vedi anche 'Salvate il soldato Ryan' di Spielberg).

Ma chi inventò le Windows? La risposta è negli studi di R.V. Jones, che tra l'altro dovette vincere l'avversione dello stesso R. Watson Watt, l'inventore britannico del radar, che temeva l'apparire di congegni atti a disturbarne il funzionamento, anche perché a quel punto era chiaro che pure i Tedeschitedeschi potevano usarli, con un'escalation imprevedibile. Fu Churchill in persona a comandarne l'uso e a superare il 'Complesso dal ponte sul fiume Kwai' di Watt (come ricordato da Jones). Così anche se il Wurzburg, molto più avanzato (almeno nel '391939) dei radar inglesi, venne disturbato efficacemente. Eppure non era una vera novità: nel '391939, nella prima missione ECM della storia, un Sunderland aveva trasportato un'apparecchiatura elettronica di tipo ospedaliero per predisporre la resistenza dei radar britannici (della 'Chain Home') al disturbo, su 4quattro diverse frequenze; dopo di allora non mancarono certo gli studi su sistemi di disturbo offensivo. Nel frattempo il dirigibile Zeppelin tentò una missione di ascolto elettronico vicino alle isoleIsole britanniche (poco prima dell'inizio della guerra)-. Infine, nemmeno le 'windowsWindows' erano una novità: i primi ada usarle furono i giapponesi con le '''Giman-chi''' ('carta che inganna'). Può sembrare straordinario che fosse così, considerando tutte le testimonianze sulla superiorità dei radar americani; eppure già nel '421942, sulle Salomone, i Giapponesigiapponesi tentarono di disturbarne il funzionamento (apparentemente senza grosso successo) e fu anche per questo che Churchill avrà pensato di autorizzare l'uso delle Windows: oramai era un segreto di Pulcinella e l'unica cosa era usarle in massa e per un obiettivo importante, che giustificasse la novità. I Tedeschitedeschi chiamavano le chaff 'Duppel', dipolo, e si tratta della forma di ECM più semplice e 'low-technology'. L'unica cosa è che dovrebbe avere una lunghezza paragonabile, la metà oppure un multiplo di quella dell'onda radar, ondeper ottenere la migliore efficacia.

La guerra elettronica sulla Germania, come si è visto, non era iniziata certo nel luglio 1943; la RAF dal marzo del '421942 aveva introdotto il sistema di navigazione Gee, che era una copia di un tipo usato dalla Luftwaffe già nel 1940. La LW all'epoca usava i X Gerat, Y Gerat e Knicknebein. Il 10 agosto 1942 con l'uso di apparati Heinrich fu possibile disturbare totalmente il Gee. Nel frattempo i Britannicibritannici, con l'aiuto successivo anche degli Americaniamericani cercarono anche di migliorare i propri apparati e i Tedeschitedeschi iniziarono a perdere colpi, fattore decisivo per il prosieguo della guerra. Infatti Hitler nel luglio 1940 aveva interrotto lo sviluppo dei sistemi che non fossero prontamente disponibili per vincere la 'guerra lampo', il che renderà difficile la vita di tutti i programmi successivi, che subirono un ritardo nello sviluppo di un paio d'anni prima che ci si decidesse a rimuovere tale direttiva: dopotutto anche il FurherFührer era un politico e non intendeva obbligare la Germania ada una guerra lunga e massacrante. Nel '421942 si dovette ricredere e spinse per l'innovazione con nuovi e fantastici progetti di armi segrete. Ma era tardi e questi due anni persi furono fondamentali per la sconfitta tedesca e la perdita della superiorità tecnologica in praticamente tutti i campi.

I Tedeschitedeschi avevano già dei magnetron che sebbene deboli, potevano esprimere lunghezze d'onda centimetriche; ma non vi fecero affidamento e preferirono affidarsi ai sistemi decimetrici e metrici dei Wurzburg e Freya. Solo in seguito capirono l'errore. Ma non prima di un clamoroso errore di valutazione. La Telefunken era l'unica realtà che in Germania continuava ada interessarsi delle onde corte, sia pure per la trasmissione di comunicazioni direzionali. Era un passo avanti prezioso in termini tecnici, ma invece che apprezzare il lavoro del Laboratorio sperimentale, alla fine del '421942 si decise di chiuderlo. Servivano truppe per il fronte e i 'fannulloni' degli uffici tecnici considerati inutili non meritavano altro che d'essere mandati a combattere, magari da qualche parte del fronte di Leningrado o a Stalingrado. Questa fu un'autentica follia, perché nel frattempo gli inglesi realizzarono l'H2S, un radar di ricerca che poteva discriminare, proprio grazie alle sue onde centimetriche, i particolari del terreno e ottenere un'immagine cartografica di quello che c'era 'là sotto', nel buio e tra le nuvole. Una sua versione divenne poi anche un radar ASV per la ricerca navale, pericolosissimo per gli U-Boote.

Nel '431943, all'inizio dell'anno, si consumò quindi un notevole scadimento della competitività tedesca nel settore elettronico, forse anche perché, per molte applicazioni, si era partiti da un livello superiore a quello inglese, il che aveva scoraggiato l'innovazione. I Wurzburg venivano del resto prodotti circa uno al giorno, e i Freya erano sostituiti dai Wassermann e Mammut, quindi a terra non c'erano apparentemente problemi.

Ma se si considera che le 96 stazioni di guida caccia attive nell'agosto 1942 avevano un personale totale di 30.000 unità, aumentato poi a 40.000 nel '431943, e che servivano non meno di 140 persone per guidare un singolo caccia sull'obiettivo, ci si può immaginare lo sforzo richiesto per la difesa notturna del Reich. E quando apparvero le azioni da 1.000 bombardieri, come quelli diretti su Colonia, già dalla primavera del '421942, il comodo Himmelbett mostrò non pochi limiti. La situazione dei radar tedeschi non era poi così buona come potrebbe sembrare. Anzitutto le potenzialità di ricerca e sviluppo, valutabili in circa un decimo di quelle Alleate, non lasciavano molti dubbi sull'esito finale della competizione. Poi la struttura stessa, che era costituita da circa 100 piccole aziende isolate tra di loro e con difficoltà di comunicazione e scambio dati per ragioni di segretezza; infine l'assenza di manuali e persino di corsi specialistici per i radaristi, tutto dovuto, più che ada incoscienza, alla segretezza dei sistemi usati.

Si cercarono di migliorare i radar disponibili in vari modi, tra cui quello di mezzi assegnati direttamente ai caccia. Per la guida si sarebbe preferito usare il sistema Egon, con un Freya Gemse (con capacità IFF) e l'IFF FuG 25; ma siccome era ancora considerato non del tutto affidabile come funzionamento, si pensò ada un sistema alternativo, l'Y, che costituiva una specie di integrazione alle comunicazioni radio, nelle quali era inserito un debole segnale che consentiva di individuare l'aereo; tuttavia era un sistema facile a disturbarsi e anche a farlo diventare un radiofaro per un caccia notturno nemico in cerca di prede.

Poi si arrivò finalmente a definire il radar aeroportato, che avrebbe potuto consentire ai caccia tedeschi una maggiore autonomia di azione. Era il successivo passo dopo che lo Spanner Anlage (l'IRST) era fallito come sistema operativo, in quanto rivelatosi troppo sensibile per i reparti da caccia. Il '''FuG 202 Lichtestein B/C''' era capace di ricercare obiettivi su angoli di 70 gradi, con portata 500-3.500 m e frequenza di 490 MHz. La sua massa era di appena 24 kg, più le 4quattro antenne, ciascuna con due coppie di dipoli, trasmittente e ricevitore. La ragione di questo 'palco di cervo' era che ciascuna di esse serviva per osservare un quadrante: alto-basso, destra-sinistra. Naturalmente queste sistemazioni, sul muso del velivolo, non giovavano né all'estetica né alle prestazioni, che diventavano malamente sufficienti per raggiungere i bombardieri.

Ma c'era di peggio; sebbene questo sistema fosse stato approntato nell'agosto 1941, la sua efficienza non era alta perché le maestranze non erano sufficientemente esperte nella lavorazione delle valvole e altri sistemi, il che rese l'80% dei radar consegnati ai reparti per il montaggio sugli aerei difettosi e alcuni dovettero anche essere rimandati in fabbrica. E questo accadeva a metà del '431943. Nel settembre del '421942 c'erano solo due reparti da caccia notturna con tali radar, i gruppi I/NGJ 1 e II/NGJ 2, mentre ancora nella primavera del '431943 mancavano alla stessa scuola da caccia notturna, la NJ Schule 1. Insomma, non era certo una situazione accettabile.

Come sistemi di ricerca aeroportati di tipo aria-superficie, vennero prodotti almeno due tipi: uno era il '''Rostock''', da 2,5 m di lunghezza d'onda e 40 km di portata massima, che tuttavia non ebbe successo pratico e venne limitato a 15 esemplari. Nel suo tubo Braun (catodico) da 70 mm di diametro i dati apparivano per angoli di ricerca di 110° (elevazione) e 80° (azimuth). Il successivo '''Hoentwiel''' venne invece realizzato in non meno di 550 unità e adottato sia dai sommergibili chesia nella versione '''FuG 200''', dagli aerei, iniziando la carriera sperimentale dal tardo 1942. La portata era di 90 km, la lunghezza d'onda di 50 cm, buona resistenza alle ECM, 24 dipoli suddivisi in 3tre antenne, e un piccolo sistema catodico semplificato rispetto al Rostock.

Poi nacquero dei sistemi migliorati per la ricerca aria-aria, il primo dei quali fu il '''FuG 212 Lichtstein C-1''', più leggero del B/C con una massa totale di 60 kg. Ma gli schermi erano ben tre, come nel precedente, per azimuth, elevazione e distanza; dall'agosto 1943 vennero ridotti a due e questo aiutò l'operatore, come anche la frequenza, che da 490 MHz divenne variabile nel settore 420-480 MHz. Nel frattempo il '''FuG 213''', della Telefunken, da 3,3 m di lunghezza d'onda, venne sconfitto dal già visto FuG 200 come radar di ricerca antinave, e a quel punto si pensò di usarlo come mezzo di intercettazione aerea. Peccato che, adottato con la sigla Lichtestein SN-1, si sia rivelato un fallimento: la portata minima era di 700-1.200 m, la capacità d'interferenza con gli altri radar, a causa dei lobi laterali, arrivava fino a 50 km. Poi apparve il '''FuG 212 C-1 'Weitwinkel'''' da 2 km di raggio, direzione di osservazione di ben 120 gradi, che sarebbe stato poco utile da solo, ma che divenne un'accoppiata vincente assieme all'SN-2. Questo aveva tra le sue antenne ai lati del muso tale sistema a prua, che ne sembrava una riproduzione su scala ridotta. Ma non finì qui, perché poi apparvero anche i piccoli radar '''FuG 216''', 217 e 218. Il primo era noto come Neptun V, pensato nel '441944 per i caccia notturni monoposto Fw-190; 125 MHz, 1,2 kW, 500-3.500 m, 100° di visuale. Aveva 4quattro antenne Yagi oppure 17 a sbarretta, e venne seguito dal '''FuG 217 Neptun''' J-1 e J-2, simile ma pesante appena 27 kg, usato dai Fw-190 e dai Bf-109G; il sottotipo V/R operava su 158-187 MHz, 400-4000 m e 120 gradi di osservazione, peso 35 kg. Era possibile usare sia antenne a sbarretta chesia yagiYagi, si trattava di un radar di allerta posteriore. Da notare che tutti questi tipi avevano un unico schermo per la presentazione dei dati, un vantaggio non indifferente per l'uso pratico, specie con un solo pilota in un abitacolo angusto. Il '''FuG 218 Neptun J-3''' era sviluppato dalla FFO e anche dalla Siemens, ebbe varie versioni successive di cui la G/R raggiungeva i 30 kW, previsti poi in 100, sei frequenze nel solito range dei precedenti, ricerca 120°, raggio 120-5.000 m, vari tipi di antenne Yagi o a sbarretta. Non mancò il '''FuG 218 R-3''' e '''il FuG 220 Lichenstein SN-2d''' con antenna yagiYagi caudale, simile a quella del normale radar di intercettazione di prua.

Questa situazione venne ulteriormente complicata dal miglioramento dei 'Freya' che passarono ada una frequenza variabile di 1,5-3,3 metri e poi dall'ESM Freya-Halbe che serviva (operando attorno a 140 MHz) a localizzare gli aerei inglesi provvisti di sistema '''Mandrel''' per il disturbo dei radar di terra, dando loro la caccia. Il 9 maggio 1942 la RAF entrò in possesso del famoso Ju-88R-1 disertore e scoprì che sia il Wurzburg chesia il Lichtenstein erano disturbabili con la stessa tecnica dato che operavano sulle stesse frequenze. I Tedeschitedeschi lo sapevano già quando gli esperimenti con duppel di 26,5 cm di lunghezza avevano causato un effettivo accecamento dei radar. La RAF attese di avere radar immuni dal problema, Goering preoccupato dopo la scoperta di questo effetto (l'ultimo esperimento venne fatto nel marzo 1943) si attivò per cercare di mantenere il segreto. Nel frattempo ci si dedicò alla nuova versione Spanner III dell'IRST già abbandonato, e parimenti rimasta inefficace.

La LW otteneva nel frattempo un notevole sfoltimento dei bombardieri britannici, aumentando la percentuale di successo delle intercettazioni dal 65% del 1942 al 76% a metà del '431943, quando venne ottenuto l'abbattimento n. 1.700. Ma la notte del 25 luglio 1943, proprio in concomitanza con la caduta di Mussolini, 791 bombardieri inglesi distrussero Amburgo con la perdita di soli 5cinque apparecchi (o a seconda delle fonti, una dozzina). I 92 milioni di windowsWindows avevano permesso di ottenere tale risultato a 'buon prezzo', accecando i Wurzburg, inclusi i Riese, e i Lichtenstein, mentre i Freya, dalla lunghezza d'onda maggiore, vennero contrastati dai Mandrel. Fu uno shock e i Tedeschitedeschi reagirono con vari metodi, come lo 'Zahme Sau' per guidare gli aerei da caccia con la radiocronaca di quanto accadeva in Germania, caccia libera ('Wilde Sau', ovvero cinghiale selvaggio, mentre Zahme Sau è 'Cinghiale addomesticato'). Poi giunsero i radar leggeri FuG 217 e 218, e in effetti già nel mese di agosto arrivarono per la caccia notturna oltre 200 vittorie.

Appena 3tre giorni dopo la prima incursione su Amburgo, il 28 luglio, venne già messa a punto la '''Wurzlaus''', che era un sistema doppler per permettere di capire se si trattasse di windowsWindows o di aerei. Non era mica perfetto, dato che applicato ai radar ne riduceva la portata e bastavano appena 40 kmhkm/h di vento in quota per rendere le windowsWindows e i bombardieri indistinguibili, però ebbe un discreto successo. Arrivarono anche le ECCM, come il WISMAR, per variare le frequenze del Wurzburg tra i 53 e i 67 cm (quindi questo cambiamento sarebbe stato parecchio successivo al 'rapimento' del radar da parte dei parà inglesi), oppure il '''K-Laus''', capace di capire la modulazione d'ampiezza dati dalla velocità delle eliche aumentando il fattore di disturbo sopportabile da 3:1 del precedente, a ben 20:1. Infine v'era il '''Taunus''', filtro per radar capace di eliminare gli echi spuri in gran parte dei casi.

La RAF attaccò Peenemunde con ben 597 bombardieri, nella notte del 17-18 agosto 1943. 41 vennero abbattuti, portando le perdite nuovamente alle stelle. Però è anche vero che si trattò di un'incursione tremendamente efficace. Ma i Tedeschitedeschi erano tornati pericolosi e la vita di centinaia d'aviatori non era un prezzo accettabile per la pur potente RAF. La soluzione almeno parziale si ebbe con i caccia di scorta con l'ESM ''''Serrate'''' che si sintonizzava sul Lichtenstein e localizzava così i caccia tedeschi. Nel frattempo venne anche avviata l'operazione 'Corona' in cui, con una trasmittente basata nel Kent gli Inglesiinglesi cominciarono a mandare falsi messaggi ai piloti tedeschi, cercando di confonderli negli ordini ricevuti. In pratica l'utilità fu piuttosto ridotta perché i Tedeschitedeschi cominciarono a usare sia donne chesia uomini, con accenti regionali e con le frequenze variate di continuo, così che i tentativi inglesi ne rimasero frustrati. Durante l'incursione su Kassel il sistema mostrò la corda, e in quella notte del 22-23 ottobre 1943 la RAF perse 43 aerei su 569.

Per attaccare il resto della Germania lo era di meno, e allora nel '43, sempre molto prima di GPS e INS, venne fuori il sistema H2S, un radar centimetrico di 3 GHz, capace di ottenere un'immagine cartografica e usato con notevole successo. Era un sistema con magnetron a cavità, per ottenere quelle frequenze altissime che sono in uso a tutt'oggi. Dal novembre 1943 apparve anche l'H2X, che consentì di arrivare addirittura a 10 GHz, sfuggendo ai sistemi ESM tedeschi. La prima missione fu contro Amburgo il 30-31 gennaio 1943. Non ebbe molto successo al suo esordio, come del resto altre importanti innovazioni, ma la strada era chiara: il magnetron da 3 GHz era certamente valido e poteva funzionare come mezzo di navigazione. Ma i Tedeschi ci misero poco a rendersi contodel problema e della soluzione. Uno Stirling venne abbattuto vicino a Rotterdam da un caccia notturno tedesco, e il sistema H2S quasi intatto che portava fu prontamente recuperato. I tecnici osservarono con sconcerto che il magnetron era simile a quello che loro stessi avevano inutilmente richiesto oltre un anno e mezzo prima. La risposta tedesca fu il Naxos del giugno 1943, ma anche il Naxburg terrestre, ovvero il Wurzburg trasformato in un ricevitore di segnali centimetrici, che aveva una portata utile di 200 km, poi aumentati anche a 400. La cosa rimase piuttosto misteriosa per i Britannici fino al 13 luglio 1944, quando uno Ju 88 G-1 atterrò per sbaglio in Gran Bretagna. Gli Inglesi rimossero presto il radar Monica e ordinarono ai loro equipaggi di usare l'H2S solo vicino al bersaglio. In seguito quest'ultimo ebbe anche impiego limitato con l'8a AF americana, che anche se impiegata per azioni diurne spesso aveva problemi di localizzazione dal di sopra degli strati nuvolosi. Il battesimo del sistema avvenne già il 27 settembre 1943 con due bombardieri B-17 che ne guidarono 244 all'attacco di Brema.